M5とM55バス

m5、m55
m5
5番街/6番街/ブロードウェイ線
2023年5月、ワシントンハイツ行きM5リミテッドを走る2021年型ノヴァバスLFS HEV （9902）
概要
システムMTA地域バス運行
オペレーターマンハッタン・ブロンクス地上交通運営局
ガレージマンハッタンビル車庫（M5） マイケル・J・クイル車庫（M55）
車両オリオン VII NG HEV（M5のみ）ニューフライヤーエクセルシオール XDE40（M5のみ）ノヴァバスLFS HEVニューフライヤーエクセルシオール XD40（M55のみ） ニューフライヤーエクセルシオール XE40（M55のみ）
サービス開始1864年（電車）1893年（路面電車）1936年（M5バス）2017年（M55バス）
ルート
ロケールマンハッタン、ニューヨーク、アメリカ
始めるM5:ワシントンハイツ – GWブリッジM55: 44番街 / 6番街
経由5番街（南行き）6番街（北行き）ブロードウェイリバーサイドドライブ（M5のみ）
終わりM5: 31番街 /6番街M55:サウスフェリー
長さM5 SB: 8.5マイル (13.7 km) [ 1 ] M55 SB: 4.5マイル (7.2 km) [ 2 ]
サービス
運営午前4時50分～午前1時20分
年間後援1,745,452 (M5、2024) 539,663 (M55、2024) [ 3 ]
転送はい（2時間以内）
時刻表M5 M55
←  M4 ← M50 {{{システムナビ}}} M7 → M57  →

M5とM55 のバス路線は、ニューヨーク市マンハッタンの公共交通機関回廊を構成し、5番街/ 6番街 / リバーサイド ドライブ線、およびM6廃止後のブロードウェイ線の南側部分に沿って走っています。路線は主にブロードウェイ、5 番街と6 番街、リバーサイド ドライブに沿って、サウス フェリー、ロウアー マンハッタンからワシントン ハイツまで走っています。M5 は 31 丁目以北の路線の北部をカバーし、M55 は 44 丁目以南の路線の南部を運行しています。2 つの路線はミッドタウン マンハッタンで重複しています。イースト 8 丁目以南のブロードウェイに沿った部分は、もともと路面電車の路線でした。

2017 年 1 月に M55 が作られるまで、この路線全体は M5 という単一のルートでした。

ルートの説明

ブロードウェイ線

ブロードウェイ線はコロンバスサークルを起点とし、セントラルパークサウス沿いに東に1ブロック進み、7番街を右折します。7番街に沿ってタイムズスクエアまで走り、ブロードウェイを左折します。ブロードウェイに沿ってマディソンスクエアまで走り、5番街を右折します。5番街を5番街/マディソン街線とともに8番街まで走りました。両路線ともイースト8番街（セントマークスプレイスとしても知られています）を左折し、ブロードウェイ方面に東に向かいます。現在のM5とM55は同様のルートを辿りますが、歩行者広場の設置後はM55はセントマークスプレイスより北のブロードウェイを走っていません。

M5

2021年型ノヴァバスLFS HEV （9824）が、2024年6月に5番街沿いの31番街/6番街行きM5を走行している。

M5は5番街と6番街の間の31丁目を起点とし、6番街を北行き、5番街を南行きとしてセントラルパーク・サウスまで走ります。この回廊はM1、M2、M3、M4路線が利用しており、6番街はM7と共用しています。M5はそこで、セントラルパーク・サウス（西59丁目）に沿って街を横断し、コロンバスサークルからブロードウェイに沿って西72丁目まで走り、そこでリバーサイド・ドライブの南端と交差します。このブロードウェイ区間はM7とM104が利用しており、72丁目は通りのM72横断バス路線とM57が利用しています。路線はリバーサイド・ドライブに移り、ブロードウェイと並行して通りの全長を走ります。この区間は他のバス路線は運行していません。 135丁目でバス路線はブロードウェイに戻り、M4系統と合流してフォート・ワシントン・アベニューまで進み、そこでM4系統はクロイスターズへ向かい、M5系統はブロードウェイを178丁目のジョージ・ワシントン・ブリッジ・バスターミナルまで進みます。[ 4 ]

M55

2023 年型New Flyer XE40 (4965) が 44 番街/6 番街行き M55 を走行しています。

M55系統の北行きはサウスフェリーを起点とし、チャーチストリートとシックスアベニューを経由してアップタウン方面へ44番街まで走り、そこで終点となります。南行きのM55系統はフィフスアベニューに沿ってイースト8番街（セントマークスプレイスとも呼ばれる）まで走り、そこから左折してブロードウェイ方面へ東進します。ブロードウェイでM55系統は右折し、スタテンアイランドフェリーのホワイトホールターミナルのバスループに沿ってホワイトホールストリートで終点となります。[ 5 ]一部の南行きバスはブロードウェイとチェンバーズストリートで終点となる場合があります。

M5はマンハッタンビル車庫を拠点とし、M55はマイケル・J・クイル車庫を拠点としています。平日の日中は、M5の全バスが135丁目から157丁目の間、および72丁目以北に停車します。M5リミテッドは、72丁目から135丁目の間、および157丁目以北のすべての各駅停車に停車します。M5リミテッドが運行しているときは、M5の各駅停車は運行されません。[ 4 ] M55は終日各駅停車です。[ 5 ]

歴史

路面電車サービス

1913年、ヘラルド・スクエアでブロードウェイ・トロリーに乗る
ブロードウェイ地上鉄道会社の債券、1884年7月1日発行

ブロードウェイ・アンド・セブンス・アベニュー鉄道は1864年にロウアー・マンハッタンからセントラル・パークまでの路線を開通させた。しかし、ユニオン・スクエアの南側では、地元の反対によりブロードウェイへの線路建設は認められなかった。そのため、この路線はシックス・アベニュー鉄道とエイス・アベニュー鉄道が共同所有するシティ・ホールの西側の線路から始まり、チャーチ・ストリートとウェスト・ブロードウェイの一方通行の路線を経由してキャナル・ストリート、グリーン・ストリート、ウースター・ストリートを経由してエイス・ストリートまで行き、エイス・ストリートの北側はユニバーシティ・プレイスを経由してユニオン・スクエアまで行った。ユニオン・スクエアの北側では、ブロードウェイからタイムズ・スクエアの北側まで線路が建設され、そこでセブンス・アベニュー沿いのブロードウェイ・アンド・セブンス・アベニュー鉄道の別の路線と合流し、セブンス・アベニューと59丁目で終点となった。

1884年5月8日、ブロードウェイ・アンド・セブンス・アベニュー鉄道の所有者ジェイコブ・シャープは、ユニオン・スクエアから南のボウリング・グリーンまでブロードウェイ沿いを走るブロードウェイ・サーフェス・レイルロードを設立した。この鉄道は1885年に開通し、ブロードウェイ・アンド・セブンス・アベニュー鉄道に貸与された。 1893年5月1日にケーブルが敷設され、レキシントン・アベニュー線とブロードウェイ・アンド・コロンバス・アベニュー線も支線としてケーブルで運行された。ブロードウェイ線は1901年5月に電線管で電化された。

ブロードウェイ・アンド・セブンス・アベニュー鉄道は、1893年6月30日にヒューストン・ウェスト・ストリート・アンド・パヴォニア・フェリー鉄道に借用され、借用者は1893年11月29日にブロードウェイ・サーフェス鉄道およびサウス・フェリー鉄道と合併し、メトロポリタン・ストリート鉄道を設立した。 1936年3月6日、ニューヨーク市オムニバス・コーポレーションが6番路線として路面電車に代わってバスを導入した。同社は1956年にフィフス・アベニュー・コーチ・ラインズに社名変更し、 1962年にマンハッタン・アンド・ブロンクス・サーフェス・トランジット・オペレーティング・オーソリティが事業を引き継いだ。

南北の通りに沿ってルートを変更する

1957年3月10日に34丁目からコロンバスサークルまでのブロードウェイ、34丁目から59丁目までのシックスアベニュー、タイムズスクエアから59丁目までのセブンスアベニューが一方通行になったとき、ブロードウェイ・セブンスアベニュー6番ルートの北行きルートは34丁目と59丁目の間のシックスアベニューに変更された。[ 6 ] 1962年6月3日にマンハッタンの下町のいくつかの通りが一方通行になったとき、そのエリアの6番ルートの北行きの経路はグリニッジストリート、トリニティプレイス、チャーチストリートに沿って再配置された。[ 7 ] 1963年11月10日、34丁目より下の6番街が北行き一方通行に、34丁目と23丁目の間および14丁目とキャナル通りの間のブロードウェイが南行き一方通行に変更されたことを受けて、ニューヨーク市交通局の6番街バス（5番）は廃止され、6番バスに吸収されました。このバスは、現在ではブロードウェイ-7番街-アベニュー・オブ・ジ・アメリカズ線と呼ばれ、後にM6と改称されています。[ 8 ]

一方、フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーは1900年8月5日から、自社の5番路線、フィフス・アベニュー-リバーサイド・ドライブ線を運行していた。1962年にMABSTOAが買収するまでの数十年間、その路線はおおむね同じで、168丁目のワシントン・ハイツからワシントン・スクエア・パークまで走り、 57丁目の南でフィフス・アベニューを通り、コロンバス・サークルを抜けてブロードウェイに入り、72丁目でリバーサイド・ドライブ方面に曲がって北端に向かった。路線の唯一の変更点は、 1957年にコロンバス・サークルとヘラルド・スクエアの間でブロードウェイが南行き一方通行になったことであり、北行きの5番路線はコロンバス・サークルに向かう途中で57丁目で8番街に曲がる必要があった。 [ 9 ]

バスサービス

2009年、グリニッチビレッジのM5リミテッドに停車中の2009年式DesignLine EcoSaver IV（1304 ）

1962年にMABSTOAが5番街のすべてのコーチおよびサーフェストランジットラインを買収した後の最初の10年間で、M5のルートにはいくつかの変更が行われました。1963年9月2日にワシントンスクエアパークがバスの交通から閉鎖された後、その南端（現在のM2とM3の南端も）はユニバーシティプレイスの西にある8番通りに移動され、そこから5番街に向かう9番通りに​​曲がりました。[ 10 ] 次に、1963年11月10日（ニューヨーク市営地下鉄5番が廃止されたのと同じ日）、FACCoの5番の南端はヒューストン通りとウェストブロードウェイに移動され、8番通りより南のルートは南行きブロードウェイと北行き6番街まで延長されました（M2とM3の南端は、同じサービス変更の一環として、さらに東のクーパースクエア付近の8番通りと4番街に移動されました）。[ 11 ] 5番街の北行きルートの残りは、5番街が南行き一方通行に変更されたことに伴い、1966年1月14日に5番街から6番街に移動されました。[ 12 ]

1966年、ニューヨーク市交通局は、リバーサイド・ドライブでの強盗事件が多発していたため、夜間に5番バスをリバーサイド・ドライブからウエスト・エンド・アベニューとブロードウェイへ迂回運行する案を提案した。ルートの南半分は変更されなかった。 [ 13 ]しかし、リバーサイド・ドライブ付近の住民はこの案に反対し、ニューヨーク市予算委員会は最終的に却下した。[ 14 ] 5番バスの北端は1971年1月10日に178丁目–ジョージ・ワシントン・ブリッジ・バスターミナルまで延長された。 [ 15 ] 1976年には、 2年間の試験運行の一環として、M4とM5路線で8台の2階建てバスが運行を開始した。 [ 16 ]バスの高さは14.5フィート (4.4メートル) だったため、いくつかの信号機の移設と路線沿いの木の枝の伐採が必要となった。[ 17 ] [ 18 ]

ミッドタウンの M55 北ターミナル (44 番街 - 6 番街) にある1999 年製ノヴァバス RTS-06 (5222)。

2009年に47丁目以南の劇場街とヘラルド・スクエア周辺のブロードウェイが閉鎖されたことにより、M6の南行きサービスに大きな変更が生じ、ルートの北半分が7番街に移動し、その後ユニオン・スクエア付近でブロードウェイに戻ることになった。2009年7月13日、M6の南行きサービスは、より一貫したサービスを提供するため、14丁目ではなく23丁目を通るようにルートが変更された。[ 19 ] 2010年6月27日、予算の問題によりM6は廃止され、ヒューストン・ストリート以南の旧M1およびM6サービスに代わる形でM5がブロードウェイ経由でサウス・フェリーまで延伸された。[ 20 ]

2016年1月、M5を2つのルートに分割する提案がなされた。アップタウンセクションは引き続きM5として運行され、ミッドタウンのワシントンハイツと西37丁目の間を走る。ダウンタウンセクションはミッドタウンとサウスフェリーの間の新ルートであるM55となる。[ 21 ] [ 22 ] 7月、パブリックコメントに応えて、この提案はミッドタウンで13ブロックの重複を持つように修正された。修正された提案では、M5はワシントンハイツとペン駅とヘラルドスクエア近くの西31丁目の間を走り、M55はブライアントパークの北2ブロックの西44丁目とサウスフェリーの間を走り、2017年1月8日から運行開始となる。 [ 23 ]両端の多くの顧客がミッドタウン（34丁目と59丁目の間のエリア）へのサービスを維持したいと望んでいたため、新ルートではM5の顧客の88％が乗り換えなしで安定したサービスを受けられるM5は日中は引き続き一部停車する運行を継続し、M55は終日各駅停車となる。[ 23 ]信頼性向上のための他の案、例えばM5とM6を2010年以前の運行状況に戻すことや、M5をセレクトバスサービス路線に変更することなどは却下された。M5とM55の利用者には、5番街と6番街沿いで3区間乗り換えサービスが提供された。[ 23 ] [ 24 ]分割されたM5とM55の路線は、2017年1月8日に運行を開始した。[ 24 ]

参考文献

  1. ^ 「M5」（地図）Googleマップ。 2017年5月8日閲覧。
  2. ^ 「M55」（地図）Googleマップ。 2017年5月8日閲覧。
  3. ^ 「2024年の地下鉄とバスの利用者数」mta.info 2025年6月10日2025年6月11日閲覧。
  4. ^ a b MTA地域バス運行局. 「M5バスの時刻表」 .
  5. ^ a b MTA地域バス運行局. 「M55バスの時刻表」 .
  6. ^イングラム、ジョセフ・C. (1957年3月11日). 「ミッドタウンに新たな交通パターンが導入、一方通行計画は順調にスタート - 大きな試練は今日訪れる」 .ニューヨーク・タイムズ. pp. 1, 22. ISSN 0362-4331 . 2018年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月6日閲覧。 
  7. ^ Stengren, Bernard (1962年5月28日). 「Barnes to Speed Downtown Flow; New One-Way Designations on the West Side to Go Into Effect on Sunday」 . The New York Times . p. 33. ISSN 0362-4331 . 2020年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月6日閲覧。 
  8. ^ 「市、日曜にマンハッタンの3路線に一方通行を延長へ。ブロードウェイ、6番街、ラファイエットも対象」『ニューヨーク・タイムズ』 1963年11月5日、1ページ。ISSN 0362-4331。2018年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月6日閲覧。 
  9. ^「フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニー」 Motor Coach Age、1971年7月。
  10. ^ Kaplan, Samuel (1963年8月31日). 「市、ワシントン・スクエアを全バス通行止めへ；月曜日から公園を迂回する新ルートを開設。スクエア周辺の交通は反時計回りに」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2020年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月6日閲覧。 
  11. ^バーナード・ステングレン (1963 年 11 月 8 日)。」「『ビレッジ』のバス運行本数増加、5番街・ヒューストン通り線は日曜運行開始、1時間15本運行へ」。ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2020年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月6日閲覧。
  12. ^ Fowle, Farnsworth (1966年1月17日). 「Barnes Suggests Express Bus Runs; Says One-Way Traffic Flow Will Permit New Service on Fifth and Madison」 . The New York Times . ISSN 0362-4331 . 2020年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月6日閲覧。 
  13. ^ 「リバーサイド・ドライブ、バス路線変更に反対」『ニューヨーク・タイムズ』 1966年6月8日。 2024年10月4日閲覧。
  14. ^シューマッハ、マレー（1966年6月11日）「バス批判派が勝利、公聴会で一致団結した反対派がリバーサイドのサービス変更を否決」ニューヨーク・タイムズ。 2024年10月4日閲覧。
  15. ^「マンハッタン・ブロンクス地上交通運営局：最初の10年間」 Motor Coach Age、1972年5月。
  16. ^ 「二階建てバスがデビューし、歩行者交通を遮断」ニューヨーク・タイムズ、1976年9月15日。 2024年10月5日閲覧。
  17. ^ 「ダブルデッカーバスがいくつかの変化を迫る」ニューヨーク・タイムズ、1976年9月9日。 2024年10月5日閲覧。
  18. ^「ニューヨークの道路には高すぎる新型バス」ハートフォード・クーラント紙、1976年9月10日、 16Aページ。ISSN 1047-4153。ProQuest 544741043。  
  19. ^ 「M6南行きルート改訂」 mta.info .メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ. 2009年7月13日. 2020年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月13日閲覧。
  20. ^ 「2010年ニューヨーク市交通サービス削減 - 改訂版」(PDF)。メトロポリタン交通局。2010年3月19日。2010年12月18日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
  21. ^ 「交通・バス委員会会議：2016年1月」（PDF）メトロポリタン交通局2016年1月。2016年3月9日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年3月9日閲覧。
  22. ^ Rivoli, Dan (2015年11月5日). 「M5バス、2つのルートに分割へ：MTA」NYデイリーニュース. 2016年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月10日閲覧。
  23. ^ a b c「交通・バス委員会会議」（PDF）。メトロポリタン交通局。2016年7月。2016年8月19日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年9月10日閲覧。
  24. ^ a b「M5は廃止へ！」TransitCenter . 2017年1月5日. 2017年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月8日閲覧。
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