フェアチャイルド C-123 プロバイダー

C-123 プロバイダー
CGASマイアミのアメリカ沿岸警備隊HC-123Bプロバイダー
一般情報
種類軍用輸送機
原産国アメリカ合衆国
製造元チェイス・エアクラフト、フェアチャイルド・エアクラフト
主なユーザーアメリカ空軍（史実）
製造台数307
歴史
製造1949～1970年
導入日1956年
初飛行1949年10月14日
退役1995年（タイ王国空軍）[ 1 ]
開発元チェイス XCG-20
派生型チェイス XC-123Aストロコフ YC-134

フェアチャイルドC-123プロバイダーは、チェイス・エアクラフト社が設計し、フェアチャイルド・エアクラフト社がアメリカ空軍向けに製造した軍用輸送機です。アメリカ空軍での運用に加え、後に空軍予備役および空軍州兵でも運用されました。さらに、アメリカ沿岸警備隊や東南アジアの様々な空軍でも運用されました。ベトナム戦争中、C-123は物資輸送、負傷者の搬送、敵陣後方へのエージェントの投入、そして枯葉剤散布にも使用されました。

設計と開発

チェイスXG-20グライダー。後にXC-123A試作機に改造されました
XC-123のプロトタイプ。

C-123プロバイダーは、もともとチェイス・エアクラフト社によってアメリカ空軍（USAF）向けの強襲グライダー機としてXCG-20（チェイス呼称MS-8 アビトラック）として設計された。 [ 2 ] XCG-20の2つの動力付き派生型は、1950年代初期にXC-123とXC-123Aとして開発された。唯一の違いは、使用されるエンジンのクラスであった。XC-123はプラット・アンド・ホイットニーR-2800-23空冷星型ピストンエンジンを2基搭載していたが、XC-123Aはゼネラル・エレクトリックJ47 -GE-11ターボジェットを2つのポッドに4基搭載していた。[ 3 ] XC-123Aは、実験的ではあったが、USAF初のジェット推進軍用輸送機という特徴もある。[ 4 ]ピストンエンジン搭載のXC-123は、その頑丈さ、信頼性、そして短く整備されていない滑走路での運用能力で当初高く評価されましたが、ターボジェットエンジン搭載のXC-123Aは、米空軍基地間の重要部品や人員の高速輸送を目的として設計されましたが、短く整備の行き届いていない滑走路では運用できないことが判明しました。また、翼と胴体の設計上、実用的な速度優位性はなく、航続距離も大幅に短縮されました。ターボジェットエンジン搭載の試験・評価型は1機のみ製造されました。

アメリカ空軍は新型輸送機の発注に関心を示していたが、チェイス社には空軍の需要を満たす生産能力がなく、新型機の生産を引き受けるパートナーを探していた。[ 5 ] 1953年、ヘンリー・J・カイザーはチェイス・エアクラフト社の株式の過半数を取得した。フェアチャイルド社との契約でC-119を完成させたので、差し迫ったC-123の契約も引き受けられると考えたからである。ミシガン州イプシランティにあるカイザー社のウィローラン工場で2機の機体が完成したが、価格設定スキャンダルによりカイザーは今後契約を結ばないと告げられることとなった。C-123の契約は入札にかけられ、完成した2機の機体は廃棄された。この契約は最終的にフェアチャイルド・エンジン・アンド・エアプレーン社に授与され、同社はXC-123の改良版であるチェイス社のC-123Bの生産を引き継いだ。[ 6 ]フェアチャイルドに生産を引き継ぐ前、チェイス社は当初C-123BをAVITRUCと名付けていたが、結局採用されなかった。[ 7 ]

運用履歴

C-123の最初の受領者は米空軍の輸送部隊で、その後すぐに米国沿岸警備隊（USCG）が捜索救助（SAR）任務に使用しました。さらに、米空軍デモンストレーションチーム「サンダーバーズ」も、地上要員や装備の輸送のための兵站支援機として一時期C-123を使用しました。この機種は、様々な米国軍事支援プログラムの一環として、米空軍の在庫から直接輸出されました。 1963年11月、 ジョン・F・ケネディ大統領のテキサス訪問時には、大統領のリムジン輸送にC-123が使用されました。

1950 年代のアメリカ空軍 C-123B。

C-123は、アメリカ空軍によりベトナムでの運用についてほとんど無視されていたが、アメリカ陸軍との政治的対立および陸軍によるCV-2 カリブーの使用とその後のデ・ハビランド・カナダ C-8 バッファローの試作発注により、ベトナムにC-123を配備する決定が下された。性能の良いCV-2に対抗するため、アメリカ空軍とフェアチャイルドはC-123の開発を進め、短い滑走路でも同様の作業を行えるようにした。この追加開発により、この航空機とその派生型の有用性は高まり、1971年まで捜索救難任務用にレーダー機器を追加装備して沿岸警備隊で運用されたHC-123Bや、グリーンランドとアラスカの圧雪滑走路での作戦用に引き込み式スキーを装備したC-123Jなど、多くの独自の任務を遂行できるようになった。

1962年、ベトナム上空を飛ぶランチハンドのUC-123B。
1969年、メコンデルタ上空を飛行する第19ACSのC-123K 。

1962年までに、C-123K派生型機は東南アジアでの作戦運用に向けて評価され、その優れた性能により、空軍はC-123B機180機を新型C-123Kに改修しました。新型C-123Kは、主翼下に補助ジェットポッドとアンチスキッドブレーキを装備していました。1968年には、ベトナムのケサンで3ヶ月にわたる北ベトナムによる包囲攻撃を受け、同機は部隊への補給を支援しました。[ 2 ]

C-123は、ウィリアム・ウェストモーランド将軍のホワイトホエールを含む、多くのVIP輸送機として設計されました。C-123は、ベトナム戦争における「ランチハンド作戦」と呼ばれる枯葉除去作戦にも投入され、悪名を馳せました。奇妙なことに、米空軍はVC-123C VIP輸送機の調達を見送り、代わりにコンベア社のVC-131Dを選択しました。

南ベトナムに最初に到着したC-123は、ランチハンド作戦の一環として、反乱軍の伝統的な隠れ場所を奪うためにジャングルの葉を落とす任務を負ったアメリカ空軍の特別空中散布飛行隊の一部であった。[ 8 ]これらの航空機は1961年末に運用を開始した。散布装置を装備した航空機には、役割修飾語として「U」の接頭辞が与えられ、最も一般的なタイプはUC-123BとUC-123Kであった。この用途に構成された航空機は、昆虫媒介性疾患の発生を抑制するために最後に軍務に就いた。C-123はまた、1970年代初頭から1980年代初頭にかけて、ジョージア州フォートベニングのローソン陸軍飛行場に駐留していたアメリカ陸軍空挺訓練生の「降下機」として使用された。この航空機は、ロッキードC-130ハーキュリーズおよびロッキードC-141スターリフターと組み合わせて使用​​された。

1958年、アメリカ沿岸警備隊はアメリカ空軍から最初のHC-123Bを受領し、続いて1961年に7機を受領した[ 9 ]。ベトナム戦争以前、C-123Bは兵員輸送、救急輸送、短く最低限の整備しか施されていない滑走路からの支援任務など、多数の任務に使用された[ 10 ] 。機首にドームを設置して大型レーダーを設置したことにより、捜索救助や長距離水上飛行の要件を満たすことができた。沿岸警備隊の乗組員は5名で、操縦士と副操縦士を務める士官2名に加え、下士官の航空整備士、航法士、積載責任者がそれぞれ1名ずつだった。1960年代から1970年代にかけて、新型機が就航するにつれ、沿岸警備隊におけるHC-123Bの役割は徐々に長距離用の沿岸警備隊HC-130航空機に置き換えられていった。 [ 11 ] 1972年には、アメリカ沿岸警備隊の保有機群の最後のC-123Bが退役した。[ 9 ] [ 12 ]

ベトナム戦争の終結に伴い、残存していたC-123KとUC-123Kは、1975年以前は戦術航空軍団（ TAC）、1975年以降は軍事航空輸送軍団（ MAC）が運用していた空軍予備役（ AFRES）と空軍州兵（ANG）の戦術航空輸送部隊に移管された。[ 13 ]

オハイオ州リッケンバッカー空軍基地（後のリッケンバッカーANGB ）の第302戦術航空輸送航空団は、ロッキードC-130ハーキュリーズに改修される前の最後のUC-123Kプロバイダーを運用していました。「スペシャル・スプレー・フライト」として知られるこれらの航空機は、昆虫媒介性疾患の駆除に使用され、アラスカ、南米、グアムへの人道支援任務もこの空軍予備役部隊によって遂行されました。[ 14 ]

アメリカ軍で運用されていたC-123の最後の機体は、1980年代初頭に空軍予備役および空軍州兵から退役しました。機体の一部は試験・評価プログラムのために連邦航空局（FAA）に移管され、他の機体はその他のプログラムのために米国農務省（USDA）に移管されました。これらの機体も1990年代末までに退役しました。

実験プロジェクト

パントベース着陸装置付きYC-123E

1954年、以前はXC-123A試作機であったYC-123Dは、ストルーコフ・エアクラフト社によって改造された後、改良型で飛行しました。オリジナルのXC-123Aからの最も顕著な変更点はエンジンの変更（3,500馬力（2,600kW）のライト・ターボ・コンパウンドR3350-89A星型エンジン2基、4枚羽根、13フィートのエアロプロダクツ製定速フルフェザリングプロペラ）でしたが、YC-123Dには境界層制御システムも搭載されていました。このシステムは、エンジンからの高速の空気を翼の上方に導き、航空機がより高い対気速度で飛行しているかのように翼を動作させます。その結果、YC-123Dの離着陸距離は大幅に短縮されましたC-123Bと比較すると、YC-123Dは総重量50,000ポンドで、1,200フィートではなく755フィートで着陸でき、1,950フィートではなく850フィートの滑走路で離陸できます。

1955年、ストルーコフはアメリカ空軍との契約に基づき、あらゆる地表から離陸できるよう設計され、BLC（垂直着陸装置）も搭載されたYC-123Eを1機製造した。この新型機には、通常の着陸装置を維持しながら、スキーシステムと密閉胴体、そして主翼に取り付けられたフロートを組み合わせたストルーコフ独自のパントベースシステムも搭載されていた。スキーは雪上と水上の両方で機能し、このシステムにより機体は水上、陸上、雪上、氷上など、あらゆる場所に効果的に着陸することができた。

1956年、アメリカ空軍はフェアチャイルド社にC-123の改良型をC-136として設計する契約を授与したが、この契約は航空機が製造される前にキャンセルされた。[ 15 ]

ほぼ同時期に、 1956年に開始され1957年に完了したフェアチャイルドの改修プログラムの成果であるYC-123Hの開発が進められていた。既存のC-123B向けの「ジェット増強プログラム」は、1955年に米空軍の要請で開始され、YC-123Hの契約では、米空軍がこれを拡張し、ポッド搭載型のゼネラル・エレクトリックJ85ターボジェットを2基搭載できるようにした。

1979年、タイ王国政府はC-123機の寿命延長を目指し、米空軍の支援を受けたマンクロ・エアクラフト社と契約を結び、C-123B1機をターボプロップエンジンに換装しました。アリソンT56 -A-7ターボプロップエンジンが使用され、C-123Tと名付けられたこの機体は完成までに、新しいウェットウィング、操縦翼面の動力駆動を補助する補助動力装置（APU）、そして新しい除氷システムにも電力を供給する貨物室暖房システムを備えていました。しかし、予算上の制約により、タイ政府は1981年にこの計画を断念せざるを得なくなり、C-123Tの開発は関係者の不足により中止されました。しかし、C-123は、その歴史上、ジェットエンジン、ピストンエンジン、ターボプロップエンジン、そしてグライダーとして運用される唯一の航空機として、その寿命を終えました。[ N 1 ]

C-123Tは、最近、米国のフリートウィングス・エアクラフト社と南アフリカのエルマー・グループの合弁会社によって復活を遂げました。2010年、両社は、当初はアフリカの顧客向けに旧式の機体を再生し、需要があれば新型機を建造するプロジェクトを発表しました。機体には、新型ターボプロップエンジンのロールスロイスT56 -A-15、グラスコックピット、その他の改良が施される予定です。提案されたC-123Tは、25,000ポンドのペイロードを搭載し、離陸高度は50,000ポンド（最大離陸高度）で1,000フィート強（約300メートル）でした。想定される用途としては、海上哨戒、捜索救助、さらにはガンシップとしての使用も挙げられ、また、空中給油や農業用途向けのロールオンパッケージ（後述）も既に開発されています。[ 16 ]

ブラックスポットとその他の特殊軍用C-123

ベトナム戦争中、一部のC-123は特殊な任務のために改造されました。これらの改造のほとんどは1機または2機の機体規模でした。AC -47やAC-119Gなどの固定翼ガンシップの目標を照らすための「フレアシップ」としての使用は、C-123よりも多かったと言えるでしょう。コールサイン「キャンドル」で運用されたこれらの機体は、アメリカ空軍第14特殊作戦航空団によって運用されました。

ホーチミン・トレイルで使用されたアメリカ空軍のNC-123K「常設試験」モデル。前方監視赤外線システム、低照度テレビ、レーザー測距装置、クラスター爆弾ディスペンサーを装備していた。

C-123Bは、キャンドル機の後継機として1機が試験されました。後部積載ランプが取り外され、28個の大型ライトを備えた大型ボックスに置き換えられました。この機体は、高度12,000フィート（3,700メートル）から2マイル（3.2キロメートル）の円を連続的に照らすことができました。NC -123Bという仮名称が付けられたこの機体は、機体に取り付けられたライトによって、以前のフレアシップに比べて敵の砲手による追跡がはるかに容易になったため、廃止されました。

「キャンドル」機は、数機のUC-123Kがタイのナコンパノム空軍基地に移管されたことで、その寿命を延ばしました。この間、同機はフレアシップ（FAC）機としてだけでなく、前方航空管制機としても使用されました。フレア任務は主に、ホーチミン・ルートを経由して ラオスへの空爆を指揮するFAC任務の間、交戦中部隊（TIC）のために使用されました。

もう1機のNC-123Bは、敵のトラックの活動を感知するために設計された地上のさまざまなセンサーからの信号を読み取る装置を備え、ホーチミンルート上の無線中継機として使用されました。

1965年9月にブラックスポット計画で改修された2機のC-123K航空機。[ 17 ]ブラックスポット航空機はシェッドライト作戦の主眼である「自己完結型夜間攻撃能力」に適合することになっており、テキサス州グリーンビルのE-システムズ社が改修の契約を結んだ。これらの航空機には、低光量レベルTV（LLLTV）、前方監視赤外線（FLIR）、レーザー距離計など、さまざまな新しいセンサーが搭載されていた。[ 18 ]新しい装備のために機首を50インチ（127cm）以上延長する必要があったため、この航空機は輸送機の同胞とは見た目が根本的に異なっていた。[ 19 ]この航空機には、BLU-3/B（ADU-253/Bアダプターを使用）またはBLU-26/B（ADU-272/Bアダプターを使用）子爆弾、またはCBU-68/Bクラスター爆弾を搭載できるように設計された武装システムも搭載されていた。[ 20 ] [ 21 ]

2機の航空機、空軍シリアル番号54-0691と54-0698は、1968年にNC-123Kと最初に命名され、その後1969年にAC-123Kに再指定されました。 [ N 2 ]これらのNC/AC-123Kは、1968年8月から10月の間に韓国のオサン空軍基地に初めて運用され、ボートで接近する北朝鮮の侵入者に対する作戦を支援するために飛行しました。韓国での作戦は一定の成功を収めたため、NC/AC-123Kは1968年11月に南ベトナムに移送されました。航空機は1969年1月までそこで運用され、その後タイのウボンラチャタバ空軍基地に再配備されました。その後、1969年5月に2機は米国フロリダ州ハールバート飛行場に返還され、そこで2回目の訓練が行われました。 4 人の乗組員はテキサス州グリーンビルの地上学校に参加し、ハールバートに戻って初めて飛行機を操縦しました。

この航空機の運命は依然として不明である。情報筋によると、任務は1970年7月初旬に終了し、機体はアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の軍用機保管・処分センター（MASDC）の「墓場」へと飛行し、そこでC-123K規格に戻された後、迷彩塗装と黒色の機体下部を装備したまま輸送任務のため南ベトナムへ帰還したという。[ 19 ]しかし、公式記録では戦闘作戦は1969年5月11日に終了したとされており、2度目の派遣については言及されていない。[ 17 ]関連文書には2度目の派遣について言及されているものの、タイへの到着日のみが記されており、出発日時や目的地については何も記載されていない。[ 22 ]

秘密作戦

東南アジア

1962年、CIAはエア・アメリカがラオスとベトナムで使用するために米空軍からC-123Bを5機、さらに中華民国空軍（台湾）の極秘第34飛行隊（「ブラックバット」と呼ばれる秘密作戦部隊）のフライトBセクションで使用するためにC-123Bを5機取得しました（フライトAセクションは2機のP2V-7U/RB-69Aでした）。5機の台湾のC-123Bは、スマートな空対空妨害装置、地上対空砲のレーダーを妨害するBSTRシステムを備えた秘密挿入機として改造するためにロッキード・スカンクワークスに送られ、機内の妨害装置を操作するための防御オペレーターステーションと翼下タンクの追加燃料が追加されました。1962年11月までに36人の台湾人乗組員がポープ空軍基地で訓練コースを修了しました

中華人民共和国空軍、台湾、CIAが共同で運用する5機のC-123Bは、南星II協定に基づき、台湾の国営航空会社であるチャイナエアラインの名義で、北ベトナム上空で低空飛行および夜間の秘密空中投下機として使用されることになっていた。チャイナエアラインは、かつてエア・アメリカが運航していたベトナム航空（VIAT）を南ベトナムで運航しているという「隠れ蓑」を持っていた。この秘密組織はサイゴンに拠点を置いていたが、北ベトナムへの空中投下任務はダナンから出発し、中には14時間にも及ぶ任務もあった。

損傷した飛行機と軍用車両が屋外の台座に展示されている
1964年10月24日に撃墜されたC-123を含む、カンボジア軍が捕獲した米軍装備品[ 23 ]

1964年2月1日、サウス・スターIIの全体管理はCIAからサイゴンのベトナム軍事援助司令部（MACV）傘下の調査観測グループ（SOG）に移管された。同部隊は米空軍第75兵員輸送飛行隊（TCS）の第1分遣隊に改称されたが、SOG内では第1飛行分遣隊（FFD）として知られていた。

1964年5月、「ダックフック計画」の下、カリフォルニア州オンタリオのロッキード・エア・サービス社によってさらに6機のC-123が大規模な改修を受け、ATIRおよびBSTR ECMパッケージ、ASN-25ドップラー航法システム、APN-153地形追従レーダー、無線手用コンソールステーション、新型HF無線機、その他の無線機が装備された。これらの機体は、南ベトナムで活動する台湾の秘密部隊「ブラックバット」に配備された。1964年10月、ベトナム人民軍司令部（MACV）、CIA、およびROCAF/台湾は、ベトナムでの作戦継続に関するサウススターIII協定に署名した。6機の「ダックフック」C-123Bは、カムラン湾北方のニャチャン空軍基地に駐留し、正式には第1131特殊活動飛行隊の第12分遣隊に指定されていた。

「ダックフック」C-123Bは、1966年にホーチミンルート上空での任務遂行のため、RDR-10気象レーダーとARN-131ホーミング受信機を搭載する改修を受けました。1968年には、すべてのC-123BがC-123Kに改修され、両翼にターボジェットエンジン2基を搭載し、ECM（電子戦装置）もAPR-25レーダー警報受信機とALE-1チャフディスペンサーにアップグレードされました。「ダックフック」計画の名称は最終的に「ヘビーフック」に変更されました。ニャチャンに駐留していた第1131特殊活動飛行隊第12分遣隊は、1966年6月から1968年5月にかけて4,000回の機密戦闘および戦闘支援任務を遂行した功績により、米空軍から優秀部隊賞を受賞しました。

1970年5月、「ブラックバット」のC-123Kは、米軍のカンボジアへの秘密侵攻を支援した。1970年10月にはラオスへの飛行が開始された。1972年3月、SOGは活動を停止し、サザンスター作戦は残存していた4機のC-123Kが台湾に帰還して終了した。1973年3月1日、中華民国空軍/台湾の第34「ブラックバット」飛行隊は解散した。[ 24 ]

中央アメリカ

1986年10月5日、コーポレート・エア・サービスのC-123プロバイダー（HPF821、旧N4410F、USAF 54-679、(c/n 20128)）[ 25 ]が、エルサルバドルのサンサルバドル・イロパンゴ空港を出発しました。機体はAK-47ライフル70丁、弾薬10万発、ロケット弾、その他の物資を積んでいました。ニカラグアの海岸線に沿って飛行し、コスタリカとの国境付近のニカラグア領空に入りました。サンカルロスに近づくと、機体はコントラ戦闘員 に貨物を降ろす準備をしながら高度2,500フィートまで降下しました

投下作業中、C-123はSA-7グレイルに搭乗していたサンディニスタ兵士によって撃墜された。CIAパイロットのウォレス・「バズ」・ソーヤーとウィリアム・クーパーは墜落事故で死亡した。装填手のユージン・ハゼンフスはパラシュートで脱出し、捕虜となった。彼は後に1986年12月に釈放された。[ 26 ]ニカラグアで撃墜されたフェアチャイルドC-123は、現在もそこに残っている。姉妹機のフェアチャイルドC-123は、最初の機体と同時にCIAが購入したもので、サンノゼ国際空港に放置された後、3,000ドルで購入され、7つの部品に分解されてコスタリカのケポスへ船で運ばれ、そこで再組み立てされた。現在はマヌアル・アントニオ国立公園のすぐ近くにあるビーチサイドのカクテルラウンジの中心となっている。[ 27 ]

枯葉剤論争

2011年、退役空軍将校のウェズリー・T・カーター少佐は、ベトナムで枯葉剤散布に使用されたUC-123Kが汚染されたままであったことを空軍が認識していたにもかかわらず、ベトナム戦争終結後に空軍予備役に移管された後、空軍が後続の飛行乗務員にそのリスクを適切に伝えなかったとして、空軍監察総監に苦情を申し立てました。カーター少佐は苦情の中で、空軍は1994年からこれらの航空機が枯葉剤で汚染されていることを知っていたと主張し、元C-123が常設展示のために準備されていた際に、作業員は防護服と呼吸器を使用しなければならなかったという事実を挙げています。さらに、空軍による航空機の試験では、既知の発がん性物質であるポリ塩化ジベンゾダイオキシンが高濃度で含まれていたと主張されており、これはその後、オレゴン健康科学大学とコロンビア大学メールマン公衆衛生大学院の研究で確認されています

1972年から1982年にかけて飛行したこれらの航空機は、ベトナム戦争での任務後、空軍予備役に配属され、通常の貨物輸送および航空医療搬送任務に使用されました。乗組員は、汚染された複数の航空機に搭乗し、数百時間の飛行時間を積み重ねました。これらの航空機は、臭いや眼刺激のため、しばしば窓を開けて飛行していました。空軍のJAG将校が毒性に関する情報を「公式ルート内で」保持するよう勧告したことを示すメモが明らかになりました。さらに、カーター少佐は、ダイオキシンに汚染された航空機が海外に売却されたこと、そして汚染された機体表面に一般公開されているロビンズ空軍基地（ジョージア航空博物館）で使用されたことに関する空軍の報告書を発見しました。2010年、ダイオキシン汚染への懸念から、空軍は異例の措置として、残存していたC-123K/UC-123K機をすべてシュレッダーで破砕し、スクラップをインゴットに溶かして処分しました。[ 28 ]

2011年6月9日、米国空軍監察総監はカーター長官の苦情を却下し、その後のメッセージで、軍が航空機乗務員へのダイオキシン曝露について警告を行うかどうかという質問に対し、「残念ながら、あなたが言及したカテゴリーに該当する個人を特定したり、通知したりする能力はありません」と説明した。2011年6月18日、退役軍人の苦情は国防総省監察総監に受理され、UC-123K機自体を国防長官が「枯葉剤曝露地域」に指定するよう求める要請が追加された。[ 29 ]

2011年12月、米国退役軍人省は、ベトナム戦争後の航空機が汚染された可能性は「あるかもしれない」ものの、乗組員がダイオキシンに曝露した可能性は「低い」との判断を示す2通の通知を公表した。異例の対応として、米国毒性物質・疾病登録センター（CTAD）は2012年1月25日、副所長による声明を発表し、退役軍人省の見解に即座に反論した。同センターは、乗組員と整備士は、軍および政府による表面拭き取り検査の基準をはるかに超える曝露を受けた可能性が高いと結論付けた。[ 30 ]

派生型

キャッスル航空博物館所蔵のC-123Kプロバイダーのコックピット
フェアチャイルドC-123Jプロバイダーの3面線画
チェイス XCG-20
チェイス・エアクラフト社が製造した全金属製兵員輸送グライダーの試作機2機。後にXG-20と命名され、1機はXC-123、もう1機はXC-123Aとなった
チェイス XC-123
旧XG-20に2,200馬力（1,600kW）のR-2800-23エンジン2基を搭載。
チェイス XC-123A
旧XG-20には、主翼下にJ47-GE-11ターボジェットエンジン4基（ B-36とB-47 [ 31 ]で使用されているタイプ）が装備されていました。[ 3 ] [ 32 ]
C-123B
XC-123 をベースに 2,300 馬力 (1,700 kW) の R-2800-99W エンジン 2 基を搭載し、兵士 61 名または担架 50 台を収容可能な量産モデル。チェイス社で 5 機、フェアチャイルド エアクラフト社で 302 機が製造された。
UC-123B
C-123Bを除葉・農作物破壊任務用に改造したもの。
VC-123C
ジェットエンジン搭載の XC-123A のエグゼクティブ輸送機バージョン。製造されず。
ストルーコフ YC-123D
STOL性能を向上させる境界層制御システムを搭載した、ストルーコフ社製の航空機
ストルーコフ YC-123E
ストルーコフ社が製造した航空機。改良されたフィンとラダー、改良された胴体底（パントベースと呼ばれる）、そしてポンツーンフロートを備え、水、砂、雪、氷上での運用が可能
YC-123H
ワイドトラックの着陸装置と2基の主翼下J85ブースターエンジンを備えた試作機
C-123J
C-123Bに翼端にフェアチャイルドJ44-R-3ブースターエンジン2基を搭載。生産ラインで10機が改造され、さらに1機が後にCAA（後のFAA）向けにアラスカでの運用用に改造された。[ 5 ]
C-123K
主翼下に2基のJ85ブースターエンジンと大型の車輪を備えたC-123B。183機が改造されました
AC-123K/NC-123K
特殊センサーを搭載した武装夜間監視用に改造されたC-123B機2機
C-123L
T64ターボプロップエンジンとワイドトレッド、大型ホイールの主脚を備えたSTOL型機の提案- 開発は進められなかった。（フェアチャイルドモデルM-541戦術輸送機） [ 33 ]
C-123T
タイ空軍のC-123Bのターボプロップエンジン搭載を含む改修案が提案されましたが、予算上の理由により試作機1機の試作後に中止されました
HC-123B
アメリカ沿岸警備隊捜索救難型
UC-123K
C-123Kは牧場手作業による落葉除去任務用に改修され、34機が改修されました
VC-123K
ベトナム戦争でウェストモーランド将軍が使用する個人輸送機として改造されたC-123K機1機
ストロコフ YC-134
ストルーコフ社でC-123Bとして製造された1機。境界層制御システム、水平尾翼端板、タンデム主輪を備えた再設計された着陸装置が装備されていました。後にパントベース着陸装置が装備されたため、YC-134Aと命名されました
YC-136
改良型として提案されたが、製造される前に中止された。
BL4
（タイ語：บ.ล.๔）タイ王国軍におけるC-123Bの呼称。[ 34 ]
BL4A
（タイ語：บ.ล.๔ก）タイ王国軍におけるC-123Kの呼称。[ 34 ]

運用者

 ブラジル
 カンボジア
 台湾
第34「ブラックバット飛行隊」、1962年から1973年[ 24 ]
4機のC-123K、1981年に退役
 エルサルバドル
 ラオス
フィリピン
 サウジアラビア
1989年の韓国のC-123K。
 韓国
南ベトナム
 タイ
 アメリカ合衆国
 ベネズエラ

事故と事件

アラスカ州デナリ国立公園、ヒーリー山、コンエアーのC-123の墜落現場

残存する航空機

ドーバー空軍基地の航空動態司令部博物館に展示されている C-123K 。
タイ王国空軍博物館に展示されているC-123B
ロビンズ空軍基地の航空博物館での C-123K の展示

コスタリカ

  • 54-0663 – コスタリカのホテル・コスタ・ベルデにあるレストラン「エル・アビオン」には、1986年にニカラグア上空でサンディニスタ軍によって撃墜されたCIA運用の航空機の双子機が展示されている。この航空機はバーに改装されている。[ 51 ]（以前は437TAWとランチハンド機だった）

エルサルバドル

  • 56-4375 –エルサルバドル、イロパンゴ国際空港。シリアルFAS-122のC-123Kが静態展示されています。これは、エルサルバドル内戦中にアメリカ空軍からエルサルバドル空軍に提供された最初の航空機の1つです。アメリカ空軍で運用されていた当時は、ベトナム戦争紛争中にウィリアム・ウェストモーランド将軍によって使用され、「白鯨」VC-123B 56-4375（AF 56-4375）と呼ばれ、VIP輸送機として使用されました

フィリピン

韓国

タイ

アメリカ合衆国

エア・ヘリテージ航空博物館所蔵のC-123K「サンダーピッグ」のコックピット

C-123の他のいくつかの例は、米国の民間所有者または世界中のさまざまな空軍によって運用され、現在も現役で飛行しています。[ 72 ] [ 73 ]

仕様（C-123Kプロバイダー）

フェアチャイルドC-123Bプロバイダーの3面線図
フェアチャイルドC-123Bプロバイダーの3面線図

データはオブザーバーの『ミリタリー基本航空機図鑑』（寸法）[ 74 ] 、ジェーンの『世界の航空機1969-70』（重量と性能）[ 75 ]から

一般的な特徴

  • 乗員： 4名
  • 定員：乗客60名、50リットル、または貨物24,000ポンド（11,000kg）
  • 長さ: 76フィート3インチ (23.24 m)
  • 翼幅: 110フィート0インチ (33.53メートル)
  • 高さ: 34フィート1インチ (10.39 m)
  • 翼面積： 1,223平方フィート（113.6 m 2）
  • 翼型：NACA 23017 [ 76 ]
  • 空車重量: 35,366 ポンド (16,042 kg)
  • 総重量: 51,576ポンド (23,394 kg)
  • 最大離陸重量: 60,000ポンド (27,216 kg)
  • 燃料容量: 1,462米ガロン (1,217英ガロン; 5,530 L) 内部 + 2x 450米ガロン (370英ガロン; 1,700 L) 主翼下ドロップタンク[ 77 ]
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニーR-2800-99Wダブルワスプ18気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各2,500馬力（1,900kW）
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック J85-GE-17ターボジェットエンジン2 基、推力 2,850 lbf (12.7 kN)
  • プロペラ： 3枚羽根のハミルトン標準定速フルフェザリングリバーシブルピッチプロペラ

性能

  • 最高速度：高度10,000フィート（3,048メートル）で時速228マイル（367キロメートル、198ノット）
  • 巡航速度:高度10,000フィート(3,048メートル)で最大173 mph (278 km/h、150 kn)
  • 失速速度: 95 mph (153 km/h, 83 kn) フラップと降着装置を下ろす
  • 航続距離:最大積載量で1,035マイル (1,666 km、899 nmi)
  • フェリー航続距離: 3,280 マイル (5,280 km、2,850 海里)、2x 500 US ガロン (420 英ガロン; 1,900 L)「ベンソン」補助タンク搭載
  • 実用上昇限度：片方のエンジンが故障した状態で21,100フィート（6,400メートル）
  • 上昇率:片方のエンジンが故障した状態で海面で毎分1,220フィート（6.2 m/s）
  • 離陸滑走距離: 1,167 フィート (356 メートル)
  • 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 1,809フィート（551メートル）
  • 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 1,800フィート（549メートル）

メディアでの注目の出演

『コン・エアー』（1997年）の静止シーンとタキシングシーンで使用されたフェアチャイルド C-123。ウェンドーバー飛行場にて、2011年頃。

C-123K（54-709）、N709RR（2010年の墜落事故で破壊された）はアクション映画『コン・エアー』（1997年）で大きく取り上げられた。他のC-123は『エア・アメリカ』 （1990年）、『アウトブレイク』（1995年）、『ダンボ・ドロップ作戦』（1995年）、『アメリカン・メイド』 （2017年）にも登場したが、 『ランチハンド作戦』ではいずれも使用されなかった。[ 78 ] [ 79 ]

参照

関連開発

類似の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^ DC-3/C-47ファミリーはグライダーおよびターボプロップエンジンで運用されたことがあるが、ジェットエンジンでは運用されていない
  2. ^個別航空機記録カードセットより。2007年5月24日に情報公開法に基づく要求49112に基づき、アラバマ州マクスウェル空軍基地、アメリカ空軍歴史研究局から受け取った情報の一部として提供された。

引用

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参考文献

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  • ビル・ガンストン編『商用航空機図解百科事典』ニューヨーク：エクセター・ブックス、1980b. ISBN 978-0-89673-077-9。
  • ビル・ガンストン著『世界の近代軍用航空機図解百科事典』ロンドン：サラマンダーブックス、1977年。ISBN 0-86101-010-8。
  • ハリデイ、ジョン・T. 『真夜中を飛ぶ』ロンドン：ニュー・スクリブナー／リサ・ドリュー・ブック、2007年。ISBN 978-0-7432-7488-3。
  • スミス、CM『ブラックスポット任務部隊の歴史、1968年7月29日～1969年5月11日』フロリダ州エグリン空軍基地：ブラックスポット任務部隊、日付なし
  • テイラー、ジョン・WR・ジェーン著『世界の航空機 1969-70』ロンドン：サンプソン・ロウ、マーストン・アンド・カンパニー、1969年。ISBN 0-354-00051-9。
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