ヒューロン・セントラル鉄道
ヒューロン・セントラル鉄道
ヒューロン・セントラル鉄道
オンタリオ州マッシーのHCRY列車
オンタリオ州マッシーのHCRY列車
概要
親会社ジェネシーとワイオミング
本部オンタリオ州スーセントマリー
報告マークHCRY
ロケールカナダ、オンタリオ州北東部
運行日1997年～
前任者カナダ太平洋鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ196マイル（315 km）
他の
Webサイト公式サイト
ヒューロン・セントラル鉄道ウェブウッド地区
CN スサブ
179.3
オンタリオ州スーセントマリー
シェル・スーセントマリー・ターミナル支線
ガーデンリバー
170.7
庭
エコーベイ
164.3
エコバ
ハイウェイ17
161.0
バー川
158.1
イスベスター
151.2
デスバラッツ
149.4
ポットロック
143.0
ブルース
135.0
ネスターヴィル
133.2
シャーウッド
ハイウェイ17
130.8
テサロン
126.7
リビングストン
121.9
デイトン
112.8
ディーン・レイク
ミシサギ川
ブラインドリバー
102.4
ブラインドリバー
95.1
アルゴマ
87.4
スプラッゲ
83.4
蛇
サーペント川
サーペント川採石場の支脈
78.3
ケナブッチ
77.4
カトラー
71.6
スペイン語
66.3
ウォルフォード
ハイウェイ17
スウィフト鉄道請負業者が拍車をかける
58.4
マッシー
ハイウェイ17
元CPRリトルカレントサブ
48.3
ウェブウッド
エスパニョーラ
スペイン川
41.9
マッカーロウ・ワイからリトル・カレント・スパー
スペイン川
ハイウェイ17
イーコム製材所の支線
32.6
ネアン
28.3
タービン
25.1
ワージントン
21.9
ビクトリア鉱山
ハイウェイ17
18.3
ホワイトフィッシュ
バーミリオン川
11.1
ノートン
国道17号線高架橋
RR 55（旧国道17号線）高架
4.8
MP 4.8
4.5
コッパークリフ
ヴァーレ工業鉄道
2.1
クレオソート
0.0
サドベリーCPRカルティエサブ

ヒューロン・セントラル鉄道（報告記号HCRY ）は、カナダのオンタリオ州北部で運行されている鉄道です。ジェネシー・アンド・ワイオミング社のカナダ子会社であるジェネシー・アンド・ワイオミング・カナダ社によって運営されています。

ヒューロン・セントラル鉄道は、カナダ太平洋鉄道（CPR）からリースしたオンタリオ州サドベリーとスーセントマリー間の173マイル（278 km）の路線を運営するために1997年7月に設立されました。[ 1 ]リース契約には、CPR内でウェブウッド支線として知られる181.2マイル（292 km）の路線のうちサドベリー側の4.8マイル（8 km）を除くすべての線路と、ウェブウッド支線のマッケロウから南西に分岐する3マイル（5 km）のドムター支線が含まれています。CPRはウェブウッド支線の東端にある約22マイル（35 km）の線路の運行権を保持し、HCRYはサドベリーまでの運行権を持っています。[ 2 ]

スーセントマリーのアルゴマ・スチール社で製造されたコイル鋼と、エスパニョーラのドムター製紙工場からの貨物が、貨物輸送量の80%を占めている[ 3 ]。ただし、パルプ材、鉄鋼業界で使用される化学物質、鋼板、紙、その他の商品も輸送されている。2008年には、この鉄道は年間16,000両の貨物を取り扱っていたが[ 4 ] 、その後、貨物輸送量は減少している。

このルートは地形が多様で、そのほとんどの区間で オンタリオ州道 17 号線と並行しています。

歴史

カナダ太平洋鉄道

起源とルート

1871年にブリティッシュコロンビア州がカナダ連邦に加盟した際の条件の1つは、当初の東カナダ諸州であ​​るオンタリオ州、ケベック州、ニューブランズウィック州、ノバスコシア州とブリティッシュコロンビア州を結ぶ大陸横断鉄道の建設だった。この鉄道は、1869年から1870年にかけてレッド川の反乱が起きたばかりの、治安の悪いマニトバ州を含む、大部分が未植民地のプレーリー地帯を通るルートとなる。同時期には、北緯49度線以北でのアメリカの拡張主義に対する懸念[ 5 ]と、フェニアン襲撃による国境の緊張の中で、セントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道などのアメリカ企業は、マニトバとアメリカ中西部を結ぼうと北進し、南北軸に沿った国境を越えた貿易を促進していた。[ 6 ]この取り組みの著名な推進者の一人は、カナダ系アメリカ人の鉄道実業家ジェームズ・J・ヒルで、「エンパイア・ビルダー」として知られ、現代のアムトラックの旅客列車エンパイア・ビルダーの名の由来となった。ヒルはセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道の総支配人であり、1880年にモントリオールを本拠地とする5人のシンジケートの一員となり、ジョン・A・マクドナルドの保守党政権下でカナダ連邦政府から大陸横断鉄道契約を獲得し、後にカナダ太平洋鉄道会社を設立した。鉄道建設は当時既にアレクサンダー・マッケンジーの前自由党政権下で進行中であり、連邦公共事業省の管理下で有名なスコットランド系カナダ人の技師サンドフォード・フレミングが指揮していたが、フレミングは1880年に解任され、コリングウッド・シュライバーがプロジェクトの主任技師に就任した。フレミングの指揮の下、 1875年にフォートウィリアム（現在はサンダーベイの一部）に象徴的な「最初の杭」が打ち込まれ、ウィニペグとオンタリオ州北西部のスペリオル湖の湖源を結ぶことを目的とした建設が開始された。[ 7 ]

オンタリオ州ブラインドリバーにあるカナダ太平洋鉄道駅、 1910年頃。

1871年には早くも、レイクヘッドと東部を結ぶ2つの有望な幹線ルートに沿って調査が行われていた。1つはカナダ楯状地の険しい地形を通る内陸直結ルート（サンドフォード・フレミング提案）で、もう1つは蒸気船を使ってレイクヘッドとヒューロン湖北岸の港を結び、そこから鉄道で進む「水上ルート」だった。[ 8 ] [ 9 ]後者は新しく形成されたアルゴマ地区を通り、ヒューロン湖北海峡を通る歴史的な航海ルートと並行し、既存のいくつかの地点や輸送回廊を東部と結ぶものだった。

さらに、内陸部とヒューロン湖の岸を隔てるラ・クロッシュ山脈の北を主に通ることで、鉄道のルートは、スコットランドの地質学者で探検家のアレクサンダー・マレーによる1847年と1848年の調査で早くも注目されていた、農業の可能性のある肥沃な土地を通過することになる。[ 14 ] [ 15 ]

路線の建設

最終的に、カナダ太平洋鉄道は北部の内陸ルートと南部の湖岸ルートの両方に沿って路線を建設することになった。しかし当初同社は、スペリオル湖を通る水路が始まる予定で、既存の輸送手段でよりアクセスしやすい南ルートを本線にすることを決定した。[ 9 ]これはジェームズ・ヒルの支持を得たもので、スーセントマリーを通ってアメリカに入る路線は彼のセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道に利益をもたらし、中西部を通るカナダ・アメリカ共同の大陸横断本線の可能性を開くものであった。[ 9 ]また当初はより現実的でもあった。というのも、CPRはプレーリーを通る路線を完成させるために、レイクヘッドまで建設資材を輸送するという課題に直面していたからである。これは当初、五大湖で何十年も運航されていた蒸気船で行われた。 [ 8 ] 1881年までに、アルゴマミルズまでの西の線が測量され、スーセントマリーの既存の施設を使用する代わりに、便宜上仮の港湾施設が建設されました。[ 8 ] [ 9 ]

この区間の建設工事は1882年にCPR技師のハリー・アボットの監督の下で始まったが、作業員が険しいラ・クロッシュ山脈を切り開いてルートを作ったため、工事は遅々として進まなかった。1882年末までに全80マイル（130 km）の整地は完了したが、線路はわずか5マイル（8 km）しか敷設されていなかった。[ 9 ] [ 14 ]工事は1884年に完成したが、重量貨物を支えるのに必要な鋼鉄ではなく地元の木材で橋が建設されたため、CPRからは基準以下とみなされた。[ 9 ]ここはモントリオール発のカナダ鉄道の暫定西端となる予定だったが、ニピシング湖以北の東側の区間の建設は技師ジェームズ・ワーシントンの指揮下で極めて遅々と進み、1883年末にようやくバーミリオン川に到達した。その過程で、後にサンタンヌデパン​​教区となるイエズス会の宣教師活動が集中する地域を通過した。[ 16 ]ワーシントンはまた、その近くにジャンクションと建設キャンプを設置し、そこをサドベリーと名付けた。[ 17 ]

スーへのレース

オンタリオ州南部および東部とスーセントマリーを結ぶ路線の建設を模索していたのはカナダ鉄道だけではありませんでした。もうひとつ関心を持っていたのが、オンタリオ州中部周辺の小規模路線を統合した複合企業、カナダ・ミッドランド鉄道でした。1881年にオンタリオ・スーセントマリー鉄道というダミー会社が設立され、路線の測量が行われました。[ 18 ]しかし、ミッドランド鉄道は破産し、一連の複雑な構造改革に巻き込まれ、最終的には1893年にグランド・トランク鉄道との合併に至りました。 [ 19 ]この合併により、ミッドランド鉄道はさらなる建設を進める立場が悪くなり、新路線は形骸化した鉄道となる運命にありました。

また 1881 年には、カナダ北部鉄道も複雑な組織再編を行っており、その結果、ノーザン・ノースウェスタン・スーセントマリー鉄道が合併して、グレーブンハースト を終点とするノーザン鉄道の既存線を延長し、ノースベイを経由してスーセントマリーに至る予定であった。建設は数年以内に開始されたが、プロジェクトは遅れ、路線は1886 年にようやくノースベイのすぐ南にあるカランダーに到達した。路線の資金調達問題で世間のスキャンダルが巻き起こり、スーセントマリーに到達するという目標は断念された。代わりに、ニピッシング・ジャンクションが新しい終点として設けられ、ノースベイのすぐ南東でカナダ太平洋線と接続し、路線全体がノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道と改名された。[ 18 ]ノーザン鉄道はその後まもなく破綻し、グランド・トランク鉄道に合併された。グランド・トランク鉄道は、代理人を通して、しばらくの間、ノーザン鉄道とミッドランド鉄道の両方の運営に関わっていた。[ 18 ]グランド・トランク鉄道は、1882年にグレート・ウェスタン鉄道を買収した後、カナダ太平洋鉄道を新たなライバルとみなし、この頃に多くの鉄道会社を買収し、カナダ太平洋鉄道のオンタリオ州への進出を阻止しようとして「資金を枯渇させた」が、失敗に終わった。[ 19 ]最終的に、建設された路線は後にカナディアン・ナショナル社の所有となり、最近ではCNニューマーケット地区の一部となっている。[ 18 ]

進路変更

1883年と1884年にはカナダ太平洋鉄道に大きな変化があった。ますます敵意を募らせていたジェームズ・ヒルが会社を辞職し、会社と将来の社長ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーンの主な反対者となった。[ 9 ] 1884年5月1日にはワージントンもヴァン・ホーンとの意見の相違から会社を辞職し[ 20 ]、アボットが本線の残りの東部区間の監督技師に就任した。[ 9 ]アルゴマ・ミルズの新しいターミナルの開設に備えて、アルバータ、アルゴマ、アサバスカの3隻の蒸気船が1883年にグラスゴーのチャールズ・コネル・アンド・カンパニーで建造されていた。これらの船は路線の開通を待って、 1884年5月にオーエンサウンドからポート・アーサーへの運航を開始した。しかし、1884年末までに、この新しい本線区間は突然支線に格下げされ、その後アルゴマ支線として知られるようになりました。[ 21 ]この頃、サドベリーのジャンクションから新しいルートに沿って新しい本線ルートの測量と建設が始まりました。

サドベリーの北のすぐ近くで新しい本線沿いの発破と掘削中に、マレー鉱山となる場所で、カナダ太平洋鉄道の鍛冶屋トーマス・フラナガンによって高濃度のニッケル-銅鉱石が発見された。北岸では、少なくとも1846年にブルース鉱山が設立された頃から組織的な銅採掘が行われていた。先住民による銅の使用は、17世紀初頭にサミュエル・ド・シャンプランによって記録されており[ 22 ] 、とりわけ五大湖地域から主に銅を調達していたミシシッピ文化の人々による銅細工の重要な考古学的証拠がある。五大湖西部は、紀元前4000年には古くから旧銅鉱山群の中心地であり、この頃からアイル・ロイヤルで先住民による銅採掘の証拠が残っている。 [ 23 ]地球物理学的には、サドベリー盆地周辺の磁気異常は、 1847年から1848年にかけてのアレクサンダー・マレーの測量で既に指摘されていた。また、アルバート・ソルターは南北子午線を測量する過程で、ホワイトフィッシュ湖にあるハドソン湾会社の交易拠点の北約5キロメートル（3.1マイル）で「コンパスの針の大きな偏向」を観測した。 [ 13 ]当時、サドベリー地域は内陸部に位置し起伏の多い地形で、ブルース鉱山やミシガン州の銅鉱山地帯のような地域よりも魅力的ではなかったため、この現象はほとんど注目されなかった。しかし、公式発見から数年後には、サドベリー盆地での鉱業活動が大幅に増加した。その多くは、当時の採鉱・製錬技術の限界に苦慮する小規模企業によるものであった。[ 24 ]にもかかわらず、この開発は最終的にこの地域の経済の中心をスーセントマリーからサドベリーへと移すこととなった。

ワージントン、1920 年頃。左側に鉱山のヘッドフレーム、右側に低い CPR ステーションが見えます。

新しい本線がまだ建設中であったため、アルゴマ支線は1888年まで使われていなかったが、その年に標準に引き上げられ、最終的にオンタリオ州スーセントマリーまで延伸され、1889年にはホワイトフィッシュで東行きと西行きの列車が象徴的に「中央で出会う」こととなった。同じ頃、カナダ太平洋鉄道は仲介者を通して、財政難に陥っていたミネアポリス・セントポール・アンド・スーセントマリー鉄道（MStP&SSM）を買収した。[ 9 ] MStP&SSMの路線はミシガン州スーセントマリーまで延伸されており、同社とカナダ太平洋鉄道は1887年にスーセントマリー国際鉄道橋の建設に共同出資していた。 [ 8 ]これにより、中西部のアメリカ鉄道との接続点、スーセントマリーの産業へのアクセス、そしてヒューロン湖北岸へのヨーロッパ人の入植と天然資源採取の拡大の機会がもたらされることになった。カナダの他の地域と同様に、町はすぐに測量され、区画は天然資源関係者やケベック人、スコットランド人、フィンランド人などの将来の入植者に売却されました。[ 21 ]線路沿いには、サドベリー近くの線路の東端に集中して、次のような新しい入植地や再建された入植地が出現しました。

最初の数十年間、この路線の主な利用者は鉱業と林業、そしてビーバー湖周辺の地元農家で、牛乳をコッパークリフとサドベリーの酪農場に輸出して加工していた人々だった。[ 31 ]また、スーセントマリー、サドベリー、トロントを結ぶ急行列車などの旅客も利用していた。特に1910年には、ネアンの町付近でスパニッシュ川を渡っている最中に急行列車が脱線し、多数の死者を出し、カナダ史上最悪の鉄道事故の一つとして記録に残っている。[ 32 ]

アルゴマ・イースタン線

競合関係にあったアルゴマ・イースタン鉄道は、 1914年にスーセントマリーに本拠を置くレイク・スペリオル・コーポレーションによって建設されました。同社はカナダ太平洋鉄道の東部線より北側の主に工業地帯をカバーしていましたが、旅客サービスも一部運行していました。[ 8 ]大恐慌の間、この地域の多くの酪農場は永久に閉鎖され、鉱業と木材事業は縮小、あるいは完全に休止状態となりました。[ 31 ]これにより両路線の輸送量は大幅に減少し、カナダ太平洋鉄道は財政難に陥っていたレイク・スペリオル・コーポレーションからアルゴマ・イースタン線を買収しました。その後数十年にわたり、アルゴマ・イースタン線と車両は徐々にカナダ太平洋鉄道の事業に統合され、「アルゴマ・イースタン」の名称は廃止されました。アルゴマ・イースタン線の大部分は廃止され、残りの部分はカナダ太平洋鉄道アルゴマ支線に編入されました。アルゴマ支線は当時、カナダ太平洋鉄道のテサロン・アンド・ウェブウッド支線として再編されていましたが、非公式には「スー・ライン」として知られていました。[ 33 ] 1927年のワージントン鉱山事故で、線路東部の衰退はさらに深刻化した。この事故では、坑道の崩落によりワージントンの町の一部が破壊され、カナダ太平洋鉄道の線路も約500フィート（150メートル）にわたって破壊された。この事故により、鉄道会社は崩落跡のクレーターを迂回する形で線路を恒久的に移転せざるを得なくなり、また一時的にアルゴマ・イースタン線沿いに路線を変更せざるを得なくなった。[ 34 ]

高速道路開発

1920年代から、サドベリーとスーセントマリーを結ぶ近代的な高速道路建設の取り組みが始まりました。このルートは19世紀後半に鉄道線路沿いに測量され、一部の地図では「幹線道路」として示されていました。この幹線道路には、多くの開拓者道路や産業アクセス道路が接続していました。[ 21 ]また、サーペント川と並行して走る古い道や陸路も一部含まれていました。[ 11 ]この道路は季節によってはほとんど利用できず、数十年にわたり、鉄道橋以外でスパニッシュ川を渡る唯一の方法は、ネアンから運行される地元のフェリーでした。この状況は大恐慌期に変化した。政府の公共事業資金が失業者への道路建設への就労に充てられ、特に1931年に高速道路が舗装されてからは、現代の自動車がこの地域を移動しやすくなったためである。[ 14 ]この道路は「スー・ハイウェイ」として知られるようになり、数十年にわたりサドベリーとスーセントマリーを結ぶ主要道路であった。しかし1950年代、オンタリオ州政府はスー・ハイウェイの南側を走る新ルートの建設に着手し、これが後にオンタリオ州道17号線となる。[ 14 ]これにより、タービン、ハイフォールズ、ワージントンといったCPR線沿いのコミュニティから交通が永久に遠ざかることとなった。これらのコミュニティは、スー・ハイウェイの存在によって戦後短期間の経済復興を経験したものの、すぐにゴーストタウンと化した。 [ 14 ]

このような要因に加え、グレイハウンドの長距離バスサービスの導入により、[ 27 ]沿線の旅客輸送量と非産業貨物輸送量は減少した。さらに、アルゴマ・セントラル鉄道（レイク・スペリオル・コーポレーションによって建設され、後にカナダ国鉄（CN）が買収）と並行する南北CPR路線がなかったため、北西オンタリオ州や西カナダへの直通旅客輸送には利用されず、代わりにCPRの大陸横断本線が北へ向かった。 1960年代には旅客サービスが大幅に削減され、残っていた駅はほぼ全て1970年代と1980年代にカナダ太平洋鉄道によって取り壊され、[ 35 ] 1977年に始まったVIAレールによる旅客鉄道サービスの国有化を経験することはなかった。20世紀末にかけて、この路線はほぼ専ら産業貨物鉄道となり、エスパニョーラ製紙パルプ工場、ネアン製材所、スーセントマリーのエッサール・スチール・アルゴマなど少数の大量顧客にサービスを提供した。

ヒューロンセントラル

輸送量の減少に伴い、1997年にカナダ太平洋鉄道はジェネシー・アンド・ワイオミング鉄道の子会社であるヒューロン・セントラル鉄道に路線をリースした。[ 36 ]

鉄道会社は2006年から州政府に線路状況の改善のための資金援助を求めており、2009年4月、ジェネシー・アンド・ワイオミング社は、線路の劣化が進み、その結果として運行コストが増加しているため、州政府が必要な改修を行うための資金を提供しない限り、鉄道を閉鎖せざるを得ないと警告した。[ 37 ] 2009年6月15日、ジェネシー・アンド・ワイオミング社は10月までに鉄道の運行を停止し、45人を解雇すると発表した。景気後退の影響で、貨物輸送量が大幅に減少し（前年比で約50%減）、路線は支払い不能に陥った。[ 38 ] [ 39 ]

しかし、この発表をきっかけに、HCRY、スーセントマリー市、エッサール・スチール・アルゴマ、そしてドムターの間で、鉄道の運行維持をめぐる一連の交渉が開始されました。最終的に、2010年8月15日までの運行維持と運営費を賄うために1590万ドルを拠出する暫定合意が成立しました。[ 3 ] [ 40 ]

2010年9月24日、鉄道の改修のため3,300万ドルの資金提供が発表され、州政府と連邦政府がそれぞれ1,500万ドルを拠出し、ジェネシー・アンド・ワイオミング州が残りの300万ドルを負担することとなった。[ 41 ]工事は2011年8月10日に開始され、枕木交換と線路舗装についてはSwift Contractors、バラスト散布についてはM'Anishnabek Industries（サドベリーのB&M MetalsとSerpent River First Nationの合弁会社）が契約した。[ 42 ]工事は2012年夏まで続く。

2018年5月、G&Wは州からの資金不足を理由に、2018年末までに運行を停止すると発表した。[ 43 ]一時的な資金は確保されたが、2019年10月、G&Wは2020年初頭に路線を閉鎖すると発表した。[ 44 ] [ 45 ]

2020年初頭、G&W自体がブルックフィールド・インフラストラクチャー・パートナーズとGICプライベート・リミテッドに売却されることが発表されました。後者はシンガポールの政​​府系ファンドの所在地です。[ 46 ]それから間もなく、2月にヒューロン・セントラルの閉鎖は、州政府と連邦政府からのさらなる救済の可能性を待って正式に延期されました。[ 47 ]

政府からの更なる資金援助がないため、G&Wは2020年9月に12月18日に鉄道を閉鎖すると発表し、正式な通知を提出した。[ 48 ] 10月には、運行終了後に有効となる解雇通知が鉄道従業員43名全員に発行された。[ 49 ] 2020年12月11日には、カナダ連邦政府およびオンタリオ州との継続中の交渉により、路線閉鎖の期限が2021年6月30日まで延長されることが発表された。解雇通知を受けた現従業員全員の通知は、当面取り消された。

G&Wは、カナダ運輸省の国家貿易回廊基金を通じて同社を支援することで州政府および連邦政府と合意した後、2021年5月末にヒューロン・セントラル鉄道の運行を終了する計画を撤回した。 [ 50 ] 2023年1月には州政府と連邦政府がそれぞれインフラ改善のための1050万ドルの拠出金と同額の2100万ドルを提供し、再び運行停止の危機は回避された。州政府と連邦政府は以前、資金提供の正当性を証明するために鉄道会社に対し事業開発計画の提出を求めていた。この投資は、同路線でより重量のある列車の運行を支援することを目的としている。[ 51 ]

脱線事故

スパニッシュリバー脱線事故の余波。

この路線で最も有名な脱線事故は、1910年のスパニッシュ・リバー脱線事故です。この事故は、この路線がまだカナダ太平洋鉄道によって運営されていた時代に発生しました。西行きスー・エクスプレスの旅客列車がネアン近郊のスパニッシュ・リバー橋を横断中に脱線し、乗客乗員合わせて44名が死亡しました。

2006年6月12日、ウェブウッド近郊で発電機を積んだ15両の車両が脱線しました。負傷者は報告されておらず、危険物も巻き込まれていませんでしたが、脱線事故により小規模な山火事が発生しました。この火災は後にサブルズ・スパニッシュ・リバーズ消防署によって消し止められました。[ 52 ]

2014年4月14日、 30マイル地点（ネアンセンターから約3km ）でインフラの崩壊が原因とみられる機関車3台と貨車1台が脱線した。負傷者は出なかったが、機関車から流出したディーゼル油により、この小さなコミュニティに飲料水勧告が発令された。[ 53 ]脱線した機関車はQGRY 800、QGRY 3800、HCRY 3011であった。QGRY 800は崩落箇所を乗り越え、後部台車が線路から外れた状態で直立した状態だったが、QGRY 3800は線路から外れて横転した。一方、HCRY 3011は直立を保っていたが、後部台車が電線にぶら下がった状態で、燃料タンクの上に線路に対して90度の角度で座っていた。

2015年6月13日、ワージントンのフェアバンクス州立公園付近で15両の車両が脱線し、鋼板コイルが流出した。オンタリオ州のスティーブン・デル・ドゥーカ運輸大臣は、脱線事故を受けてオンタリオ州の鉄道安全について連邦運輸大臣リサ・レイットとの会談を要請した。 [ 54 ] 2015年11月1日、スパニッシュ付近で13両の車両が脱線した。危険物は積載されておらず、負傷者もいなかった。[ 55 ]カナダ運輸安全委員会は2年後の2017年3月8日に報告書を発表し、排水の問題とレール継ぎ目の欠陥が脱線の原因であると指摘した。[ 56 ]

2017年1月1日、ブラインドリバー近郊で鋼板コイルを積んだ13両の車両が脱線しました。負傷者は報告されておらず、脱線時に危険物も巻き込まれていませんでした。この事故により、同路線は1月5日まで運休となりました。[ 57 ]

機関車名簿

モデルメーカー数字ビルド日備考
ロードスラッグEMD8021967旧B&O GP38 3813
GP40-2LWEMD30101976年3月旧CN 9640
GP40-2LWEMD30111974年3月旧CN 9403
GP40-2LWEMD30121976年3月旧CN 9649
GP40-2LWEMD30131976年4月旧CN 9646
GP40-3EMD38021968年12月スラッグマザー #802; 旧PC GP40 3246

ジェネシー・アンド・ワイオミングの系列会社であるオタワ・バレー鉄道向けに文字が付けられた機関車もいくつか名簿に載っています。

参照

参考文献

引用

  1. ^ 「ヒューロン・セントラル鉄道」 Genesee & Wyoming Canada Inc. 2013年8月6日。2013年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年11月6日閲覧。
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参考文献

さらに読む

  • ウィルソン、デール（2001年9月）『サドベリーの電気とディーゼル』、オンタリオ州サドベリー：ニッケル・ベルト・レール社、ISBN 0-920356-12-5。
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