乗務員リソース管理

クルー・リソース・マネジメント（CRM）[ 1 ] [ 2 ]は、ヒューマンエラーが壊滅的な影響を及ぼしうる環境で用いられる一連の訓練手順です。CRMは主に航空安全の向上に用いられ、航空機のコックピットにおける対人コミュニケーション、リーダーシップ、意思決定に焦点を当てています。その創始者は、元英国空軍でBOACパイロットを務め、1969年に『航空機事故におけるヒューマンファクター』を著したデイビッド・ビーティです。それ以来、電子機器の大幅な進歩にもかかわらず、彼が開発した多くの原則は依然として有効であることが証明されています。

米国におけるCRMは、 1978年のユナイテッド航空173便墜落事故の調査中に、国家運輸安全委員会（NTSB）の航空安全調査官であり航空心理学者でもあるアラン・ディール氏[ 3 ]が作成した勧告から正式に始まりました。この墜落事故をめぐる問題には、オレゴン州ポートランド上空で着陸装置のトラブル解決にあたったDC-8の乗組員が燃料切れに陥ったことなどが含まれていました[ 4 ] 。

「コックピット・リソース・マネジメント」という用語は、当初考えられていたパイロットとエンジニアだけでなく、航空機の乗組員全員を含めることが重要であったため、後に「クルー・リソース・マネジメント」に修正されたが、1979年にNASAの心理学者ジョン・ラウバーによって造られた。ラウバーは数年間コックピットにおけるコミュニケーションプロセスを研究していた。[ 5 ]この概念は、指揮命令系統を維持しながら、副操縦士が機長のミスに気づいたら機長に質問することを奨励する、権威主義的でないコックピット文化を促進することを目的としていた。[ 5 ]

CRMは、1977年のテネリフェ空港事故をきっかけに生まれました。この事故では、ボーイング747型機2機が滑走路上で衝突し、583人が死亡しました。数週間後、NASAはこのテーマに関するワークショップを開催し、この訓練を推奨しました。[ 6 ]米国では、ユナイテッド航空が1981年に包括的なCRMプログラムを開始した最初の航空会社でした。 [ 7 ] 1990年代までに、CRMは世界標準となりました。[ 5 ]

ユナイテッド航空は、コミュニケーションとチームワークをさらに強化するため、客室乗務員にパイロットと連携したCRMの活用方法を訓練しました。研究によると、両方の作業グループがCRMを活用することでコミュニケーションの障壁が低減し、問題解決がより効果的になり、安全性が向上することが示されています。[ 8 ] CRMの訓練コンセプトは、航空管制、船舶操縦、消防、外科手術など、危険で時間的に重要な意思決定が求められる幅広い業務に適用できるよう改良されています。[ 9 ]

概要

現在、一般的な用語として「クルー・リソース・マネジメント」（CRM）が広く採用されていますが、コックピット・リソース・マネジメント、フライトデッキ・リソース・マネジメント、指揮・リーダーシップ・リソース・マネジメントとも呼ばれています。CRM技術が他の分野に適用される場合は、メンテナンス・リソース・マネジメント、ブリッジ・アンド・エンジンルーム・リソース・マネジメント（BRM、ERM）、海事リソース・マネジメントなど、独自の名称が付けられることがあります。

CRMトレーニングは、コミュニケーション、状況認識、問題解決、意思決定、チームワークなど、幅広い知識、スキル、そして姿勢を網羅し、さらにこれらの各分野に付随するあらゆる専門分野を網羅します。CRMは、職場における安全を促進するためにリソースを活用するシステムと定義できます。

CRMは、機器の操作に必要な技術的知識やスキルではなく、組織化されたシステム内のリソースを管理するために必要な認知スキルと対人スキルに関係しています。この文脈において、認知スキルとは、状況認識を獲得・維持し、問題を解決し、意思決定を行うために用いられる精神的プロセスと定義されます。対人スキルとは、チームワークに関連するコミュニケーションや一連の行動活動とみなされます。多くの運用システムにおいて、スキル領域は重複することが多く、複数の乗組員が搭乗する航空機や機器に限定されず、単独のオペレーターが搭乗する機器や航空機にも関連しています。

大手航空会社や軍用航空を含む航空組織は、乗務員に対するCRM訓練を導入しています。CRM訓練は現在、FAA（米国）やEASA（欧州）を含むほとんどの規制機関の下で働く事業用パイロットに義務付けられています。NOTECHSシステムは、非技術的なスキルを評価するために使用されます。民間航空業界に倣い、米国国防総省は1980年代半ばに航空乗務員のCRM訓練を開始しました。[ 10 ]米空軍と米海軍は、人為的ミスによる事故を減らすため、すべての航空乗務員に毎年CRM訓練を受けることを義務付けています。[ 11 ] [ 12 ]米陸軍には、強化された航空乗務員調整訓練（ACT-E）と呼ばれる独自のCRMがあります。[ 13 ]

ケーススタディ

ユナイテッド航空173便

1978年12月28日夜、ユナイテッド航空173便の乗務員がポートランド国際空港への進入中に着陸装置の異常に遭遇しました。機長は問題の解決のため、待機状態に入ることを決定しました。機長は副操縦士と航空機関士から燃料残量が減少していることを繰り返し示唆されていたにもかかわらず、1時間にわたって着陸装置の問題に集中し、エンジンが炎上し始めて初めて状況に気付きました。機体はオレゴン州ポートランド郊外、滑走路から6マイル（10キロメートル）以上手前に不時着しました。搭乗していた189人のうち、乗務員2名と乗客8名が死亡しました。NTSB （国家運輸安全委員会）の航空安全調査官アラン・ディールは報告書の中で次のように述べています。

すべての航空会社運航検査官に運航速報を発行し、担当運航者に、機長の参加型管理の利点と他の操縦室乗務員の自己主張訓練に特に重点を置き、操縦室資源管理の原則について運航乗務員に徹底するよう強く求めるよう指示する。(クラスII、優先措置)(X-79-17) [ 3 ]

ディール[ 3 ]はこの事故の調査を任され、この事故がイースタン航空401便の墜落事故[ 14 ]やテネリフェ島でのパンアメリカン航空とKLMのボーイング747の滑走路衝突事故など、他のいくつかの主要な航空事故と類似していることに気付きました。[ 15 ]

ユナイテッド航空232便

ユナイテッド航空232便のパイロット、アル・ヘインズ機長は、1989年7月のアイオワ州スーシティの墜落事故で、CRMが自分自身の命と多くの人々の命を救った要因の1つであると述べています。

 ...乗組員にとって効果があった準備は、コックピット・リソース・マネジメントと呼ばれるものでした。1980年までは、機長こそが航空機の権威であるという考え方に基づいて作業していました。彼の言うことはすべて実行される、という考え方です。そのため、私たちは数機の航空機を失いました。機長は私たちが思っているほど賢くないこともあります。私たちは彼の言うことを聞いて、言われた通りに行動していましたが、実際には何を言っているのか理解していませんでした。コックピットには10​​3年間の飛行経験があり、飛行機を地上に着陸させようと努力してきましたが、そのうちの誰一人として、そのような故障状況下での訓練は一度もありませんでした。ですから、なぜ私が他の3人よりも、そのような状況下で飛行機を地上に着陸させることについてよく知っているのでしょうか。ですから、もし私が[CRM]を使用していなければ、もし全員が意見を出し合えていなかったら、私たちは間違いなく成功していなかったでしょう。[ 16 ]

エールフランス447

ある分析では、2009年にリオデジャネイロ発パリ行きのエールフランス447便が大西洋に墜落し、死亡事故につながった一因として、適切なCRM手順の不遵守を挙げています。最終報告書は、対気速度測定値の一時的な不一致（おそらくピトー管が氷晶によって閉塞したことが原因）により自動操縦装置が切断され、乗務員が誤った対応をした結果、機体は失速状態に陥り、そこから回復できなかったと結論付けています。[ 17 ]

2年後、ブラックボックスが回収された後、フランスの航空安全委員会（BEA）による公式報告書の発表前後に、独立した分析結果が発表された。その一つが、ジャン＝ピエール・オテリ著『パイロットの失敗』（Erreurs de Pilotage）[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]に掲載されたフランスの報告書で、コックピット内の会話の最後の数分間が漏洩された。墜落直前のコックピット内の会話を調査した ポピュラー・メカニクス誌によると、以下の通りである。

乗組員たちは、クルー・リソース・マネジメント（CRM）と呼ばれる重要なプロセスに全く関与していない。本質的には、協力体制が欠如している。誰が何に責任を持ち、誰が何をしているのか、両者にとって明確ではないのだ。[ 17 ]

ファーストエア6560便

カナダ運輸安全委員会（ CTSB）は、2011年8月20日にヌナブト準州レゾリュートで発生したファースト・エア6560便（ボーイング737-200 ）の墜落事故は、乗務員資源管理の失敗が主な原因であると判断した。計器着陸装置と全地球測位システムは航路を外れていることを示していたにもかかわらず、コンパスの故障により乗務員は誤った方向を指し示した。副操縦士は機長に問題を報告しようと何度も試みたが、航空会社の手順に従わなかったことと、問題を報告する標準化された通信プロトコルがなかったことから、機長は副操縦士の警告を無視した。両パイロットは着陸準備で過重な負担を強いられ、どちらも何が起こっているのか十分に注意を払えなかった。

ファーストエアは事故を受けて訓練におけるCRMに割く時間を増やし、CTSBは規制当局と航空会社に対し、カナダにおけるCRMの手順と訓練を標準化するよう勧告した。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

カンタス航空32便

カンタス航空32便の成功は、チームワークとCRMスキルによるものとされている。[ 27 ]連邦航空局（FAA）安全ブリーフィングの編集者であるスーザン・パーソンは次のように書いている。「明らかに、QF32の乗組員のパフォーマンスは、すべての航空関係者が模範とすべきプロフェッショナリズムと航空士の技能の見事な例であった」[ 28 ]

『Airmanship』の著者であるケアリー・エドワーズは次のように書いています。

乗務員のパフォーマンス、コミュニケーション、リーダーシップ、チームワーク、作業負荷管理、状況認識、問題解決能力、そして意思決定能力により、450人の乗客乗員に負傷者は出ませんでした。QF32便は、航空史における最も優れた航空操縦技術の一つとして記憶されるでしょう。[ 29 ] [ 30 ]

他の分野での採用

交通機関

CRMの基本概念と理念は、他の関連分野でも成功を収めています。1990年代には、複数の民間航空会社と国際航空安全機関がCRMを航空管制、航空機設計、航空機整備へと拡大し始めました。この訓練拡大における航空機整備の分野は、整備資源管理（MRM）として注目を集めました。業界全体のMRM訓練の標準化を図るため、FAAは2000年9月にアドバイザリーサーキュラー120-72「整備資源管理訓練」を発行しました。[ 31 ]

アメリカ空軍は1992年から2002年にかけて発生した航空事故の調査結果に基づき、航空機事故の約18%が整備における人為的ミスに直接起因すると判断した[ 32 ]。こうした人為的ミスは、問題が発見された飛行よりもかなり前に発生していることが多かった。こうした「潜在的なミス」には、公表されている航空機マニュアルの不遵守、整備技術者間の積極的なコミュニケーション不足、監督不足、不適切な組み立て方法などが含まれる。2005年、こうした人為的ミスに起因する航空機事故に対処するため、ツーソンにある空軍州兵（ANG）第162戦闘航空団の安全部長であるダグ・スローカム中佐は、基地のCRMプログラムを軍事版のメンテナンス・リソース・マネジメント（MRM）へと改訂するよう指示した。

2005年半ば、空軍州兵航空安全部は、スローカムのMRMプログラムを、全米54州および準州の空軍州兵航空部隊が利用できる国家プログラムへと転換しました。2006年、米国国防総省（DoD）の国防安全監視評議会（DSOC）は、この整備安全プログラムの事故防止効果を評価し、空軍州兵MRMの派生型を米国空軍全体の訓練に部分的に資金提供しました。この空軍州兵が主導し、国防総省が資金提供したMRMは、空軍整備資源管理（AF-MRM）として知られるようになり、現在では米国空軍で広く使用されています。[ 33 ]

オーストラリアの鉄道安全規制委員会は、鉄道資源管理としてCRMを採用し、無料のリソースキットを開発しました。[ 34 ]米国の 国鉄旅客公社（アムトラック）の運転乗務員は、毎年の研修コースでCRMの原則について指導を受けています。

CRMは世界中の商船に採用されています。IMOが発行したSTCW条約および2017年版STCWコード[ 35 ]は、船橋資源管理および機関室資源管理の訓練要件を定めています。これらは、承認された陸上訓練、シミュレータ訓練、または承認された実務経験です。ほとんどの商船大学では、甲板員および機関室員向けのコースを開催しています。再教育コースは5年ごとに開催されます。これらは海事資源管理と呼ばれています。

消防

CRMは航空訓練での成功例に続き、消防の安全性向上プログラムとして有望視されました。テッド・パトナムは、CRMの原則に基づき、事故やニアミスにつながる人的要因への配慮を強化することを提唱しました。[ 36 ]パトナム博士は1995年、山火事に関する初の人的要因ワークショップを開催しました。[ 37 ] [ 36 ]パトナム博士はまた、コロラド州のサウスキャニオン火災で発生した14人の山火事消防士の暴力的な死にCRMの概念を適用した論文も執筆しました。

この論文をきっかけに、野火・構造物火災サービスにおいて、CRMの概念を緊急対応状況に適用する動きが始まりました。それ以来、緊急対応者をこれらの概念について訓練し、ストレスの多い環境における故障の追跡を支援するための様々なプログラムが開発されてきました。

国際消防長協会は、 2001年に消防向けの最初のCRMマニュアルを出版しました。[ 38 ]このマニュアルは、米国消防庁、消防士健康安全財団、ボランティア消防士保険サービスの共同作業であり、初期の資金の一部はデニス・スミスが提供しました。[ 38 ] [ 39 ] 2024年には、マニュアルの第4版がリリースされました。[ 39 ]この概念を消防現場に適応させるために、業界固有の教科書も出版されています。[ 40 ] [ 41 ]

健康管理

CRMの要素は1990年代後半から米国の医療現場で適用されており、特に感染予防に活用されています。例えば、ベストプラクティスの「中心静脈カテーテルバンドル」では、中心静脈カテーテル挿入時にチェックリストを使用することが推奨されています。チェックリストをチェックする観察者は、通常、カテーテル挿入者よりも下位の役職です。観察者は、バンドルの要素が実行されていない場合、例えば無菌性違反が発生した場合など、その旨を伝えることが推奨されています。[ 42 ]

パフォーマンスと患者の安全性を高めるチーム戦略とツール（TeamSTEPPS）

米国保健福祉省の一部門である医療研究品質庁（ AHRQ）も、医療チームにCRMの原則に基づいた研修を提供しています。この研修は「パフォーマンスと患者の安全を強化するためのチーム戦略とツール（TeamSTEPPS）」と呼ばれ、プログラムは現在、世界中の病院、長期療養施設、プライマリケアクリニックで実施されています。[ 43 ] TeamSTEPPsは、ハドル、デブリーフィング、ハンドオフ、チェックバックなどのツールを使用して、医療提供者が互いに協力する方法を教えることで、患者の安全を向上させるように設計されています。[ 44 ] [ 43 ] TeamSTEPPSの導入により、患者の安全が向上することが示されています。[ 45 ] TeamSTEPPS介入は導入が難しく、普遍的に効果的ではないという証拠があります。[ 44 ]医療リーダーが導入の成功率を高めるために使用できる戦略には、コーチング、サポート、エンパワーメント、サポート行動の活用などがあります。[ 46 ]

参照

参考文献

  1. ^ディール、アラン（2013年）『航空安全調査官：科学を用いて命を救う ― ひとつひとつの事故から』ISBN 9781479728930. 2013年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  2. ^アル・ヘインズ大尉（1991年5月24日）「ユナイテッド航空232便墜落事故」。2007年3月27日閲覧。NASAドライデン飛行研究施設職員へのプレゼンテーション。
  3. ^ a b c「航空事故調査：失敗に焦点を当てて」、ディスカバーチャンネル/ナショナルジオグラフィック番組「メイデイ」シーズン12エピソード8
  4. ^「ユナイテッド航空232便」。2007年3月27日閲覧。NASAドライデン飛行研究施設職員へのプレゼンテーション。
  5. ^ a b cランゲヴィーシェ、ウィリアム（2014年10月）「ヒューマンファクター」『ヴァニティ・フェア』誌。2014年9月25日閲覧。
  6. ^ Cooper, GE, White, MD, & Lauber, JK (編) 1980.「フライトデッキでのリソース管理」、 NASA/業界ワークショップの議事録 (NASA CP-2120)。
  7. ^ Helmreich, RL; Merritt, AC; Wilhelm, JA (1999). 「商業航空における乗務員資源管理訓練の進化」(PDF) . International Journal of Aviation Psychology . 9 (1): 19– 32. CiteSeerX 10.1.1.526.8574 . doi : 10.1207/s15327108ijap0901_2 . PMID 11541445. 2013年3月6日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。  
  8. ^フォード、ジェーン、ヘンダーソン、デイビッド・オヘア（2014年2月）「クルー・リソース・マネジメント研修が客室乗務員の安全意識に及ぼす影響」『Journal of Safety Research』48 : 49–56 . doi : 10.1016/j.jsr.2013.11.003 . PMID 24529091 . 
  9. ^ Diehl, Alan (1994年6月). 「クルー・リソース・マネジメント…もはやパイロットだけのものではない」.飛行安全, USAF Safety Agency.
  10. ^ Diehl, Alan (1992年11月5日)「民間および軍事コックピット管理トレーニングプログラムの有効性」Flight Safety Foundation、第45回国際航空安全セミナー、カリフォルニア州ロングビーチ。
  11. ^ 「空軍指令11-290」(PDF)。空軍省。2001年4月11日。2011年5月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年12月7日閲覧。
  12. ^ 「OPNAVINST 1542.7C」（PDF）海軍省、海軍作戦部長室。2001年10月12日。2011年7月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年3月14日閲覧。
  13. ^ブラウン、ダグラス。「ACT-Eアップデート」。ナレッジ。米国陸軍安全センター。2013年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年10月12日閲覧。
  14. ^ NTSB報告書：イースタン航空、L-1011、N310EA、フロリダ州マイアミ、1972年12月29日、NTSB（報告書番号AAR-73/14）、1973年6月14日
  15. ^国際民間航空機関、回状153-An/56、カナダ、モートリオール、1978年)
  16. ^アル・ヘインズ大尉（1991年5月24日）「ユナイテッド航空232便墜落事故」 。 2013年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年6月4日閲覧。NASAドライデン飛行研究施設のスタッフへのプレゼンテーション。
  17. ^ a bワイズ、ジェフ（2020年6月1日）。「エールフランス447便で実際に何が起こったのか」。ポピュラーメカニクス。
  18. ^ヴィゴールー、ティエリー (2012 年 2 月 15 日)。「AF447、名誉毀損の疑い」。ル・ポワン。
  19. ^ 「447便墜落事故に関する議論の的となっている考察」エコノミスト誌、2011年10月14日。
  20. ^アレン、ピーター（2011年10月13日）「エールフランス旅客機の最後の言葉が浮かび上がる：「何が起こっているのか？」」「 – www.telegraph.co.uk より」
  21. ^クラーク、ニコラ（2011年11月20日）「災害の脅威にさらされたとき、本能はパイロットの敵になり得る」ニューヨーク・タイムズ。
  22. ^ 「ファースト・エアの機長、ヌナブト準州での墜落事故前に副操縦士の警告を無視」 CBCニュース、2013年10月3日。 2020年6月27日閲覧。
  23. ^ 「不十分な訓練、誤ったコミュニケーション、単純な事故が2011年のヌナブト準州の航空事故につながった」ヌナツィアック・ニュース、2014年3月26日。
  24. ^ 「ファースト・エア6560便の致命的な墜落事故の前に、副操縦士が少なくとも2度、進路変更を提案した：TSB」 APTNナショナル・ニュース、2014年3月25日。
  25. ^カナダ運輸安全委員会（2014年3月5日）「航空調査報告書A11H0002」 www.tsb.gc.caカナダ政府
  26. ^カールソン、キャサリン・ブレイズ（2014年3月25日）「レゾリュート湾の飛行機墜落事故、複数の要因が原因と断定」『グローブ・アンド・メール』
  27. ^ 「CRMの最高の成果：カンタス航空32便、最近の過去から学ぶ」 2017年1月10日。
  28. ^ 「航空市民権」（PDF） www.faa.gov 2013年2020年6月27日閲覧。
  29. ^ 「書評」 2012年12月1日。
  30. ^エドワーズ、ケアリー（2008年）『エアマンシップ』クロウッド・プレスUK、ISBN 9781861269805– Google ブックス経由。
  31. ^ FAA AC 120-72: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/3e5ec461ecf6f5e886256b4300703ad1/$FILE/AC%20120-72.pdf 2010年8月6日アーカイブ、 Wayback Machine
  32. ^ “Air Force Safety Center” . 2000年9月. 2003年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  33. ^空軍MRM：「状況認識：全体像を把握する能力」。米国空軍整備資源管理局。2007年6月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年2月21日閲覧。
  34. ^国立鉄道安全規制局（2021年9月7日）「鉄道資源管理」 onrsr.com.au 。 2022年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月27日閲覧。
  35. ^ STCW条約（2010年マニラ改正を含む、2017年版）。国際海事機関発行。ISBN 9789280116359104ページと145ページ
  36. ^ a bビル・ミラー（2004年12月7日）「会いたいリーダーたち：テッド・パトナム氏へのインタビュー」（PDF） . Wildland Fire Leadership Development Program . 2023年4月22日閲覧。
  37. ^ Putnam, Ted (1995年11月) [1996年7月更新]. 「野火消防士のヒューマンファクターワークショップの成果。9551-2855-MTDC」(PDF) .ロッキー山脈研究ステーション、USDA-USFS . 2023年4月21日閲覧。
  38. ^ a b「クルーリソース管理マニュアルがダウンロード可能になりました」 fireengineering.com消防工学 2005年1月18日. 2021年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年11月21日閲覧。
  39. ^ a b国際消防署長協会；全米消防士殉職者財団 (2024). 「謝辞と消防サービスにおけるCRMの歴史」クルー・リソース・マネジメント(PDF) (第4版). 国際消防署長協会. p. 2 . 2025年11月21日閲覧。
  40. ^ Okray, Randy; Lubnau, II, Thomas (2003). Crew Resource Management For The Fire Service . Tulsa, Oklahoma: PennWell Corp. ISBN 1593700067。
  41. ^ルビン、デニス・L.（2025年）『指揮官を選ぶ：緊急作戦へのクルー・リソース・マネジメントの適用』消防工学、ISBN 9781593705114。
  42. ^医療改善研究所「中心静脈カテーテルバンドル」 http://app.ihi.org/imap/tool/#Process=e876565d-fd43-42ce-8340-8643b7e675c7で入手可能、2013年7月18日取得。米国疾病予防管理センター「血管内カテーテル関連感染症予防ガイドライン（2011年）」 https://www.cdc.gov/hicpac/pdf/guidelines/bsi-guidelines-2011.pdfで入手可能、2013年7月18日取得。
  43. ^ a b米国保健福祉省、医療品質研究局; http://teamstepps.ahrq.gov/aboutnationalIP.htm
  44. ^ a b Stewart, Greg L.; Manges, Kirstin A.; Ward, Marcia M. (2015). 「持続的な患者安全の実現」. Journal of Nursing Care Quality . 30 (3): 240– 246. doi : 10.1097/ncq.0000000000000103 . PMID 25479238. S2CID 5613563 .  
  45. ^ Sawyer, Taylor; Laubach, Vickie Ann; Hudak, Joseph; Yamamura, Kelli; Pocrnich, Amber (2013年1月1日). 「インタープロフェッショナルTeamSTEPPSトレーニング後の新生児蘇生におけるチームワークの改善」. Neonatal Network . 32 (1): 26– 33. doi : 10.1891/0730-0832.32.1.26 . PMID 23318204. S2CID 9468204 .  
  46. ^ Manges, Kirstin; Scott-Cawiezell, Jill; Ward, Marcia M. (2017年1月1日). 「チームパフォーマンスの最大化：看護師リーダーの重要な役割」 . Nursing Forum . 52 (1): 21– 29. doi : 10.1111/nuf.12161 . ISSN 1744-6198 . PMID 27194144 .  
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Crew_resource_management&oldid=1330338004」より取得