旅客機
2017 年 3 月、ローガン国際空港に停泊中のユナイテッド航空の エアバスA320 (前景) とエミレーツ航空のボーイング 777-300ER (背景)。どちらも世界で最も広く利用されている航空機の 2 機です。

旅客機は、乗客や航空貨物を輸送するための 飛行機の一種です。このような航空機は、ほとんどの場合、航空会社によって運航されています。現代的で最も一般的な旅客機は、長く管状の形をしており、ジェットエンジンを搭載した航空機です。その中で最も大きなものはワイドボディジェットで、客室の前方から後方にかけて2つの独立した通路があるため、ツインアイルとも呼ばれます。これらは通常、航空会社のハブ空港と主要都市間の長距離便に使用されます。より小型で一般的なクラスの旅客機は、ナローボディまたはシングルアイルです。これらは通常、ワイドボディ機よりも乗客数が少ない短距離から中距離のフライトに使用されます。

リージョナル航空機は通常100席未満で、ターボファンまたはターボプロップエンジンを搭載しています。これらの航空機は、大手航空会社、老舗航空会社、フラッグキャリアが運航する大型機の非幹線路線向けであり、大手航空会社のハブ空港への輸送手段として利用されています。これらのリージョナル路線は、ハブアンドスポーク型航空輸送モデルのスポークを形成しています。

最も軽量な航空機は、少人数の乗客を運ぶ短距離地域フィーダー型航空機で、サイズ、エンジン、販売形態、地域、座席配置などに応じて、コミューター機、コミューターライナー、フィーダーライナー、エアタクシーなどと呼ばれます。例えば、 ビーチクラフト1900は座席数がわずか19席です。

歴史

出現

ライト兄弟が世界初の重航空機による持続的な飛行に成功したとき、彼らは後に主要な輸送産業となるものの基礎を築きました。1903年にライトフライヤー号で行われた彼らの飛行[ 1 ]は、しばしば世界初の旅客機と定義される機体のわずか11年前でした[ 2 ] 。 1960年代までに、旅客機は性能を向上させ、世界の社会、経済、そして政治に大きな影響を与えました[ 3 ] 。

シコルスキー イリヤ・ムロメッツ

1913年、イーゴリ・シコルスキーは世界初の大型多発機「ルースキー・ヴィーチャズ」を開発した。[ 4 ] [ 5 ]この機体はその後、より実用的な「イリヤ・ムーロメツ」へと改良され、操縦士と副操縦士のための二重操縦装置と、トイレ、客室暖房、照明を備えた快適な客室を備えた。 [ 6 ] この大型4発複葉機は初期の爆撃機へと改造され、その後の輸送機や爆撃機の先駆けとなった。[ 6 ]初飛行は1913年12月10日、最初のデモ飛行は1914年2月25日に16人の乗客を乗せて離陸した。しかし、第一次世界大戦 の勃発により軍事用途が優先され、商業用旅客機としては使用されることはなかった。[ 7 ] [ 8 ]

戦間期

第一次世界大戦終結直後の1919年、市場には大量の旧軍用機が溢れた。その一つがフランスのファルマンF.60ゴリアテである。この機体は元々は長距離重爆撃機として設計されたが、1919年以降、最大14席の旅客機に改造された機体が多く、約60機が製造された。当初は宣伝飛行が数回行われ、1919年2月8日にはイギリス当局から着陸許可を得ていなかったにもかかわらず、ゴリアテは12人の乗客を乗せてトゥーシュ・ル・ノーブルからクロイドン近郊のケンリー空軍基地まで飛行した。その後、数十の初期の航空会社がこの機種を調達した。[ 9 ] 1919年8月11日に行われた注目の飛行では、F.60が8人の乗客と1トンの物資を乗せてパリからカサブランカとモガドールを経由してセネガルのサン・ルイの北180km（110マイル）にあるクーファまで4,500km（2,800マイル）以上を飛行した。[ 10 ]

1919年に製造されたもう1機の重要な旅客機は、エアコ DH.16であった。これはエアコ DH.9Aを再設計したもので、胴体の幅が広くなり、オープンコックピットに4人の乗客とパイロットが座れる密閉式キャビンを収容した。1919年3月、試作機がヘンドン飛行場で初飛行した。9機が製造され、1機を除いて新興航空会社のエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベルに納入された。同社は最初の機をレジャー飛行に使用し、1919年8月25日、ロンドンからパリへの初の国際定期航空便を就航させた。[ 11 ] 1機はアルゼンチンのリバープレート航空会社に売却され、ブエノスアイレスとモンテビデオの間 で川を渡るサービスを運営した。 [ 11 ]胴体の直径が大きく（主にトウヒ合板で）再設計され、 1919年4月13日にケントのジョイスグリーン飛行場から初飛行した。[ 12 ] [ 13 ]

世界初の全金属製輸送機はユンカース F.13で、これも1919年に初飛行を行った。[ 14 ]ユンカースは出張者や商業運航者向けにこの機体を販売し、ヨーロッパの企業家は自家用や出張用に購入した。1919年から1932年の間に300機以上のユンカース F 13が製造された。[ 15 ] オランダのフォッカー社はフォッカー F.II を製造し、その後、拡大版のF.III を製造した。[ 16 ]これらはオランダの航空会社KLMによって使用され、1921年にはアムステルダム-ロンドン便もその一つであった。当時としては比較的信頼性の高い航空機であったフォッカーは、ブレーメン、ブリュッセル、ハンブルク、パリなど、ヨーロッパ各地の目的地へ飛んでいた。[ 17 ]

英国のハンドレページ社は、同社初の民間輸送機となるハンドレページW型を製造した。開放型のコックピットに乗員2名、密閉式キャビンに乗客15名を収容した。450馬力（340kW）のネイピア・ライオンエンジン2基を搭載した試作機は、1919年12月4日に初飛行を行った。これは同年パリ航空ショー（ル・ブルジェ）で展示された直後のことだった。この機はベルギーのサベナ社によって発注され、さらに10機のW型がベルギーのSABCAによってライセンス生産された。[ 18 ] 1921年、航空省はハンドレページ運輸、後にインペリアル航空がパリとブリュッセルへの便に使用すべく、W.8bとして製造された3機の航空機を発注した。[ 19 ]

フランスでは、1920年代初頭にブレリオ・SPAD S.33が導入されました。 [ 20 ]この機体は商業的に成功し、当初はパリ・ロンドン路線で、後に大陸間路線にも就航しました。密閉された客室には4人の乗客が搭乗でき、コックピットには追加座席が設けられていました。この機体はその後、ブレリオ・SPAD S.46へと発展しました。1920年代を通して、イギリスとフランスの企業は民間航空機産業の最前線にありました。[ 21 ]

1921年までに、経済性を向上させるため、旅客機の定員を増やす必要が生じました。イギリスのデ・ハビランド社は、10人乗りの単葉機DH.29を製造しました[ 22 ]。同時に、より経済的だが出力の低いロールス・ロイス・イーグルエンジンを搭載した8人乗り複葉機DH.32の設計に着手しました[ 23 ] 。定員を増やすため、DH.32の開発は、10人乗りの複葉機DH.34に置き換えられました[ 24 ] 。商業的に成功したこの航空機は、ダイムラー・エアウェイ社が9機発注しました[ 22 ] 。

フォード・トライモーターは、主翼に2基、機首に1基のエンジンを搭載し、胴体の側面が平らだった。乗客8名を乗せ、1925年から1933年まで製造された。[ 25 ]アメリカにおける初期の重要な旅客機だった。トランスワールド航空の前身で使用され、生産終了後も長らく他の航空会社で使用された。トライモーターは、舗装滑走路、旅客ターミナル、格納庫、航空郵便、無線航法など、現代の航空インフラの多くの側面を普及させるのに貢献した。[ 25 ] [ 26 ]パンナムは、シコルスキーS-38からシコルスキーS-42までの一連の大型水上飛行機をベースに、1920年代後半から1930年代前半にかけて大洋横断サービスを開始した。[ 27 ] [ 28 ]

1930年代までに、航空機産業は成熟し、イギリスのインペリアル航空、ドイツのルフトハンザ航空、オランダのKLMオランダ航空、アメリカのユナイテッド航空など、世界中に定期国際便を運航する大規模な統合国営航空会社が設立されました。多発エンジン機は、数十人の乗客を快適に輸送できるようになりました。[ 29 ]

1930年代、イギリスのデ・ハビランド・ドラゴンが短距離・低座席数の旅客機として登場した。比較的シンプルな設計で、ロンドン・パリ路線において、乗客6名と各自45ポンド（20kg）の荷物を運ぶことができ、燃料消費量は1時間あたり13ガロン（49L）であった。[ 30 ] DH.84ドラゴンは世界中で就航した。1934年8月初旬、当初の目的地はイラクのバグダッドであったが、カナダ本土とイギリスを結ぶ初の無着陸飛行を30時間55分で達成した。[ 31 ] [ 32 ]イギリスにおけるドラゴンの生産は、より高速で快適な後継機であるデ・ハビランド・ドラゴン・ラピードの導入により終了した。[ 33 ]

1934年11月までに、ドラゴン・ラピッドの連続生産が開始された。[ 34 ]デ・ハビランドは、延長された後部窓、キャビン暖房、厚くなった翼端、そして5,500ポンド（2,500kg）という高い総重量を支える強化された機体など、先進的な機能に投資した。[ 35 ]後の航空機は、着陸性能を向上させるためにフラップを装備した最初の旅客機の一つであり、下向きの認識灯と金属製プロペラは、古い航空機に後付けされることが多かった。[ 36 ]軍事用途にも使用され、[ 34 ]民間のドラゴン・ラピッドは第二次世界大戦中に軍に徴用された。[ 37 ]

ダグラスDC-3は1935年に登場した。

金属製の旅客機は1930年代に就航した。アメリカ合衆国では、ボーイング247 [ 38 ]と14人乗りのダグラスDC-2 [ 39 ]が1930年代前半に就航し、より強力で高速な21～32人乗りのダグラスDC-3は1935年に初めて登場した。DC-3は第二次世界大戦に備えて大量生産され、その後余剰機として販売され、民間部門で広く普及した。郵政公社や政府の補助金なしに収益を上げた最初の旅客機の一つであった。[ 40 ] [ 41 ]

1930年代には、パンアメリカン航空とインペリアル航空がイギリスのショートエンパイアやアメリカのボーイング314などの飛行艇を使って大西洋横断旅行で競争し、長距離飛行が拡大した。[ 42 ]インペリアル航空が28機のエンパイア飛行艇を発注したことは、大胆な賭けと見られることもあった。[ 43 ]当時、飛行艇はそのサイズと重量の航空機を建造する唯一の実際的な手段であり、陸上機では野外性能が極めて劣っていた。[ 43 ] ボーイング314（登録番号NC18602）は、1941年12月から1942年1月にかけて世界初の民間航空機として世界一周飛行を行った。[ 44 ]

戦後

イギリス

1949年、世界初のジェット旅客機、デ・ハビランド・コメットのプロトタイプ

イギリスでは、 1942年に初代タラのブラバゾン男爵ジョン・ムーア＝ブラバゾンの下、ブラバゾン委員会が結成され、航空技術の進歩と戦後の大英帝国（南アジア、アフリカ、近東、極東）および英連邦（オーストラリア、カナダ、ニュージーランド）の航空輸送の需要を予測することが目的であった。[ 45 ] [ 46 ]イギリスでは、多発エンジンの航空機は、軍用輸送機用に米国、重爆撃機用に英国に分割されたとされている。そのような政策が提案または実施されたかどうかは、少なくともピーター・メイスフィールド卿によって異論が唱えられている。[ 47 ]イギリスの航空機製造業者は軍の要求を満たすために拘束されており、戦争中は他の事柄に取り組む余裕がなかった。[ 48 ]

委員会の最終報告書では、国営航空会社である英国海外航空（BOAC）と後の英国欧州航空（BEA）向けに、4つの設計が推奨された。3種類の異なるサイズのピストン駆動航空機と、最初のジェット戦闘機開発に関わったジェフリー・デ・ハビランドの要請による100席のジェット駆動航空機の設計である。

短いコンテストの後、タイプIの設計はブリストル飛行機会社に与えられ、「100トン爆撃機」の提案に基づいて構築されました。[ 49 ]これはブリストルブラバゾンに発展しましたが、このプロジェクトは1951年にBOACが興味を失い、最初の航空機はブリストルプロテウスエンジンに対応するために高価な翼の再設計が必要になったため中止されました。[ 50 ]

タイプIIは、デ・ハビランド ダブとエアスピード アンバサダーの従来ピストン設計と、 [ 51 ]新しく開発されたターボプロップエンジンを搭載したビッカースモデルに分かれました。1948年に初飛行したVC.2バイスロイは、就航した最初のターボプロップ設計でした。[ 52 ] 445機のバイスカウントが製造され、商業的に成功しました。[ 53 ]タイプIIIの要件は、従来型のアブロ チューダーと、より野心的なブリストル ブリタニアにつながりましたが、どちらの航空機も開発が長期化しました。[ 54 ]後者は注文から7年以上後の1957年2月にBOACで就航しました。[ 55 ]

ジェットエンジンを搭載したタイプIVは、1949年にデ・ハビランド コメットとなった。翼に埋め込まれた4基のデ・ハビランド ゴーストターボジェットエンジン、与圧された胴体、大きな四角い窓など、空気力学的にきれいなデザインが特徴だった。1952年5月2日、コメットは世界初の有料ジェット旅客機として離陸し、同時にロンドンとヨハネスブルグ間の定期便を開設した。[ 56 ] [ 57 ]しかし、導入から約1年後、当時はよくわかっていなかった機体の金属疲労が原因で、コメット3機が飛行中に分解した。 [ 58 ] [ 59 ]コメットは地上に留め置かれ、原因究明のための試験が行われ、ライバルメーカーはそこから得られた教訓を生かして自社の航空機を開発していった。[ 60 ]改良されたコメット2とプロトタイプのコメット3は、1958年にデビューし、30年以上にわたって生産的なキャリアを積んだ再設計されたコメット4シリーズに集約されましたが、売上は完全に回復することはありませんでした。[ 61 ] [ 62 ]

1960年代までに、英国はコメット号の事故と国内市場の縮小により、旅客機市場を米国に奪われ、その後のBAC 1-11、ヴィッカース VC10、ホーカー・シドレー トライデントといった設計によっても市場を取り戻すことはできなかった。超音速機の設計を検討するためにSTAC委員会が設立され、ブリストルと協力して100人乗りの大西洋横断旅客機であるブリストル223を開発。この取り組みは後に、フランスにおける同様の取り組みと統合され、超音速旅客機コンコルドの開発費用を分担することとなった。[ 63 ] [ 64 ]

アメリカ合衆国

ユナイテッド航空DC-6、ステイプルトン空港、デンバー、1966年9月

ダグラスDC-4の最初のバッチはアメリカ陸軍と空軍に納入され、C-54スカイマスターと命名されました。軍用機だったDC-6の一部は後に旅客機に改造され、終戦直後には旅客機と貨物機の両方が市場に溢れかえりました。ダグラスはDC-4の与圧型も開発し、ダグラスDC-6と名付けました。ライバル企業のロッキードは、DC-4よりも胴体幅が広い三尾翼航空機、 コンステレーションを製造しました。

ボーイング377 ストラトクルーザーはC-97 ストラトフレイター軍用輸送機をベースにしており、二層構造で与圧胴体を備えていました。

コンベアは40人乗りの与圧式航空機コンベア240を製造し、566機が飛行した。その後、コンベアはやや大型で44人から52人の乗客を収容可能なコンベア340を開発し、311機が製造された。同社はまた、大陸横断路線を就航させる予定だった比較的大型の2階建て旅客機コンベア37の開発も開始したが、顧客需要の低さと開発コストの高さから、このプロジェクトは中止された。

ライバル機としてはマーティン2-0-2とマーティン4-0-4があるが、2-0-2は安全上の懸念があり与圧されておらず、4-0-4は約100機しか売れなかった。[ 63 ]

戦後、エンジンは大型化・高出力化し、除氷、航法、気象情報といった安全機能が飛行機に搭載されました。アメリカの飛行機はヨーロッパで製造された飛行機よりも快適で、操縦室も優れていたと言われています。[ 63 ]

フランス

1936年、フランス航空省は少なくとも40人の乗客を乗せられる大西洋横断飛行艇を要請し、1947年7月にエールフランスによって3機のラテコエール 631が導入された。 [ 65 ]しかし、2機が墜落し、3機目は安全上の懸念から運用から外された。SNCASE ラングドックは戦後初のフランスの旅客機であった。[ 66 ]最大44席を収容する40機の航空機が、1945年10月から1948年4月の間にエールフランス向けに完成した。[ 67 ] [ 63 ]エールフランスは1954年に最後のラングドックを国内路線から撤退させ、後の設計に置き換えられた。[ 66 ] 1949年2月に初飛行した4発のブレゲー・ドゥポンは、乗客と貨物を運ぶ2階建ての輸送機であった。[ 68 ]エールフランスは、パリから地中海地域やロンドンなどを含む最も混雑する路線でこの航空機を使用しました。[ 68 ]

シュッド・アヴィエーション・カラベル

シュッド・アビエーション・カラベルは、 1950年代後半に初の短距離ジェット旅客機として開発されました。機首とコックピットのレイアウトは、胴体の一部と共にデ・ハビランド・コメットからライセンス供与されました。 [ 69 ] 1959年半ばに就航し、4年間で172機のカラベルが販売され、1963年までに6つのバージョンが生産されました。[ 70 ]その後、シュッド・アビエーションは設計チームをカラベルの後継機の開発に集中させました。[ 69 ]

スーパーカラベルは、カラベルと同程度の規模と航続距離を持つ超音速旅客機プロジェクトでした。ブリストル飛行機社の同様のプロジェクトと統合され、英仏共同のコンコルドとなりました。[ 69 ]コンコルドは、大幅な遅延と遅延の後、1967年1月に2機目にして最後の商用超音速旅客機として就航しましたが、[ 71 ] [ 72 ] 13億ポンドの費用がかかりました。[ 73 ]その後のフランスの旅客機開発はすべて、エアバスの汎欧州構想の一環でした。

ソビエト連邦

戦後まもなく、ソ連の旅客機群の大半はDC-3かリスノフLi-2で構成されていた。これらの機体は後継機の切実な必要性に迫られ、1946年にイリューシンIl-12が初飛行を果たした。Il-12はアメリカのコンベア240と設計が非常に似ていたが、与圧式ではなかった。1953年にはイリューシンIl-14が初飛行し、この型ははるかに強力なエンジンを搭載していた。ソ連が旅客機分野で果たした主要な貢献はアントノフAn-2であった。この機体は他のほとんどの旅客機とは異なり複葉機であり、他のどの輸送機よりも多くの機数を販売した。[ 63 ]

種類

ナローボディ航空機

エアバスA320ファミリーは、最も売れており、最も多く生産されているナローボディ機である[ 74 ]

最も一般的な旅客機はナローボディ機、つまり単通路機です。初期のジェット旅客機はナローボディ機でした。初期のデ・ハビランド・コメット、ボーイング707、そしてその競合機であるダグラスDC-8です。その後、ダグラスDC-9とその派生型MD-80 / MD-90 /ボーイング717、707の客室断面を採用したボーイング727、737、757、そしてツポレフTu-154、イリューシンIl-18、イリューシンIl-62といった小型機が登場しました。

現在生産されているナローボディ機には、エアバスA220、A320ファミリー、ボーイング737、エンブラエルE-Jetファミリー、そしてComac C919があり、一般的に100人から240人の乗客を乗せた中距離路線に使用されています。開発中のイルクートMC-21がこれに加わる可能性があります。

ワイドボディ航空機

最初のワイドボディ機であるボーイング747は1968年9月にロールアウトされた。

長距離便には、客室内に2つの独立した通路を持つ大型のワイドボディ機、またはツインアイル機が使用されています。最初はボーイング747クアッドジェット機で、その後、ロッキードL-1011、ダグラスDC-10、そしてそのMD-11ストレッチ機といったトライジェット機が続きました。その後、イリューシンIl-86、Il-96、エアバスA340 、そして2階建てのA380といったクアッドジェット機も導入されました。エアバスA300 / A310、A330、A350、767、777、787といったツインジェット機も就航しました。

地域航空機

1,800機以上のボンバルディアCRJが納入された

リージョナルジェット機の座席数は100席未満です。これらの小型機は、大手航空会社のハブ空港において、主要幹線航空会社、老舗航空会社、フラッグキャリアが運航する大型機への乗り継ぎ便として使用されることが多く、多くの場合、同じ塗装が使用されています。 リージョナルジェット機には、ボンバルディアCRJ100/200シリーズ、ボンバルディアCRJ700シリーズ、またはエンブラエルERJファミリーがあります。現在製造されているターボプロップリージョナルジェット機には、 Dash-8シリーズとATR 42/72があります。

通勤機

ビーチクラフト 1900、短距離通勤機

軽飛行機は、小型の通勤用航空機やエアタクシーとして利用できます。最大19人の乗客を乗せられる双発ターボプロップ機には、ビーチクラフト1900、フェアチャイルド・メトロ、ジェットストリーム31、DHC-6ツイン・オッター、エンブラエルEMB110バンデランテなどがあります。より小型の旅客機には、セスナ・キャラバンやピラタスPC-12のような単発ターボプロップ機、あるいはセスナ、パイパー、ブリテン・ノーマン、ビーチクラフト製の双発ピストンエンジン機などがあります。これらの航空機には、トイレ、スタンディングキャビン、与圧装置、ギャレー、頭上収納棚、リクライニングシート、客室乗務員などが配置されていないことが多いです。

エンジン

ジェット機時代が始まるまでは、ダグラスDC-3のようなプロペラ機ではピストンエンジンが一般的でした。現在では、ほぼすべての現代の旅客機は、ターボファンまたはターボプロップのいずれかのタービンエンジンを搭載しています。ガスタービンエンジンは、はるかに高い高度でも効率的に作動し、ピストンエンジンよりも信頼性が高く、振動と騒音も少ないです。また、一般的な燃料である灯油ベースのジェット燃料を使用できることも利点の一つです。

航空機の派生型

旅客機のいくつかの派生型は、貨物輸送用や企業向けの高級機として開発されてきた。また、多くの旅客機は、政府要人輸送用や軍事用途向けに改造されており、空中給油機（例えば、ビッカース VC10、ロッキード L-1011、ボーイング 707）、救急機（米空軍/米海軍マクドネル・ダグラス DC-9）、偵察機（エンブラエル ERJ 145、サーブ 340、ボーイング 737）、兵員輸送機などとして使用されている。

構成

現代のジェット旅客機は通常、後退翼の下に2つのエンジンを搭載した低翼設計であるが、ターボプロップ機は速度が遅いため直線翼を使用している。小型の旅客機では、エンジンが後部胴体の両側に搭載されていることがある。この配置により、多くの利点と欠点が存在する。[ 75 ]エンジンを翼の下に搭載する最も重要な利点は、おそらく、航空機の全重量が翼幅全体にわたってより均等に分散され、翼にかかる曲げモーメントが少なくなり、より軽い翼構造が可能になることである。この要素は航空機の重量が増加するにつれてさらに重要になり、現在生産中の旅客機で最大離陸重量が50トンを超え、エンジンが胴体上に搭載されているものはない。アントノフ An-148は、舗装されていない滑走路による損傷のリスクを減らすために主翼が高く取り付けられた（通常、軍用輸送機で見られる）唯一の現在生産中のジェット旅客機である。

いくつかの実験的または軍事的な設計を除き、これまでに製造されたすべての航空機は、その重量のすべてを翼を横切る気流によって地面から持ち上げてきました。空気力学的には、胴体は単なる重荷でした。NASAとボーイングは現在、翼端から翼端まで機体全体が揚力に寄与するブレンデッド・ウィング・ボディ設計を開発しています。これにより、燃費効率が大幅に向上すると期待されています。[ 76 ]

現在のメーカー

ボーイング767機首部分の組み立て

現在 大型航空機を生産している主要メーカーは以下のとおりです。

ナローボディ機とワイドボディ機の市場はエアバスとボーイングが独占しており、地域型航空機の市場はATR エアクラフト、デ・ハビランド・カナダ、エンブラエルの3 社が分担している。

信頼性の高い顧客サポートネットワークを構築し、24時間365日、どこでも稼働時間、可用性、サポートを確保することは、航空機メーカーの成功にとって不可欠です。Inside MROとAir Transport Worldによる調査では、ボーイングとエアバスはアフターマーケットサポートの顧客満足度で1位と2位にランクされており、これが三菱航空機がボンバルディアCRJプログラムを買収した理由です。MA60やスホーイ・スーパージェット100の後継機であるイルクートMC-21に関する確かな実績がない西安MA700やComac C919のような新規参入機にとっては、参入障壁となっています。[ 77 ]

著名な航空会社

いくつかの注目すべき航空機が示す長距離航空機の能力の発展
デ・ハビランド・コメット– 最初のジェット旅客機

生産中の航空機

2019年11月時点の主要航空会社[ 79 ]
モデル 初飛行 純注文 配達 やり残し 最大離陸重量（トン） 標準座席数 範囲（nmi）
エアバスA2202013年9月16日3974535260.8～67.6116-1412,950～3,200
エアバス A320ファミリー（A318を除く） 1987年2月22日14,0968,1955,90175.5-97124-2063,200～4,000
エアバス A330 / A330neo1992年2月11日1,6131,333280242-251247-2876,350～8,150
エアバスA3502013年6月14日889202687280-316325-3668,100～8,400
ボーイング737 NG / 737 MAX1997年9月2日11,4476,7754,67270.1-88.3126-1882,935～3,825
ボーイング767 -300F 1995年6月20日300233671853,255
ボーイング 777 -300ER/F/ 777X2003年2月24日1,356939417349.7-351336-4007,370～8,700
ボーイング7872009年12月15日1,377728652227.9-250.8242-3306,430～7,635

艦隊

航空機の保有数は2000年の13,500機から2017年には25,700機に増加しました。アジア太平洋地域では16%から30.7%（2,158機から7,915機）、米国では34.7%から23.6%（4,686機から6,069機）、欧州では24%から20.5%（3,234機から5,272機）に増加しました。[ 80 ]

2018年には、29,398機の旅客機が運航しており、そのうち旅客輸送機は26,935機、貨物機は2,463機、その他は2,754機が保管中であった。最も多くの機数を保有していたのはアジア太平洋地域で8,808機（保管率5%）で、次いで北米が8,572機（保管率10%）、欧州が7,254機（保管率9%）、中南米が2,027機、中東が1,510機、アフリカが1,347機であった。ナローボディ機が16,235機と最も多く、次いでワイドボディ機が5,581機、ターボプロップ機が3,743機、リージョナルジェット機が3,565機、その他が399機であった。[ 81 ]

2017年8月時点で運行中の主要路線の車両としては最大[ 82 ]
モデル2018年[ 81 ]201720162015年[ 83 ]
エアバスA320ファミリー7,1326,8386,5166,041
ボーイング737NG6,3735,9685,5565,115
ボーイング7771,4221,3871,3191,258
エアバスA3301,2691,2141,1691,093
ボーイング737クラシック/オリジナル8188909311,006
ボーイング767740744738762
ボーイング787696554422288
ボーイング757669689688737
ボーイング717 /MD-80/90/DC-9516607653668
ボーイング747475489503558
2017年8月時点で最大の就航地域艦隊[ 82 ]
モデル2018年[ 81 ]201720162015年[ 83 ]
エンブラエルEジェット1,3581,2351,1401,102
ATR 42/72994950913886
ボンバルディアQ400956506465451
ボンバルディア CRJ700 /900/1000775762747696
ボンバルディア CRJ100 /200515516557558
エンブラエル ERJ 145ファミリー531454528606
ビーチクラフト 1900 -100/200/300420328338347
デ・ハビランド・カナダ DHC-6 ツインオッター330270266268
サーブ 340215225231228

2018年末までに、運航中の29,824機のジェット旅客機のうち、1,826機が駐機または保管中（6.1％）であり、ナローボディ機が1,434機、ワイドボディ機が392機で、2012年末の9.8％、2001年末の11.3％から減少している。[ 84 ]

市場

ジェット旅客機市場は、その始まり以来、7年間の成長と、それに続く3年間の納入台数が30～40％減少するというパターンを繰り返してきた。ただし、2004年からは着実な成長が見られた。これは、中国の経済成長により、世界市場のシェアが2001年の3％から2015年には22％に拡大したこと、 2014年までのジェット燃料高騰により、2008年以降の低金利で旧式ジェット機の買い替えが促進されたこと、そしてそれ以降の航空旅客需要が堅調だったことによる。[ 85 ] 2004年には、エアバスとボーイングが合わせて718機が納入され、その価値は393億ドルだった。2017年には1,466機が納入され、その価値は1,044億ドルになると見込まれている。2004年から2020年にかけて3.5倍に成長することは、成熟市場では前例がなく、非常に異例なことである。[ 86 ]

メーカー 2016年の受注と納入[ 87 ]
配達価値（10億ドル）純注文やり残し
ボーイング72657.85635,660
エアバス68545.57116,845
エンブラエル1082.939444
ボンバルディア811.9162437
ATR731.536236
他の310.5721,080
合計1,704110.11,58314,702

2016年の納入地域は、アジア太平洋地域で38%、欧州地域で25%、北米地域で22%、中東地域で7%、南米地域で6%、アフリカ地域で2%となっている。1,020機のナローボディ機が納入され、受注残は10,891機に達している。内訳は、A320neoが4,991機、A320ceoが644機、737 Maxが3,593機、737NGが835機、Cシリーズが348機、C919が305機、MC-21が175機である。ワイドボディ機は398機納入され、ボーイングはドリームライナー137機、B777が99機（65％）、エアバスはA330が63機、A350が49機であった。2,400機以上のワイドボディ機が受注残となっており、A350が753機（31％）、ボーイング787が694機（28％）と最も多かった。[ 87 ]

受注の最も重要な原動力は航空会社の収益性であり、これは主に世界GDPの成長によって推進されるが、需給バランスや原油価格も影響する。一方、エアバスとボーイングによる新しいプログラムが航空機需要を刺激するのに役立っている。2016年には、25年経過した航空機の38%が退役し、28年経過した航空機は50%が退役した。2017年には523機、2026年には1,127機、2041年には1,628機が25年経過する見込みである。納入は2004年から2016年にかけて80%増加し、2004年には航空機群の4.9%を占めていたが、2016年には5.9%となり、それ以前の8%から減少している。[ 88 ] 原油価格と航空ショーの受注は連動して推移している。[ 89 ]

2020年には、 COVID-19パンデミックの航空業界への影響により、10年間の成長の後、納入数が2019年と比較して50％以上減少しました。 [ 90 ]

2012年4月、成田空港に駐機する各航空会社のワイドボディ機

保管、廃棄、リサイクル

保管は航空機群の調整変数となり得る。2018年1～4月のRPKは前年比7％増、FTKは5.1％増で、IATAは4月に純81機の航空機が保管から戻ったと報告している（132機がリコール、51機が保管）。これは保管容量の拡大の後の2か月目の縮小であり、4年間で最大の縮小である一方、新規航空機の納入はサプライチェーンの問題と運航中の問題による地上待機により454機から448機にわずかに減少した。Canaccord Genuityによると、退役は8％減少し、稼働率は2％上昇したため、中古航空機とエンジンの価値が上昇し、MROショップではPW4000やGE CF6などの旧製品に対する予想外の需要がある。[ 91 ]

キャビンの構成と特徴

カタール航空 のエアバス機内。機体の中央座席の上にビデオシステム（縦長の白いパネル）が見える。

航空機には通常、ファーストクラス、ビジネスクラス、そしてエコノミークラス（エコノミークラスはコーチクラスまたはツーリストクラスと呼ばれることもあり、足元スペースが広くアメニティも充実した「プレミアム」エコノミーセクションが別途設けられる場合もあります）など、複数の座席クラスがあります。より高価なクラスの座席は幅が広く、快適で、長時間のフライトでも快適に眠れる「フルフラットシート」などのアメニティも充実しています。一般的に、クラスが高額になるほど、飲み物や食事のサービスも充実します。

国内線は一般的に2クラス構成で、通常はファーストクラスまたはビジネスクラスとエコノミークラスですが、多くの航空会社は全席エコノミー席を提供しています。国際線は一般的に2クラス構成または3クラス構成で、航空会社、路線、機材によって異なります。多くの航空会社はオンデマンドの映画やオーディオ/ビデオを提供しています（これは多くの国際線のファーストクラスとビジネスクラスでは標準で、エコノミークラスでも利用できる場合があります）。すべての客室には、トイレ、読書灯、通気口が備わっています。大型の航空機の中には、乗務員が休憩時に使用できる 休憩室を備えているものもあります。

座席

提供される座席の種類と各乗客の足元スペースは、航空機メーカーではなく各航空会社が決定します。座席は客室の床に「トラック」と呼ばれるレールに設置されており、整備士によって前後に移動させたり、取り外したりすることができます。航空会社の収益性を左右する要因の一つは、エコノミークラスの客室に何人の乗客を座らせることができるかです。つまり、航空会社はできるだけ多くの乗客を乗せるために、座席を近づけて配置するインセンティブを持っています。[ 92 ]一方、「プレミアムクラス」の座席配置は、乗客により多くのスペースを提供します。[ 93 ]

非常口列（非常口に隣接する座席列）の乗客は通常、客室内の残りの座席の乗客よりも足元のスペースがかなり広くなっていますが、非常口列の真前の座席は足元のスペースが狭く、リクライニングもできない場合があります（避難の安全上の理由から）。しかし、非常口列の乗客は、航空機の緊急避難時に客室乗務員が非常口を開け、他の乗客を出口まで誘導するのを手伝う必要がある場合があります。予防措置として、多くの航空会社は15歳未満の若者の非常口列への着席を禁止しています。[ 94 ]

座席は、乱気流や事故の際に床のレールから壊れたり外れたりしないよう、強い力に耐えられるよう設​​計されています。座席の背もたれには、食事や書き物をしたり、ポータブル コンピュータや音楽プレーヤー、ビデオ プレーヤーを置く場所として、折り畳み式のトレイが付いていることがよくあります。前に別の列の座席がない座席では、アームレストに折り畳まれるか、アームレストの下側のブラケットにクリップで留められるトレイが付いています。ただし、プレミアム キャビンの座席では、前に別の列の座席があるかどうかに関係なく、アームレストにトレイが付いているか、クリップで留めるトレイが付いているのが一般的です。座席の背もたれには、ビデオ、テレビ、ビデオ ゲーム用の小型カラーLCDスクリーンが付いていることがよくあります。このディスプレイのコントロールと、オーディオ ヘッドセットを接続するコンセントは、通常、各座席のアームレストにあります。

頭上収納棚

スホーイ・スーパージェット100の頭上荷物棚

オーバーヘッドビン（頭上収納棚）は、オーバーヘッドロッカーまたはピボットビンとも呼ばれ、機内持ち込み手荷物などの収納に使用されます。航空機メーカーは通常、標準バージョンの製品を指定しますが、航空会社は異なるサイズ、形状、または色のビンを設置することを選択できます。オーバーヘッドビンは、当初はコートやブリーフケースを収納する程度の頭上の棚でしたが、時とともに進化しました。乱気流や事故の際に破片が落下する懸念が高まるにつれて、密閉式のビンが標準になりました。ビンは、乗客が機内に持ち込める大型の機内持ち込み手荷物に対応するために大型化しました。新しいビンのデザインには、客室内を移動する際に便利な手すりが含まれています。[ 95 ]

旅客サービスユニット

乗客用座席の上には、旅客サービスユニット（PSU）があります。これらには通常、読書灯、通気口、客室乗務員呼び出し灯が備わっています。ほとんどのナローボディ機（および一部のエアバスA300およびA310）では、客室乗務員呼び出しボタンと読書灯の操作ボタンはPSUに直接配置されていますが、ほとんどのワイドボディ機では、客室乗務員呼び出しボタンと読書灯の操作ボタンは通常、機内エンターテイメントシステムの一部です。これらのユニットには、多くの場合、「シートベルト着用」と「禁煙」の小さな照明付きサインが備えられており、機内放送システム用のスピーカーが内蔵されている場合もあります。一部の新型機では、機内での喫煙が禁止されているため、「禁煙」サインの代わりに「電子機器の電源をお切りください」サインが使用されています。

PSUには通常、ドロップダウン式酸素マスクも搭載されており、客室内の気圧が急激に低下した場合に作動します。これらのマスクには、化学酸素発生装置によって酸素が供給されます。酸素タンクに接続するのではなく化学反応を利用することで、これらの装置は、航空機がより濃く呼吸しやすい空気まで降下するのに十分な時間、呼吸用の酸素を供給します。酸素発生装置はその過程でかなりの熱を発生します。そのため、酸素発生装置は熱シールドされており、適切に設置されている場合にのみ民間航空機への搭載が許可されています。旅客機に貨物として搭載することは許可されていません。 1996年5月11日、バリュージェット592便は化学酸素発生装置の不適切な搭載が原因で墜落しました。

客室の与圧

1940年代以降に開発された旅客機は、低酸素レベルと低気圧により病気や死亡につながる高高度でも乗客を安全に輸送できるよう、与圧客室（より正確には、手荷物室を含む与圧機体）を備えてきました。高高度飛行により、旅客機は乱気流や危険な飛行条件を引き起こすほとんどの気象システムの上空を飛行できるようになり、また、空気密度の低下による抗力の減少により、より速く、より遠くまで飛行できるようになりました。与圧は圧縮空気（ほとんどの場合、エンジンから抽気）によって行われ、清浄な空気を取り込み、バルブを通して古い空気を排出する環境制御システムによって制御されています。

与圧は、キャビンと船体の構造的完全性と密閉性を維持し、急激な減圧を防ぐという設計と建設上の課題をもたらします。その結果、小さな丸窓、ドアの開口部よりも大きい内側に開くドア、緊急用酸素システムなどが導入されました。

客室内の気圧を海面近くの高度と同等に維持しようとすると、巡航高度約10,000メートル（33,000フィート）において、機内と機外の気圧差が生じ、機体強度と重量をさらに高める必要があります。ほとんどの人は高度1,800～2,500メートル（5,900～8,200フィート）までは健康被害を受けません。この高度で客室内の気圧を維持することで気圧差が大幅に軽減され、機体強度と重量も軽減されます。ただし、低高度にある多くの空港では、上昇時と下降時に客室内の気圧が変化するため、乗客は不快感を覚えるという副作用があります。

キャビン空調

エンジンから排出される空気は高温であるため、空調装置で冷却する必要があります。また、巡航高度では非常に乾燥しているため、長時間のフライトでは目の痛み、皮膚や粘膜の乾燥を引き起こします。加湿技術を使用すれば相対湿度を快適な中程度まで上げることもできますが、湿度によって機体内部の腐食が促進され、結露による電気系統のショートが発生するリスクがあるため、実際には行われません。そのため安全上の理由から、相対湿度は意図的に 10% 程度の低い値に保たれています。換気装置 (エンジンのオイル潤滑システムが接続されている装置) から排出される空気のもう 1 つの問題は、合成油の成分から発生する蒸気が機内に侵入し、乗客、パイロット、乗組員が中毒状態になることがあることです。この病気は航空中毒症候群と呼ばれています。

手荷物預かり所

エアバスA320の手荷物室
雪の中、ボストン・ローガン空港でボーイング747に荷物を積み込む
エアバスA300の断面図。貨物（ユニットロードデバイス付き）、乗客、頭上エリアを示しています。
ボーイング747の前方下部コンパートメント。床面にはULD用のローラーがあり、「注意：ぶつけないでください - 飲料水タンク内」と書かれた仕切りがあります。

航空機には、客室内に安全に収まらない「受託」手荷物を保管するためのスペースが機内になければなりません。

貨物だけでなく手荷物も収納できるよう設計されたこれらの区画は、「カーゴビン」、「バゲージホールド」、「ラゲッジホールド」、あるいは「ピット」と呼ばれることもあります。大型の航空機では、手荷物ホールドは貨物デッキと呼ばれることもあります。これらの区画へは、機体外側のドアからアクセスできます。

航空機によっては、手荷物室は通常機体内部に設置されており、客室と同様に与圧されていますが、暖房設備がない場合もあります。荷物の積み込み作業員が使用する照明は通常設置されていますが、ドアが閉まっている間は照明が消灯しているのが一般的です。

現代の旅客機の手荷物室には火災検知装置が備え付けられており、大型の航空機には自動または遠隔操作で作動する消火装置が搭載されています。

ナローボディ航空機

100 席以上の「ナローボディ」航空機のほとんどは客室の床下にスペースがありますが、小型の航空機では乗客エリアとは別に同じ階に特別な区画が設けられていることがよくあります。

手荷物は通常、手作業でコンテナ内に積み上げられ、目的地別に分類されます。コンテナの幅いっぱいに広がるネットが固定され、手荷物の動きを制限します。航空機には貨物や郵便物が含まれることが多く、これらは手荷物とは別に積み込まれる場合もあれば、同じ目的地に向かう場合は手荷物に混載される場合もあります。かさばる荷物を固定するために、「ホールドダウン」リングが備え付けられており、荷物を固定するためのものです。

ワイドボディ航空機

ワイドボディ機には、上記のような収納スペースが備えられていることが多く、一般的に「バルクビン」と呼ばれます。これは通常、遅れて到着した手荷物やゲートで預けた手荷物を収納するために使用されます。

しかし、ほとんどの手荷物やばら積み貨物は、ユニットロードデバイス（ULD）と呼ばれるコンテナ（通称「カン」）に積載されます。ULDには様々なサイズと形状がありますが、最も一般的なモデルはLD3です。このコンテナは貨物室とほぼ同じ高さで、貨物室の幅の半分を占めます。

ULDは手荷物を積載し、台車で航空機まで運ばれ、専用ローダーによって貨物室に積み込まれます。作業員はベルトとローラーを使ってULDを台車から航空機の貨物室ドアまで移動させ、航空機内に積み込むことができます。貨物室の床にも駆動輪とローラーが装備されており、作業員はこれらを使ってULDを適切な位置に配置することができます。飛行中は床に施されたロックによってULDが所定の位置に保持されます。

箱のパレットやコンテナに収まらないほど奇妙な形状の品物などの混載貨物の場合、積載装置に適合した大きなベーキングシートに似た平らな金属パレットが使用されます。

参照

リスト

トピック

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参考文献

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  • ライディング、リチャード（1980年6月）「ブラック・ドラゴンズ」『エアロプレーン・マンスリー』第8巻第6号、  284～ 290頁。ISSN 0143-7240 。

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