ブルーライン（CTA）

ブルーライン
ジャクソン駅に停車中の7000系ブルーライン車両
概要
状態	オペレーティング
所有者	シカゴ交通局
ロケール	イリノイ州シカゴ、オークパーク、フォレストパーク、ローズモント
テルミニ	オヘア フォレストパーク
駅	33
サービス
タイプ	高速輸送
システム	シカゴ「L」
サービス	オヘア・フォレストパーク
オペレーター	シカゴ交通局
デポ	デスプレインズヤード、ローズモントヤード
車両	2600系と3200系の混在、ラッシュ時は5000系のみ、 7000系は8両編成（通常、最大）
1日あたりの乗客数	72,475（2023年平日平均）
歴史
オープン	最古の区間：1895年5月6日現在の運行日：1958年6月22日 （1895年5月6日） （1958年6月22日）
テクニカル
線の長さ	26.93マイル（43.3 km）
キャラクター	高速道路の中央分離帯、地下鉄、高架
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化	第三レール、 600V DC
ルートマップ Show interactive map オヘア  I-190 ATS MMFへ ユニオン駅まで アンティオキアへ シカゴ ローズモント 国境 ローズモント デスプレーンズ川 ローズモント シカゴ 国境 I-90 カンバーランド ハーレム に ハーバードまたは マクヘンリー ジェファーソンパーク フォックス湖へ I-94 ユニオン駅まで モントローズ アーヴィングパーク│アーヴィングパーク アディソン オギルビーTCへ ベルモント ローガンスクエア 1970年に移転 カリフォルニア 西洋 デイメン 分割 シカゴ グランド シカゴ川 レッドからハワードへ クラーク/レイク■ ■ ■ ■ ■ ■湖 ワシントン│ ■ ワシントン 2006年に閉鎖 モンロー│ ■モンロー ジャクソン│ ■ジャクソン ■ ■ ■ ■図書館 レッドから95番へ/​ダン・ライアン ラサール │ラサール ジョリエットへ シカゴ川 クリントン I-290 UIC–ハルステッド ラシーン 今すぐサービス ピンクライン提供 ピンク・トゥ・ザ・ループ ポーク ユニオン駅まで 18日 デイメン 西洋 カリフォルニア オーロラへ ケジー セントラルパーク プラスキ コストナー シカゴ キケロ 国境 キケロ 50周年 1978年に閉鎖 ララミー 2003年に閉鎖 54番地/​Cermak イリノイ医療地区 西洋 カリフォルニア 1973年に閉鎖 ケジー・ホーマン プラスキ コストナー 1973年に閉鎖 キケロ 中央 再開予定 シカゴ オークパーク 国境 オースティン オークパーク オークパーク フォレストパーク 国境 ハーレム フォレストパーク   直接接続 有料エリア外 この図: ビュー 話す 編集 Show route diagram map

ブルーラインはシカゴのLラインで、シカゴ北西端のオヘア国際空港からミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を経由してダウンタウンを通り、ウエストサイドを横断して南西端のフォレストパークまでを結ぶ全長26.93マイル（43.34 km ）の路線です。全33駅（フォレストパーク支線11駅、ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄9駅、オヘア支線13駅）があります。全長約27マイル（約43.34 km）のブルーラインは、シカゴLシステムで最長、2番目に利用者数が多い路線であり、世界でも有​​数の長さを誇るローカル線/高架路線です。2023年の平日の1日平均乗車人数は72,475人でした。^{[ 1 ]}

シカゴのブルーラインとレッドラインは、年中無休で24時間運行しています。これにより、シカゴ、ニューヨーク市、コペンハーゲンは、市内全域で24時間年中無休のローカルな直通鉄道サービスを提供している世界で唯一の3都市です。ブルーラインは、シカゴで同じ名前の駅が複数ある唯一の路線です。(ブルーラインはハーレムアベニューに2つの駅があります。1つは北西側のケネディエクスプレスウェイ、もう1つはイリノイ州フォレストパークのアイゼンハワーエクスプレスウェイです。また、ウエスタンアベニューにも2つの駅があります。1つはダウンタウンとオヘアの間の区間にあり、もう1つはダウンタウンのすぐ西にあります。) ブルーラインにはシステム内乗り換えが2つあり(どちらもループ内)、他の「L」ラインとは線路を共有しません。

色分けされた名称が採用される以前、ブルーラインは西北西ルート、あるいは3つの支線を合わせてオヘア・コングレス・ダグラス路線と呼ばれていました。コングレス支線とダグラス支線は、1993年に現在の色分けされた名称が採用された際に、それぞれの終点であるフォレスト・パーク駅と54丁目/サーマック駅にちなんで改名されました。ダグラス区間のブルーラインは、2008年4月にピンクラインに置き換えられました。^{[ 2 ]}

ブルーラインは、シカゴ郊外を走る5つの「L」ラインのうちの1つです。他の4つは、グリーンライン、パープルライン、ピンクライン、イエローラインです。ブルーラインは、ローズモント、オークパーク、フォレストパークの3つの郊外を走っています。

ルート

オヘア国際空港のブルーラインターミナル

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄のクラーク/レイク駅

ブルーラインはアイゼンハワー高速道路の中央分離帯を走り、本線はピンクラインにつながるルーミスランプをまたいでいる。

オヘア支店

オヘア支線はブルーラインの最長区間（23.5 km、14.6マイル）で、全路線の中で最も古い区間と最も新しい区間の両方で構成されています。この路線はオヘア国際空港のメイン駐車場地下にある地下駅を起点とし、ターミナル1、2、3へは徒歩で直接アクセスできます。路線はターミナル5の北西、マンハイム・ロードの西約1.6 kmに位置するオヘア主要アクセス道路（州間高速道路190号線）の中央分離帯に出ます。

この路線は、ローズモントを通る州間高速道路190号線の東側の中央分離帯を走っています。ローズモントのリバーロードに駅があり、そこは北側倉庫ヤードの所在地でもあり、1983年から1984年にかけてオヘア駅の建設工事中は仮ターミナルとして利用されていました。線路はその後、デスプレーンズ川付近のケネディ・エクスプレスウェイ／ノースウェスト・トールウェイ・インターチェンジの下をトンネルで通過します。

この路線は、ケネディ・エクスプレスウェイ（州間高速道路90号線）の中央分離帯をアディソン・ストリート南東まで走り、カンバーランド、ハーレム、ジェファーソン・パーク、モントローズ、アーヴィング・パーク、アディソンに停車します。モントローズとアーヴィング・パークの間では、路線は高速レーン出口の下をトンネルで通過します。アディソン・ストリートの南で、路線は地下鉄に入り、キンボール・アベニューの下で南に曲がります。路線はキンボール・アベニューとミルウォーキー・アベニューの下を通り、ローガン・スクエアを通り、ベルモントとローガン・スクエアに停車します。

ローガン・スクエアの南で、路線はミルウォーキー・アベニューに平行な高架構造物へと地上に出ます。この構造物は1895年にメトロポリタン・エレベーテッドのローガン・スクエア支線の一部として建設されたもので、ブルーラインの中で最も古い区間であり、路線全体で唯一高架橋上にあります。この区間にある3駅（カリフォルニア駅、ウェスタン駅、デイメン駅）は、島式ホームではなく側線ホームを採用している唯一の駅でもあります。

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄

ブルーラインはアッシュランド・アベニューとミルウォーキー・アベニューの交差点で地下に降り、ミルウォーキー・アベニューへ渡り、ミルウォーキー・アベニューの下を南東にダウンタウン方面へ進みます（ディビジョン、シカゴ、グランドに停車します）。その後、レイク・ストリートの下を東に曲がり、シカゴ川の下を渡り、クラーク／レイクに停車します。ここでループ線内のLトレインへの乗り換えが可能です。

クラーク/レイクの東側では、線路はディアボーン ストリートの下を南に曲がっており、隣接するステート ストリート地下鉄で使用されている連続プラットフォームに似た連続プラットフォームがあり、ワシントン、モンロー、ジャクソンに停車します。

ジャクソンの南で、路線はアイダ・B・ウェルズ・ドライブの下を西に曲がります（ラサール駅とクリントン駅に停車し、クリントン駅はユニオン駅の2ブロック南にあります）。その後、線路はUIC-ハルステッド駅付近のアイゼンハワー・エクスプレスウェイ（州間高速道路290号線）の中央分離帯にある入口から出て、西へ進みます。

フォレストパーク支店

議会支部
ミルウォーキー・ディアボーン 地下鉄 I-290 アイゼンハワー 高速道路 I-90  / I-94 UIC–ハルステッド ラシーン ←パウリナコネクタ ダグラス支店→ イリノイ医療地区 西洋 ユニオン・パシフィック鉄道 カリフォルニア ケジー・ホーマン プラスキ コストナー シカゴ・ベルト鉄道 キケロ ボルチモアとオハイオ シカゴターミナルRR 中央 （再開予定） シカゴ オークパーク オースティン オークパーク オークパーク フォレストパーク ハーレム ボルチモアとオハイオ シカゴターミナルRR フォレストパーク デスプレインズヤード デスプレーンズ川 イリノイ・プレーリー・パス
この図: ビュー 話す 編集

地下鉄を出たあと、線路はアイゼンハワー・エクスプレスウェイの中央分離帯に沿って西に進み、フォレスト・パーク支線（以前はコングレス支線と呼ばれていたが、現在でも社内ではそのように呼ばれている^{[ 3 ]}）、ガーフィールド・パーク支線の後継となる。

ラシーンのすぐ西で、フォレストパーク支線の線路が分岐し、ルーミス・ランプからダグラス支線の高架構造物まで登ることができます。このランプは、ブルーラインがダグラス支線とフォレストパーク支線を運行していた1958年から2008年まで、営業運転に使用されていました。

ダグラス支線のブルーラインがピンクラインに置き換えられたことに伴い、このランプは非収入線となり、平日のラッシュアワー時にブルーラインがピンクラインから借り受けた5000系電車の乗り換えに利用されています。また、このランプは非収入の機器の移動やスコーキーショップスへのアクセスにも利用されています。これは、ブルーラインと「L」システムの他の路線を結ぶ唯一の連絡路だからです。フォレストパーク支線は、シカゴ西部を通る高速道路の中央分離帯を走り、ロータスアベニューの入口まで続きます。

この地点で線路は東行き高速道路の車線の下を通過し、高速道路の南側、CSXトランスポーテーション（ボルチモア・アンド・オハイオ・シカゴ・ターミナル鉄道）の線路の隣に出ます。路線はオークパークを通り、フォレストパークに入ります。デスプレインズ・アベニュー付近で線路は上昇し、高速道路を北にS字カーブで越えてフォレストパーク駅で終点となります。

フォレストパーク支線は、グリーンラインとピンクラインの両方と乗客を奪い合い、高速道路の中央分離帯を走っているため、歴史的に乗客数は低迷している。中央分離帯では通過車両による大気汚染と騒音公害により近隣に住宅密集地の建設が阻害され、駅までの行き来や待ち時間が不快になるため、乗客数は減る。^{[ 4 ]}しかし、イリノイ医療地区駅の先の線路が放置されており、保守の遅れや劣悪な地質工学により線路の急速な劣化が進んでいることも問題となっている。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} 2016年にはフォレストパーク支線のわずか13.1%が低速区間（一部の区間では制限速度が時速15マイル（24 km/h））であった。^{[ 8 ]} 2020年までに61.6%に増加し、^{[ 9 ]} 2024年までに再び72.4%に増加する。^{[ 10 ]} 2025年には、路線の81.3%が低速区間となった。^{[ 11 ]}フォレストパーク支線再建の第1フェーズ（ラサール駅とイリノイ医療地区駅間の線路と駅の再建^{[ 6 ] [ 7 ] [ 12 ]}）は2023年に完了したが、^{[ 13 ] [ 14 ]}フォレストパーク支線の残りの部分を再建するプロジェクトの次の3フェーズ^{[ 15 ]}はまだ発表されていない。

フォレストパーク支線の利用者にとって残念なことに、CTAは、アイゼンハワー高速道路の耐用年数が終了したためCTAが待機していたIDOTによるアイゼンハワー高速道路の再建の一環として路線をやり直すための連邦資金を受け取らない限り、支線の欠陥に対処するための大きな計画を持っていない。 ^{[ 15 ]} IDOTの2022-2027資本計画ではアイゼンハワーに関する大規模な工事は計画されていなかったため、少なくとも2027年まではフォレストパーク支線の改良に利用できるような資金は得られそうにない。^{[ 16 ]}

運行時間と運行間隔

アディソンのブルーライン列車はフォレストパークではなくUIC-ハルステッドで早めに終点となる予定

レッドラインと同様に、ブルーラインも24時間運行しています。ほとんどの列車はオヘア駅とフォレストパーク駅の間を運行しますが、一部の列車は沿線の他の駅に終着します。平日のラッシュアワーには1時間あたり10～20本（一部の列車はUIC-ハルステッド駅とジェファーソンパーク駅またはローズモント駅間で短距離運転を行います）、昼間と夜間には1時間あたり6～8本（1時間あたり）の運行頻度となっています。^{[ 17 ]}

土曜日は早朝8tphで運行され、日中は10tph、夜間は8tphに増便される。日曜日は早朝6～8tphで運行され、終日10tph、夜間は6tphに増便される。週末は、ブルーラインの列車はオヘアとUIC-ハルステッド間で昼間のみ運行され、運転間隔は2倍の5tphとなる。深夜0時から午前5時30分頃までは、ブルーラインの夜行便は3～4tphとなる。^{[ 17 ]}

車両

ローズモントヤードにあるブルーラインの列車と様々な車両

ブルーラインは、2600系、3200系、7000系の車両で運行されています。2018年には、ブルーラインの2600系車両の一部が、ブラウンラインとオレンジラインの最近改修された3200系車両に置き換えられ、2600系車両の一部はオレンジラインに再配置され、それらの置き換えが行われました。これらの車両は2018年9月17日にブルーラインで運行を開始しました。2600系と3200系の車両の混合に加えて、ピンクラインに割り当てられた2つの5000系列車セットが、平日のラッシュアワー時にブルーラインを走行していますが、これらの車両は正式にはピンクラインに割り当てられており、ピンクラインの運行会社によって運行されています。

歴史

ループ線（黒）に接続するメトロポリタン線の線路（濃い青）と、現代のブルーライン（水色）との比較

ブルーラインは、 1895年からシカゴ西部にLラインを建設したメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道の後継路線である。メトロポリタンによって最初に建設された区間は、ヴァン・ビューレン・ストリート付近の西側を、キャナル・ストリートとジャクソン・ストリートの独立ターミナルからマーシュフィールド・アベニューまで、そしてパウリナ・ストリート付近の北側を、デイメン・アベニューとミルウォーキー・アベニューまで延びていた。この区間の運行は1895年5月6日に開始された^{[ 18 ]。}デイメン・アベニューからローガン・スクエアまでの区間は1895年5月25日に完成した^{[ 19 ]。}

西側「L」の開発の次の段階は、1895年6月19日にガーフィールドパーク支線が追加され、マーシュフィールドアベニューからシセロアベニューまでヴァンビューレンストリートとハリソンストリート付近を西に延伸したときでした。^{[ 20 ]}オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道 の線路を越えてデスプレインズアベニューの新しいターミナルまでの延伸サービスは、1905年3月11日に確立されました。その後、バイパスルートを建設する目的でCA&Eによって建設された線路を越えて、ウェストチェスターへの延伸が1926年10月1日に開通しました。^{[ 21 ]} （乗客数の低迷により、CTAは1951年12月9日にウェストチェスター延伸のサービスを中止しました。^{[ 21 ]}）

1895年7月29日、急速に成長を遂げていたメトロポリタン鉄道に新たな支線が増設され、ハンボルト・パーク支線の運行が開始された。この支線はローガン・スクエア支線からダメンで分岐し、ノース・アベニューに沿って西へ走り、ローンデール・アベニューの終点まで達した。^{[ 22 ]}その後、さらに1896年4月28日にダグラス・パーク支線が南の18番街まで運行を開始した。^{[ 23 ]}

市の南西部が発展するにつれ、ダグラス パーク支線は 1896 年 9 月に 18 番街からウェスタン アベニューまで、1902 年 6 月にプラスキ ロードまで、1907 年 12 月にシセロ アベニューまで、1912 年 8 月にセントラル アベニューまで、1915 年 8 月に 62 番街まで、そして1924 年 3 月 16 日にバーウィンのオーク パーク アベニューまで延長されました。ダグラス パーク支線は後にシセロの 54 番街まで短縮されました。

メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道は1897年10月11日にループ線への運行を開始し^{[ 24 ]} 、ウェルズ・ストリートにラッシュ時用のスタブ・ターミナルが1904年10月3日に追加されました。20世紀初頭の大半から1940年代にかけて、ウエストサイド高架鉄道の運行は1947年まで変更されませんでしたが、その年にシカゴ交通局がL路線の管理を引き継ぎ、大規模な運行削減や駅の閉鎖が相次ぎました（これは1980年代まで続きました）。

1951年2月25日、CTAがミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を開通させたことでメトロポリタン線は現在のブルーラインへと再編され始めた。この地下鉄は、それまでの南西隅からループ線に入る迂回ルートではなく、ローガン・スクエア支線とループ線をダウンタウンへの高速かつ効率的で直接的なルートで結んだ。^{[ 25 ]}ディアボーン地下鉄の開通により、エバーグリーン・ポータルとマーシュフィールド・ジャンクション間の古い高架路線は廃止され、運用を終えた貨車を移動させるためだけに使われていた。エバーグリーン・アベニューとレイク・ストリート間の接続の北側セクションは1960年代に取り壊され、レイク・ストリートからダグラス支線までのセクション（通称パウリナ・コネクター）が唯一現在も運行されているセクションとなった。フンボルト・パーク支線はデイメンとローンデール間のフルタイムシャトルに縮小され、1年後の1952年5月3日に廃止された。

1958年6月22日、ガーフィールド・パーク高架鉄道はコングレス線に置き換えられ、^{[ 26 ]}世界で初めて同一の立体交差敷地内に鉄道高速輸送と複数車線自動車専用道路を併用した先駆的な路線となった。^{[ 27 ]}（パシフィック・エレクトリック・レールウェイの「レッドカー」線は、1940年から1952年にハリウッド・フリーウェイに拡張されるまで、ロサンゼルスのカフエンガ・パークウェイの中央分離帯に敷設されていたが、パシフィック・エレクトリックの路線は真の高速輸送機関というよりは都市間路面電車であった。）この新路線はシカゴ川でミルウォーキー・ディアボーン地下鉄と接続し、西へフォレスト・パークのデスプレーンズ・アベニューまで延伸した。同時期に建設されたルーミス・ランプにより、ダグラス行きの列車は地下鉄を経由するルート変更が可能になり、ローガン・スクエア、ガーフィールド・パーク（現在のコングレス）、ダグラスの各路線をシカゴで2番目の直通列車、コングレス/ダグラス・ミルウォーキー線に統合することができた。^{[ 28 ]}

1970年2月1日、ローガン・スクエアからジェファーソン・パークまで、地下鉄とケネディ・エクスプレスウェイの中央分離帯を経由する5マイル（8 km）の延伸区間が開通した。この路線も、連邦政府の資金を使ってシカゴ市が建設した。ローガン・スクエアの手前で、列車は旧高架構造から分岐し、ミルウォーキー・アベニューとケジー・アベニューの下の地下鉄に入り、アディソン・ストリートのすぐ南にある入口に至り、ケネディ・エクスプレスウェイの中央分離帯からジェファーソン・パークの仮ターミナルに至った。延伸によって利用者数が増加したことから、CTAはプロジェクトの第2期工事に着手し、路線をオヘア空港まで延長した。1980年3月、オヘア空港延伸工事が開始され、ジェファーソン・パークとリバー・ロード間の第1区間は1983年2月27日に開通し、^{[ 29 ]}、オヘア空港までの最終区間は1984年9月3日に開通した。^{[ 30 ]}

1980年代の荷物棚を備えたブルーラインの列車

1993 年 2 月 21 日、CTA は高速輸送システムに色分けされた命名システムを採用し、西北西ルート (オヘア - コングレス/ダグラス) がブルー ラインになりました。

2015年10月15日、CTAはブルーラインのローガン・スクエア駅とベルモント駅間に4G無線サービスの設置を完了したと発表しました。これにより、CTAは地下鉄のトンネルと駅構内で4Gを利用できる最大の高速交通システムとなり、2015年末の導入を目指しています。^{[ 31 ]}

ダグラス支店

ダグラス支線はかつてブルーラインの一部として運行されていました。2008年4月28日、CTAはダグラス支線のブルーラインの運行を廃止し、ピンクラインに置き換えました。^{[ 32 ]}コングレス支線とダグラス支線を結ぶルーミス・ランプは、ブルーラインと系統の他の区間を結ぶ唯一の線路として、非収益の設備移動のためにそのまま残っています。

1998年4月26日、ダグラス支線は予算削減に伴い深夜（アウル）便と週末便を廃止し、平日は午前4時から午前1時までの運行のみとなりました。これは、他のいくつかの路線でもアウル便が廃止されたことによるものです。オヘア空港からの運行頻度を上げるために、残された便よりも短い運転間隔が必要になったため、コングレス（フォレストパーク）行きの便は、一日の大半で実質的に倍増しました。

CTAはダグラス支線の削減は乗客数の減少によるものだと主張したが、地域活動家らはインフラの深刻な老朽化と資金不足、そしてCTAが西側地域へのサービス提供に関心がないとの認識も指摘した。2001年9月10日、CTAは老朽化した駅と線路を改修するため、ダグラス支線の歴史的な再建に着手した。^{[ 33 ]}工事は2005年1月8日に正式に完了し、新たな高架構造物、線路、再建された駅、新たな通信ネットワーク、そして沿線の電力システムが整備された。^{[ 34 ]} 2005年1月1日、週末の運行が再開された。

54番/セルマック駅のようなダグラス支線駅は、かつてはブルーラインが運行していました。

2005年1月、CTAは、ダグラス支線のサービスを、最近再建されたパウリナ・コネクターを経由してレイク・ストリート・グリーン・ラインに再ルーティングする提案に関する公聴会を開催した。この再ルーティングにより、1958年以来初めて、ダグラスの列車が高架ループ線を往復することになる。これは、後にピンク・ラインとなるものの第一段階であった。この再ルーティングにより、サービスがフォレスト・パークと54丁目/セルマック・ターミナル間で分割されることがなくなるため、コングレス支線のフォレスト・パーク行きブルー・ラインの列車が2便になるはずだった。しかし、ピンク・ラインでは不十分だという地域社会の懸念から、CTAは、平日のラッシュアワーにダグラス支線のブルー・ラインのサービスを限定的に維持することを決定した。

2006年2月15日、CTAはダグラス支線計画の単独運行を承認した。^{[ 35 ]}ラッシュアワー以外のすべての列車は、ループ線、グリーンライン、パウリナ・コネクター線を経由することになった。ラッシュアワー時は、新路線に加え、ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄経由の既存路線も運行された。これらの変更は、2006年6月25日から180日間の試験運用期間として実施される予定で、2007年初頭の評価を経て、ピンクラインは引き続き運行された。

2008年4月28日から、CTAはダグラス支線のブルーラインの運行を6ヶ月間試験的に停止した。^{[ 32 ]} CTAは運行停止は試験的なものだと言い張っていたものの、直ちにブルーラインの駅にある54番街/​Cermak方面行きの方向幕を仮の覆いではなく塗装で覆い、一時的なものではなく恒久的な運行停止であることを示唆した。現在、ダグラス支線のすべての運行はピンクラインで行われている。^{[ 36 ]} 2008年12月4日、CTAはダグラス支線のブルーラインの運行を恒久的に停止し、ピンクラインを恒久的なものにする決定を発表した。^{[ 37 ]}

事故や事件

• 2006年7月11日、ブルーラインのミルウォーキー・ディアボーン地下鉄で脱線事故が発生し、煙による火災が発生しました。煙を吸い込んだ負傷者は出ましたが、死者は出ませんでした。この比較的軽微な事件は大きなニュース報道となり、シカゴ地下鉄は一時運行を停止しました。これは、同日早朝にムンバイで発生した列車爆破事件の数時間後に発生したためです。 ^{[ 38 ]}
• 2013年9月30日、ブルーラインの2本の列車がハーレム（コングレス支線）で衝突し、33人が負傷した。この事故は、下り列車が同じ線路を反対方向に走っていた回送列車に衝突したためである。この列車はフォレストパークに到着し、運行を停止していた。しかし、列車がデスプレインズヤードに入った後、そのまま走行していた。回送列車には乗客は乗っておらず、衝突時に乗っていた作業員の数も不明である。また、運行中の下り列車の乗客総数も不明である。調査はその後すぐに開始された。すぐに運行は通常に戻ったが、現場への妨害と混雑を避けるため、列車は2013年10月1日火曜日の夜遅くまでハーレム駅に停車しなかった。^{[ 39 ] [ 40 ]} NTSBは、原因はおそらく制御ケーブル内の浸水と無人機器の固定不十分であると結論付けた。^{[ 41 ]}
• 2014年3月24日早朝、ブルーラインの列車がオヘア空港で終点駅で脱線事故を起こしました。当初の報告では、列車に乗っていた乗客32人が負傷しましたが、命に別条はありませんでした。^{[ 42 ]}駅は2014年3月30日（日）午後2時に再開しました。^{[ 43 ]}
• 2019年4月10日、ブルーラインの列車がオヘア駅付近のトンネル内で脱線した。^{[ 44 ] [ 45 ]}
• 2024年9月2日、オークパーク駅とハーレム駅間を走行していたブルーラインの列車内で銃乱射事件が発生し、4人が死亡した。犯人はピンクラインに乗車後に逮捕された。^{[ 32 ] [ 46 ]}
• 2025年11月17日、シカゴ列車襲撃事件でローレンス・リードは26歳の女性に火をつけ、連邦テロ法違反の罪で起訴された。^{[ 47 ]}

拡大

ライン拡張

長年にわたり、ブルーラインのオヘア駅を西のショームバーグまで延伸する議論が行われてきましたが、メトラ・スターラインの計画やその他のさまざまな交通プロジェクトの最近の進展により、この議論は変更されました。 ^{[ 48 ]}

しかし、2008年に地域交通局（RTA）はRTA理事会に対し、通勤鉄道とバスサービスの拡張計画を明らかにしました。この計画には、ブルーラインを現在の西端フォレストパークからイリノイ州ロンバードのヨークタウンセンターまで13.3マイル（21.4km）延伸する計画が含まれていました。この計画では、複数のフィーダーバスサービスも導入される予定でした。この延伸計画は、シカゴ地域の2030年マスタープランにも記載されていました。^{[ 49 ]}

2013年、ネーグル・アベニューとブリン・マー・アベニューの交差点に駅を建設する構想は延期された。この駅はまだ構想段階だが、将来実現する可能性もある。ジェファーソン・パークとハーレム間のこの区間は、Lシステムで駅のない区間としては2番目に長く、イエローラインのオークトン・スコーキーとハワード間の区間に次ぐ長さである。ただし、イエローラインはハワード駅との迅速な往復輸送を目的として設計された（ハワード駅はレッドラインとパープルラインが発着している）。^{[ 50 ]}

2016年12月、Pace社はオンハイウェイBRTのI-90エクスプレスサービスを導入しました。ブルーライン延伸区間とSTARラインの後継となるこのサービスは、ブルーラインの延伸区間として機能し、エルジンまでI-90沿いの快速サービスを提供します。

追加トラック

コングレス支線の地上用地には、高架橋、地下橋、そして高速道路下の2本の短いトンネルが含まれており、フォレスト・パークとケントン・アベニュー間の1本の増結線と、ケントンからUIC-ハルステッドのトンネル入口までの2本の増結線を建設するスペースが含まれています。シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道は、1953年までガーフィールド・パーク高架鉄道を利用してウェルズ・ストリートのループ・ターミナルまで運行しており、フォレスト・パークとケントン間の増結線を急行線として使用する予定でした。しかし、シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道は、線路建設工事が始まる前の1957年7月3日に旅客輸送を停止しました。地下鉄入口につながる2本の増結線は、元々シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道のために設計されたものではなく、レイク・ストリートの「L」列車をクリントン・ストリート地下鉄に繋ぐ予定でしたが、結局建設されることはありませんでした。^{[ 51 ]} CTAは、長年にわたりこれらを急行線（およびサービス）として追加する独自の計画や、レイク高架線をパウリナ高架線（現在のピンクライン）に再配線して、ラシーンのダグラス線とのジャンクションの新しい象限にするという計画も検討しましたが、これらの計画は代替案のために破棄され、現在ではシステム内に完全に別の路線であるピンクラインがあります。^{[ 52 ]}

スタブトンネル

ディアボーン ストリートに建設予定のモンロー ストリート地下鉄の、地下のさまざまな階層を示すアーティストによる想像図

UIC-ハルステッド駅のコングレス支線の2つの入口は、実際には4つの入口があります。ブルーラインの入口の北側にも2つの入口があり、入口から数十フィートしか伸びていません。これらは、レイク、ディアボーン、コングレスの各区間と共に地下鉄ループを形成するクリントンストリート地下鉄を収容するために計画されていました。CA&Eにそれらを使用する計画はありませんでした。^{[ 52 ]}ループ地下鉄システムは、当時シカゴ市がループ「L」を解体しようとしていたため、その部分的な代替となる予定でした。その計画の中には、ジャクソンストリートの下をグラントパークまで運行するシャトルトロリーバスの地下鉄路線が含まれていました（1958年、「シカゴ大都市圏の新たな地平」、CTA）。

1968年から1978年にかけて、ダウンタウン地区に別の地下鉄路線を敷設する計画が提案された。この計画はUICハルステッド駅から北側の入口を通り、北にデスプレインズ通りの下を通りモンロー通りまで行き、モンロー通りの下を東に進んでグラントパークとミレニアムパークに至るものであった。ここで2つの支線に分岐し、1つは北のウォルトン通りまで伸びてノースミシガンアベニュー地区につながり、もう1つは南東のメトラエレクトリックの権利を利用してマコーミックプレイスまで伸びる予定であった。これらの入口は現在も使用されていないが、モンロー通りの下の地下鉄路線計画は、クロスタウン地下鉄とループ地下鉄のプロジェクトが1979年に延期された際にも正式に中止されたことはなかった。この計画は今日まで継続して行われている。

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄のグランド/ミルウォーキーとクラーク/レイクの間には、さらに2本の短トンネルが存在し、レイク・ストリートの下を西に進み、一方、現役の線路はミルウォーキー・アベニューの下を北西に曲がる。このジャンクション（実際には積層ジャンクション）は1940年代に地下鉄と同時に建設され、レイク・ストリート高架鉄道への接続、あるいは高架鉄道の地下鉄代替として計画されていたが、結局実現しなかった。^{[ 53 ]} 1960年代後半から1970年代半ばにかけて、このジャンクションは、デイメン・アベニュー東側のレイク・ストリート「L」の一部を置き換えるため、ディアボーン地下鉄とランドルフ・ストリートの高速地下鉄路線を結ぶサービスリンクとして提案された（『シカゴ中央部交通計画調査』、1968年4月）。

駅一覧

自治体	近所	駅	接続
シカゴ	オヘア	オヘア	オヘア国際空港ATS空港交通システム
ローズモント		ローズモント	ペース: 221, 223, 230, 303, 330, 332, 600, 603, 605, 606, 811
シカゴ	オヘア	カンバーランド	CTAバス：81W Pace：209、240、241、290、331都市間バス：バーリントン・トレイルウェイズ、グレイハウンド・ラインズ（ミネアポリス–シカゴ）
	ノーウッドパーク	ハーレム	CTAバス：88 90ペース：423
	ジェファーソンパーク	ジェファーソンパーク	メトラ：ユニオンパシフィックノースウェストCTAバス：56 68 81 81W 85 85A 88 91 92ペース：225、226、270ペースパルス：■ミルウォーキーライン
	アーヴィングパーク/ポーテージパーク	モントローズ	メトラ：ミルウォーキー地区北（メイフェア）CTAバス：78
	アーヴィングパーク	アーヴィングパーク	メトラ：ユニオン・パシフィック・ノースウエスト（アーヴィング・パーク）CTAバス：53 54A 80
	アーヴィングパーク/アボンデール	アディソン	CTAバス：152
	アボンデール/ローガン スクエア	ベルモント	CTAバス：77 82
	ローガンスクエア	ローガンスクエア	CTAバス：56 76 93
		カリフォルニア	CTAバス：56 94
		西洋	CTAバス：49 X49 56 73
	ウェストタウン	デイメン	CTAバス：50 56 72
		分割	CTAバス：9 X9 56 70
		シカゴ	CTAバス：56 66
		グランド	CTAバス：8 56 65
	ループ	クラーク/レイク	シカゴ「L」：茶色、緑、オレンジ、ピンク、紫CTAバス：22、24、134、135、136、156
		ワシントン	シカゴ「L」：赤（レイク）CTAバス：J14 20 22 24 36 56 60 62 124 157
		モンロー	CTAバス：20、22、24、36、56、60、62、124、151、157​​​​​​​​
		ジャクソン	シカゴ「L 」：赤（ジャクソン）、茶、ピンク、紫、オレンジ（図書館）CTAバス：1、7、22、24、28、36、62、126
		ラサール	メトラ：ロックアイランド（ラサール通り）CTAバス：24 36
	ウエストサイド付近	クリントン	メトラ: BNSF、ヘリテージ コリドー、ミルウォーキー ディストリクト ノース、ミルウォーキー ディストリクト ウェスト、ノース セントラル サービス、サウスウェスト サービス(ユニオン駅)アムトラック長距離:カリフォルニア ゼファー、カーディナル、シティ オブ ニューオーリンズ、エンパイア ビルダー、フロリディアン、レイク ショア リミテッド、サウスウェスト チーフ、テキサス イーグル(ユニオン駅)アムトラック都市間:ボレアリス、ハイアワサ、イリノイ サービス、ミシガン サービス(ユニオン駅) CTA バス: 7 37 60 157都市間バス:バロンズ バス ラインズ、バーリントン トレイルウェイズ、フリックスバス、グレイハウンド ラインズ(シカゴ バス駅)
		UIC–ハルステッド	CTAバス：7 8 60 126
		ラシーン	CTAバス：7 60 126
		イリノイ医療地区	CTAバス：7 50 126
		西洋	CTAバス：7 49 X49
	イースト・ガーフィールド・パーク	カリフォルニア	1973年9月2日閉店
		ケジー・ホーマン	CTAバス：7 52 82
	ウェストガーフィールドパーク	プラスキ	CTAバス：7 53
		コストナー	1973年9月2日閉店
	オースティン	キケロ	CTAバス：7、54、57ペース： 305、316、392
		中央	1973年9月2日閉店
オークパーク		オースティン	CTAバス：91ペース：315
		オークパーク	ペース: 311
フォレストパーク		ハーレム	ペース: 307
		フォレストパーク	ペース: 301, 303, 305, 308, 310, 317, 318

参考文献

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外部リンク

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• CTA公式サイトのブルーライン