カッコウ鉄道

ランブレヒト (プファルツ) - エルムシュタイン鉄道
概要
ネイティブ名	クックックスベーネル
行番号	3432
ロケール	ラインラント＝プファルツ州、ドイツ
サービス
ルート番号	279c (1949–1960) 12670 (1984年以降)
テクニカル
線の長さ	12.97 km (8.06 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最大傾斜	1.4%
ルートマップ マンハイムから 0.0 ランブレヒト（プファルツ） 173メートル ゾンマーベルク通り 0.4 ベルクシュトラーセ ザールブリュッケンへ 1.2 ブンデス通り39 1.8 フランケネック 173メートル 2.0 サイディング 2.2 サイディング ミュールバッハ 3.3 エスタール （旧称：サッテルミューレ） 180メートル 3.4 フェルトヴェーク 3.8 シュパイアーバッハ 5.6 シュパンゲンベルク通り 5.6 シュパイアーバッハ 5.6 エルフェンシュタイン 185メートル 5.7 シュパイアーバッハ 7.4 ブライテンシュタイン 195メートル 7.5 トーテンコップス通り 7.6 ブライテンシュタイン 7.6 アルゲンバッハ 7.9 フォルストヴェーク 8.7 シュパイアーバッハ 8.8 8.8 シュパイアーバッハ 8.9 ヘルムバッハ 9.1 シュパイアーバッハ 9.2 ヘルムバッハ 220メートル 7.9 クライス通り51 9.4 シュパイアーバッハ 11.0 シュパイアーバッハ 11,5 シュパイアーバッハ 11.6 フォルストヴェーク 11.7 シュパイアーバッハ 11.9 フォルストヴェーク 12.0 シュパイアーバッハ 12.3 ミュール通り 12.6 バーンホフシュトラーセ 13.0 エルムシュタイン 225メートル 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ]

カッコウ鉄道[ ^{2 ] （}ドイツ語：Kuckucksbähnel、文字通り「小さなカッコウ鉄道」）は、初期にはエルムシュタイン渓谷鉄道（Elmsteiner Talbahn）^{[ 3 ]}と呼ばれ、パラティーナの森中央部を走る全長12.97キロメートルの支線で、ノイシュタット/カイザースラウテルン地方のランブレヒトからエルムシュタインまでを走っています。主に地元の林業を支えるために建設されました。

1902年にザッテルミューレまでの区間が開通しましたが、当初は単なる工業用側線でした。1909年にはエルムシュタインまで延伸され、本格的な支線に格上げされました。1960年には定期旅客サービスが廃止されました。この地域の人口がまばらだったため、旅客サービスはこれまで常に補助的な役割しか担っていませんでした。これに続き、1977年にはフランケネックとエルムシュタイン間の貨物輸送が停止されました。1984年以降、この路線は歴史的鉄道として運行されています。貨物列車は現在もフランケネックまで運行しています。

歴史

背景（1874～1890年）

エルムシュタイン渓谷は深い森に覆われ、人口もまばらでした。かつては道路インフラが貧弱で、特にノイシュタットとカイザースラウテルンを結ぶ直通ルート以外ではその傾向が顕著でした。この渓谷は、ライン川のプファルツ地方における最も重要な 支流であるシュパイアーバッハ川の上流域に位置しています。シュパイアーバッハ川源流域の主要資源は常に木材でした。何世紀にもわたり、伐採または割られた丸太は、川下り、つまり流れに流されて運ばれ、ほとんど樹木のないプファルツ地方で販売されてきました。

1874年3月には、フランケネック村とナイデンフェルス村の実業家たちが、ランブレヒト駅への貨物輸送は道路費が莫大になると訴えていた。そのため、彼らはプファルツ鉄道に対し、ヴァイデンタール駅とランブレヒト駅の間に貨物専用の停車・積込場を設置するよう請願した。この停車・積込場は、ホッホシュパイアーバッハ川とシュパイアーバッハ川の合流点のすぐ隣、フランケネックに建設されることになっていた。プファルツ・ルートヴィヒ鉄道のこの計画された運行拠点を利用することで、輸送費を節約できると期待されていた。当初この努力は実を結ばなかったが、1881年末、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社はランブレヒト駅に貨物集積場を建設した。^{[ 4 ]}

1888年5月28日、67人の起業家がバイエルン内務省（当時プファルツはバイエルン王国に属していた）に、ノイシュタットからランブレヒト、フランケネックを経由してエルムシュタインに至る路面電車路線の建設を要請した。しかし、この要請は却下された。プファルツ鉄道当局は、道路網は十分であり、ルートヴィヒ鉄道の既存の停留所までの距離は短すぎるため、追加の接続は正当化されないとの結論に至った。森林当局もまた、路面電車路線の提案は木材の追加の積み替えを必要とするとして批判した。バイエルン政府は、ノイシュタットとランブレヒトの間でルートヴィヒ鉄道と並行する交通網を建設することは無意味であると考えた。^{[ 5 ]}

ランブレヒト～ザッテルミューレ間の計画と開通（1890～1902年）

バイエルン州政府は1892年4月5日、プファルツ州における支線建設に関する法案を受理した。これは、提示されたモデルに基づき、特定の路線に金利保証を付与することを目的としていた。この間、ランブレヒトからエルムシュタインへの支線の建設も議論され、国会議員アンドレアス・ダインハルトは下院における影響力を行使した。^{[ 6 ]}

19世紀末、木材筏漁が徐々に衰退していくにつれ、エルムシュタイン渓谷の主な生計手段は危機に瀕し、住民は他の収入源を探さざるを得なくなりました。影響を受けた人々は、木材筏による木材輸送に代わる鉄道網をこの問題の解決策と捉えました。さらに、計画されていた路線は渓谷の経済を活性化させる手段とも考えられていました。^{[ 7 ]}

「エルムシュタイン・ノイシュタット渓谷鉄道の必要性」と題する覚書

1895年8月、ランブレヒト市長を委員長とする委員会が結成され、バイエルン州政府に新たな請願書を提出した。同時に、委員会は「エルムシュタイン＝ノイシュタット渓谷鉄道の必要性」（Die Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn ）と題する覚書を関係自治体に提出した。最終的に1年後、ヴェリング・アンド・ヴェヒター社が契約を獲得した。計画は1897年1月に完了した。^{[ 7 ]}

当初はランブレヒト駅からフランケネックを経由してザッテルミューレ村落まで工業用側線が敷設されていました。この側線は1902年に開業し、パラティーナの森からの木材輸送とフランケネックの木材置き場への供給の両方に利用されました。同時に、計画されていた支線の最初の段階となりました。^{[ 8 ]}

鉄道路線の計画（1902～1904年）

委員会は、エルムシュタインまでの工業用側線を延長することで完全な支線を建設するよう運動を続けた。バイエルン州政府は、特にプファルツ鉄道が間もなくバイエルン王立鉄道に移管されることを鑑み、この路線の建設は国家の責任であるべきだとの見解を示した。^{[ 7 ]}

この鉄道は、貨物輸送の大部分を占める木材の輸送を主目的としており、旅客輸送はあまり考慮されていませんでした。しかしながら、エルシュタインとその周辺の村々であるアッペンタールとイッゲルバッハでは130人の労働者が自宅を離れて働いていたため、旅客輸送にも一定の可能性があると認識されていました。^{[ 9 ]}

1904年の初めに、プファルツ森林鉄道委員会 ( Pfälzer Waldbahn-Komitee ) の会議が開催されました。この路線は、ハムバッハ、キルヴァイラー、ラヘンなど、直線ルートから離れた村々を擁するさまざまな教区に影響を与えたため、線路の敷設ルートを決定するのは非常に困難であることが判明しました。エルムシュタインとキルヴァイラーの各村は、鉄道に必要な土地を無償で提供する用意がありました。さらに、エルムシュタインは、エスタール、ハムバッハ、ラヘンからの寄付を増やそうと努めました。交渉の過程で、5桁の金額が必要であることが判明しました。エルムシュタインは、土地取得費用として35,000マルクの補助金を希望していましたが、王室財務省の反対により、30,000マルクしか支給されませんでした。さらに、アルバート・バークリンやダルロン伯爵といった個人が鉄道建設のために資金と土地を提供しました。さらに、道路建設技術者は、計画中の鉄道路線の維持管理費が地元の道路よりも大幅に低くなることを確認しました。^{[ 3 ] [ 9 ]}

エルムシュタイン渓谷を通る鉄道建設のための長いキャンペーンの後、バイエルン州議会は1904年8月10日に支線の建設を最終的に許可しました。^{[ 3 ]}

建設と開通（1905～1909年）

建設工事は1905年3月にようやく開始された。80万立方メートル（28,000,000立方フィート）の土砂が除去され、総費用は69万2000マルクであった。線路敷設と土工の責任はノイシュタット鉄道部が負った。^{[ 3 ] [ 9 ]}

線路建設中の労働者とフェルトバーンの列車

ザッテルミューレからエルムシュタインまでの9.55キロメートル（5.93マイル）区間の建設は、ドイツ人とイタリア人の労働者によって行われました。1907年には、ランブレヒト駅の拡張工事が行われました。地元の建設業界も線路建設の恩恵を受けました。線路は主に手作業で行われましたが、小型蒸気機関車で運行される軽量の野外鉄道であるフェルトバーンの建設も貢献しました。線路は砂岩の基礎の上に敷設されました。シュパイエルバッハ川には11の橋が架けられました。^{[ 10 ]}

1909年1月18日、路線の技術的点検のため、試運転が行われた。試運転に使用された列車は午前11時にエルムシュタイン駅に到着した。公式の開通式は5日後に行われた。^{[ 11 ]}最初の列車は午前6時20分にエルムシュタインを出発する予定だった。しかし、出発間際に死亡事故が発生した。ユングフェルン行きの列車が線路終点からわずか数メートルの地点に到達した際、分岐器の設定ミスにより全速力で機関車庫に突っ込み、見物客1名が死亡した。機関車はわずかな擦り傷で済んだが、機関庫はより深刻な損傷を受け、修理が必要となった。代替列車として、ランブレヒト発の列車が午前8時15分に区間終点に到着し、午前10時頃、ついに最初の列車がエルムシュタインからランブレヒトに向けて出発した。^{[ 12 ]}

当初の運営はバイエルン州鉄道で、1月1日からパラティーナ鉄道網全体を管理していたため、鉄道の開通は同鉄道にとって同地での最初の公式任務となった。^{[ 12 ]}

さらなる発展（1910～1945年）

1920年4月1日、この路線はドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）の所有となった。1922年には新設されたルートヴィヒスハーフェン国鉄管区（Reichsbahndirektion Ludwigshafen）に編入された。1937年4月1日の同管区解散に伴い、この路線はマインツ管区（Reichsbahndirektion Mainz）に編入された。^{[ 13 ]}

当初はエルムシュタイン渓谷鉄道（Elmsteiner Talbahn）と呼ばれていましたが、時が経つにつれて「小さなカッコウ線」（Kuckucksbähnel）という愛称が定着しました。カッコウの鳴き声はかつてエルムシュタイン渓谷でよく聞かれたため、エルムシュタインの住民は「カッコウ」（Kuckucke）という愛称で呼ばれていました。Kuckucksbähnelという名称は、エルムシュタイン駅にあるレストラン「s Lokschuppen」のオーナーによって考案されたと考えられています。地元の新聞は徐々にこの名称を採用し、最終的に路線の正式名称となりました。^{[ 11 ]}

衰退（1945～1977年）

第二次世界大戦後、この路線は南西ドイツ鉄道運行協会（SWDE）の管轄となり、 1949年に新設のドイツ連邦鉄道（DB）に移管された。DBはカッコウ線をマインツ連邦鉄道部（ Bundesbahndirektion Mainz ）に割り当て、新設のラインラント＝プファルツ州の全鉄道路線はこの部署に割り当てられた。同時に、この路線の採算性が疑問視されていた。当時の自動車交通の急増に加え、DB自身も路線と並行してバスサービスを開始することで競争に拍車をかけていた。^{[ 14 ]}

1960年5月28日、定期旅客サービスは最終的に廃止された。マインツ支社の解散後、 1971年6月1日よりカールスルーエ支社が路線の運行を開始した。^{[ 15 ]} 1977年には、林業による路線利用が次第に減少し、貨物輸送量も激減したため、貨物輸送も停止された。最後の定期貨物列車は1976年6月30日に運行されていた。^{[ 16 ]}運行末期には、この路線は公式には工業用側線としてのみ機能していた。^{[ 17 ]}

ヘリテージラインの計画（1977年から）

1969年に設立され、現在この路線が通っているバート・デュルクハイム県では、政治家たちが1971年にこの路線を歴史的鉄道として保存する試みを始めた。当初はドイツ鉄道が阻止したため失敗に終わった。しかし、路線保存の努力は止まらなかった。例えば、その後、当時のラインラント＝プファルツ州の運輸大臣ハインリヒ・ホルケンブリンクが視察に参加した。当初、ドイツ鉄道は計画されていた路線の閉鎖と撤去を後日まで延期するよう説得された。この時点で、線路はすでに構造的な修理が必要な兆候を示していた。さらに、カールスルーエ連邦鉄道局はラムブレヒト自治体（ランブレヒト連盟）の土地をすべて売却する用意があると宣言した。^{[ 18 ]}

当初、路線の復活は非現実的と思われたため、線路敷を自転車道または郵便馬車用の線路に転用する計画が立てられました。一方、南西放送局はテレビシリーズ『幸運の兵士 ― ロバート・カーウィッチの冒険』の制作を企画していました。同社は鉄道を含むブライテンシュタイン村をロケ地として最適だと考え、ランブレヒトとブライテンシュタイン間の草木が生い茂っていた線路を撤去する必要がありました。さらに、鉄道の土手を安全な状態にし、線路を一部補修する必要がありました。銃撃事件自体は1983年5月に発生しました。^{[ 19 ]}

同時に、ドイツ鉄道（DB）との長期にわたる協議の結果、鉄道は郡に売却されることとなった。契約は1984年春に締結された。計画では、ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセにあるドイツ鉄道歴史会社の博物館と協力し、この路線を歴史鉄道として運営することが想定されていた。1984年2月14日、鉄道ファンが「リトル・カッコウ線運営会社」（Kuckucksbähnel-Betriebs-GmbH ）またはKKBを設立した。当初、この会社はノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ市、ランブレヒト市、地域の3つのクラブ、そして数人の個人によって所有されていた。^{[ 20 ]}

歴史ある鉄道（1984年以来）

エルムシュタイン駅の機関車89 7159

1984年6月2日、ついに博物館線が開通した。^{[ 8 ]}開業列車は午前9時45分にノイシュタット中央駅を出発し、350人の乗客を乗せた。ドイツ連邦鉄道の規制により、ランブレヒトまではディーゼル機関車V36 127号で牽引された。 ^{[ 21 ]}

それ以来、この路線は主に休暇客や日帰り旅行者によって利用されてきました。利用者数の増加に伴い、列車の運行距離も延長されました。^{[ 22 ]}その後数年間は、特別列車が頻繁に運行され、例えば「グラス・トレイン」は2回運行されました。^{[ 23 ]} 2004年6月、カッコウ線は歴史鉄道として20周年を迎えました。^{[ 24 ]}

ルート

エルムシュタインとヘルムバッハ間のカッコウ鉄道

ランブレヒト駅を出発した後、この鉄道はマンハイム・ザールブリュッケン鉄道の南線を使用し、約1キロメートル後に南西に分岐してエルムシュタイン渓谷に入る。その直後、鉄道は陸橋で連邦高速道路B39号線を通過する。この鉄道は旧ランブレヒト貨物駅とフランケネック村を通過し、次にシュパイアーバッハ川に沿って進み、蛇行しながら5回川を渡る。^{[ 25 ]}その後は、ザッテルミューレ、エアフェンシュタイン、ブライテンシュタインなどの非常に小さな集落や、地元の伝説につながるエアフェンシュタインとシュパンゲンベルクの遺跡などいくつかの城のそばを走るのみである。その後は、ほとんど手つかずの自然の中を走る。ヘルムバッハを過ぎると、峡谷を通過する際に1:69 (14 ‰) の 勾配がある。

路線はエルムシュタイン入口で終点となり、ここに主要運行拠点があります。停車駅の標識はフラクトゥール文字で書かれており、プラットホームの大部分は芝生で覆われています。

ランブレヒト・エルムシュタイン鉄道は、バート・デュルクハイム県およびランブレヒト市教区内を全線で走行しています。ランブレヒト市に加え、フランケネック、エスタール（旧エスタール停車場からブライテンシュタインまで）、エルムシュタイン（ヘルムバッハから終点まで）も結んでいます。ブライテンシュタインとヘルムバッハの間では、ズュートリッヒェ・ヴァインシュトラーセ県の飛び地であるキルヴァイラー（プファルツ州）の領域を2度横断します。イプテスタールからブライテンシュタインの直前までは、路線はすぐ南のノイシュタット市に接しています。

輸送

旅客交通

開業当初は、ランブレヒトとエルムシュタインの間で毎日3組の列車が運行されていました。しかし、1909年5月には新しいダイヤが導入され、平日は片道4本、日曜日は片道5本の列車が運行されました。列車は2等車、3等車、そして1928年10月28日までは4等車で構成されていました。さらに、 1902年に設立されたパラティーナ森林クラブは、観光列車の運行に合わせてダイヤを調整するよう手配しました。^{[ 26 ]}

ランブレヒトとエルムシュタイン間の所要時間は当初45分から51分であったが、時間が経つにつれて約30分に短縮された。^{[ 16 ] [ 27 ]}

貨物輸送

鉄道において旅客輸送よりも常に大きな重要性を持つ貨物輸送は、主にこの地域の木材産業によって支えられていた。そのため、平床式貨車や無蓋貨車が利用された。^{[ 28 ]} 1902年から1909年まで、ザッテルミューレ貨物積込場（Güterverladestelle Sattelmühle）はエルムシュタイン渓谷からの貨物の積み替え地点であった。

フランケネックとエルムシュタインの間で貨物サービスが運行されていた最後の数年間、貨物は月曜、水曜、金曜のみ輸送された。^{[ 17 ]}ドイツ鉄道の最後の定期貨物列車は1976年6月30日であった。この列車は2両の空の貨車と1両の木材を積んだ貨車を牽引した。^{[ 28 ]}この時点ではまだ工業用側線に過ぎなかったこの区間の貨物輸送は、1977年5月29日に正式に停止された。とはいえ、ドイツ連邦鉄道は鉄道の倉庫から貨物を輸送する準備ができていると発表した。^{[ 18 ]}

フランケネック駅は、当時はランブレヒト駅の一部でしたが、引き続き貨物列車が運行されていました。1996年までここで木材の積み込みが行われていましたが、1年後には貨物線が撤去されました。2004年末まで、ランブレヒト方面からユリウス・グラッツ社製紙工場への工業用側線が敷設されていました。 ^{[ 29 ]} Entsprechende Gleisreste befinden sich im Firmengelände. ^{[ 30 ]} 5年後、工場にはエルムシュタイン方面からの新しい側線が敷設されました。^{[ 31 ]}レール用の追加の輪軸を備えたトラックが貨物の積み込みに利用できます。^{[ 32 ]}

歴史ある鉄道サービス

カッコー鉄道の列車は、通常、ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ中央駅の5番線ホームから出発します。7キロメートル弱の路線距離にわたり、列車はマンハイム・ザールブリュッケン間の複線電化鉄道を走行します。ランブレヒト駅では、カッコー線の列車は常に1番線ホームから出発します。

4月から10月までは、日曜日と祝日に2組の列車が運行しています。始発列車はノイシュタット駅を午前10時から11時の間に出発し、最終列車はノイシュタット駅のエルムシュタイン駅を18時から19時の間に出発します。他の2組の列車はランブレヒト駅を起点と終点としています。ランブレヒト駅とエルムシュタイン駅間の所要時間は約1時間です。

チケット料金は5ユーロから25ユーロです。子供、家族、グループ向けの割引があります。カッコー鉄道のチケットは、ランブレヒトとノイシュタット間のドイツ鉄道（DB）接続列車にも有効です。

特別列車もこの路線を利用する場合があります。

走行車両と鉄道車両

1909年から1977年までの期間

最寄りの車両基地であるノイシュタット駅操車場は、この路線の運行と車両の管理を主に担当していた。運行開始当初に使用された蒸気機関車は、プファルツ鉄道のT 4.IおよびT 4.IIクラスであった。これらの機関車は1930年代後半までカッコー鉄道で活躍していた。1927年からはプロイセンのT 9形（ドイツ国鉄によってDRGクラス91と命名）がこの路線で見られるようになり、後にその派生型であるT 9.3クラスもよく見られるようになった。数年後には、 1928年からノイシュタットに留置されていたDRGクラス64形機関車もこの支線で活躍した。 1950年代前半には、57.10形（旧プロイセンG10形）と74形（旧プロイセンT12形）も使用されました。後者は特に入換作業に使用されました。1954年8月22日、91593号機は蒸気機関車による定期旅客列車の先頭を走りました。^{[ 33 ]}この日、列車には「カッコウの最後の旅」（ Kuckucks letzte Fahrt ）の文字が装飾されました。^{[ 8 ]}

1960年代初頭から、貨物輸送は蒸気機関車に代わりディーゼル機関車が使用されるようになりました。当時、ノイシュタット機関区は徐々に縮小されていたため、この路線の運行はルートヴィヒスハーフェンの機関区が担うようになっていきました。1973年まで、ルートヴィヒスハーフェンの機関区では、戦時中にドイツ国防軍に使用されたV20型機関車が運用されていました。1973年からエルムシュタインへの貨物輸送が停止するまで、ケーフIII機関車（333 170-9号機）が、残りの散発的な需要に使用されました。^{[ 17 ]}

1960年3月から旅客サービスが廃止されるまで、旅客列車はユルディンゲン鉄道のレールバスを使用していました。これらのレールバスはランダウ駅舎に留置され、そこからプファルツ州全域に運行されていました。^{[ 34 ]}

博物館の所蔵品

カッコー線の機関車と貨車は、ノイシュタットの鉄道博物館でドイツ鉄道史会社（DGEG）によってKKBのために整備されています。この鉄道博物館は、ノイシュタット中央駅の歴史的な機関庫内にあります。

機関車

この歴史ある路線で運行されている機関車は、1904年製造の3軸式旧産業用機関車「シュパイエルバッハ」と、1910年製造のプロイセン製T3形機関車「89 7159」です。後者は以前、アーチャー渓谷鉄道で運用されていました。^{[ 35 ]}これらの機関車は、エルムシュタイン渓谷で様々な歴史的貨車を牽引しています。さらに、 1941年製造のV36形ディーゼル機関車（127番）も運行されています。

ワゴン

ワゴンと博物館のパブ（左端）

ワゴン	建設された	以前の用途	備考
バーデン 12 240	1898	バーデン州鉄道
シュトゥットガルト 11 150	1909	バーデン州鉄道
CCi 4918	1902	王立ヴュルテンベルク州鉄道	3等
BCCi 2455	1901	王立ヴュルテンベルク州鉄道
ワーゲン53	1945	ベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道
ワーゲン92	1945	ベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道
4軸ウンバウワゴン		戦後、ドイツ鉄道がプロイセン支線の旧客車を再建
ディ4	1891	アイザーン・ジーゲン鉄道
DGEG 102	1902	かつての支線荷物車	バーワゴンに改造され、現在はミュージアムバー（ミュージアムパブ） として利用されている。

駅と停車駅

ランブレヒト（プファルツ）

ランブレヒト（プファルツ）駅

ランブレヒト駅は、1849年8月25日に開業しました。この駅は、フランケンシュタインとノイシュタット間のプファルツ・ルートヴィヒ鉄道の区間が閉鎖されたことに伴って開業しました。この区間の完成により、これまで鉄道の建設を阻んでいたノイシュタット渓谷の複雑な地形が克服されました。ランブレヒトはこの区間に2つある中間駅のうちの1つでした。

当初の駅舎は、特に19世紀後半のプファルツ地方の駅によく見られた様式で設計されていました。第二次世界大戦で破壊されました。現在の駅舎は1957年に建設されました。^{[ 36 ]} 1964年3月12日からは電化も行われています。^{[ 37 ]} 2003年にSバーン ラインネッカーの路線網に統合されました。

最後に個人住宅として使用されていた旧貨物庫は、 1999年に駐車場建設のため取り壊されました 。同年5月16日、ノイシュタット駅に電子信号ボックスが設置され、駅員は最後の職員を失いました。さらに、ドイツ鉄道は一部の線路を撤去したため、駅はわずか3本の線路のみとなりました。^{[ 38 ]}

フランケネックとランブレヒト貨物ヤード

フランケネック・ハルト

かつての停車駅であるこの駅も、フランケネック村の北東端からほど近いランブレヒト区にあります。バイエルン国鉄時代、この駅はタイプ2駅に分類され、「旅客、手荷物、急行貨物」を扱っていました。^{[ 39 ]}ランブレヒト駅のスペースは狭く、収容能力も限界に達していたため、この駅は数十年にわたり「ランブレヒト貨物ヤード」（Güterbahnhof Lambrecht）として機能していました。^{[ 40 ]}路線廃止から数年後、この駅は「ランブレヒト（プファルツ）駅フランケネックヤード」（Bahnhofsteil Frankeneck des Bf Lambrecht (Pfalz)）に改称されました。^{[ 41 ]}

鉄道の定期開通に伴い、この駅は路線沿いの唯一の中間駅であったため、駅舎が設けられました。^{[ 42 ]}重要性が低かったため、規模も小さかったです。^{[ 43 ]} 1970年代半ばに解体され、谷を通る地方道路から200メートルほど離れた場所に再建されました。2000年代に入る頃には、もはや誰も住んでおらず、むしろ荒廃していました。^{[ 41 ]}

1926年には、貨物庫として機能する別の建物が建設されました。同時に駅舎も拡張され、その過程で機関車庫も建設されましたが、これは後に取り壊されました。^{[ 41 ]}

エスタール

20 世紀初頭のザッテルミューレ貨物積込場

1902年から1909年にかけて、いわゆるザッテルミューレ貨物積出所（Güterverladestelle Sattelmühle）は、ランブレヒトで始まった工業用側線の終点であった。1909年に支線の残りの区間が開通すると、この駅は旅客列車の停車駅にもなり、約4キロメートル離れたエスタールの集落にとって重要なことから、ザッテルミューレ＝エスタール駅と改名された。バイエルン国鉄時代には、この駅はタイプ2駅に分類され、旅客、手荷物、急行貨物を取り扱っていた。^{[ 44 ]}

後に取り壊されたプラットホームは、残存する2本の線路の間にありました。貨物上屋などの施設も備えていました。^{[ 42 ]}第二次世界大戦中、ドイツ国鉄はこの停留所を完全な駅に改築する計画がありましたが、実現しませんでした。終戦時には単にエスタール駅と呼ばれていました。歴史的路線の開通以来、この停留所は再開されていません。^{[ 45 ]}

エルフェンシュタイン

エアフェンシュタイン駅

当初、プラットホームはシュパイアーバッハ川にかかるランブレヒト方面の橋と駅北側の101番分岐器の間にありました。バイエルン国鉄時代にはタイプ2駅に指定されていました。^{[ 39 ]}分岐器には当初ロッド駆動装置が備えられていましたが、現在は廃止されていますが、その名残は今でも見ることができます。^{[ 46 ]}

現在、エアフェンシュタイン駅は、同名の村落と同じ高さにあり、同名の城からもそう遠くない場所に位置し、列車が行き違いできる唯一の中間駅となっている。しかしながら、このような列車の行き違いは稀で、通常は特別列車が運行されている場合にのみ行われる。そのため、エアフェンシュタイン駅には現在島式ホームが設置されている。西側の線路は行き違いまたは待避線として機能するが、元々はランブレヒト方面へのみ開通した積込用側線であった。待避駅への改修に伴い、102番分岐器が新たに設置された。この分岐器は、鋼製枕木に取り付けられた州間鉄道のレール形状である。 ^{[ 47 ]}

ブライテンシュタイン (停車と停止)

ブライテンシュタインで乗り換える乗客

現在の鉄道駅は7.44キロ地点に位置し、ランブレヒト方面に留置線が敷設されています。かつてはエルムシュタイン方面からもアクセス可能でした。線路の北側には50メートルのプラットホームがありましたが、現在は線路の積み替えに使用されています。また、1960年の定期旅客列車の運行終了に伴い撤去された積込線もありました。 ^{[ 48 ]}トーテンコップフ通りの南側には3本の細い十字路があります。

バイエルン州鉄道の時代、ブライテンシュタインはタイプ 2 の駅として分類されていました。^{[ 49 ]}午前 25 日。1913 年 12 月、鉄道駅に到着しました。^{[ 50 ]}

現在の停留所は、森林管理者のロッジ、フォルストハウス ブライテンシュタインからさほど遠くない、さらに 130 メートル西にある歴史的鉄道のそばに建設されました。駅からはトーテンコップフ通りで隔てられています。^{[ 25 ] [ 48 ]}アルゲンバッハ飛行中、ネーベンフルス デ シュパイヤーバッハ飛行中。^{[ 51 ]}

ヘルムバッハ（駅と停車場）

ヘルムバッハ・ハルト

現在の駅は9.18キロ地点に位置し、ランブレヒト方面に側線が敷設されている。バイエルン国鉄時代はヘルムバッハ製材所（Helmbacher Sägemühle）と呼ばれ、タイプ2駅であった。^{[ 52 ]}現在のプラットホームは、イッゲルバッハ方面へのクライス通り51号線との踏切と104番分岐器の間に位置する。この駅では木材の積み込みが主要な貨物輸送であったため、駅には5つの分岐器、2つの側方積込スロープ、1つの端積込スロープが設置されていた。また、2つの積込側線があり、そのうち1つは線路から分岐したループ状になっていた。^{[ 53 ]}

現在の停留所は、かつて分岐器があった場所から東に約300メートルのところにあり、道路や線路から直接アクセスすることはできません。^{[ 25 ] [ 51 ]}

エルムシュタイン

エルムシュタイン駅はエルムシュタインの南東端に位置します。沿線のすべての停車駅の中で、旅客輸送にとって最も重要な駅でした。駅の年間乗車券販売額は5桁に達しました。^{[ 50 ]} バイエルン州鉄道時代、この駅はタイプ1駅に分類され、旅客だけでなく手荷物も取り扱っていました。^{[ 39 ]}さらに、ノイシュタット車庫の 機関車駅としても定期的に使用されていました。 ^{[ 15 ]} 駅舎は現在も残っており、かつての機関車庫にはレストランが入っています。

参考文献

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• ホルツボーン、クラウス D. (1993)。アイゼンバーン - レヴィエール ファルツ(ドイツ語)。ベルリン：トランスプレス。47 ～ 54ページ 。ISBN 3-344-70790-6。
• シュライナー、ヴェルナー (1985)。Kuckucks-Bähnel と Elmsteiner Tal. Museumsbahn und Landschaft (ドイツ語)。ランブレヒト：エーデルドルック・フェルラーク。
• シュトルム、ハインツ (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン: プロのメッセージ。ISBN 3-934845-26-6。

参考文献

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外部リンク

• ゲマインデ・エルムシュタイン: クックックスベーネル
• ノイシュタット アイゼンバーン博物館 (ヴァイン通り)

北緯49°21′57.20″ 東経8°2′8.60″ / 北緯49.3658889度、東経8.0357222度 / 49.3658889; 8.0357222