ダメン駅（CTAブルーライン）
デイメン 2000W 1600N | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 1558 ノース・ダメン・アベニューシカゴ、イリノイ州 60622 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯41度54分35秒 西経87度40分39秒 / 北緯41.90972度、西経87.67750度 / 41.90972; -87.67750 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | シカゴ交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | ローガンスクエア支店（オヘア支店） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 2つのサイドプラットフォーム | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 接続 |  CTAバス50 56 72 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造タイプ | 高められた | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自転車施設 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | いいえ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | www.transitchicago.com / station / damo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1895年5月6日 （1895年5月6日） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 以前の名前 | ロビー（1927年以前） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024 | 1,225,439 [ 1 ] 18.1% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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デイメン駅はシカゴL線沿いの快速駅で、現在はブルーラインのオヘア支線が乗り入れています。1895年5月6日にロビー駅として開業したこの駅は、ブルーライン最古の駅であり、メトロポリタン・ウエストサイド・エレベーテッド・レイルロードのために建設された数少ない現存駅の一つです。人気のバックタウン地区とウィッカーパーク地区に拠点を置き、乗客数上位40位以内に常に入っています。木造の2面ホームと地上階にレンガ造りの駅舎があります。南行きの列車が発着する西側ホームには、駅の過去の名残として、使われたことのない塔があります。デイメン駅、ミルウォーキー・アベニュー、ノース・アベニューには、それぞれ20世紀初頭にこれらの通りを走っていた路面電車路線をルーツとする3つのバス路線が運行しています。ブルーラインにはフクロウの運行がありますが、周辺の路面電車路線も20世紀初頭にはフクロウの運行を行っていましたが、現代のバス路線には存在しません。
ロビー駅は、メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道（メトロポリタン・ウェストサイド・エレベーテッド・レイルロード）によって、ローガン・スクエア支線とフンボルト・パーク支線への接続のために建設された。ローガン・スクエア支線は、フンボルト・パーク支線が分岐する前の終点駅であった。メトロポリタンの運行は、他の「L」路線と同様に、1924年に民間のシカゴ・ラピッド・トランジット・カンパニー（CRT）が、1947年には公営のシカゴ交通局（CTA）が引き継いだ。メトロポリタンによって建設された路線は1950年代に大幅に変更され、フンボルト・パーク支線が廃止され、デイメン以南のローガン・スクエア支線はミルウォーキー・ディアボーン地下鉄に置き換えられた。 1958年までに「西北西ルート」が誕生し、1992年にブルーラインと改名されました。この過程で「ミルウォーキー支線」と改名されたローガンスクエア支線は、 1984年にオヘア国際空港まで延長され、オヘア支線となりました。
こうした変遷を経ても、デイメン駅自体は驚くほど良好な状態で保存されており、特に「L」システムでは歴史的なグースネックライトを保有する最後の駅の一つとなっている。駅自体はランドマークには指定されていないものの、地域の歴史的発展に貢献してきたこの駅は、シカゴのランドマークであるミルウォーキー・アベニュー地区の重要な資産となっている。20世紀半ばから後半にかけて衰退した後、駅と周辺地域は1980年代には荒廃していたが、1995年の開業100周年を記念して改修工事が行われた。21世紀初頭には周辺地域と駅の人気が高まり、2014年には再び改修工事が行われた。しかしながら、駅の老朽化と周辺地域の保護地域指定により、障害のある利用者にとってアクセスが制限されている。
歴史
ミルウォーキー通りより上に高架鉄道を建設する提案は、少なくとも 1872 年にさかのぼるが、不動産価値への影響が懸念されたため、一般市民から反対があった。[ 2 ]メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892 年 4 月 7 日にシカゴ市議会から 50 年の営業免許を付与され、 [ 3 ]その直後に敷設権の確保を開始した。 [ 4 ]メトロポリタンの事業は、ダウンタウンから西のマーシュフィールド・ジャンクションに至る本線から成り、ここから 3 つの支線 (北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ) が分岐してシカゴ西側のさまざまな場所にサービスを提供していた。[ 5 ]ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを少し過ぎたところに、さらにフンボルト・パークへの支線があった。 [ a ] [ 5 ] [ 6 ]競合するサウスサイド高架鉄道やレイクストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は蒸気機関車を使用しませんでした。当初は蒸気機関車の使用を想定しており、実際、その構造の大部分は蒸気機関車の使用を想定して建設されていましたが、[ 9 ] 1894年5月に電化路線を建設することを決定し、[ 10 ]アメリカ合衆国で最初の収益を上げる電気高架鉄道となりました。[ 11 ]
後のロビー駅の場所にあったメトロポリタンの線路は1894年10月中旬までに完成し、1895年4月に試験走行と検査走行のために電力が供給された。[ 6 ]住民の反対により、この部分の高架はミルウォーキー・アベニューそのものではなく、それに隣接する路地の上に敷設されることとなった。[ 2 ]メトロポリタンは1895年5月6日月曜日午前6時に、ローガン・スクエア支線のロビー駅[ a ]と本線のキャナル駅の間で運行を開始した。 [ 12 ]その日に開業した11駅のうち、[ 12 ]ロビー駅は現在も残っている唯一の駅であり、現在のブルー・ラインで最も古い駅となっている。[ b ]ローガンスクエア支線は5月25日にローガンスクエアまで延長され、フンボルトパーク支線は7月29日に開業した。[ 6 ]駅があったロビーストリートは政治家ジェームズ・ロビーにちなんで名付けられたが、1927年にアーノルド・デーメン神父にちなんでデーメンアベニューに改名され、駅名も変更された。[ 14 ]
メトロポリタンの路線は当初、建設を担当していたウエストサイド建設会社によって運営され、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[ 15 ]しかし、2つの会社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移行は名目上のものであった。[ 5 ] [ 15 ]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は会社に負担がかかり、 1897年に会社は破産した。同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[ 16 ]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運行する他の会社と共に、 1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [ 17 ] CERは「L」の事実上の持ち株会社として機能し、業務を統合し、会社間で同じ経営陣を導入し、1913年からは路線間の無料乗り換えを導入したが、傘下の会社はそのまま維持した。[ 18 ]この状況は、1924年に各会社が正式に単一のシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、CRTは1月9日に営業を開始した。以前のメトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定された。[ 19 ]交通機関の市営化は半世紀にわたって激しい論争の的となっていたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年に設立され、[ 20 ] 1947年10月1日に「L」の運行を開始した。[ 21 ]
CTA は、1930 年代後半から計画されていたメトロポリタン鉄道の路線に大きな変更を加えました。[ 22 ] [ 23 ]デイメン以南のローガンスクエア支線は、1951年2月25日に開通したミルウォーキー・ディアボーン地下鉄に置き換えられた。 [ 24 ]地下鉄の開通に伴い、CTAはフンボルトパーク支線をデイメンとのシャトルサービスに制限し、[ 24 ] 1952年5月5日に完全に廃止した。[ 25 ] 1958年に本線とガーフィールドパーク支線がコングレス線に置き換えられたことと合わせて、「西北西ルート」と呼ばれる新しいルートが形成され、1958年6月22日に運行を開始した。[ 26 ]このルートは1992年にブルーラインと改名された。 [ 27 ] 1951年の地下鉄開通に伴い、特定の「A」および「B」列車がそれぞれ「A」および「B」駅に停車するスキップストップが導入された。ダメン駅は「オールストップ」駅とみなされていたため、この導入の影響を受けなかった。[ 24 ]ローガンスクエア支線は、西北西ルートの完成後、CTAによって「ミルウォーキー支線」と呼ばれ、[ 28 ] 1970年2月1日にローガンスクエアを越えてジェファーソンパークまで延伸された。 [ 29 ] 1983年にはリバーロードまでさらに延伸され、最終的に1984年9月3日にオヘア国際空港に駅が建設され、オヘア支線となった。[ 30 ]
デイメン駅は20世紀から21世紀初頭にかけて、驚くほど良好な状態で保存されていました。中でも特徴的なのは、歴史的なグースネックライトで、ウィルソン駅と並んで「L」線でそのようなライトを保有する最後の駅の一つでした。[ 31 ]駅の建設により周辺地域の発展が促進されたと評価され、駅は「ミルウォーキー・アベニュー地区」の構成要素の一つに数えられ、[ 32 ] 2008年4月9日にシカゴのランドマークに指定されました。[ 33 ]駅自体はランドマークに指定されていませんでしたが、CTAは、駅のバリアフリー化が極めて困難であったことと、周辺のランドマークとしての地位、そして駅全体の歴史的建造物の存在を挙げています。[ 34 ]
駅の改修と修復
デイメン駅のプラットフォームは1930年代初め、他のメトロポリタン線の駅とほぼ同時期に、8両編成の列車が停車できるよう拡張された。[ 31 ]プラットフォーム拡張工事は1930年8月に始まり、1931年まで続いた。[ 35 ]北行きプラットフォームのさらなる拡張は、1951年にCTAによって、ノース・アベニューへの補助出口のそばに建設された。1946年までに、駅舎の南側（向かって左側）のファサードの窓は、2つのドアがある出入口に取り替えられた。駅の利用者数が多かったために増設されたと思われるこれらのドアは、1970年までに使用されなくなり、施錠された。デイメン・タワーは1950年に再建されたが、さまざまな要因により建設時に不要となり、入換設備として使用できるようには設計されなかった。同じ頃、ハンボルトパークの乗客のために、新しい塔を通ってメインプラットフォームとハンボルトパーク線の南側に新しい単線プラットフォームを接続する横断歩道が建設され、1952年にハンボルトパーク支線が廃止されるまで使用されました。[ 31 ]
1985年までに、デイメン駅とその隣接駅は、 L系列の駅の中で最も修繕が遅れている駅の一つとして、また最も危険な駅の一つとして、特に注目されるようになりました。[36]また、最も危険な駅の一つとして、デイメン駅は1995年に100周年を記念して改修されました。駅舎のベイ部分のテラコッタ部分は撤去され、より素朴な外観に置き換えられました。さらに、駅舎の内部は大幅に改修され、新しい木材が取り付けられ、運賃徴収所と係員のブースが再配置され、駅の歴史を示す写真が飾られました。駅のプラットホームの手すりの多くは1998年にシンプルなチューブに交換され、プラットホームの金属部分は2003年後半に修復・改修された。2011年には、駅の歴史的なグースネックライトのほとんどが現代的な「シューボックス」デザインの照明器具に交換されたが、これらの照明器具は2012年5月に元のグースネックライトの複製に交換された。[ 31 ]
2014年12月22日、デイメン駅はCTAの4億9,200万ドル[ c ]を投じた「Your New Blue」プロジェクトの一環として、10月20日から改修工事のため閉鎖されていたが、営業を再開した。デイメン駅の改修費用は1,360万ドル[ d ]で、カリフォルニア駅とウェスタン駅の改修費用と合わせて総額2,560万ドルとなった。[ e ]改修工事では、駅舎内を拡張し、改修工事を行い、自転車用設備を増強し、屋根を葺き替えた。標識も更新され、ベビーカーや荷物用の幅の広い改札口が設置され、プラットホームと階段が交換され、元の姿を再現した近代的なグースネックライトが使用された。再開を祝して地元のレストランや施設では通勤客に割引を提供し、ジョー・モレノ市会議員は駅を「近代化された駅の恩恵を受けている、シカゴとウィッカーパーク、バックタウン地区を結ぶ重要な交通手段」と評した。[ 39 ]改修工事はマット・モスの指導の下、FHパッシェン社に委託された。耐荷重用の石積みの多くは使用不可能であることが判明し、交換する必要があったが、それでも工事は予定通りに行われた。[ 40 ]また、改修工事には南側のファサード窓の修復とプラットホームの端への青い点字ブロックの設置も含まれていた。 [ 41 ]
駅のアクセシビリティについて懸念が表明され、オヘア支線で4番目に利用者数の多い駅であるにもかかわらず、エレベーターは設置されなかった。[ 39 ]地元住民はアクセシビリティの不足に失望を表明した。車椅子利用者が最も影響を受けたにもかかわらず、エレベーター設置の要望は大きな荷物を持った観光客から最も多かった。CTAは、アクセシビリティの不足は駅の歴史とアクセシビリティ設備の設置の難しさに起因するものであり、将来的に改善する可能性を示唆した。[ 34 ]
駅の詳細
駅はシカゴのウィッカーパークとバックタウン地区のノース・ダメン・アベニュー1558番地[ 42 ]にあります。 [ 39 ]
インフラと施設
デイメン駅には、線路レベルに2つの木製側プラットホームがあり、地上レベルに駅舎があります。駅舎は、赤いプレスレンガと白い石灰岩の装飾、そして石の土台と基礎で造られており、ローガン・スクエア支線の他の駅と同様に設計されています。コーニスと象嵌細工が施された前面のベイには、「入口」と「出口」と明記された2つのドアがあり、テラコッタが多用されています。ベイは当初、控えの間として機能し、駅舎内と外部にドアがありましたが、1960年から1985年の間に内部ドアは撤去されました。[ 31 ]「L」線の他の駅とは異なり、メトロポリタン線の駅舎にはセントラルヒーティングと地下室がありました。[ 15 ]駅舎は駅への唯一の入口ですが、[ 43 ]北行きプラットフォームにはノース・アベニューに降りる補助出口があります。[ 31 ]プラットフォーム中央には寄棟屋根のブリキ製キャノピーと、ダイヤモンド模様の装飾的な鋳鉄製の手すりがあります。[ 44 ] 20世紀を通じて様々な時点でプラットホームの延長が建設されましたが、これらの延長にはプラットホームの古い部分よりも単純な手すりが付いています。[ 31 ]メトロポリタンの線路と駅は、ウエストサイド建設会社によって建設され、EWエリオットが主任技師を務め、カーネギー鉄鋼会社が鋼鉄を使用しました。[ 5 ] [ 15 ]
駅舎には当初、新聞売店が併設されていたが、1960年までに倉庫として使われていた。1980年代までに新しい売店スペースが設置された。[ 31 ]この売店は面積80平方フィート（7.4平方メートル）だったが、2012年11月にCTAが月単位のリースを長期契約に移行したため、テナントは立ち退きを余儀なくされた。[ 45 ]売店はその後も空き店舗のままだった。2014年に新しいテナントが確保され、同年夏に開業する予定だったが、CTAは計画をキャンセルし、改修工事で乗客の収容力を増やすためにそのスペースを使うことにした。[ 46 ]メトロポリタン鉄道は駅に自転車置き場を設置した。[ 15 ]自転車ラックは2008年に駅の階段中二階に追加され、[ 31 ] 2014年の改修工事でさらに増加された。[ 39 ] 2014年の改修工事では、荷物やベビーカー用の改札口が広くなったが、障害のある乗客のためのアクセシビリティの改善は含まれていなかった。[ 39 ] 2022年現在、駅はADAの基準を満たしていない。[ 42 ]
2018年には、Damen Avenueの上の「L」線路の下部にSoundtrackというLEDディスプレイが設置されました。これは通過する列車や走行する車両の振動に基づいて色が変わる複数のパネルで構成されています。 [ 47 ]
オペレーション
開業当初は、メトロポリタン線の列車は午前6時から午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行していた。平均速度は時速16マイル（26キロメートル/時）で、ロビーからキャナルまで22分かかった。[ 12 ] 1898年までに、これは更新され、夜間はメトロポリタン支線ごとに30分間隔、または統合されたノースウェスト支線では15分間隔で運行されるようになった。 [7] 1951年のミルウォーキー・ディアボーン地下鉄の開通により、ローガン・スクエアとダウンタウンの間の所要時間が13分短縮されると予測された。[ 24 ] 2022年の時点で、ローガン・スクエアとダウンタウンのクラーク/レイク駅間の列車の所要時間は14～15分である。[ 48 ] 2022年の時点で、列車はデイメンから平日のラッシュアワーに3～10分間隔で運行されている。[ 49 ]ブルーラインにはフクロウサービスがあり、平日は12時10分から5時10分まで、週末も同様の時間帯にデイメンに停車します。その時間帯は、夜間の時間帯に応じて10分から30分間隔で列車が運行されます。[ 49 ]
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、「L」線の運賃は法的に5セント（5セント、2024年の1.59ドルに相当）と定められました。5セントの運賃は、1917年に一時的に1セント値上げされて6セント（2024年の1.47ドルに相当）となり、その後1920年に10セント（10セント、2024年の1.57ドルに相当）に落ち着きました。[ 50 ] 1922年以降、運賃は通常、3回乗車券を25セント、つまり8回乗車券でまとめて販売されるようになりました。+1回の乗車につき1⁄3セント（2024年には1回あたり1.57ドルに相当）に値上げされたが、個人運賃は1回あたり10セントのままであった。 [ 51 ]同時に、アメリカの主要都市で初めてとなる1週間パスが1.25ドル（2024年には23.48ドルに相当）で導入された。 [ 51 ] 2023年2月現在、「L」の正規運賃は2.50ドルで、割引運賃は1.25ドル、学生運賃は75セントである。パスは、20ドルの7日間パスと75ドルの30日間パスなどが用意されている。 [ 52 ]
当時の他の高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は乗客が駅員に提示する切符を販売していませんでした。代わりに、路面電車と同様に、乗客は駅員に5セントを渡し、登録簿に記録してもらいました。この方法は最終的に他の高架鉄道にも採用されました。[ 15 ] 1960年になっても、駅には駅員以外の運賃管理はありませんでした。[ 31 ]当初、駅員は24時間勤務で、ローガンスクエア支線、フンボルトパーク支線、ノースウェスト支線では、1931年から1937年まで、夜間および閑散時間帯には車掌が代わりに列車の運賃を徴収していましたが、ノースウェスト支線では1935年に廃止されました。[ 53 ]ミルウォーキー支線では1950年に車掌が復活し、1995年まで使用され続けました。[ 54 ] [ 55 ] 1985年までに駅に回転式改札口が追加されました。[ 31 ]
競合するレイクストリート高架鉄道は時間帯によって喫煙車両と喫煙車両がないのに対し、メトロポリタン鉄道のモーターカーはすべて当初喫煙可能だった。[ 12 ] 1918年のインフルエンザの流行を受けて、市はL路線の施設内および路面電車内での喫煙を禁止し、この禁止令はそれ以来ずっと施行されている。[ 56 ]
近所とつながり
ミルウォーキー・アベニューは1870年代からこの地域の賑やかな商業地区であり、ドイツ系およびスカンジナビア系移民のコミュニティを支えてきました。この地域、特にロビー駅の建設は、通りの開発を「第一期」と「第二期」に分けたと言われています。第一期は1871年のシカゴ大火に始まり、第二期は1929年のウォール街大暴落まで続きました。「L」によって促進された「第二期」の開発により、企業の多様化と専門化が進み、この地区は「都市の中の都市」とみなされるようになりました。[ 57 ] 1890年代以降、ドイツ系およびスカンジナビア系移民に代わってポーランド人が移住し、20世紀初頭にはユダヤ人が定住し始めました。同時に、中流階級の熟練職人が住む地域は、より労働者階級の居住地域へと道を譲りました。それにもかかわらず、ミルウォーキー・アベニューの不動産価格は上昇を続け、1911年から1912年の間に倍増しました。[ 58 ]戦間期には銀行やオフィスビルが建設され、 1928年には12階建てのノースウェスト・タワーが建設されました。 [ 59 ] 1927年には、街灯の改良、歩道での行商の禁止、標識の標準化など、この地区の清潔さと近代化を図る措置が講じられました。大恐慌と第二次世界大戦により、この地域への移民の流入が途絶え、衰退しました。[ 60 ] 1990年代に再開発が始まり、ミルウォーキー・アベニューは再び賑やかなショッピングエリアとなっています。[ 60 ]
2022年現在、デイメンには50番デイメンバス、56番ミルウォーキーバス、72番ノースバスが運行しており[ 42 ] 、いずれも19世紀後半から20世紀初頭に運行を開始した路面電車の路線を継承している。ミルウォーキーアベニューでは1850年代から断続的に、1874年からは一貫して馬車が運行されていたが、1890年にケーブルカーにアップグレードされた[ 61 ]。これらは1906年8月19日に路面電車に置き換えられた。シカゴでは路面電車は通常1両ずつであった。 1925年3月2日から1929年5月5日まで、ミルウォーキーでは2両編成の多連装制御列車が運行されていた。[ 62 ] 1928年の時点で、この路線は午前1時5分から午前5時35分まで運行 しており、行き先に応じて15分間隔または30分間隔で運行されていた。[ 63 ]日中のシカゴの路面電車の運行間隔は通常8分から15分であった。[ 64 ] 1951年10月28日と1952年5月11日には週末の路面電車がバスに完全に置き換えられた。[ 65 ] 2022年の時点で、56番ミルウォーキーバスは平日は午前4時20分から午後11時37分まで、週末と祝日は同様の時間帯に6分から25分間隔で運行されている。[ 66 ]
ロビー通りの駅近辺には、1910年までに路面電車の路線があった。[ 67 ] 1928年までに、この路線は午前1時45分から午前4時40分まで運行しており、その時間帯には35分間隔で車が走っていた。[ 63 ] 1948年12月12日から週末はこの地域でバスが路面電車に取って代わり、1951年5月13日からは常時この路線となった。[ 68 ] 2022年現在、50番デイメンバスは平日は午前4時30分から午前0時14分まで、週末と祝日は午前5時と深夜0時過ぎまで、12分から30分間隔で運行している。[ 69 ]ノースアベニューには、1911年6月26日までにこの地域で路面電車の路線があり、ノースとミルウォーキーを経由してダウンタウンへのサービスが開始された。ダウンタウンへのサービスは1912年8月14日に廃止された。[ 65 ] 1928年の時点で、ノースアベニューの路面電車は午前1時30分から午前4時38分までフクロウサービスを提供しており、30分ごとに路面電車が運行されていた。[ 63 ]路面電車は1949年12月4日にトロリーバスに置き換えられ、トロリーバスは1953年2月1日に従来のバスに置き換えられた。 [ 65 ] 2022年現在、72番ノースバスは平日は午前3時26分から午前2時5分まで、週末と祝日は午前3時30分から午前2時頃に運行しており、間隔は7分から21分である。[ 70 ]
乗客数
開業日には午後3時までに1,250人の乗客がロビー駅を利用し、閉店までに約1万人の利用者に対応することが予想されていました。[ 12 ] 1900年から1945年の間、デイメン駅は北西支線で毎年最も乗客数の多い駅でしたが[ a ]、1904年以降はローガンスクエア支線の元のローガンスクエアターミナルに常に遅れをとり、1940年代には支線のカリフォルニア駅と同等の統計を記録しました。[ 8 ]この時代の乗客数は1907年に1,465,162人でピークに達したが、1901年から1927年までは1922年を除いて毎年100万人以上の乗客が利用していた。[ 71 ]その後まもなく世界恐慌中に乗客数は急落し始め、1933年には350,476人で最低となった。[ 72 ] 1940年代後半には、「L」路線の全体的な業績は低迷し、1947年には少なくとも部分的にスタッフが配置されていた222の「L」駅の中で109番目に混雑していたが、1948年には年初には223の駅の中で96番目に混雑していた。[ f ] [ 76 ] 1946年と1947年にデイメンは北西支線でシカゴに抜かれたが、1948年にトップの座を取り戻した。 [ 75 ]しかし、この地位は長くは続かなかった。1950年には1927年以来初めて一時的に100万人の乗客数を回復したものの、地下鉄が建設された後、 1953年から2003年までディビジョンよりも一貫して乗客数が少なく、利用者は着実に減少し、1975年には329,367人の乗客という最低を記録した。[ 54 ] [ 55 ]それでも、1978年にはミルウォーキー支線で5番目に多くの乗客を擁していた。[ 77 ] 1949年と1952年の乗客数データは入手できない。[ 78 ]
1979年までに、この駅の利用者数は780,908人に達しました。1980年代から1990年代にかけて利用者数は着実に増加し、1997年には再び100万人に達しました。 [ 55 ]その後も毎年100万人を超え、2006年には1,517,323人という過去最高を記録しました。[ 55 ]その後も成長を続け、年間100万人以上の乗客数を維持した後、2012年には200万人の乗客を記録した。駅が改修工事のため数か月間閉鎖された2014年を除いて、乗客数は2019年まで毎年200万人を超え続け、2015年には2,233,065人の乗客数でピークに達した。[ 79 ] 2014年の時点で、この駅はオヘア支線でオヘア、ジェファーソンパーク、ローガンスクエアに次いで4番目に混雑する駅であった。[ 34 ] 2019年、デイメン駅の総乗客数は2,023,150人で、「L」の145駅の中で26番目に多い乗客数となった。 2020年にはCOVID-19パンデミックの影響で71.2%減の582,967人に落ち込み、利用者数も33位に落ち込んだ。[ 80 ] 2021年には利用者数がやや回復し、21.1%増の705,715人となり、利用者数で22位に返り咲いた。[ 81 ] 2022年も回復を続け、利用者数は947,465人に上り、34.3%増加し、その年に開業した143の「L」駅の中で25番目に利用者数の多い駅となった。[ g ] [ 43 ]
ダメンタワー
デイメン駅には1895年の開業以来、塔が存在しています。当初の塔は、ハンボルト・パーク駅とローガン・スクエア駅間の列車の入換に使用されていました。19世紀後半の電車は、1両の動力付き「モーターカー」が複数の非動力付き「トレーラー」を牽引していました。ハンボルト・パーク駅行きの列車は例外で、モーターカーがトレーラーをロビーまで押し、そこでローガン・スクエア駅行きのモーターカーと連結されてダウンタウン行きとなりました。これは、ラッシュアワー（ハンボルト・パーク駅行きの列車がダウンタウンまで直通運転する時間帯）と夜間（1両のみの運行）を除いて行われました。 1904年から1905年にかけてメトロポリタン鉄道が複々線制御を導入し、この特殊な運用は終了しましたが、ハンボルト・パーク駅とローガン・スクエア駅の列車をデイメン駅で連結する運用は1950年まで続きました。[ 83 ]
現在の塔は1950年に建設されたが、一度も使われていない。当初は、その前身と同様にローガン・スクエア駅とフンボルト・パーク駅の間で列車を切り替え、またミルウォーキー・ディアボーン地下鉄とローガン・スクエア高架駅の間で列車を切り替えることが意図されていた。地下鉄は高架駅を補完することが意図されており、ステート・ストリート地下鉄が旧来のノースサイド高架本線を補完しているのと同様であった。しかし、CTAが経営を引き継いだ際に、フンボルト・パーク駅へのサービスと旧ローガン・スクエア高架駅の廃止を決定したため、塔は不要になった。それにもかかわらず、塔は南行きプラットフォームの北端の線路西側に建設された。その無用性が認められ、塔パネルやその他の切り替え装置は設置されることはなかった。新しい塔が建設された後も、元の塔は支線間の列車の切り替えに使用され続けたが、1954年にハンボルトパークサービスが廃止され、連動装置が撤去され、1950年代後半に解体された。[ 84 ]
注記
- ^ a b c d技術的には、ローガン・スクエア支線はロビー支線よりも後に開通し、ハンボルト・パーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していた。[ 6 ]しかし、1898年にはメトロポリタン自身も北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部と呼んでいた。[ 7 ]乗客統計では両者は区別されていたものの。[ 8 ]
- ^残りの駅は1951年の地下鉄開通から1958年のコングレス線の開通までの間に何度か閉鎖された。 [ 13 ]
- ^ 2024年には6億5300万ドルに相当する[ 38 ]
- ^ 2024年には1810万ドルに相当する[ 38 ]
- ^ 2024年には3400万ドルに相当する[ 38 ]
- ^ナイルズセンター支線とウェストチェスター支線のいくつかの駅は無人駅であったため、乗客統計を収集していなかった。 [ 73 ] 1948年には「L」のいくつかの駅が閉鎖された。 [ 74 ]ストックヤード支線のエクスチェンジ駅は1947年の統計収集を中止したが、隣接するラシーン駅は1948年から統計収集を開始した。 [ 75 ]
- ^レッドラインのバーウィン駅とローレンス駅は現在、一時的な再建工事のため、2021年5月から数年間閉鎖されています。 [ 82 ]
参考文献
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外部リンク
