ディリ港

ディリ港
2023年に港に停泊する旅客船
ディリ港のインタラクティブマップ
ディリ港 東ティモールの位置
ネイティブ名	ポルト・デ・ディリ （ポルトガル語） ポルトゥ・ディリ （テトゥン語）
位置
国	東ティモール
位置	ファロル、モタエル、ディリ
座標	南緯8度33分6秒 東経125度34分35秒 / 南緯8.55167度、東経125.57639度 / -8.55167; 125.57639[1]
国連ロコード	TLDIL [ 2 ]
詳細
運営：	東ティモール港湾局（APORTIL）[ 3 ] : 1, 2
バース数​	3 [ 4 ]
埠頭数​	全長280メートル（920フィート）[ 4 ]
喫水深	5～9メートル（16～30フィート）[ 4 ]
統計
年間貨物トン数	22万5000 （一般貨物） （2014年）[ 3 ]：1  （ 2022年9月30日にコンテナ輸送が閉鎖される[ 5 ]）
年間コンテナ量	51,822 TEU （2014年）[ 3 ]：1  （ 2022年9月30日にコンテナ輸送が閉鎖される[ 5 ]）
旅客交通	42,284 (ディリ –オエクッセ(2014)) [ 3 ] : 1 19,923 (ディリ –アタウロ(2014)) [ 3 ] : 1

ディリ港（ポルトガル語：Porto de Díli、テトゥン語：Portu Díli ）は、東ティモールのディリにある海港です。2022年9月30日までは、東ティモールへの主要かつ唯一の国際入港港でした。同日、コンテナ取扱業務はティバール湾港に移管されました。それ以降、ディリ港は国内旅客船と外国人観光客を乗せたクルーズ船のみに開放されています。

地理

港はモタエル村内のファロル地区に位置し、ディリ中心部の北側、ディリ湾の南端に位置し、オンバイ海峡に面しています。^{[ 6 ]}

小さく開放的で自然なこの港は、砂地の海底に多数の岩礁が点在しており、利用可能な船舶の喫水が大きく異なります。^{[ 7 ]：S-19 [ 8 ]}

港の周囲にある天然の岩礁は、東ティモールの毎年の雨季やモンスーンシーズンに発生する厳しい天候から港を守っています。^{[ 4 ]}

港へのアプローチは、干潮時に見える2つの孤立した岩礁を通る狭い通路で、ビーコンで標識が付けられています。^{[ 7 ] : S-19 [ 8 ]}湾内には岩礁や標識のない難破船があるため、夜間の入港は推奨されません。11月から3月末までのモンスーンシーズンには、港内の船舶は北西風の影響をわずかに受けます。^{[ 9 ]}

歴史

ポルトガル植民地時代

現在ディリとして知られている場所には、少なくとも1726年から港がありました。その年、ポルトガル領ティモールの知事アントニオ・モニス・デ・マセドがカイラコの反乱を鎮圧しようとした努力の一環として、ゴンサロ・デ・マガリャエスの指揮下の軍隊が、すでにポルトガルの寄港地であったその場所に集結し、エルメラ高地を経由してカイラコへ進軍しました。^{[ 10 ]：42–43}

1769年、後のポルトガル領ティモール総督アントニオ・ホセ・テレス・デ・メネセスは、当時の居住地であったオエクシのリファウの有力な地元一族の影響力を打破するため、植民地行政と1,200人の住民を後にディリとなる場所に移転させた。^{[ 11 ] [ 12 ]}

1820年に書かれたジョン・クロフォードの記述によると、 1810年から1814年にかけてイギリスがモルッカ諸島を占領していた間、毎年10隻から12隻のイギリス船が補給のためにディリに寄港していたという。^{[ 10 ]：54}

1870年にT・アンドレアとT・マチャドによって出版されたディリの地図「プラノ・ド・ポルト・エ・シダーデ・デ・ディリ」は、港の水路測量がすでに完了しており、停泊地は片側に灯台、反対側にカルケトという名の要塞によって守られていたことを裏付けている。また 、この地図にはドン・ルイス1世にちなんで名付けられたポンテ（突堤）も描かれている。^{[ 10 ] : 64}

19世紀にディリの港を経由してディリを訪れたヨーロッパ人は、少なくとも1860年代以降、沼地や干潟に囲まれたこの地域の公衆衛生状態の悪さについて否定的に書く傾向がありました。^{[ 10 ]：63–64} そこで、例えばヘンリー・オッグ・フォーブスの妻であるアンナ・フォーブスは、 1880年代に次のようにコメントしました。

「ディリー島は群島で最も不健康な港であるという評判があり、その瘴気の中で一晩過ごすと致命的な結果を招く可能性があるという噂があるため、旅行者は好んでそこを訪れることはないだろう。必要な場合を除いて、そこに行くことを思いとどまらせるだろう...」^{[ 10 ]：64}

港の桟橋とウォーターフロントの建物、 1901年頃

20世紀に入ってもかなり経つまで、ディリの港湾施設は最小限のものでした。1964年に最初の本格的な埠頭が完成するまでは、港に寄港する船舶は荷役に艀に頼らざるを得ませんでした。^{[ 13 ] : 39}

1942年のティモールの戦いが始まる直前まで、港には最低限の設備しかなかったが、その戦いと、それに続く日本によるオランダ領東インド占領によって甚大な被害を受けた。第二次世界大戦終結から10年以上後、フィリペ・テムド・バラタ大佐（1959～1963年）総督の下で港は復興した。^{[ 14 ]}その後、ホセ・アルベルティ・コレイア総督（1963～1968年）の下で近代化・拡張された。新しい倉庫の建設により、インド船やティモール船といった、総トン数7,000トンまでの船舶の入港が可能になった。[ ^{15 ]歴史}家のジェフリー・ガンは、「1960年代のディリ港湾施設の発展は称賛に値するが、大規模な輸出入業者にも利益をもたらす傾向があった」と主張している。^{[ 10 ] : 140}

1975年の東ティモール内戦中、東ティモール民主同盟（ポルトガル語：União Democrática Timorense、UDT）とフレティリンの二大勢力が交互に港を占拠した。1975年8月26日から27日にかけての夜、ポルトガル植民地政府はディリから港を経由して沖合のアタウロ島へ撤退した。^{[ 16 ]}

1975年12月7日、インドネシア軍はディリに上陸した。市を占領した後、インドネシア軍は中国人住民、フレティリンのメンバー、その他の囚人を港湾地区に連行し、彼らを射殺し、遺体を海に投げ込んだ。目撃者は後に、数十体の遺体があったと報告した。犠牲者には、婦人参政権運動家のローザ・ボナパルト、その兄弟ベルナルディーノ・ボナパルト・ソアレス、イサベル・バレット・ロバト（フレティリンが任命したニコラウ・ドス・レイス・ロバト首相 の妻）、そしてディリに残っていた最後の外国人記者ロジャー・イーストが含まれていた。 ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}ディリの海岸で処刑された人の総数は150人と推定されている。^{[ 22 ]}

1975–1999

1975年から1999年にかけてインドネシアが東ティモールを占領していた間、この港は国際的な地位を有していたものの、水深が16～17メートル（52～56フィート）と中程度であったため、アクセスが制限されていました。1984年からは国営企業によって管理されていましたが、多額の資本コストと限られた売上高のため、採算の取れた運営は困難でした。韓国、日本、シンガポールの貨物船は、占領末期を除き、定期的にこの港に寄港していました。1998年にはシンガポール船が1隻のみ寄港し、1999年前半には国際船舶は全く寄港しませんでした。^{[ 23 ] : 128–129}

1999年半ばの時点で、この港には港務局長館、積み替え倉庫、その他5つの倉庫、管理棟があり、いずれも良好な状態だった。港には岩盤コンクリート製の傾斜路を備えた海岸陸揚げ場があり、港にはハードスタンドとコンテナヤードがあったが、コンテナ荷役設備はなかった。少なくとも名目上は、全長140メートル（460フィート）、喫水7.2メートル（24フィート）までの船舶が接岸可能だった。^{[ 8 ]}しかし、この港では全長100メートル（330フィート）、喫水8メートル（26フィート）、重量5,000トンを超える船舶は扱えなかった。接岸制限は180メートル（590フィート）で、2隻の船舶を同時に接岸させるには十分ではなかった。^{[ 24 ]}また、貨物を荷降ろしするための港湾クレーンもなかった。^{[ 8 ]}

当時、港の4つの公共倉庫ユニットの公称総面積は3,225平方メートル^（ 34,710平方フィート）で、残りの倉庫は軍事用に専用されていました。実際の倉庫容量は約2,260平方メートル（24,300平方フィート）に過ぎず^{、 6,272平方メートル}（67,510平方フィート）の野積み倉庫もありました。その他の貨物取扱施設と機器は​​最小限であり、タグボートが不足していました。理論上、港の容量は米や砂糖などの袋詰め商品を1日あたり500〜700トン（490〜690ロングトン、550〜770ショートトン）とされていましたが、実際には1日あたり500トン以下でした。^{[ 23 ] : 129}

当時の港での貨物作業で特に問題となったのは、旅客船が優先されていたことで、この慣行により貨物量が減り、荷降ろし時間が大幅に長くなり、コストが増加した。この港は地域で最悪の港の1つと言われていた。西ティモールのクパンの卸売業者から、当時の東ティモール（インドネシア語：Timor Timur）州へ、より低コストでトラックで商品を運ぶことができたからだ。定期的なペリンティスの旅客サービスは、スラバヤとウジュンパンダンへ毎月2回運航しており、東ジャワのジャカルタ、イリアンジャヤ、バニュワンギへは頻度は低かった。1999年1月から5月の間に、16,738人の乗客がディリで下船し、20,705人が同港で乗船した。^{[ 23 ] : 129}

1999～2015年

2000年2月、 USS ブルーリッジの乗組員が埠頭に立つ子供たちにキャンディーを配っている。

1999年8月30日に行われた東ティモール独立住民投票の余波で、ディリや東ティモール各地で準軍事組織による組織的暴力が発生した。 ^{[ 25 ]}国際的な圧力を受けて、インドネシアのBJハビビ大統領は1999年9月12日、インドネシアは兵士を同国領土から撤退させ、オーストラリア主導の国際平和維持軍INTERFETの入国を許可すると発表した。^{[ 25 ]}

INTERFETは、重量で91.7%、容積で93.2%の貨物と乗客の大部分を海路で東ティモールに到着させる手配をし、主にディリ港に到着させた。^{[ 26 ] : 27, 48} その後まもなく、セントラル・マリタイム・ホテルがディリに曳航され、港の埠頭近くに停泊した。このホテルはかつてロシアの病院船だったが、改装されて豪華な水上ホテルとなり、数年間ディリに停泊していた。このホテルが到着する前、ディリには海外からの観光客に適した陸上のホテルやレストランはなかった。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

2000年、東ティモールの政権を引き継いだ国連東ティモール暫定行政機構（UNTAET）は、国際協力機構（JICA）に対し、港湾を含む様々なインフラの緊急復旧計画策定のための調査を依頼した。JICAは2000年8月に調査報告書をUNTAETに提出した。^{[ 7 ]}

JICAの報告書によると、港には「…建物、貯蔵施設、操車場、給水設備、荷役設備、照明設備…防舷材…」があり、長さ240メートル（790フィート）、幅30メートル（98フィート）の埠頭があった。港湾インフラには多くの問題が指摘された。埠頭の48メートル（157フィート）延長工事は未完成だった。埠頭のデッキの状態は良好だったが、デッキ下の状態は劣悪だった。埠頭に設置された30個のゴム製防舷材のほとんどは損傷しており、これは港湾にタグボートのサービスがなかったことも一因である。航行援助施設のステージと基礎杭は「極めて劣悪で危険な状態」にあった。UNTAET本部前の導灯は極めて劣悪な状態にあり、部材のほとんどが腐食していた。2つのコンテナ積載ヤードの海側を保護する護岸も同様に劣悪な状態だった。^{[ 7 ] : S-20～S-22}

JICA報告書が指摘した更なる問題は、港湾の混雑度が非常に高かったことである。1997年には合計556隻の船舶が寄港し、2000年4月/5月には埠頭の船舶占有率は95%に達した。2000年2月以降は平均して1日2隻の船舶が接岸しており、報告書は1997年と比較して同年の貨物取扱量が「劇的に増加する可能性がある」と推定している。^{[ 7 ] : S-20}

JICA報告書は、2003年6月までに完了する港湾の緊急復旧計画を勧告した。計画には、航行援助施設、防舷材、東コンテナ集積ヤードの復旧、および西コンテナ集積ヤードの改修が含まれていた。さらに、港湾管理システムの最終的な体制が確立された後、ゴムホイールローダーを設置することが推奨された。^{[ 7 ] : S-25}

2008年には260隻の船舶が入港し、24,570TEUのコンテナと131,391トン（129,316ロングトン、144,834ショートトン）の貨物を取り扱った。 [ ^{4 ] 2011}年時点で、年間20万トン（20万ロングトン、22万ショートトン）の貨物が港で処理されており、過去6年間で毎年20％増加している。処理された貨物のうち、80％は輸入品であった。^{[ 30 ] : 95}

2010年の港

2010年代の時点で、ディリ港は東ティモールへの主要かつ唯一の国際入港港であった。^{[ 4 ]} 2010年代半ばまでに、日本の無償資金協力によって改善されたものの、同港はほぼ飽和状態にあり、安全対策も不十分であった。^{[ 31 ] : 1} 貨物量への対応に苦慮しており、立地上の制約から拡張することもできなかった。埠頭沿いの水深は小型コンテナ船しか接岸できないほど深く、バースと進入路は頻繁に浚渫する必要があった。大型船は艀に荷揚げをせざるを得ず、遅延と追加コストが発生していた。さらに、エプロンとコンテナ積み場はメンテナンス不足のために劣悪な状態であった。^{[ 3 ] : 1}

港湾への貨物輸送はコンテナ貨物と通常貨物に限られていた。港湾にはばら積み貨物を扱う設備がなく、燃料や液体の輸送はすべてISOコンテナで行われなければならなかった。ばら積み燃料の輸送には、ディリ近郊にある民間所有の2つの燃料桟橋が使用されていた。^{[ 4 ]}理論上、港湾は年間12万TEUの輸出入能力を有していたが、コンテナヤードは平均的なコンテナ港ほど効率的に機能していなかった。^{[ 31 ] : VI} 2014年の記録では、入出港したTEUは51,822TEUであった。^{[ 3 ] : 1}

(左-右)港に停泊するセラタン・ダマイとラジュ・ラジュ、2018年

港では、商用コンテナ船の入港が最大10日間遅延する事態も発生しました。^{[ 32 ]}コンテナガントリーは1基のみで、容量は18トン（18ロングトン、20ショートトン）でした。ドックサイドクレーンは設置されていませんでした。陸上での貨物の積み下ろしは、主に民間企業が運営する移動式クレーンが利用されていました。^{[ 4 ]}

港内の保管施設は非常に限られていました。しかし、安全区域内に位置する港湾倉庫は、排水性が良く、波形鋼板屋根を備えた恒久的な構造でした。港の堅固な地盤では、最大1,000個のコンテナしか保管できませんでした。^{[ 4 ]}港内で操業している一部の港湾荷役会社は、港外に保管施設を構えていました。2014年1月現在、港から西へ9km（5.6マイル）離れたタシトルで、追加の保管施設を整備するための整地作業が行われていました。 ^{[ 31 ]}

渋滞問題を解決するために、政府は2014年時点で以下の計画を立てました。

• 貨物船の積み下ろしは客船に比べて時間がかかるため、岸壁を活用して貨物船の管理を改善します。
• コンテナの保管スペースを増やすために、輸送コンテナヤードのスペースを拡大する。^{[ 31 ]}
• 一般貨物エリアとコンテナエリアの両方で夜間作業を実施します。
• 一般貨物および乗客の積み下ろしを調整します。
• 西端をフェリーと旅客エリアとし、東側を一般貨物とコンテナの取り扱いエリアとする。
• フェンス、CCTVカメラシステム、防犯照明、タイムカードシステム、乗客スキャナーなどを設置してセキュリティを強化します。^{[ 31 ]}

2016～2022年

2016年6月、政府はボロレグループと協定を結び、ディリから約12km（7.5マイル）離れたティバール湾に新たなコンテナ港を建設することになった。 ^{[ 33 ]}

ティバール湾港の30年間のコンセッション契約は、東ティモールで初めて実施された官民パートナーシップ（PPP）であった。4億9,000万米ドルに上るこの契約は、同国史上最大の民間投資でもあった。^{[ 33 ]}このグリーンフィールドプロジェクトは、既存のディリ港を、年間最大35万TEUを処理可能な近代的なコンテナ港に置き換えることを目的としていた。新港は、喫水15メートル（49フィート）の630メートル（2,070フィート）の埠頭と、29ヘクタール（72エーカー）のコンテナヤードで構成される予定であった。^{[ 33 ]}

その後、ボロレグループは中国港湾工程会社と新港の建設契約を締結した。^{[ 34 ]}

建設工事は2017年6月と2018年8月に開始が発表され^{[ 35 ]}、当初は2020年末までに完了する予定だった^{[ 36 ]。}しかし、資金調達と下請けの問題で進捗が遅れ、プロジェクトの公式開始式は2019年7月15日まで開催されなかった^{[ 35 ]。}

同時に、新港開港後のディリ港の活用方法にも注目が集まっていた。2019年8月、米国国際開発庁（USAID）は東ティモールの観光セクターに関する優先行動計画報告書を発表し、ディリ港跡地の再開発と商業化のための行動計画を示した。この行動計画では、同港跡地を「観光客と住民双方にとって」商業、娯楽、芸術が一体となった施設へと転換することが提案されている。^{[ 37 ]}

2021年半ば、東ティモール閣僚理事会はディリ港に「国際基準のマリーナ複合施設を開発する計画」を承認した。政府、港湾局、そして技術専門家は、過去2年間、USAIDの「Tourism For All（すべての人のための観光）」プロジェクトと協力し、港を「観光拠点」へと転換するための官民連携（PPP）提案をまとめてきた。^{[ 38 ]}政府による計画発表によると、以下の通りである。

この開発には、クルーズ船やヨット、ホエールウォッチングやダイビングボートの寄港地となる様々な観光関連のウォーターフロント施設の建設、そして地元のフェリーサービスのターミナルとしての機能が含まれます。計画には、歩行者用橋でアクセスできる乗客手続き、入国審査、税関のための専用エリア、十分な駐車スペースと荷積み施設が含まれます。マリーナは小型・中型船舶の係留場所を提供し、乗客の乗船や荷物、物資、機材の積み込みを安全かつ容易に行うことができます。^{[ 38 ]}

2022年9月30日、ティバール湾港が開港し、ディリ港の施設はコンテナ船の入港が禁止されました。それ以降、これらの施設は国内旅客船と海外からの観光客を乗せたクルーズ船のみに開放されています。^{[ 5 ]}

2023年～現在

2023年3月28日に行われた式典において、東ティモール駐在米国大使館のトム・デイリー臨時代理大使は、東ティモール政府に「ディリ港再開発事業の実現可能性調査」を引き渡した。この実現可能性調査は、USAIDの「Tourism For All」プロジェクトによって実施され、PPPモデルによる事業実施が推奨されていた。^{[ 39 ]}東ティモール政府は式典について次のように発表した。

ディリ港再開発プロジェクトは、交通と観光事業の要素を組み合わせたものです。交通面では、シュノーケリング、ホエールウォッチング、イルカウォッチング、釣りなどのアクティビティのためにアタウロ島を訪れるクルーズ船、個人ヨット、旅客船のための施設を提供します。観光事業面では、ホテル、レストラン、カフェ、工芸品店、会議室／コミュニティイベント、展示施設、文化・音楽活動、観光事業者や観光分野の中小企業のためのスペースを提供します。^{[ 39 ]}

このプロジェクトの資金調達はPPPモデルに基づき1億5000万米ドルと見積もられた。 ^{[ 39 ]}

オペレーション

港の開発、運営、維持管理の責任を負うのは、公共事業省の機関である東ティモール港湾局（APORTIL）である。^{[ 3 ] : 1, 2}

船舶の入港は午前7時30分から午後 5時30分までに制限されています。埠頭と港湾ゲートは24時間稼働しています。^{[ 31 ]} 

設備

ディリ港は比較的小規模です。主埠頭は長さ280メートル（920フィート）で、3つのバースに分割されているため、最大3隻の商用船舶を係留できます。埠頭の東端と西端にそれぞれ1つずつ、ロールオン・ロールオフ・ランプが設置されており、埠頭の左舷側にはヨットの停泊地があります。寄港するヨットのために常設係留施設も用意されています。^{[ 4 ] [ 9 ]}

懸念事項

政府は港湾の能力と維持管理能力について懸念を表明している。2014年時点では、維持管理マニュアルや定期的な港湾点検が存在せず、人員、経験、予算も不十分で、事故記録も入手できなかった。政府は港湾に対し、事故記録の作成を強く求めた。^{[ 31 ]}

政府関係者、特に元首相のマリ・アルカティリ博士は、海面上昇が港湾にどのような影響を与えるかについて懸念を表明した。また、海面上昇によって島の大部分が浸水するのではないかという懸念もあった。港湾への影響を明らかにするための調査が行われているが、情報とデータが不足している。^{[ 40 ]}

参照

• 東ティモールの交通
• ティバール湾港

参考文献

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外部リンク

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