ドルニエ Do 217

217番
Do 217 E-2
一般情報
タイプ中型爆撃機重爆撃機夜間戦闘機 偵察機
メーカードルニエ航空機
プライマリユーザードイツ空軍
建造数1,925 [ 1 ]
歴史
製造1940～1943年
導入日1941
初飛行1938年10月4日[ 2 ]
引退1945
開発元ドルニエ Do 17
開発されてドルニエ Do 317

ドルニエDo 217は、第二次世界大戦中にドイツ空軍が使用した爆撃機です。ドルニエDo 17のより強力な発展型で、「空飛ぶ鉛筆」（ Fliegender Bleistift、ドイツ語で「空飛ぶ鉛筆」）として知られています。1937年から1938年にかけて重爆撃機として設計されましたが、より大型のハインケルHe 177で想定されていた長距離任務には対応していませんでした。Do 217の設計は1939年に改良され、1940年後半に生産が開始されました。1941年初頭に就役し、1942年初頭には相当数の機数が配備されていました。

ドルニエ Do 217 は、Do 17 よりも爆弾の搭載量が多く、航続距離もはるかに長かった。後の派生型では、急降下爆撃や滑空爆弾を使用した海上攻撃能力が実験され、かなりの成功を収めた。初期の Do 217 派生型は、同時代のハインケル He 111やユンカース Ju 88よりも強力で、速度、航続距離、爆弾の搭載量で勝っていた。このため、中型爆撃機ではなく、重爆撃機と呼ばれた。Do 217 は、あらゆる役割ですべての前線で運用された。東部戦線と西部戦線では、戦略爆撃機、雷撃機、偵察機として使用された。また、大西洋の戦いやノルマンディー上陸作戦中には、直接の地上攻撃や対艦攻撃などの戦術作戦にも使用された。Do 217 は夜間戦闘機にも改造され、戦争後期まで 国家防衛作戦でかなりの活躍を見せた。

この機種は地中海における対艦船攻撃部隊にも投入され、地中海の戦いでは連合軍の船団や海軍部隊を攻撃した。1943年、Do 217は精密誘導爆弾を実戦投入した最初の航空機となり、地中海でフリッツX無線誘導爆弾がイタリア戦艦ローマを沈めた。終戦後、少なくとも1機のドルニエDo 217が1946年までスイス空軍で運用された。

開発と設計

初期の設計と海洋計画

ドルニエ Do 17。Do 217 はあらゆる面でより大型化し、改良されたバージョンとなる予定でした。

1938年初頭、ドルニエ社はダイムラー・ベンツ DB 601 B エンジンを搭載した双発爆撃機または長距離偵察機の必要性を認識し、製造仕様書第1323号を発行した。 [ 3 ] 1938年2月、ドイツ航空省はテスト計画を認可した。[ 4 ] ドルニエ社は、Do 17Zの全周囲視界コックピットと、最大で500キログラム（1,100ポンド）爆弾2発と50キログラム（110ポンド）爆弾10発を収納できる大型爆弾倉を備えた胴体を持つDo 17Mのバージョンに取り組んだ。偵察用として、主翼前桁前方にRb 50/30映画カメラが、第2爆弾倉にはRb 20/30が装備された。 [ 5 ]投棄可能な燃料タンクが前部爆弾倉に搭載された。煙幕用には、S200型発煙装置を2基搭載可能であった。ドルニエ社はDo 217を海軍の急降下爆撃機としても構想しており、その場合は双フロートを装備することになっていた。1938年4月と5月に、Do 217 WV1とWV2の試作機が製造された。[ 3 ] [ 6 ]

翼幅はドルニエDo 17より1メートル長く、全幅は19メートル（62フィート4インチ）となる予定だった。翼の下には格納式の急降下用空気ブレーキが取り付けられる予定だった。機体の動力源として、マンツェルのドルニエ事務所は離陸時に1175PS（1159馬力、864kW）を発生できる2基のDB 601Bエンジンを支持していた。ユモ211、ブラモ329、BMW 139（ BMW 801の前身）も検討された。どの動力装置が選ばれたとしても、RLMは機体が時速520キロメートル（280ノット）、満載で重量10,200キログラム（22,500ポンド）になると予想していた。 1938年6月5日、ドルニエ社が技術局（ Technisches Amt ）に提出した設計概要には、Do 17との構造上の相違点がいくつか記載されていた。特に、爆弾搭載量を1,500キログラム（3,300ポンド）に増加させるという提案は、設計承認の決定的な要因となったに違いない。胴体は大型化されるだけでなく、強度も向上するはずだった。[ 7 ]

ドイツ空軍はドルニエに、他にも満たすべき要件があった。1933年以来、ドイツ海軍は海軍航空隊の創設を強く求めていた。1938年1月、ドイツ空軍の海軍航空隊監察局は、海上作戦も実行できる多用途の双発全金属製航空機の要件を提示した。1938年2月5日、参謀本部はこれに同意した。艦船標的への水平爆撃の無効性はすでに指摘されていた。グライフスヴァルトの軍事航空試験センター、トラベミュンデ試験場では、訓練部隊と少数の海軍航空部隊がコンクリート爆弾で艦船ツェーリンゲンを爆撃する訓練を行った。結果は命中率2%だった。ユンカース Ju 87急降下爆撃機による攻撃が繰り返され、命中率は40%だった。急降下爆撃の優れた精度が明確に実証された。ドイツ空軍は、敵機と戦うために戦闘機として運用できる機械も求めていた。本質的に彼らが求めていたのは「海のシュトゥーカ」（ユンカース Ju 87）であった。[ 8 ]この航空機はフロートを備え、航続距離は1,500キロメートル（930マイル）、最高速度は時速400キロメートル（220ノット）であった。[ 9 ]

ドルニエは水上機の設計に着手した。空中および海上の目標を攻撃するため、機首に4門の自動火器を装備する。武装は、MG 17機関銃2挺（装弾数500発）と、ドルニエDo P.85計画の一環としてMG 204（別名Lb 204）20mm機関砲2挺（装弾数200発）で構成される予定だった（ドイツの資料では、これらはすべて「機関銃」に分類されていた。ドイツ空軍は20mm以下の口径のものを西側諸国のように機関砲ではなく「機関銃」とみなしていたため、「MG」という呼称が付けられた）。[ 9 ]重火器は、敵艦を攻撃するための500kg爆弾1発または250kg爆弾2発で構成されていた。ドルニエは、ユンカース Ju 88とハインケル He 115を開発していたハインケルとユンカースとの競争に直面していた。[ 9 ] MG 204の代わりにMG 151またはMG FFが搭載された。防御兵装はMG 15で構成され、後方からの進入をカバーすることになっていた。さらにペイロードは500キログラム（1,100ポンド）爆弾1発と50キログラム（110ポンド）爆弾8発、あるいはSC 500爆弾2発に改造することもできた。フロートの容積は8,100リットル（1,800英ガロン）で、安全上の理由から区画に分けられていた。各フロートには500リットル（110英ガロン）の燃料タンクが備えられていた。尾翼はDo 217と同じ双尾翼安定板構成だったが、単尾翼が計画されていた。[ 10 ]

急降下爆撃能力を確保するため、主翼下にダイブブレーキが装備された。動力源は速度要件に応じて変更された。1,300馬力（970kW）のDB 601Gエンジン2基、またはユモ211エンジン2基を搭載することが想定されていた。燃料タンクは主翼と胴体内に配置され、燃料2,000リットル（440英ガロン）とオイル190リットル（42英ガロン）を収容可能だった。満載状態でのドルニエの最高速度は時速360キロメートル（190ノット）、有効航続距離は1,880キロメートル（1,170マイル）と予想されていた。高度4,000メートル（13,000フィート）で平均巡航速度270キロメートル/時（150ノット）で飛行する場合の最適航続距離は2,800キロメートル（1,700マイル）であった。仕様書は1938年3月8日付であった。[ 10 ] Do 217は海軍機開発競争でJu 88とブローム・ウント・フォスHa 140 に敗れた。Do 217が要求仕様を満たしていなかったため、ドイツ空軍はこれらの設計を好んだ。 [ 10 ] Do 217の海軍仕様の開発中止を命じられていたにもかかわらず、[ 11 ]ドルニエは非公式にプロジェクトを継続し、Do 217W V1とW V2の試作機を製作した。[ 12 ]

1940年の夏までに、ドイツ空軍はバルト海での海上作戦にドルニエDo 18、ハインケルHe 115、ハインケルHe 59、ハインケルHe 111、ユンカース Ju 88を使用していた。この時点で、Ju 88とHe 111を装備した部隊は、海上支援の提供を一括して中止するよう命じられた。その代わりに、ドイツ空軍はDo 217とその水上水上機型を特殊な海軍攻撃機とするアイデアに戻した。それと同時に、超長距離機を生産する計画がさらに進められていた（おそらくソ連奥地での作戦用）。ドルニエがDo 217Gの名称を与えたデータシートはそのプロジェクトの一部であった可能性がある。水上水上機のシー・シュトゥーカとは異なり、Gは機首にMG 151を1丁、防御用にMG 15を3丁搭載することになっていた。 G型は14,900キログラム（32,800ポンド）に達すると予想された。乗員は4名で、荒れた外洋への着陸を可能にするスプリングフロートを装備していた。G型はE-1爆弾の全バリエーションを搭載可能で、Do P.85機の2倍の爆弾を搭載できた。しかしながら、Do 217 E-1の性能の方が優れていた。それでもG型の設計特徴はE-4に大きく影響し、大西洋の戦いにおけるドイツ空軍爆撃機隊の主力機として生産された。[ 12 ]

重爆撃機に焦点を当てる

Do 217Eの概要

1938年8月末、水上機型に対する反対意見が出され、より潜在的な用途を持つ、雷撃機として機能する陸上機の提案が受け入れられた。1939年1月初め、RLMは、推定性能が不十分であるとして、海上急降下爆撃機型のすべての作業を中止した。[ 3 ] 1939年7月8日、ドルニエは、完全な海上用途のための滑空爆弾展開型の製造仕様を発行した。ユニット化されたBMW 801エンジンを搭載することになっていた。Do 217 Eは新しい機首を持ち、機首、コックピット後部、腹部の各位置にMG 15を1発ずつ搭載した。最大爆弾搭載量はSC 500爆弾2発とSC 250爆弾2発であった。空中機雷や魚雷の搭載も可能であったため[ 3 ] 、爆弾倉は大幅に後方に延長され、以前のDo 17Zよりも約70%長くなっていた。尾部後方には「クラムシェル」状の急降下ブレーキが装備され、背面ヒンジ式の単板式胴体と腹板が設けられていた。これらの特徴により、機体重量は10,500kg（23,100ポンド）に増加した。ドルニエ社は速度を時速530キロメートル（290ノット）程度にすることを想定していた[ 3 ] 。

表面上はドルニエ Do 215 の大型版で、当初は同じエンジンを搭載していたが、Do 217 は実際にはかなり大型で、構造上も空力設計も全く異なっていた。[ 13 ]最初の試作機 ( Do 217 V1 ) は1938年10月4日に飛行したが、7日後の単発飛行試験中に墜落した。[ 4 ] [ 14 ]この機を操縦したのは、レヒリンの中央試験場 の飛行隊長、ロルフ・ケッペであった。ドルニエの整備士、オイゲン・バウゼンハートも搭乗していた。[ 15 ]同時代の爆撃機と比較すると出力不足で機動性も低いことが判明した。[ 16 ]当初は不安定さが問題となったが、垂直安定板の前縁に沿ってハンドレページ式前縁スロットを固定するなどの改造が飛行安定性の向上に役立った。[ 17 ]

試作2号機は1938年11月5日に飛行した。 1939年6月にフリードリヒスハーフェンに到着後、更なる評価が行われる予定だった。高高度偵察任務を可能にするため、ユニット化されたダイムラー・ベンツDB 603エンジンを搭載する計画が立てられた。これは与圧キャビンの設置を意味した。しかし、ダイムラー・ベンツがエンジン供給に失敗したため、開発は中断された。10月29日、RLM（航空管制局）は同機を廃棄するか、新たな用途を見つけるよう命じた。[ 18 ]

Bf 110 標準の900リットル増槽を使用し、Do 217 でテスト済み

3号機は1939年2月25日にDB 601エンジンの代わりにユモ211Aエンジンを搭載して飛行した。[ 19 ] 1939年8月15日と1940年1月23日、この機体はレヒリンへ飛行し、夜間飛行試験が行われた。数回の飛行は、開発中の新しいシーメンス航法援助装置の性能を評価するためであった。同時にドルニエは、Bf 110D長距離重戦闘機で初めて採用された、標準化された900リットル容量の垂直尾翼付きドロップタンクを使用して、燃料投棄とドロップタンクの試験も実施した。Do 17と同様に、テストチームはDo 217 V3で複数の尾翼構成を試した。単尾翼、複尾翼、三角形の平面形状のアセンブリが試された。これらの設計はDo 217 M-3、M-9、ドルニエDo 317に使用された。[ 18 ]

同じユニットが4番目の試作機V4にも使用され、1939年4月にフリードリヒスハーフェンとレヒリンで飛行した。ユモの方が優れていることが証明され、設計者は所望の性能を達成するためにはそれが不可欠であると考えた。[ 19 ] 1941年2月、V4は尾部にダイブブレーキを取り付けて試験を開始した。これは、Do 217で急降下爆撃任務を遂行するという要求を満たすためだった。また、ドルニエの短距離着陸能力をテストするためにブレーキパラシュートも取り付けられた。パラシュートブレーキはダイブブレーキとしても使用されることが検討された。[ 18 ] V5試作機にそれが取り付けられ、1939年6月に飛行した。後にDB 601で再テストされ、Do 217 A-0の正式名称を与えられた6機の航空機のうちの3番目となった。[ 19 ] V5試作機ではユモ 211 B-1が使用された。しかし、1939年9月に水ポンプと冷却システム全体が故障しました。1940年4月28日にDB 601 A-1が装備されました。[ 20 ]

V6型試作機はユモ211Bエンジンを搭載していたが、DB601エンジンでもテストされた。V7型はBMW139エンジンでテストされたが、1939年には既にFw190戦闘機への搭載が中止されていたため、不人気だったBMW139エンジンは試作段階から先に進められることはなかった。V8型にはBMW801エンジンが搭載され、これがEシリーズ全体の標準エンジンとなった。Do217AシリーズとCシリーズは少数しか生産されなかった。このため、後続のD型とF型は設計段階から先に進めなかった。[ 19 ]

Do 217は急降下爆撃能力を持つことが望まれていたため、前述の尾部搭載型ダイブブレーキが装備されました。ダイブブレーキは、胴体後端から突出する「クラムシェル」型の背部および腹部パネルで構成されていました。しかし、初期型ではこの機構が十分に機能しなかったため、Do 217 E-2が就役するまで省略されました。E-2が就役すると、ダイブブレーキの使用により胴体後部に過度の負担がかかることが判明したため、しばしば取り外されました。[ 21 ]

1939年7月8日に生産仕様が承認され、最終目標はDo 217が滑空爆弾を搭載して海上および陸上作戦を遂行できる能力を持つことであった。4座席のこの航空機は、戦術的には50度の急降下角からの爆撃に重点を置いた陸上および海上作戦に適応可能であり、最高速度は時速680キロメートル（370ノット）であった。Do 17Mの改良型の以前の仕様とは対照的に、提案されたDo 217Eは機首部分が新しく設計され、AスタンドにMG 15機関銃が装備された。追加のMG 15は、BおよびCスタンドの銃座に置かれることになっていた。設計チームは爆弾倉をSC 500およびSC 250爆弾を2発、またはSC 250爆弾を4発搭載できるように構成した。さらに、LMB II機雷またはF5魚雷を搭載することができた。 R型では主翼下に搭載されていたダイブブレーキが、機体尾部に配置されました。この設計はE-1で試験され、その後のすべての派生型の設計図となりました。[ 11 ] E-1は、武装の強化に対応するため、主翼と尾部の構造が強化されましたが、これにより機体重量が増加しました。

基本設計（Do 217 E-2）

翼

Do 217は肩翼片持ち単葉機であった。2桁の主翼は3つのセクションで構築されていた。胴体の一部を組み込んだ中央セクションと、前縁と後縁にほとんどテーパーがなく、一対の幅広い半円形の翼端につながる2つの外側の翼セクションである。応力を受ける外皮は桁とリブにリベット留めされた。将来急降下爆撃機として使用されることを考慮し、Z断面フレームとストリンガーを使用した応力外皮構造が採用された。外側の翼セクションにはスロット付きエルロンが取り付けられた。内側のスプリットフラップは電動で、最大フラップ角度は55°であった。エルロンはフラップシステムとリンクしており、部分的にフラッペロンとして動作できるようになっていた。つまり、フラップを下げるとエルロンも垂れ下がった。[ 22 ] 後部および前部桁の取り付け部分の設計から、桁のフランジが翼面と面一になり、最も効率的な構造になっていることが明らかになった。外翼前縁は二重殻構造だった。[ 22 ]翼空間には熱風供給装置が取り付けられ、エンジンから遅延パイプを通じて送り込まれる熱を利用して翼を温め、除氷した。ダクトは前部桁フランジのすぐ前、主桁の間にあり、そこから翼へ逃げることができた。熱気はエルロンヒンジの開口部から逃げることができた。[ 22 ]エンジンナセルには迂回パイプも設置され、除氷が不要な場合にはダクトへの熱気の流れを遮断し、ナセル下端から空気を外へ逃がすことができた。[ 23 ] 燃料タンクとオイルタンクは翼と中央セクションに配置されていた。 2つの外側燃料タンクは、エンジンナセルの外側に隣接して配置されていた。最も外側の燃料タンクの燃料容量は160リットル（35英ガロン）、エンジンに最も近いタンクの燃料容量は44英ガロン（200リットル）であった。[ 22 ]両タンクは主桁と後部主桁の間に挟まれていた。胴体とエンジンナセルの内側の間には、795リットル（175英ガロン）の主タンクが配置されていた。[ 24 ]中央部には、爆弾倉の前方に1,050リットル（230英ガロン）の燃料タンクが設置されていた。[ 22 ]

機体

胴体は全金属製で、3つの主要部分、すなわち乗員が居住する機首部分、翼中央部分を含む部分、および後部胴体で構成されている。主要構造部は従来型のストリンガーとフレームで構成され、これに応力を受けた外板がリベット留めされていた。[ 22 ] 中央部分と後部部分は水平面内で尾部から数メートル以内で分割されていた。胴体下半分には爆弾槽が、残りの部分と上部には爆弾を支え安全に保つ支柱フレームが含まれていた。[ 22 ] 胴体下半分の爆弾倉は後縁翼付け根を越えて後部胴体の4分の1近くまで延びていた。海軍目標に対する魚雷作戦用に追加の扉が設けられていた。胴体最後方には対艦兵器の収納スペースがあった。[ 23 ] 胴体上部、中央部前方爆弾倉の真上、コックピットのすぐ後方に、242ガロン燃料タンクが配置されていた。この燃料タンクには胴体屋根に接続された投棄パイプがあり、尾輪の後ろまで伸びていた。[ 23 ] 中央部後方の2つの爆弾倉の上には、装甲ディンギー格納場所があった。ディンギーの両側、242英ガロン（1,100リットル）燃料タンクの後方、後部爆弾倉の真上には、酸素ボンベが配置されていた。[ 23 ]

尾輪は格納式で、専用の折りたたみ扉を備えていた。胴体先端部は取り外し可能で、尾翼の迎角と旋回角を制御するジャッキ機構に素早くアクセス可能だった。[ 23 ]着陸フラップを下げると尾翼の迎角は自動的に変化し、手動でも調整可能だった。[ 17 ]この先端部は、ドルニエが精密目標を攻撃する必要がある場合に備え、ダイブブレーキ に置き換えられた。 [ 23 ] 水平安定板は、従来のDo 17型機体と同様に、双尾翼尾翼と「エンドプレート」垂直安定板/ラダーユニットを備えた従来型のものだった。ラダーにはバランスタブが、昇降舵には昇降舵バランスタブと、急降下爆撃任務の際に自動的に引き出されるダイブ引き出しタブが備えられていた。[ 23 ]安定板には固定スラットが取り付けられ、スラットの後縁はフィンの内側に位置していた。舵のホーンバランス（舵安定板ヒンジより前方の舵面または能動操縦翼面の長さ）は非常に狭く、これによりバランスが向上し、トリムタブは安定板後縁の全長にわたって延長されていました。また、安定板の内側にはハンドレーページ式前縁スロットが設けられていました。 [ 17 ]

発電所

BMW 801 シリーズは Do 217E 派生型に搭載されました。

Do 217Eのすべての派生型には 、ユニット化されたBMW 801 A空冷14気筒星型航空機エンジンが搭載されていた。[ 25 ] [ 26 ]初期のEシリーズ派生型は、二重反転プロペラにするためにBMW 801Bエンジンを左舷に搭載することが意図されていた。エンジンは翼中央部先端の溶接鋼管マウントに取り付けられた。オイルクーラーは、動力源にBMW 801星型を使用するすべての双発および多発航空機で使用されているのと同様に、BMW設計のカウリングの前下部に一体化されていた。この機体には2つのオイルタンクと5つの燃料タンクがあり、ゴムとセルフシールカバーで保護されていた。緊急時には、火災を消火するためにCO2をタンクに放出することができた。エンジンには3枚羽根の軽合金製VDMプロペラユニットが付いていた。[ 17 ]炎ダンパーは「魚の尾」型排気管の形で取り付けられた。[ 23 ]この構成により、海面で時速470キロメートル（250ノット）（282 mph）、高度6,700メートル（22,000フィート）で時速530キロメートル（290ノット）（318 mph）の速度を実現した。これにより、満載状態で7,300メートル（24,000フィート）、軽積載状態で8,200メートル（26,900フィート）の実用上昇限度が達成された。Do 217の航続距離は、他のドイツ爆撃機と比較して、はるかに印象的な3,900キロメートル（2,400マイル）であった。[ 17 ]

エンジンとその支持柱は前縁よりかなり前方に配置され、降着装置やその他の部品のための十分なスペースが確保されていました。ナセル上部前方には除氷タンクが配置されていました。降着装置は機体のこの部分における主要構造物でした。各主要ユニットは2本の油圧脚と1つの車輪で構成されていました。これはコックピットの乗員によって電動で格納されました。[ 17 ] 戦争中期にドイツ空軍が採用した、双発および多発戦闘機用のユニット化された動力装置システム。このシステムでは、エンジンの補助部品（ラジエーター、オイルクーラー、およびすべての流体および機械接続部）を、単一の容易に交換可能なユニット化された「ボルトオン」パッケージに組み込んでいました。これはクラフトアイ（パワーエッグ）コンセプトとして知られ、Do 217が初めて前線に登場した頃には広く採用されていました。ユンカース Jumo 211 はJu 88Aに見られるようにユニット化された最初のエンジンの 1 つであり、その後すぐに BMW 801 星型エンジンとダイムラーベンツ DB 603 が続き、BMW 星型エンジンと DB 603 直列型エンジンの両方がこのような「ユニット化」形式で Do 217 の最前線モデルに動力を供給するために使用されました。

コックピット

Do 217は通常4名の乗員を搭載していた。パイロット、観測員兼爆撃手兼機首銃手、背部銃手兼無線手、そして航空機関士兼機尾銃手である。ドルニエDo 17と同様に、乗員はエンジンと前縁より前方のコックピットキャビン内に配置されていた。パイロットは左舷に座り、計器盤中央のスイングアームに取り付けられた眼鏡型の操縦桿が操作されていた。緊急時には、アーム全体を右舷に180度旋回させることができ、操縦桿を爆撃手の前方に配置することができた。後期の無段階風防を備えたDo 217KおよびMでは、計器盤自体が廃止されたため（計器類を保持する小型パネルに置き換えられ、それぞれ胴体壁の端と操縦桿の上の窓枠から吊り下げられた）、センターピボットはスライドピストンではなく、ロッキングコントロールアームまたは台座上に搭載された。[ 17 ]爆撃手は機首のすぐ右側、やや下方と後方に座った。戦闘中、爆撃手は機首の前方に移動して爆弾投下装置を操作したり、前方機関銃（または20 mm機関砲）を狙ったりすることができた。機首の右側には爆撃手の窓があり、コックピットを貫通して外部の膨らみとして見ることができる。航空機関士/腹部銃手は爆撃手の座席と背中合わせに左舷に座り、座席は後方を向いていた。腹部銃手/航空機関士の座席は爆撃手の後ろで無線通信士の隣にあり、前を向いていた。作戦中、腹部銃手/機関士は後方を向いて腹ばいになり、銃手としての任務が即時かつ最優先される。[ 17 ] 無線通信士/背部銃手は、腹部銃座の上方、最後方の回転する座席に座る。彼の頭は B スタンド銃座の内側にあり、計器は彼の胴体の高さの周囲に半円状に設置されていた。操縦士の座席の後ろには、厚さ 8.5 mm の曲面装甲板のシールドが設置されていた。彼の座席にはさらに 5 mm ( 1 ⁄ 4インチ) の装甲があり、頭上にはコックピット天井の上部に設置された別の 5 mm ( 1 ⁄ 4インチ) のプレートがあった。 [ 27 ]背部銃手も装甲板で保護されていた。[ 28 ] Funkgerätまたは FuG 無線通信装置室は、コックピットの最後方、前縁近くにあった。自動操縦パネルFuGボックスの隣に設置されていました。コックピットの右後方には、翼の除氷ダクトにも接続された配管がコックピット内にも入り込み、必要に応じて客室を暖めるための温風を放出する単一の暖房システムの一部として機能していました。[ 23 ] E-2では 、FuG X, 16、航法方向探知機PeilG V方向探知機（PeilG – Peilgerät）、およびFuG 25 IFFとFuBI 2の盲目着陸装置が使用されました。[ 29 ]

武装

防御武装は、機首のAスタンド（前方射撃機関銃位置）とMG 15機関銃で構成されていました。機首下のボーラ・ゴンドラ後端（多くのドイツの双発爆撃機の標準装備）のCスタンド（下部後部銃座）と、コックピットガラス後部のBスタンド位置（後上部銃座）には、MG 15（E-1）またはMG 131（E-2）機関銃が装備されていました。コックピットの側面には、2丁のMG 15が（両側に1丁ずつ）ベアリングに取り付けられていました。手動の機関銃位置の他に、E-2には13 mm機関銃を装備したドレラフェッテDL 131回転式銃塔が装備されていました。[ 30 ]機体によっては、機首に可動式の20mm機関砲、機首底に固定式の15mm機関砲が搭載されていた。これらの兵器は操縦桿にある発射ボタンを介してパイロットが操作できた。目標捕捉を支援するため、コックピットにはRevi C12/Cが搭載されていた。

Eシリーズは、燃料搭載量を犠牲にすることなく、最大3,500キログラム（7,700ポンド）の爆弾を搭載でき、そのうち最大3,000キログラムを機内に搭載することができた。[ 31 ]最大搭載量を4,000キログラムにするためには、1,050リットル（230英ガロン）の胴体燃料タンクの一部を犠牲にしなければならなかった。長距離作戦を行う必要がある場合は、翼の下に増槽を取り付けることができたが、速度に影響があった。[ 32 ]爆弾搭載量に加えて、長い爆弾倉にLT F5魚雷と3つの機雷を搭載することができた（E-1はE-2ほどの機雷を搭載できなかった）。[ 25 ]

水平爆撃機と急降下爆撃機の派生型 – 星型エンジン

道217号線東

ヘンシェルHs 293ミサイルの先端に「コップフリング」（直訳すると「ヘッドリング」）を追加した[ 33 ]。これは海上目標用である。最初に試験されたのはE型であった。

Eシリーズは、V9プロトタイプをベースとし、BMW 801星型エンジン2基を搭載していた、初期の主要量産型であった。胴体を深くし、爆弾倉を大きくした機種は、1940年に生産に入った。[ 34 ] [ 35 ] V9は、E-1派生型のプロトタイプとして計画されていた。V9には、250発の弾薬を搭載したMG 151が固定されており、MG 204は機首に搭載されることになっていた。この型には、ロフテ7およびBZA 1爆撃システムのダミーランが取り付けられていた。主要武装は、SD 1000またはSC 1800規格の魚雷1発であった。モックアップに技術開発のゴーサインが出たため、1940年春に建造が始まった。1940年9月、エンジンの振動に問題が発生したが、すぐに修正された。飛行テストでは、空気ブレーキによって毎秒2メートル（時速4.5マイル）の速度低下が起きていることが判明した。 V9は厳しいテストを受けた後、レヒリンに引き揚げられ、少なくとも1943年10月まで試作機として運用された。この間、BMW 801AおよびBMW 801Gエンジンの試験も行われた。[ 36 ]

Do 217 E-0とE-1

E-0はDo 217Eの試作爆撃機/偵察型であった。BMW 801Aエンジンを搭載し、前方射撃式の15 mm MG 151機関砲1門とジンバルマウントの7.92 mm MG 15機関銃5挺を装備していた。 [ 34 ] 1940年後半に生産・就役した。 [ 37 ]開発は継続され、Do 217 E-1へと発展した。Do 217 E-1は1940年10月1日に初飛行した。E-0に類似した量産型の爆撃機/偵察型は、1940年後半にE-0に続いて生産・就役し、94機が製造された。[ 38 ]追加武装は機首に装備された20 mm機関砲であった。エンジンは1,560PS （1,539馬力（1,148kW））のBMW 801エンジンであった。機内には2,000kgの爆弾を搭載可能であった。また、低空飛行用機雷2個または魚雷1発を搭載することもできた。E-2は機雷3個を搭載可能であった。[ 25 ]

1940年後半、運用条件下での試験が開始されました。1941年3月までに、37機の217が製造され、試験飛行が行われました。当時、生産数が増加していたE-1派生型の多くは、計画されていた217H、P、Rシリーズといった改良型戦闘機への転換対象として選定されました。これらの「戦闘爆撃機」機の多くは、1941年7月から9月にかけて厳しい試験飛行を経ました。ドルニエは、将来の武装と爆弾投下システムの改良に役立つ貴重な知見を得ることができました。最初の試作機6機のうち、2機（3機目と6機目）が運用部隊に引き渡されました。3機目の試作機であるWrk Nr. 1003は1941年5月22日（レヒリンにて）に失われ、6機目の試作機である1006は1941年4月11日、第40戦闘航空団に所属中に深刻な損傷を受けました。[ 39 ]

Do 217 E-2

E-2は水平爆撃機および急降下爆撃機として設計され、胴体の昇降舵後縁後方にクラムシェル型の急降下ブレーキを装備可能で、後端ヒンジ式の背部および腹部パネルはジャックスクリューで開閉可能であった。エンジンはBMW 801Lで、武装は前方射撃式の15mm MG 151機関銃、背部銃塔にMG 131機関銃1挺、腹部ゴンドラ後部にフレキシブルマウントされたMG 131機関銃1挺、そしてMG-15機関銃3挺であった。E-2はE-3水平爆撃機より若干遅れて生産が開始され、並行して生産され、合計185機が製造され、1941年夏から就役した。[ 38 ] [ 40 ]

ドイツ空軍はEシリーズの開発を継続した。E-1に満足せず、E-2と名付けた改良型を完成させた。テストは1942年3月に完了した。1940年後半までに既に生産が開始されていた既存のE-1と、E-2の原型となる試作機V2およびV4に改良が加えられた。V2にはDB 601エンジンが搭載され、V4と名付けられた3番目の機体はユモ 211でテストされた。この機体の研究は1939年8月15日に開始され、E-1の開発と並行して進められた。水平飛行、急降下、魚雷搭載の役割がすべて検討された。信頼性の高い偵察型の開発にも重点が置かれた。E-1試作機による試験では欠点が全く見られなかったため、これらの開発は重要であった。水平爆撃テストは非常に良好であった。迎撃制御と急降下ブレーキを開放した滑空爆撃のみでは、約4年前に設定された厳格な仕様に完全には達しませんでした。[ 39 ]テストパイロットによると、この機体はDB 601A、ユモ211A/B、さらにはBMW 801A-1エンジンを搭載しても良好な性能を発揮しました。設計者を喜ばせることに、テストパイロットは、すべての補助爆弾ラックを取り外した状態で高度6,000メートルでの試験飛行において、Do 217は2,400kmの作戦範囲を達成できることも指摘しました。900リットル燃料タンク2基を追加すると、3,700kmにまで増加しました。[ 41 ]

BMW 801が優先エンジンとして採用され、1942年夏までに試験は完了していたものの、後継機の不足、生産数の少なさ、そしてフォッケウルフ Fw 190シリーズへの搭載という理由から、実戦環境下での大規模な運用試験は実施されなかった。1941年9月には消炎装置が取り付けられ、試験は完了した。偵察機器、具体的には標準装備のRb 20/30カメラの搭載に関しても更なる革新が行われた。この最終段階では、MG 131砲塔を搭載したE-1bの製造と名称指定が検討されたが、後に棚上げされた。[ 42 ] E-2が就役する前に、既に運用可能なE-1にも改修が行われた。こうした改修の一つとして、MG FF 20mm機関砲の搭載、コックピット前方ガラスへの手持ち式MG 131の設置、そしてBポジション（後部コックピットが後部を覆う）後方に向けたMG 131砲塔の設置が行われた。また、高高度作戦に備えて、キャビンと尾翼に除氷装置も設置された。[ 42 ]

E-2の生産は1942年3月に始まった。フリードリヒスハーフェンで生産された280機のうち約12機が、絶えず変化するシリーズの仕様に対応するため、テストベッドとして使用された。Wrk. Nr. 1221と1228の2機は、BMW 801 L-2エンジンのテストベッドとして、また300、900、1,200リットルの補助燃料タンクの設置を評価するための飛行に使用された。この間、格子型エアブレーキを備えたE-2が登場した。これは1940年6月に設計されたものだった。その武装は、機首に固定されたMG 151とMG 15およびAポジションで構成されていた。BおよびCスタンド位置には、3つの回転位置が設けられた。この機械はユンカース Ju 188に似ていた。[ 43 ] Do 217 E-1とE-2は高度5,300メートルで時速535キロメートルに達することができ、BMW 801は、総重量が12トン未満であれば、武装、ダイブブレーキ、ダンパーを装備しても高度維持に問題はありませんでした。13トンを超える機体は操縦が難しく、経験豊富なパイロットの操縦が必要でした。[ 44 ]

バトル・オブ・ブリテンおよびロンドン大空襲におけるハインケル He 111、ドルニエ Do 17、ユンカース Ju 88の失敗により、OKL は長距離爆撃に適した航続距離、爆弾搭載量、防御力を備えた唯一の重爆撃機として Do 217 を見るに至った。E-2 には、ドレラフェッテDL 131 砲塔や、3,000 kg の爆弾を収容できる改造された爆弾倉など、すべての新設計の特徴が取り入れられていた。E-1 には当初、FuG X、16、25、PeilG V、および FuBI 1 の無線装置と航法支援装置が搭載されていた。E-2 には FuBI2 が搭載された。次の 2 つの派生型である E-3 と E-4 には、シーメンス FuG 101 無線高度計も追加され、パイロットがより正確で安全な低空攻撃を実施できるようにした。 E-1には、 1,800kg爆弾用のリュストゼッツ/R1ラック、翼に/R2ラック、そして50kg爆弾用の/R3ラックが装備されていた。ドルニエ社は、外部搭載物のサイズを大きくするため、ラックの強度向上を望んだ。ドルニエ社と度々協力関係にあった専門会社、テクニッシャー・アウゼンディエンスト社は、より重い荷物の搭載を可能にする/R20ラックを開発した。/R20ラックは、MG 81Zをテールコーンに固定して搭載することを可能にした。従来の格子空気ブレーキは、抗力が大きすぎて胴体を変形させ、機体の安全性を損ない、金属疲労を早めるため、撤去された。[ 45 ]

217 E-3からE-5を実行する

E-3には、乗員保護のため追加装甲が装着された。前方射撃式の20mm MG FF機関砲と7挺のMG 15機関銃を装備していた。（機関銃の数は多かったものの、防御射撃の威力は軽く、ジンバルマウント式機関銃のうち5挺は無線手が操作し、無線手は一度に1挺しか使用できなかった。）[ 34 ] [ 46 ]

E-4は生産時にE-2の後継機となったE-2と類似していたが、急降下ブレーキが撤去されていた。主翼前縁にクト・ナセ式弾幕気球ケーブルカッターが取り付けられていた。E-3とE-4はそれぞれ258機が製造された。 [ 47 ] [ 48 ] E-4は機首に大型のMG FFを装備していることを除けばE-2と同一であった。6つの位置のうち5つは可動式で、固定銃は1丁のみであった。MG FFは機体中央からわずかにずれた床面に沿って設置されていた。機首の機関銃は移動可能であった。[ 49 ]どちらもBMW 801Lエンジンを搭載していた。[ 25 ]

E-5は対艦作戦用にE-4を改良した機体である。両外翼下にヘンシェルHs 293滑空爆弾またはドロップタンクをそれぞれ搭載し、ミサイル用のケールシリーズ無線誘導管制送信機システムも搭載していた。通常、右翼下にミサイル、左翼下にドロップタンクを装備して運用された。67機が新造され、さらに34機がE-4機体から改造された。[ 1 ]

滑空爆弾のテストは、電気系統が湿気に弱すぎ、ロケットが着氷しやすいこと、（機内の）制御装置の無線バルブが振動で故障したことから中止された。1942年5月までに命中率はわずか50パーセントになった。1942年4月、最初のE-5がペーネミュンデのテストセンターに到着した。総重量15.4トンから16.5トンの航​​空機でさまざまなテストが行​​われた。これらのテストの多くは、Hs 293などの滑空爆弾を搭載したときの飛行特性を評価するために行われた。[ 50 ] E-5には、熱に弱い滑空爆弾の電気系統を冷やさないために加熱装置が取り付けられた。外部の加熱装置を備え、滑空爆弾と補助燃料タンクがない場合、E-5は高度5,000メートルで時速480キロメートルの速度を達成できた。 2基の外部弾倉を装備することで最高速度は445 km/hに減速され、重量は4,300リットルの燃料を含めて16.85トンとなった。Do 217 E-2/U1はE-5の試作機として使用された。EシリーズのDo 217がHs 294滑空爆弾を発射したかどうかは不明である。唯一わかっている事実は、1943年5月にDo 217がHs 294を搭載してベルリン・シェーネフェルトまで飛行したということである。ミサイルの最初の発射はメッサーシュミット Bf 110から行われ、その後ミサイルの制御にはFuG 203ケール送信機を搭載したハインケル He 177が引き継いだ。Do 217、He 177、フォッケウルフ Fw 200のみがHs 293/4またはフリッツXミサイルを搭載できた。[ 50 ]

217 Kを実行する

Do 217K-1、Kバージョンの標準「ステップレスコックピット」付き

Do 217の後継機として、RLMはドルニエに搭載できるBMW製エンジンの不足を理由に、He 177 A-3およびA-5を長距離ミサイル搭載機として計画したが、 He 177Aのエンジン信頼性に問題があったため、計画は失敗に終わった。スターリングラード攻防戦で搭乗員がますます消耗し、滑空爆弾運用のためにDo 217への再訓練を行うことが困難になった。He 177Aの問題を受けて、エアハルト・ミルヒ航空監察総監はDo 217に再び注目し、精密誘導弾（PGM）運用のための改良型の開発を要求した。[ 51 ]

1942年初頭、Do 217シリーズ向けに改良された全面ガラス張りのコックピットの試験がハンブルク造船所で行われていた。E-2には、1938年1月にHe 111P向けに構想が発表された後、新型の流線型の「ステップレスコックピット」が搭載された。この設計思想は、第二次世界大戦後期のほぼすべてのドイツ爆撃機の標準となり、Do 217の初期型でパイロット用の独立した風防パネルが廃止された。K型の機首下部には、後方を向いた腹部防御兵装配置用のボーラ式逆ケースメイトゴンドラが保持され、その前端は新型機首ガラス設計に完全に組み込まれた。Do 217後期型向けのこの新型でフレームがしっかりとしたコックピットガラス形式の試験は、ハンブルク造船所で行われた。コックピットの設計は水圧を用いて時速700キロメートルの速度をシミュレートする試験を受けた。ガラスパネルの一部が不適切な取り付けのために破損したのみであった。キャビンの設計は試験に難なく合格した。[ 52 ]初期の問題が解決された後、1942年3月31日に初飛行が行われた。Do 217 K V1はレーヴェンタールとエルプロブングスステレ・レヒリン製のBMW 801A-1を搭載して飛行した。その後、Do 217 K-01からK-010までの10機の試作バッチが続いた。Do 217 K-1の量産はヴィスマールのドルニエ工場で開始された。[ 53 ]

最初の試作機である改良型E-2は1942年3月31日に初飛行し[ 54 ]、抗力の低減により最高速度が向上した。Do 217 Kは1942年9月から生産が開始された[ 55 ]。BMWは、この機種が最大離陸重量16.8トンにもかかわらず、運用高度7,000メートルまで到達できると考えていた。1943年6月と7月にペーネミュンデで行われた試験では、Do 217Kはフリッツ-X PGMを搭載・展開できるものの、操縦可能であることが示された[ 56 ] 。

Do 217 K-1

Do 217 K-1は、1560 PSのBMW 801Lエンジンを搭載した夜間爆撃型でした。[ 57 ]この機体にも4名の乗員が「ステップレスコックピット」の乗員室に搭乗し、改良された防御武装として機首に連装7.92 mm MG 81Z機関銃、ビーム位置に単装MG 81または連装MG 81Z、Bスタンド位置の背部銃座にMG 131 DL 131/1C、およびボーラゴンドラ後部のワルツェンラフェッテWL 131/1円筒形キャリッジに挿入された腹側にもう1機が搭載されました。[ 58 ] 220機が製造されました。[ 1 ]平均飛行重量は12,700 kgで、高度5,200 mで時速520 kmの速度を達成しました。

K-1はGM1亜酸化窒素ブーストを装備しており、100g/sの割合で高度8,000メートルで最高速度を84km/h増加させた。50g/sではこの航空機の運用限界高度を8,400メートルから9,800メートルに拡張できた。GM1の故障率は非常に高く、他のDo 217派生型に注意が向けられ、GM1の使用はすぐに中止された。[ 58 ] BMW 801の深刻な不足によりKシリーズはキャンセルされたが、BMW 801ML Motoranlageのユニットマウント形式の星型エンジンのテストでは、各星型エンジンの通常の801コマンドーゲレットエンジン制御ユニットに補助コマンドユニットが追加され、ブースタースイッチ、点火時期、弱濃混合気制御を自動的に作動させることができ、801L動力装置の操作が容易になった。油圧によって VDM プロペラも作動する。K-1 サブタイプでは直径 3.9 メートルだった。代わりに、直径 3.8 メートルの小型木製ブレード プロペラを使用することもできるが、速度が若干低下する。標準の 2,165 リットル燃料タンクは、700 リットル容量の胴体タンク 2 つ、またはドイツの最前線軍用機の多くで使用されているドイツ空軍の標準化された 300 リットル増槽、もしくは Bf 110D で使用されている安定翼付きの 900 リットル増槽のいずれかで補充される。総重量は 15 トンから 16.5 トンになると予想される。K-1 が離陸するには約 850 メートルから 1,110 メートルを必要とする。芝生の滑走路から離陸する場合は 1,500 メートル後に高度 20 メートルに到達し、コンクリート滑走路では 1,300 メートルであった。補助燃料タンク2基搭載時は速度が4.5%低下し、爆弾搭載時は6%低下した。また、火炎ダンパー装置も速度低下を招き、水平飛行時には7%、運用限界高度時には9%の低下をもたらした。[ 59 ]

Do 217 K-2

これはK-1をベースにした対艦攻撃に特化した型で、フリッツX誘導爆弾を搭載することを目的としており、パイロンフェアリングのハードポイントが装備され、エンジンの内側に2発のフリッツXとFuG 203ケール誘導装置を搭載できるようになっていた。翼幅は24.8メートル（81フィート4インチ）と長かった。+ K-2は、大型のフリッツX爆弾を搭載して高高度性能を向上させるため、全長がK-1の19m（62フィート4インチ）に対して全長が1 ⁄インチ（1 ⁄ 2インチ）長くなっていた。50機がK-1の機体から改造された。 [ 1 ]翼面積は合計で67m2拡大されたが、K-2の内部装備のほとんどはK-1と同じだった。 [ 60 ]面積の拡大は高高度性能を向上させるためだった。 [ 58 ]一部のK-2には、特に効果的ではなかった硬直尾のMG 81Zが搭載されていた。 [ 61 ]この銃弾は350発装填され、パイロットの左側のキャノピー前部に取り付けられた後方望遠鏡で操作された。銃手とパイロットのどちらもこの武器を発射することができ、緊急時には重量を減らすためにこの武器を投棄することができた。 [ 58 ]

Do 217 K-3

次の派生型はDo 217 K-3であった。改良された対艦ミサイル型であるDo 217 K-3はK-2と類似していたが、フリッツX滑空爆弾またはHs 293ミサイル用の改良型FuG 203シリーズケールミサイル誘導装置を装備していた。40機がM-1の機体から改造された。[ 1 ] K-2の大型主翼が与えられた。機外ETC兵装ラックを装備したK-3/U1と命名された。武装は改良され、機首にMG 81ZとMG 81 Jが装備された。[ 61 ] K-3は1944年初頭まで生産されなかった。標準ミサイルプラットフォームとして後継機となる予定だったドルニエDo 217 M-11は、生産能力の不足により少数しか生産されなかった。[ 62 ]

水平爆撃機と急降下爆撃機の派生型 – 直列エンジン

217メートル

Do 217Kで使用されていたBMW 801星型エンジンはFw 190戦闘機向けに需要が高かったため、当時運用されていた最大排気量の倒立V型12気筒エンジンである排気量44.5リッターのダイムラー・ベンツ DB 603液冷倒立V型12気筒エンジンのクラフトアイ製ユニット化搭載型を搭載したDo 217Mが217Kと並行して開発された。217Kの新しい前部胴体を共用し、最初の試作機は1942年6月16日に飛行した。[ 63 ] [ 64 ] RLMの計画によれば、DB 603 A-1エンジンを搭載したMモデルの生産は1942年5月に2機、夏にはM-1が10機で開始される予定であった。1943年3月までには月産42機の生産目標を達成することになっていた。 DB 603 A-3は、性能向上によって機体特性が改善されたため選定された。しかし、十分な試験が行われておらず、多くの技術的問題が発生した。耐久試験にはDo 217H（E-2機体を搭載した陸上作戦用のグライダー爆撃機）が使用されることになり、M-1の試験評価に有用な情報が得られると期待された。 [ 65 ]

M V1は最初の試作機となるはずだった。E-2を改造してコックピットとDB 603エンジンを搭載し、 1942年9月からレヒリンの中央ドイツ空軍試験場（Erprobungstelle）で運用された。冬の間、試作機は長距離および高高度飛行を行った。11月16日、理由は明言されていないが不時着した。異なるエンジン冷却システムが試され、難燃剤が追加されたが、ダンパーの追加により高度に応じて15～25 km/hの速度低下が生じた。最初の量産試作機シリーズであるM-0航空機（M-01）は、1942年9月9日、エンジン試験中にレヒリン試験基地のすぐ北にあるミューリッツ湖に墜落した。M-02は翼面積が59 m 2に縮小され、これがM-3の前身となった。 M-03はDB 603 A-1エンジンを搭載して設計を改良したが、1943年5月14日にドルニエDo 215と空中衝突して墜落した。0シリーズは6機（Wrk Nr. 1241から1245）が製造された。[ 66 ]レヒリンの航海日誌には、1942年12月から1943年5月にかけてM-04への言及が頻繁に見られる。この機体は、DB603による高高度試験のほか、除氷試験や客室暖房試験にも使用されたようだ。一部のM-0は滑空爆弾の性能評価にも使用された（Wrk Nr. 1244と1245）。これらの機体はM-0/U1と命名された。各機の胴体下にETC 2000 XIIが搭載されていた。[ 67 ]

Do 217 M-1

M-1夜間爆撃型はDo 217 K-1と同等だがDB603Aエンジンを搭載し、K-1と同様の武装と爆弾搭載量を持っていた。[ 68 ] [ 69 ]ダイムラー・ベンツ DB 601も一部の派生型で使用され、機体の運用が維持された（動力装置の不足によりこれが困難だった）。[ 70 ]しかし、主にDB603A-1エンジンがM-1に使用されており、これがKシリーズとの唯一の大きな違いであった。M-1/ウムリュスト・バウゼッツェ1（略称「/U1」）はM防御武装とE-2の格子空気ブレーキを組み込んだ。MG 81Zと131はAスタンドの位置でMG 151に置き換えられる予定だった。空気ブレーキの問題により量産転換は行われなかった。 1943年11月までに、M-1/U1は客室内に防眩装置を備えた夜間爆撃機へと進化を遂げた。機首にはMG 131機関銃1丁、客室窓にはMG 81J機関銃2丁、BスタンドとCスタンドにはMG 131機関銃2丁が装備されていた。[ 67 ]一部のM-1/U2には、ドイツ軍のPGM誘導兵器を搭載できるよう、必要なFuG 203dケールIV誘導送信機と後方監視用のFuG 216ネプチューンRレーダー装置が取り付けられた。[ 71 ] 438機のM-1がミュンヘンとヴィスマールのドルニエ社で製造された。[ 1 ]

217 M-2からM-11まで

Do 217Mの雷撃機型。試作機は1機のみ製造され、代わりにユンカース Ju 88が雷撃機として採用された。[ 64 ] M-5シリーズはM-1の改良型で、胴体下にHs 293ミサイルを装備していた。試作機は1機のみ製造された。[ 69 ] Mシリーズの最終型はM-11である。これはM-1の改良型で、K-2の主翼を延長し、胴体下にフリッツ-XまたはHs-293を1発搭載することができた。37機のM-11がM-1の機体から改造された。[ 1 ]

Do 217 R

1941年、ドルニエはDo 217Mの派生型を開発し、急降下ブレーキ、より大きな翼面積、そして強化された防御兵装を備え、Do 217Rと名付けた。Do 217Rには3つのバージョンが計画されており、DB 603AまたはBMW 801MLエンジンを搭載したベースラインのDo 217R-0、急降下爆撃機兼雷撃機のDo 217R-1、そして急降下爆撃機のDo 217R-2の3種類であった。既存の機体から改造されたDo 217Rの試作機4機が製作され、初号機は1942年8月6日に飛行したが、Do 217Rは生産には至らなかった。[ 72 ]

夜間戦闘機の派生型

Do 217 J

Do 217 Jに似たDo 17 Z-10 Kauz II夜間戦闘機の試作機の機首。UHF帯初期型リヒテンシュタインBC AIレーダー装置用のマトラッツェ（マットレス）32ダイポールレーダーアンテナを装備している。

1941年、イギリス空軍爆撃司令部による夜間攻撃が激化し、メッサーシュミット Bf 110と優遇されていたユンカース Ju 88C夜間戦闘機が不足していたため、夜間戦闘機部隊をDo 217 Eの派生型で補充することが決定された。Do 217 Eはサイズが大きく重量が15トンにも達するにもかかわらず、Do 217 Eの派生型であった。[ 73 ]このDo 217 Jは、ドルニエ社がDo 17やDo 215の夜間戦闘機型で使用したものと同様の新型の「頑丈な」機首を装備し、前方射撃用の2cm MG FF機関砲4門と7.92mm機関銃4挺を装備していた。[ 55 ] [ 63 ] 1940年10月までに、重夜間戦闘機とDo 217やJu 88のような夜間戦闘機の生産について包括的に議論され、1941年11月5日までにこれらの議論は終了した。 11月23日、技術局（TA）は同年5月23日の決定に基づき、ドルニエ爆撃機隊の撤退を命じた。ドルニエは新計画の主機を「Do 217 Z」と命名し、後にDo 217 Jと改名した。

大日本帝国海軍と陸軍航空隊も1942年半ばにこの機種のライセンス生産に興味を示し、その潜在能力を示していた。しかし、ドイツ空軍はDo 217を日本に納入する意向はなく、輸出されることはなかった。[ 74 ]ドルニエは夜間戦闘機型に必要なBMW 801エンジンの調達で多くの問題に遭遇した。ユンカースもBMWの納入に苦労しており、当初のJumo 211B/Fエンジン計画は放棄されたため、同社のJu 88C派生型にはBMWが搭載されることになっていた。[ 74 ] Do 217の競合機であるJu 88 Cは固定銃を4門しか搭載していなかったが、ドルニエは8門を搭載できた。ほとんどの場合、Ju 88 Cは2cm MG FFを1門と7.92mm MG 17を3門搭載しただけだった。[ 74 ]

1941年1月、ユンカースはC型設計に集中し、ユモ211エンジンを搭載したC-4を60機、C-6を374機生産する計画でした。後にドルニエ社は、ユンカース社がC-6のエンジンにもBMW 801を採用したいと考えていることを知りました。エンジンには、性能向上のためGM-1亜酸化窒素噴射エンジン性能向上装置が追加されるか、あるいは新型でより強力なユモ213エンジンが使用される予定でした。Ju 88の武​​装は、胴体に1基または2基のMG FF（エンジン・フリート）を追加することで強化されました。Do 217とJu 88はどちらもFuG 202 リヒテンシュタインB/Cを搭載していましたが、後にJu 88にはFuG 212 リヒテンシュタインC-1が、さらに後にはFuG 220が装備されました。ドルニエの装備に変更はありませんでした。こうした競争に対抗するため、ドルニエ社は夜間戦闘機としての性能を向上させる必要があったのです。[ 74 ] ドルニエが克服しようとした最初の課題は、長距離および短距離の性能であった。改良型E-1（Wrk Nr. 42）は、次期型Do 217 Jの装備試験に使用された。試験では、様々なタイプの消火器の特性評価が行われた。1942年1月には、レーヴェンタール試験施設で徹底的な性能試験が行われたE-2（Wrk Nr. 1122）を用いて性能試験が実施された。[ 74 ]

ドルニエは1942年2月までに試作機を完成させる予定だった。Wrk Nr. 1134はE-2の改造機で、FuG 202とスパナー・アンラーゲ式赤外線照準器を装備していた。これらのシステムにより、ドルニエは敵機の熱探知が可能になった。限定距離での熱探知は、ドルニエを帝国防衛戦線における有力な候補とした。しかし、試作機がエンジン故障で墜落したため、試験は延期された。赤外線装置の開発は依然として遅れており、J-1への搭載は不可能だった。赤外線装置の研究開発は1943年後半まで加速された。改良型赤外線装置は1945年に登場し、Ju 88 G-6に搭載された。[ 75 ]

BMW 801エンジンの納入遅延により、この計画は一時的に中止された。1941年11月、設計チームへの指示は、J-1にスパナー赤外​​線システム、J-2にリヒテンシュタインレーダーを搭載することだった。1942年に指示は若干変更され、J-2にはAIレーダーが搭載されることとなった。具体的には、ドルニエは爆撃機攻撃用に胴体搭載型のMG FF機関砲と機関銃を4挺、イギリス空軍の夜間戦闘機からの防御用にBスタンドとCスタンドにMG 131機関銃をそれぞれ1挺搭載することになっていた。興味深いことに、夜間戦闘機型は50kg爆弾を8発搭載できるように発注された[ 76 ]。これにより、夜間戦闘機として、また敵地への侵入機としても機能することができた[ 77 ] 。

搭載される電子機器としては、FuG X、16、25 Peil GV 空対地通信機および盲目着陸装置が挙げられた。FuB1.1 も候補として挙げられ、可能であれば FuG 101 無線機器が標準装備されることになっていた。J-1 には 3 本の管を持ち有効範囲が 4,000 メートルのリヒテンシュタイン FuG 202 を搭載する予定だった。この機器の重量により J-1 の性能が 30 - 40 km/h 低下するため、1942 年 1 月、ドルニエはリヒテンシュタインの代わりに赤外線スパナ機器の搭載を選択した。[ 76 ]当初の計画には後部ブレーキ システムもあったが、不要と判断された。[ 76 ]この設計は 1942 年 1 月 5 日に完成が宣言され、同月中に初飛行を行った。試作機はタルネヴィッツ試験施設に搬送され、MG FFおよびMG 17を用いた砲撃試験が行われた。性能に満足のいく結果が得られ、1942年3月に量産が開始された。[ 78 ]

Do 217 J-1

運用開始前にJ-1と改称されたドルニエ夜間戦闘機は、BMW 801Lエンジンを搭載していた。3名乗りの乗員室は改良され、堅牢な機首には7.92mm固定式MG 17機関銃4挺が、腹部ゴンドラ前部には20mm MG FF/M機関砲4門が装備されていた。MG 131機関銃は機体後部銃塔と機体腹部に搭載され、後部爆弾倉には50kg（110ポンド）爆弾8発を搭載可能で、前部爆弾倉には燃料タンクが備えられていた。[ 79 ] [ 80 ]

1942年3月に生産が開始され、8機のJ-1が製造された。4月には13機、5月には55機が製造された。しかし、生産開始当初にもかかわらず、6月には生産は減少し、この傾向は1942年11月まで続き、最終的にわずか4機しか製造されなかった。ドルニエ社は、理由は明らかにされていないものの、ドルニエ社製の機体からの撤退を命じられていた。このため、1942年12月31日までに完成したJ-1はわずか130機であった。[ 1 ] ドルニエ社は、装備の評価のために19機の生産を保留していた。これらは、夜間戦闘機総司令官ヨーゼフ・カムフーバーが、J-1の胴体後部、主翼付け根上部に上向き発射機関砲を搭載できるよう胴体を改造するよう要求した際に使用されることになっていた。この武装構成は、シュレーゲ・ムジーク（「斜めの」または「斜めの」ムジーク）と呼ばれた。試作機にはMG FFの代わりに4門のMG 151が搭載され、J-1/U1と命名された。[ 78 ]試作機は1942年9月に改修され、10月14日にタルンヴィッツ実験施設に送られ、砲撃性能試験が行われた。試験中、砲は問題なく12万5000発の弾丸を発射した。この構想は採用可能であったが、ドルニエ社はMG 151/20の射撃パターンの遅さに懸念を抱いていた。[ 78 ]

ドルニエは、高い打撃力を持つ非常に効果的な夜間戦闘機と思われた。しかし、ドイツ空軍から強い批判を受けた。1942年3月、最初のJ-1が第4夜間戦闘航空団（NJW）に納入された後、乗組員は機体が重すぎると不満を述べ、離着陸特性を批判した。パイロットは「性能の余裕が少なすぎる」と不満を漏らした。機体の実戦搭載量の高さと空中戦における機動性の悪さは、性能面での評判を高めるものではなかった。[ 78 ]この機種の性能上の問題の一つは、MG 131防御機関銃と爆弾投下機構がJ-1にそのまま搭載され、爆撃機として運用できるように改造されていたことにあった。胴体に8挺の機関銃と補助弾薬を搭載したことで重量が増加し、Do 217Eを750kgも上回った。[ 78 ]

Do 217 J-2

Do-217Jの夜間戦闘機型J-2は、機首にFuG 202 リヒテンシュタインレーダーを装備し、後部爆弾倉は装甲板で覆われた。J-1のMG FF/Mは20 mm MG 151機関砲に換装された。 [ 79 ] J-1はイギリスに対する夜間侵入機襲撃の中止命令を受けて侵入機任務から退いたが、[ 79 ] J-2は夜間戦闘機としては期待外れで、性能と機動性が低かったが、[ 63 ] [ 81 ]シュレーゲ・ムジーク式上向き発射機関砲の初期試験に使用され、1942年7月に3機のJが試験に使用された。[ 82 ] J-2はJ-1からの改修のみであった。[ 1 ]

J-1とJ-2の設計には、後者に搭載されたFuG 202 リヒテンシュタインC1レーダーを除けば、ほとんど違いはない。最初のC-1はドルニエDo 17 Z-10に搭載されていた。C-1の本格的な生産は、Do 217Jの生産が終了した後に開始された。FuG 202 リヒテンシュタインレーダーはドルニエ機で引き続き使用されたが、歴史家マンフレート・グリールは、これはマニュアルに基づいたものであったと指摘している。[ 77 ]

ドルニエの性能が他のドイツ機と比べて劣っていると乗組員から不満の声が上がった。1942年5月12日、エアハルト・ミルヒはドルニエに対し、夜間戦闘機の設計を全面的に中止するよう命じた。Ju 88シリーズ（Ju 88 C-6）のみが開発を継続し、重夜間戦闘機として運用されることが決定された。奇妙なことに、この命令はドルニエの設計チームには伝えられず、N型の開発は継続された。[ 77 ]

217号線北行き

Do 217N-1、シュトラウビングで鹵獲、1945年5月

Jシリーズの終焉はドルニエ夜間戦闘機の終焉を意味しなかった。批判者に対し同機種を支持した数少ないドイツ人パイロットの一人が、第3夜間戦闘航空団III./のルドルフ・シェーネルト大尉であった。シェーネルトは1942年7月に指揮官に対し、Do 217の効率を上げるため胴体に70°斜め上向きの武装（後にSchräge Musikとして知られる）を試験的に取り付けることを提案した。これは胴体中央に4門から6門のMG 151/20機関砲を搭載することを意味した。工兵隊では1942年8月5日の検査と9月の試験に向けて準備が整っており、1機にはMG/151/20機関砲を4門、もう1機には6門搭載していた。[ 83 ]上向きに発射する機関砲のアイデアは、もともと1942年6月に技術者のポッペンディーク博士が考案した。[ 83 ]それにも関わらず、シェーネルトがそれを基にして赤外線スパナとヘッドライトを導入し、爆撃機はイギリスの爆撃機の下から接近して、背後または正面から攻撃することで、尾部、機首、上部胴体を守る強力な動力付き銃塔への露出を回避できるようになった。B-17フライングフォートレスやB-24リベレーターとは異なり、イギリスの爆撃機は腹部にボール銃塔を備えていなかったため、新しいドルニエの設計はそれを利用しようとした。[ 83 ]コスト上の理由から、上向きに発射する武装を4門に制限することが決定された。その他の戦術的改良には、1942年10月に半硬式ブレーキパラシュートを取り付けて、ドルニエが目標に発砲する前に爆撃機の速度に合わせて調整できるようにすることが含まれた。 J-1/U2とJ-1/U4の試作機はこれらの条件下で試験された。[ 83 ]

これらの設計は新しい派生型であるドルニエDo 217 Nに引き継がれた。Do 217 Jに搭載されていたBMW 801は出力不足であることが判明したため、より強力なDB 603 A-1 [ 84 ]エンジンを搭載した夜間戦闘機が生産され、最初の試作機は1942年7月31日に飛行した。[ 81 ]性能は大幅に向上したが、機敏性と上昇率の低さ[ 63 ]とエンジントラブルが起きやすかったため依然として不評であった。[ 82 ] 10機のNシリーズ先行生産型がテスト機に指定された。試験は1942年夏に開始された。8月16日、2番目の試作機Do 217であるN V2が試験に入った。N V1とN V2が主なテスト機で、これらを搭載したDB 603 A-1が高高度でテストされた。 1942年10月11日、N型V1は着陸装置を下ろされた状態で失速し、ミューリッツ湖に墜落して乗組員が死亡した。1942年12月21日、レヒリンでDBエンジンを用いた100時間耐久試験が開始された。ピストンは91時間後に使用不能となった。DB 603 A-2直列型エンジンの試験は1943年4月28日から5月8日にかけて実施されたが、度重なる故障に見舞われ、計画は中止された。1943年6月20日以降、N型試作機に関する記録は残っていない。[ 84 ]

1943年4月、4門のMG FF機関砲の製作が開始されたが、完成したのは晩夏であった。3番目の試作機であるN-1/UにはMG 151/20が搭載され、空力的な改良点は詳細には記されていない。この機体は高高度除氷試験に使用され、リヒテンシュタインBCRレーダーとベルンハルディンレーダーによる試験も行われた。8月には10機が製作され、8月27日から31日の間に、タルネヴィッツ試験場とヴィスマール試験施設でシュレーゲ・ムジーク（Schräge Musik）が取り付けられた。10番目のN型であるN-0は無線試験を受けた。この機体は、後期型のより高性能な自動方向探知装置であるペイルG VI/APZ 6を使用して試験された。12月2日には、赤外線目標照明装置を用いた更なる戦術試験が行われた。これらの試験はDB 601エンジンを搭載したJ-1で行われた。[ 85 ]

N-1とN-2

レーダーを搭載していないドルニエ Do 217 N-2 夜間戦闘機

試験に合格した後、N-1とN-2の2つの派生型（それぞれ2つの派生型があった）にFuG 202が搭載された。N-1派生型には2つの派生型が与えられ、E-2/E-4およびJ-1/J-2の設計を踏襲し、航続距離と航続距離に重点が置かれた。空の爆弾倉には追加の燃料タンクが増設された。水上作戦に備えて、重夜間戦闘機には救命ボートと無線送信機が装備された。FuG XにはTZG 10とFuG 16が搭載された。IFF装備はFuG 25であった。 N型機にはFuG 101無線高度計、盲目飛行装置FuB1 2、およびPeilG Vも搭載されていた。AI捜索レーダーはFuG 202であった。不要となった爆弾投下装置はそのまま残されていたため、離陸時には機体重量が15,000キログラム（33,000ポンド）となり、高度7,400メートル（24,300フィート）に到達するのがやっとであった。燃料消費量によって積載量が軽減され、ドルニエは最大運用高度8,400メートル（27,600フィート）に到達できた。N型機の最高速度は高度6,000メートル（20,000フィート）で時速500キロメートル（270ノット）であった。N-2は大幅に軽量化され、改良された。[ 85 ]

N-1は概ねJ-1型の初期生産型であった。DB 603エンジンを搭載し、Do 217 J-2と同様の武装を備え、防御兵装も保持していた。1943年4月に就役した。[ 69 ]一部は背部および腹部銃座を木製フェアリングに交換したDo 217 N-1/U1、シュレーゲ・ムジーク社による改修を受け、上向き射撃型の20mm MG 151機関砲4門を装備したDo 217 N-1/U3が製造された。約240機が製造された。[ 69 ]

Do 217 N-2はDo 217 N-1/U1の新型機であり、一部にはシュレーゲ・ムジーク社 製の機関砲2門または4門が装備された。約95機が製造され[ 86 ]、1944年半ばに前線から退役した[ 87 ] 。

N-2は当初、シュレーゲ・ムジーク兵装構成やブレーキパラシュートを搭載する予定はなかったが、戦術的理由からこれらの兵装を搭載することが決定された。また、理由は明らかにされていないが、半硬式ブレーキパラシュートも搭載された。N-2の試作機はE-1を改造したもので、シリアル0174、コードPE+AWである。通信機能はFuG 16 ZYとFuG 214の改良版である。BキューポラとCキューポラは撤去され、各所はプレキシガラスと木材で覆われた。MG FF機関砲はMG 151/20機関砲に換装された。機首のMG 17はより強力な兵装に換装される予定であったが、これは実行されなかった。初期のタイプに悩まされていた過剰な重量を解消するため、爆弾倉、その扉、および爆弾投下装置が撤去され、制御パネルに変更が加えられた。隙間は軽量の木製部品に置き換えられ、重量が軽減されたことで乗組員の装甲防御力が向上しました。N型はドルニエ型の中で最も重装甲化された型でした。[ 88 ] この改良により、最高速度は時速525キロメートル（283ノット）（時速25キロメートル（13ノット）増加）に達し、重量は15,000キログラム（33,000ポンド）から12,500キログラム（27,600ポンド）に軽減され、上昇限界高度は9,500メートル（31,200フィート）に上昇しました。[ 88 ]

プロジェクト、マイナーな生産バリエーション

Do 217A

A型は量産前の偵察機で、オリジナルの浅い胴体を持ち、DB 601Aエンジンを搭載していた。MG 15機関銃3挺を装備していた。9機が製造され、1940年後半に就役し、当時中立国であったソ連上空の秘密偵察任務に使用された。[ 38 ] [ 89 ] 当初の仕様では爆撃任務も可能な多用途機を想定していたが、偵察任務も担うことになっていた。胴体は、乗組員が（おそらく飛行中に）直接アクセスできる2台のカメラを搭載するために延長する必要があった。[ 90 ] ドルニエはA-0シリーズをE型まで3機生産するよう命じられた。偵察機の数が軍の需要に不足していたため、これは6機に変更された。少量生産で6機が生産された。当初の動力装置である DB 601F は間に合わず、低性能の DB 601B エンジンが短期間でこの機種に割り当てられた。ドルニエ Do 17 と同様に、Rb 20/30 および 50/30 カメラが搭載されることになっていた。20/30 は胴体に、50/30 カメラはコックピットに設置して投棄できるようにする。緊急時には、燃料をタンク間で移動するための燃料移送ユニット制御装置を機体に搭載することになっていた。[ 90 ] 最初の 4 機の A-0 機は DB 601B エンジンを搭載し、最後の 2 機には 1940 年 1 月に DB 601N エンジンが搭載された。[ 90 ]テストは問題なく行われた。しかし、RLM はフィルム映像を保管するフェアリングを備えた B 型設計を要求した。ドルニエ社は、A-0が高高度偵察飛行に必要な動力装置を得られなかったため、建造を延期せざるを得なかったと報告した。結局、Do 217B計画は完全に中断された。[ 91 ]

ドルニエはA-0型機の4機目となるV6試作機の開発を完了した。1939年10月15日、同機は無事に飛行した。爆弾倉は拡張され、1941年まで様々な兵器の試験が続けられた。1941年初頭にはDB 601Pエンジンが搭載され、主翼も拡張された。DB 601Pは最高高度5,800メートルで運用でき、高オクタン価のC3航空燃料を使用する予定だった。3月には飛行可能になるはずだったが、エンジンの問題で開発が遅れた。[ 26 ] 当時ドルニエはA型用の新たな与圧キャビンなど、追加機能の開発に取り組んでいた。また、極度高度での性能向上のため、 GM-1ブースターユニットの導入も検討していた。同機の初飛行は1940年4月23日に行われた。[ 26 ]

RLMは、A試作機を1940年5月までに高高度用エンジンで試験したいと述べていた。エンジンの未解決の問題のため試験は遅れた。最終的に1941年10月1日、RLMはドルニエに対し、機体を元の状態に戻し高高度用改修を断念するよう命じた。1942年1月、ドルニエは輸送機および爆撃機の両方の役割で即時戦闘作戦に投入できるよう、DB 601Fを搭載した2機のDo 217A機を準備するよう命じられた。改修は2月までに完了する予定だったが、機体はまだ運用可能ではなかった。最終的に1機が準備され、約10か月後の1942年12月30日にDB 601Fエンジンで運用を開始した。もう1機は1940年7月にレーヴェンタールに送られ、自動操縦装置の試験を受けた。1941年3月からは長距離出撃での信頼性を高めるためBMW 801A-1、後にA-2エンジンが搭載された。 1942年夏にはBMW 801G-1エンジンが搭載され、その後、1943年1月には高高度性能向上のためGM-1ブースターを搭載したBMW 801G-2エンジンの試験が行われた。 [ 92 ] A型試作機の多くは戦時中、試験機として運用された。最後のV7型は、高度9,000メートルで即席の除氷システムの試験飛行を行った。1944年12月、ドルニエ社のプロジェクトは燃料不足のために中止された。[ 92 ]

1940年から1941年にかけて、戦闘部隊に配属されたA-0は、オランダの基地から第2戦闘航空団に所属し、主に西ヨーロッパで任務に就いた。 [ 36 ]

217Cを実行

Cシリーズは、DB 601Aエンジンを搭載し、オリジナルの浅い胴体を持つ量産前の爆撃機だった。5挺のMG 15機関銃と3,000キログラム（6,600ポンド）の爆弾を主な攻撃兵装として搭載していた。5機が製造され、試験機として使われた。[ 38 ] [ 89 ] E型のプロトタイプとなったV9は、C-0シリーズにも使用された。C-0は、ユモ 211Bエンジンを搭載し、4枚羽根の3.8mスクリューを備えた3人乗りの戦闘機だった。RLMは、1939年6月の検査で新しい機械に欠陥を見つけなかった。唯一の小さな不満は、操縦席からの視界が限られていることだった。Cシリーズ機特有の同じエンジンと狭い胴体スペースを除けば、Cは外見的にはA-0シリーズに似ていた。[ 36 ] 1940年11月12日、ドルニエは乗員数を4人に増やし、A、B、Cスタンドの5門のMG15兵器が最大限の防御力で運用できるようにした。爆弾倉もSC500爆弾4発または複数発を収納できるように改造された。Do217C-0にはロトフェ7A爆弾照準装置とパイロット用のレビ12C照準器が装備されていた。高高度飛行用に32リットル酸素ボンベ16本が搭載された。C-0は高度5,600メートル（18,400フィート）で時速475キロメートル（256ノット）の最高速度を達成できた。満載状態では最高速度は時速20キロメートル（11ノット）低下した。[ 93 ]

Do 217シリーズの最初の機体であるWk Nr. 2710は、1940年9月から1941年3月にかけて試験飛行を行った。1942年7月2日、レヒリンで墜落した。2機目のC-0試作機には主翼下面に急降下ブレーキが装備されていたが、この構成は1941年1月に放棄され、尾部にブレーキパラシュートが取り付けられた。3機目の試作機は1940年9月6日に飛行し、さらに4機が1940年9月から11月にかけて飛行した。最後の機体である2716は1940年11月6日に飛行した。8機は少なくとも1942年7月まではレヒリンで様々な試験機として使用された。Cシリーズの計画は放棄され、その派生型が量産されることはなかった。[ 94 ]

217H、L、Rを実行する

Do 217 HはDo 217Eを改装したもので、DB 601エンジンに実験的なターボ過給機を取り付けた。[ 55 ] H V1からH V3の試作機は、3.8mのVDMプロペラをつけたDBエンジンを搭載した非武装爆撃機として設計された。爆弾、偵察カメラ、急降下ブレーキはすべて不要だった。H V1は1941年9月に納品されたが、プロペラの故障によりすぐに墜落した。飛行評価の後、翼は67m2に拡大された。ほぼ2年間の継続的な遅延の後、1943年9月にH V1にDB603G試作エンジンが搭載された。これらのテストがどのように進んだかは不明である。H V2も1942年10月25日に墜落し、乗組員が重傷を負った。原因はプロペラであった。 H V3は1944年11月まで様々なDB603の試験に使用された。1942年6月9日、高高度試験に成功した。また、ツイン排気管とパルスジェットの試験にも成功した。その後、10月には3枚羽根と4枚羽根のジュラルミン製プロペラが使用された。振動特性が優れていたため、4枚羽根のVDMが最も優れた性能を発揮すると判断された。[ 95 ] 1942年10月11日、高度8,000メートルで初飛行が行われた。その後、9,000メートルでの飛行にも成功した。1943年9月、DB603Eはスーパーチャージャーを改良し、高高度性能を向上させた。HシリーズはMシリーズの試験機として10月まで使用されたが、燃料不足のため中止された。[ 96 ]

L型はDo 217Kの派生型で、コックピットレイアウトと武装が改良された。試作機は2機のみ製造された。[ 97 ] R型はドルニエDo 317のキャビン与圧システムを撤去し、Hs 293ミサイルを搭載できるように改造されたもので、5機のみ製造された。[ 98 ]

217Pを実行

高高度偵察/爆撃型。2基のDB 603Bエンジンにダイムラー・ベンツDB 605 Tエンジン1基を過給し、胴体中央部にいわゆるホーエン・ツェントラーレ・エンジン（HZ-エンジン）と呼ばれる装置を装備。これは、ヘンシェルHs 130 Eに搭載されていたシャフト駆動式遠心式過給機への動力供給専用機の一つである。試作機3機と、量産前のDo 217P-0型機3機が生産され、MG 81エンジン6基を装備。高度上昇限度は16,200メートル（53,100フィート）。[ 86 ] [ 99 ]

バリアントリスト

  • Do 217 A-0： 1,100 PS（809キロワット（1,085馬力））のDB 601 B直列エンジン2基を搭載した前量産型。偵察任務に使用された。わずか8機が製造された。
  • Do 217 C-0：前量産型爆撃機。DB 601Bエンジンを搭載し、防御兵装が強化された。わずか4機のみ製造された。
  • Do 217 E-0:胴体を深くし、1,560 PS (1,147 キロワット) (1,538 馬力) のBMW 801 A エンジン2 基を搭載した量産前の爆撃機。
  • Do 217 E-1:防御用に 7.92 mm (.312 インチ) MG 15 機関銃5 挺と 15 mm MG 151 機関砲1 門を搭載した量産爆撃機。
  • Do 217 E-2:急降下爆撃能力を備えた爆撃機。7.92 mm MG 15 機関銃 3 丁、13 mm (0.51 インチ) MG 131 機関銃2 丁、15 mm MG 151 機関銃 1 丁、爆弾積載量 4,000 キログラム (8,800 ポンド)。
  • Do 217 E-3:水平爆撃機、7.92 mm (.312 インチ) MG 15 機関砲 7 門と前方射撃 20 mm MG FF 機関砲1 門。
  • Do 217 E-4: BMW 801L エンジン。
  • Do 217 E-5:翼幅を延長した E-4。生産ラインで改造され、ヘンシェル Hs 293ミサイルを発射できるようにケール無線操縦装置が追加されました。
  • Do 217 G: 1940年1月、ドルニエ社はDo 217 E-1と同じ機体でBMW 801エンジンを搭載したDo 217 Gのデータシートを作成しました。しかし、製造はされませんでした。
  • Do 217 H:実験的なターボスーパーチャージャーを装備した DB 601 エンジンを搭載した Do 217 E の改造。
  • Do 217 K：前部胴体を再設計し、段差のある風防を廃止した爆撃機。これは第二次世界大戦開戦直前にドイツ爆撃機のコックピット設計で一般的に採用され、初期のハインケル爆撃機（He 111 PおよびHe 177 A）にも採用された。1,560 PSのBMW 801L星型エンジンを2基搭載。
  • Do 217 K-1:標準爆撃機バージョン。
  • Do 217 K-2:翼下ラックにフリッツX爆弾を搭載するためにケール無線装置を備え翼幅を延長した機体。
  • Do 217 K-3: K-2 に似ていますが、ヘンシェル Hs 293 または フリッツ X の両方を搭載できます。
  • Do 217 M:爆撃機。1,750 PS (1,287 キロワット)、1,726 馬力のDB 603 A 直列ピストン エンジンを搭載した Do 217 K。
  • Do 217 M-1: K-1 と同等。
  • Do 217 M-3: DB 603A エンジン搭載の K-3 と同等機。
  • Do 217 M-5:ケール無線機を装備したヘンシェル Hs 293 キャリア。胴体下部に半外部ミサイル 1 発を搭載。
  • Do 217 M-11:翼幅の延長、ケール操縦装置、フリッツX爆弾を備えたK-2に類似。
  • Do 217 J: Do 217 E をベースにした夜間戦闘機。堅牢な機首に 7.92 mm (.312 インチ) MG 17 機関銃4 挺と 20 mm MG FF 4 挺を装備。
  • Do 217 J-1:夜間侵入型。
  • Do 217 J-2：専用の夜間戦闘機。爆弾倉は撤去されている。
  • Do 217 L： Do 217 Kの改良型で、コックピットと防御兵装が変更された。2機のみ製造された。
  • Do 217 N: Do 217 M をベースにした夜間戦闘機。武装は Do 217 J に類似しているが、20 mm MG FF を改良した 20 mm MG 151/20 機関砲に交換し、さらに 20 mm MG 151/20 機関砲 4 門をSchräge Musikとして追加している。
  • Do 217 N-1: J-2と同様。
  • Do 217 N-2:重量を軽減するために防御用の銃塔と爆弾倉の装備を取り除いたN-1。
  • Do 217 P：胴体内に1,860 PS（1,368キロワット、1,835馬力）のDB 603Bエンジン2基を搭載し、DB 605Tエンジンで過給された高高度偵察機（ Höhenzentrale、または「HZ」システム）。高度上昇限界は16,155メートル（53,002フィート）。Do 217 P-0試作機は3機のみ。
  • Do 217 R：翼面積の拡大、防御武装の強化、急降下ブレーキを備えた急降下爆撃機。試作機4機が製造された。[ 72 ]

生産

Do 217の生産は1943年12月まで続きました。1944年1月から8月までは改修のみ行われました。以下は生産機数の一覧です。[ 100 ]

1939～1944年の四半期生産量:

四半期年爆撃機夜間戦闘機
4番目193910
初め194010
2番194040
三番目194030
4番目1940120
初め1941470
2番1941520
三番目19411050
4番目1941730
初め1942998
2番194216475
三番目194216046
4番目194214128
初め194318770
2番194318164
三番目194313573
4番目194310

Do 217 M-1の飛行

1945年10月、イギリス空軍のエリック・ブラウン大尉は、ファーンバラ空軍基地でDo 217 M-1 WNr 56158の完全な操縦試験を実施した。彼は明らかに「期待外れ」の体験だったと回想している。[ 101 ] ブラウンは、約2,700rpmの全出力で離陸し、軽荷重のDo 217Mが時速160km（99mph）で滑走路を離れたことを回想している。ブラウンは緩やかな上昇を維持し、速度が200km/h（120mph）に達するのを待ってから降着装置を格納した。ブラウンは格納に要した時間を計測したが、それは30秒から40秒の間だった。[ 101 ] 高度150m（490フィート）で、出力を2,500rpmに落とし、約230km/h（140mph）でフラップを上げた。フラップを上げると上昇速度は230 km/h（140 mph）に達し、「非常に中程度の上昇率」が達成されました。[ 101 ]

巡航モード中に、ブラウンはドルニエを高度5,500メートル（18,000フィート）まで操縦し、尾翼の迎え角を+2度にした状態で、最高速度523 km/h（325 mph）、真対気速度を記録した。[ 101 ] ブラウンは、機体は3軸すべてにおいて非常に安定しており、操縦系統はよく調和し効果的で、爆撃機の運用には重すぎることはなかったと述べた。速度域の反対側では、154 km/h（96 mph）で失速が発生し、緩やかな機首下げが特徴であった。[ 101 ] この段階でブラウンはドルニエの単発エンジン性能を試したが、「明らかに印象に残らない」結果となった。この結果から、機体がパワー不足であることが強調された。高度1,500メートル（4,900フィート）を超えると、2,300rpmでは高度を維持できず、高度上限はわずか7,600メートル（24,900フィート）だった。[ 101 ] ブラウンは「通常の出力」に戻し、「重々しい飛行機」と彼が表現した機体で急降下爆撃の手順に「賭け」（リスク）をかけることを決意した。ブラウンは、操縦桿がかなり硬くなり始めたことを確かめるため、3,000メートル（9,800フィート）以下の最高速度である時速700キロメートル（430マイル）まで一直線に急降下した。急降下中にエンジン回転数は2,750回転まで上昇し、大きな騒音が発生した。ブラウンは、操縦桿を「思い切り」操作する必要があるにもかかわらず、機体を急降下から引き戻した。[ 101 ]

失った高度を取り戻すために上昇した後、ブラウンは尾部に取り付けられた貝殻のようなダイブブレーキと自動引き抜き装置のテストをすることにした。ドルニエはダイブスイッチを選択すると自動的に急降下に入り、すぐに「ブレーキ状態」に達し、対気速度は時速575キロメートル（357マイル）に制限された。引き抜きは、操縦桿の爆弾投下スティックを押すか、「水平飛行」スイッチを選択することで開始され、同時にダイブブレーキも引き込まれた。ブラウンは「非常に静かで、精密兵器としては全く印象に残らない」と述べた。[ 101 ]

着陸手順は対気速度 250 km/h (160 mph) で開始された。オイルクーラーは完全に開かれ、ラジエーターハッチは 30 度に開かれた。240 km/h (150 mph) で着陸装置が下げられ、これにも 30 ～ 40 秒を要した。フラップは 235 km/h (146 mph) で開始位置まで下げられ、220 km/h (140 mph) で完全に展開された。尾翼は 4 度の迎え角 (テールヘビー) にトリムする必要があった。[ 101 ] 最終進入は 200 km/h (120 mph) で行われ、約 160 km/h (99 mph) で着陸した。着陸重量はおよそ 13,000 kg (29,000 lb) だった。着陸滑走が完了するまで尾輪をロックしたままにするため、操縦桿をニュートラルより後ろに保持する必要があった。[ 101 ]

運用履歴

Do 217がドイツ空軍の実戦部隊に最初に納入されたのは、量産前のDo 217A-0偵察機で、ドイツ空軍上級偵察部隊（Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshaber der Luftwaffe）で運用され、ソ連上空の秘密偵察任務を遂行した。[ 102 ] [ 103 ] Do 217Eの納入は1940年後半に始まり、一部の機体は別の偵察部隊である第11偵察部隊第2飛行隊（Fernaufklärungsgruppe 11 ）に配属された。この部隊もルーマニアの基地からソ連上空の偵察飛行を行っていた。[ 104 ] [ 105 ]

西欧

ドルニエ Do 217 を最初に受領した爆撃部隊は、 1941年3月の第40爆撃航空団(II/KG 40)の第2飛行隊であり、同年後半にはKG 2が続いた。 [ 106 ] [ 107 ]当初、オランダに拠点を置くこれらの部隊は、北海上で機雷敷設および対艦作戦を実行するために使用された。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]しかし、1942年4月24日から25日の夜には、KG 2 のドルニエ Do 217 はエクセター市への攻撃に参加した。これはベデカー空襲として知られるようになる最初の空襲であった。KG 2 のドルニエは、その年の7月まで続いたロンドンよりも防御が緩いイギリスの地方都市に対するベデカー空襲の間、頻繁に配備された。[ 110 ]

Do 217飛行隊は、1942年8月19日に連合軍が北フランスのディエップへの上陸作戦を開始したため、回復する時間がほとんどありませんでした。KG 2はほぼ全戦力の80機を投入してこれに応じましたが、ディエップ上空で20機を失いました。1942年の作戦行動中に訓練を受けた人員に深刻な損失を被り、KG 2の戦闘準備完了搭乗員数は年初88名から9月には23名に減少しました。[ 111 ]

ドルニエ Do 217 を装備した爆撃機部隊は、1942 年の残りの大部分をこれらの損失からの回復と、より高性能な Do 217K および M への再装備に費やした。イギリスに対する夜間攻撃は 1943 年 1 月に再開され、年間を通じて散発的に続いたが、しばしば大きな損失を被った。例えば、Do 217 を装備した KG 2 は、1943 年 3 月に乗組員 26 名を失った。[ 112 ]イギリスに対する爆撃のペースは、1944 年 1 月にシュタインボック作戦が開始されたことで再び増加し、Do 217 を装備した I および III KG/2 と I/KG 66 が関与した。これらの攻撃は 5 月まで続き、爆撃機部隊は再び大きな損失を被った。[ 113 ] [ 114 ]

1943年、対艦戦闘航空団第100 （KG 100）の2つの飛行隊がDo 217を装備しており、II/KG 100はHs 293誘導ミサイルを搭載できるよう装備されたDo 217E-5を、III/KG 100はフリッツ-X誘導爆弾を搭載したDo 217K-2を受領した。 [ 115 ] II/KG 100は1943年8月25日にビスケー湾でイギリス海軍の軍艦を相手に戦闘デビューを果たし、スループHMSランドガードをニアミスした。一方、8月27日には、18機のDo 217による2度目の攻撃でスループHMSイーグレットを沈め、駆逐艦HMCSアサバスカンに大きな損害を与えた。[ 115 ]この攻撃により、連合軍のサレルノ上陸作戦後、誘導兵器を搭載した航空機が地中海に移送されるまで、イギリス海軍の水上艦艇はビスケー湾から一時的に撤退することとなった。[ 116 ]

Do 217を装備した部隊が西ヨーロッパで最後に活動したのは、1944年6月の連合軍によるノルマンディー上陸作戦だった。このとき、Do 217を装備した残っていた爆撃部隊であるII/KG 2とIII/KG 100が連合軍の上陸作戦に投入された。損失は大きく、III/KG 100は10日間の作戦で使用可能なDo 217 13機のうち8機を失った。[ 117 ] [ 118 ] 7月末にアメリカ軍が橋頭保を突破すると、III/KG 100は残りのDo 217をHs 293ミサイルでセー川とセリューヌ川に架かる橋の攻撃に派遣した。彼らは使用中だった橋の一つに1発命中させたが、7機のドルニエが失われた。[ 119 ] [ 120 ]

地中海とイタリア

1942年9月から1943年6月にかけて、イタリア空軍は夜間戦闘機作戦用にDo 217 J-1およびJ-2型計12機を導入した。 [ 121 ]イタリア軍の部隊の一つ、第60飛行隊（第41飛行隊）の第235飛行隊がこれを装備していた。トレヴィーゾ・サン・ジュゼッペ、その後ロナーテ・ポッツォロに駐屯したこの部隊の戦績は芳しくなかった。部隊は1年近くの活動期間を経て、敵機を1機撃墜し、自機も1機失ったのみであった。[ 122 ] [ 123 ]

1943年9月9日にイタリアと連合国との休戦協定が発表されると、イタリア艦隊はマルタ島へ降伏するよう指示された。マルセイユを拠点とするIII/KG 100は、フリッツX誘導爆弾を搭載した11機のDo 217からなる攻撃機でコルシカ島付近のイタリア艦艇に攻撃を開始し、戦艦ローマを沈め、戦艦イタリアに損害を与えた[ 124 ]。その後、ドルニエはサレルノ上陸作戦に投入され、巡洋艦サバンナと戦艦ウガンダ、戦艦ウォースパイトにフリッツX爆弾で損害を与えた[ 115 ]。

KG 100のドルニエは地中海の船団攻撃に投入され続けたが、 1944年1月のアンツィオ上陸作戦の頃には連合軍の戦闘機による強力な援護と妨害によって攻撃の効果は低下した。しかしHs 293ミサイルで巡洋艦HMSスパルタンと数隻の駆逐艦と商船を沈めた。[ 125 ] [ 126 ]

帝国の防衛

ドルニエDo 217J-1の納入は1942年3月に始まったが、夜間戦闘機のパイロットからは機動性と速度の低さが不満視された。J-1はその年の夏までに訓練機に格下げされ、前線部隊ではレーダーを装備したJ-2に交代した。[ 127 ] Do 217は欠点にもかかわらず広く使用され、11の夜間戦闘機飛行隊で使用されたが、どの部隊にも完全に装備されたわけではなく、通常はより人気の高いメッサーシュミットBf 110と組み合わせて運用された。[ 127 ] [ 128 ]ドイツ空軍はDo 217夜間戦闘機をイタリアや東部戦線、さらにはドイツの直接防衛に投入したが、1944年半ばには退役した。[ 129 ]

オペレーター

 ドイツ
 イタリア
 スイス

生き残った航空機

Do 217は合計1,925機が製造されたが、完全な状態で現存する機体はない。この機体の最大の遺物である後部胴体の大きな破片は、ローマのイタリア空軍博物館に所蔵されている。[ 132 ]アメリカ合衆国に残るDo 217の残骸の一つとして、ニューイングランド航空博物館に所蔵されている、モトランラージュ（ Motoranlage）製のユニット化されたBMW 801ML（BMW 801L）星型エンジンが挙げられ、カウルが完全に装着された状態で、かつてDo 217の動力源として使われていた。[ 133 ] 1944年7月にピレネー山脈上空で墜落した、当時トゥールーズに駐機していた2機の残骸が2013年に回収された。[ 134 ]

仕様（Do 217 M-1）

第三帝国の航空機第1巻のデータ[ 135 ]第二次世界大戦のドイツ航空機[ 136 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 4人
  • 長さ: 17 m (55 フィート 9 インチ)
  • 翼幅： 19メートル（62フィート4インチ）
  • 高さ: 4.97 m (16 フィート 4 インチ)
  • 翼面積： 57平方メートル（ 610平方フィート）
  • 空車重量： 9,065 kg（19,985ポンド）*空車装備重量： 10,950 kg（24,140ポンド）
  • 最大離陸重量: 16,700 kg (36,817 lb)
  • 燃料容量:胴体タンクと4つの翼タンクに2,960リットル（780米ガロン、650英ガロン）
  • 動力源:ダイムラー・ベンツ DB 603A V-12 逆相液冷ピストンエンジン2 基、各 1,305 kW (1,750 hp) 離陸時
2,100メートル（6,900フィート）で1,379kW（1,849馬力）
  • プロペラ： 3枚羽根VDM定速プロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で時速475 km (295 mph、256 kn)
高度5,700メートル（18,700フィート）で時速560キロメートル（時速350マイル、300ノット）
  • 巡航速度：最適高度で時速400km（250mph、220kn）
  • 航続距離:最大内部燃料で2,180 km (1,350 mi, 1,180 nmi)
  • フェリー航続距離:補助燃料タンク付きで2,500 km (1,600 mi, 1,300 nmi)
  • 実用上昇限度：爆弾非搭載時9,500メートル（31,200フィート）
最大爆弾搭載時7,370メートル（24,180フィート）
  • 上昇率: 3.5 m/s (690 ft/min)
  • 高度到達時間: 3分18秒で1,000メートル（3,300フィート）
6分42秒で2,000メートル（6,600フィート）

武装

  • 銃:
  • 爆弾：最大爆弾搭載量4,000 kg（8,800ポンド）（内部爆弾2,520 kg（5,560ポンド））

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、ドルニエ Do 217に関連するメディアがあります。
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