ダグラス マーク III
 | |
| メーカー | ダグラス・モーターサイクル・カンパニー、ブリストル |
|---|---|
| 生産 | MkIII 1948 ～ 1949 年、Mk IV 1950 年、Mk V 1951 年 |
| 前任者 | ダグラスT35 |
| エンジン | 348.4 cc (21.26 cu in) 水平対向2気筒4ストローク |
| ボア/ストローク | 60.8 mm × 60 mm (2.39 インチ × 2.36 インチ) |
| 最高速度 | 時速70マイル（110 km/h） |
| 力 | 18ブレーキ馬力（18 PS; 13 kW）@ 4,500 rpm |
| トルク | 15 ニュートンメートル (11 lbf⋅ft) @ 2,250 rpm |
| 伝染 ; 感染 | チェーンファイナルドライブ付き4速 |
| ホイールベース | 1,463ミリメートル（57.6インチ） |
| 寸法 | 長さ：1,662ミリメートル（65.4インチ） 幅：337ミリメートル（13.3インチ） |
| シートの高さ | 800ミリメートル（31インチ） |
| 重さ | 300ポンド（140 kg）（乾燥） |
ダグラス・マークIIIは、 1948年から1949年にかけてブリストルのダグラス・モーターサイクルズ社で設計・製造されたイギリスのオートバイである。 [ 1 ]ダグラス・マークIIIの350cc水平対向2気筒エンジンは、第二次世界大戦時の発電機がベースとなっている。[ 2 ]ダグラスは、1948年から1949年にかけて製造されたダグラス・マークIIIのほか、マークIII「デラックス」、マークIIIスポーツ、そしてリジッドフレームのトライアル競技用オートバイも生産した。[ 2 ]
歴史
第二次世界大戦中、ブリストルに本社を置くダグラス・モーターサイクル社は、348 ccオーバーヘッドバルブ・フラットツインを搭載した定置型発電機エンジンを製造していた。これらのダグラス製発電機の1つは、ギザのスフィンクス横で開催されたウィンストン・チャーチルの戦時サミット会談で使用された。[ 2 ] 1945年の終戦までに、ダグラスはオートバイの生産を再開したが、業界にとっては大きな驚きであった。というのも、戦争によって他の事業が軌道に乗り、同社はエアロ・エンジンズ社に買収されたため、新型オートバイの開発に充てられる技術者はほとんど残っていなかったと一般に予想されていたからである。[ 3 ]ダグラスT35は、発電機と同じ350 ccフラットツインを、トーションバー式リアサスペンション付きのデュプレックスフレームに搭載していた。[ 4 ] T35は予想外の輸出での成功となり、1947年の工場記録によると、カナダ、スイス、ベルギー、サンティアゴ、ロシアに輸出されたことが示されている。[ 5 ]
発達
1948年、同社はT35をベースにしたオートバイシリーズを開発しました。ジョージ・ハリデーが設計したこれらのモデルは、ダグラス社の「ラジアルローリック」フォークを採用し、前輪のスピンドルはフォーク支柱後部に支点を持つ短いリーディングリンクに支持され、支柱内にはスプリングとダンピング機構が組み込まれていました。フレームとサスペンションは革新的でしたが、エンジンは実質的に発電機であり、長時間一定速度で稼働するように設計されていたため、オートバイのエンジン回転数の変化にうまく対応できませんでした。また、水平対向エンジンの特性として、低回転時に横揺れが発生しやすいという問題もありました。ダグラス社は、元サンビーム・モーターサイクルズの設計者アーリング・ポッペをテクニカルディレクター、フレディ・ディクソンを専門エンジンチューナー、そしてウォルター・ムーア（ノートンCS1の設計者）を工場長に任命しました。[ 1 ]その結果、1949年型のダグラス・マークIIIが誕生しました。このモデルは、シリンダーヘッド、燃焼室、ピストンの改良により性能が向上しました。ダグラスは、マークIII「デラックス」、マークIIIスポーツ、そして高排気管と浅いバランスのフロントマッドガードを備えたリジッドフレームのトライアル競技用オートバイも生産しました。 [ 2 ]ダグラス・マークIIは結局生産されず、マークIVも短命に終わりました。そのため、開発の終着点は1951年から1954年にかけて生産されたマークVで、その後ダグラス・ドラゴンフライに置き換えられました。[ 1 ]
競争の成功
オートバイのトライアルライダー、デイビッド・タイはダグラス社の営業担当として働き、週末にはファクトリートライアルチームでレースに出場していました。1950年、彼はダグラス・マークIIIコンペティションモデルを駆り、過酷なスコットランド・シックスデイズトライアルでネヴィストロフィーとスペシャルファーストクラス賞を受賞しました。フラットツインの低重心はトライアルのコントロールには有利でしたが、荒れた路面ではクリアランスに問題がありました。時折、キャブレターが破損することがありましたが、チームは「クイックチェンジ」方式の交換部品を開発し、常にスペアパーツを準備していました。[ 5 ]
ダグラス・マークIIIスポーツのワークスライダー、ドン・チャップマン[ 3 ]は、1950年にシルバーストーンサーキットで優勝し、ダグラスにオートバイレースにおける唯一の大きな成功をもたらした。19秒差で勝利を収めたチャップマンは、クラブマンズレースでの「最も功績のある」パフォーマンスに対してモーターサイクリング誌賞を受賞した。 [ 5 ]
参照
参考文献
- ^ a b cカリー、ボブ（1980年）『1950年代の英国の偉大なオートバイ』ハムリン出版グループ社ISBN 978-0-86363-010-1。
- ^ a b c d「クラシック：1947年式ダグラスT35モーターサイクル」 。 2009年5月10日閲覧。
- ^ a bカリー、ボブ（1993年）『クラシック・ブリティッシュ・モーターサイクルズ』チャンセラー・プレス、ISBN 978-1-85152-250-7。
- ^ 「Douglas 350」 。 2009年5月10日閲覧。
- ^ a b cレイノルズ、ジム (1990). 『ベスト・オブ・ブリティッシュ・バイクス』 パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-033-4。
外部リンク
