ドゥカティシングル

ドゥカティ スクランブラー 450cc

ドゥカティ・シングルは、 1950年から1974年までドゥカティが製造した単気筒オートバイです。チーフエンジニアのファビオ・タリオーニはこの時期にデスモドロミックバルブシステムを開発しました。これは、バルブスプリングを必要とせず、カムシャフトによってバルブを開閉するシステムです。このバルブシステムは、ドゥカティ・オートバイのトレードマークとなっています。

1926年、アドリアーノとマルチェロのドゥカティ兄弟はボローニャにラジオ用真空管、コンデンサー、その他のラジオ部品を製造する会社、ソチエタ・サイエンティフィカ・ラジオ・ブレヴェッティ・ドゥカティを設立しました。 ^{[ 1 ]} 1935年6月1日、ボルゴ・パニガーレに工場の礎石が据えられました。1940年までに同社は軍用電子機器の製造に従事し、連合軍の爆撃目標となりました。ボルゴ・パニガーレのドゥカティ工場は幾度となく甚大な被害を受けましたが、生産は継続されました。^{[ 2 ]}

クッチョロ

1950年式ドゥカティ・ヴィラール・クッチョロ

第二次世界大戦中、トリノ出身の弁護士アルド・ファリネッリは、イタリア自動車航空技術応用協会（SIATA）と共同で、自転車に搭載できる小型エンジン「クッチョロ」 （「小さな子犬」の意）を1945年までに開発しました。このエンジンの重量は8kg未満でした。 ^{[ 3 ]} 1950年、ドゥカティは同名の98ポンド（約42kg）の完成バイクの生産を開始しました。ドゥカティでの生産は1958年まで続きました。

ドゥカティ65TSとクルーザー

最初の4ストロークシングルはドゥカティ60でした。しかし、市場は大型バイクへと移行しつつあり、ドゥカティのIRI経営陣は事業の多様化こそが唯一の解決策だと考えました。ドゥカティは1952年初頭のミラノショーで、ドゥカティ65 TSサイクルと世界初の4ストロークスクーターであるクルーザーを発表し、強い印象を与えました。1952年のショーで最も興味深い新車と評されたにもかかわらず、クルーザーは大きな成功を収めることはできませんでした。2年間で数千台が製造された後、生産中止となりました。

1953年、経営陣は事業をドゥカティ・メカニカSpAとドゥカティ・エレトロニカSpAの2つの独立した事業体に分割し、それぞれ別々の経営を行うことを決定しました。ジュゼッペ・モンターノ博士がドゥカティ・メカニカSpAの社長に就任し、政府の支援を受けて旧ボルゴ・パニガーレ工場が近代化されました。^{[ 4 ]}

1954年までにドゥカティ・メカニカSpAは1日に120台のバイクを生産していましたが、安価な自動車が市場に参入し、多くのバイクメーカーの売上は減少しました。

OHVプッシュロッドシングル

1950 年代半ばから 1960 年代半ばにかけて、ドゥカティは125 ブロンコなど、従来のプッシュロッド バルブ操作を採用した、タリオーニ設計ではない OHV シングルを生産しました。

2ストローク

ドゥカティは、4,600rpmで0.92馬力から8,600rpmで4.2馬力までの出力を持つ、50ccの2ストロークエンジンを製造していました。ヨーロッパでこの50ccのドゥカティ2ストロークエンジンでレースをする試みが何度か行われましたが、3速ギアボックスと、 Itomなどのメーカーと比較したパワー不足のため、成功しませんでした。また、ターゲット市場であるアメリカでも販売できませんでした。これは、アメリカでの需要がまったくなかったためです。ヨーロッパではかなりの数が販売され、数年間は2ストロークエンジンの販売によって会社が存続していました。後から考えると、ドゥカティは、十分に開発されたスポーツ用4ストロークエンジンのラインに焦点を絞った方が良かったでしょうが、売上が低下したにもかかわらず、同社は同じ2ストロークエンジンの50cc、80cc、90cc、そして最終的には100ccエンジンの製造にこだわりました。これらの小型2ストロークエンジンは、ミニレーサーからトレイル、スクランブラー、さらにはスクーターまで、様々なバージョンが製造されました。初期のバージョンは3速ハンドチェンジでしたが、後に4速フットチェンジに変更されました。一部のバージョンにはファン冷却エンジンが搭載されていました。経営陣の中には生産継続を望む者もいましたが、一部のエンジニアはすでに生産への取り組みを拒否し、会社の将来にとってより有望な他のプロジェクトに注力していました。

1977年、ドゥカティは競争力のある「オフロード」2ストロークバイクを提供するという最後の本格的な試みを行いました。125「レゴラリータ」は、1975年のISDTファクトリープロトタイプをベースにした6速エンデューロモデルでした。バイク全体としては十分な実用性を示しましたが、開発中にギアボックスの問題に悩まされ、プロジェクトは1978年に中止されました。ドゥカティはこのプロジェクトに真剣に取り組み、MXバージョンの開発も検討しました。しかし、当時開発・生産されたパラレルツインと同様に、ドゥカティは当時既に定着し人気のVツインの進化に注力するため、パラレルツインも見送られました。

OHCシングル

エンジン

タリオーニ設計の単気筒ベベルドライブOHCエンジンは、垂直分割ユニット構造で、オーステナイト系ライナーを備えた合金製ヘッドと合金製バレルを備えていた。メインベアリングにはボールベアリング、ビッグエンドにはローラーベアリングが使用された。239ccモデルを除き、バルブの開閉にはヘアスプリングバルブスプリングが使用された。潤滑方式はウェットサンプであった。^{[ 5 ]}

ナローケース

改良された「ワイドケース」エンジンが導入された後、初期のエンジンは遡及的に「ナローケース」として知られるようになりました。

タイプA

1956年後半のミラノモーターサイクルショーで初公開されたOHCシングルエンジンは、100cc、125cc、175cc、200ccの4種類が用意されていました。タイプAの生産は1961年まで続きました。^{[ 6 ]}

タイプB

250ccのモンツァとダイアナの導入に伴い、エンジンはクランクシャフト、シリンダーヘッド、クラッチハウジングの改良により改良されました。タイプBエンジンは、125、160、200、250、350ccの排気量で提供されました。1964年には5速ギアボックスが装備されました。^{[ 7 ]}

ワイドケース

1968年には、250SCDおよび350SCDレーサーに搭載されていたエンジンをベースに改良されたエンジンが導入されました。^{[ 8 ]}このエンジンは、フロントエンジンマウントの3倍の幅を持つリアエンジンマウントを特徴としていました。エンジン内部では、メインベアリングとビッグエンドの強化、改良されたキックスタート機構、そして大容量のサンプが採用されました。このエンジンは、1974年にOHCの生産が終了するまで使用され、239cc、250cc、350cc、450ccの4種類が用意されました。^{[ 9 ]}

デスモ

ワイドケースエンジンにはデスモバージョンも用意されていました。レーシングモデルとは異なり、ロードバージョンはシングルカムシャフトを採用し、始動性と低速走行性を向上させるためにヘルパーバルブスプリングを採用していました。シリンダーヘッドアセンブリを除けば、デスモエンジンと非デスモエンジンは同じです。^{[ 10 ]}

OHC 98 cc グランスポーツ

タリオーニが設計したドゥカティのシングルオーバーヘッドカム98ccグランスポーツは、その後のドゥカティのシングルエンジンの原型となった。垂直から10度前方に傾斜した空冷シリンダー、ギア式プライマリドライブ、ウェットサンプ潤滑システム、バッテリー点火、そして垂直シャフトとベベルギアによるカムシャフト駆動を備えていた。このバイクはイタリアのレースにおいて同クラスの圧倒的な強さを誇った。1956年には、グランスポーツのDOHC125ccバージョンが 登場した。

モンターノは政府任命の取締役であったにもかかわらず、オートバイ愛好家であり、彼の指揮の下、ドゥカティの競技活動は成長を遂げました。ファビオ・タリオーニは1954年から1989年までドゥカティのチーフデザイナー兼テクニカルディレクターを務め、後任の経営陣の多くよりも長く在任しました。同社はまもなく本格的なレーシングチームを結成しました。イタリア人は熱狂的なレーシングファンであり、優勝者が製作したバイクを購入する傾向がありました。ドゥカティが競技者としてのイメージを確立するには、レースで成功を収める必要がありました。タリオーニの開発手順は、市販前にサーキットでテスト走行を行うことでした。

125 デスモ ドゥカティ

小型エンジンで競争力のあるパワーを発揮するには高回転数が必要で、バルブフロートが発生します。タリオーニはデスモドロミックバルブ駆動によってこれを克服できると考えていました。125グランプリは11,500rpmで16馬力を発揮し、これが真のレブリミットでした。一方、デスモは12,500rpmで19馬力を発揮し、さらに「安全に」（最低回転数が許せば）15,000rpmまで回転させることができました。このような回転数ではクランクシャフトベアリングの寿命は短く、レースごとに新しいクランクシャフトベアリングが交換されました。

デスモドロミックは、初期のF1レースを席巻したメルセデス・ベンツW196直列8気筒デスモエンジンに搭載されていました。メルセデスがレースから撤退した際、このデスモ技術も廃止され、量産モデルには採用されませんでした。タリオーニはこれをドゥカティのオートバイに応用し、成功を収めました。そして、例のごとく、デスモ技術はまずドゥカティのレースで使用され、その後、ドゥカティのストリートマシンにも採用されました。

125デスモ・ドゥカティは、1956年のヘデモラで開催されたスウェーデンGPで初優勝を果たし、他を圧倒しました。しかし、ライダーのジャンニ・デッリ・アントーニが次戦のモンツァ・イタリアGPの練習走行中に亡くなりました。この死はドゥカティのレーシングプログラムに大きな打撃を与え、1958年になってようやく、イタリアのMVアグスタとそのトップライダー、元125cc世界チャンピオンのカルロ・ウビアリに本格的に挑戦できるようになりました。

1958年、ドゥカティ・デスモはレースシーズンを席巻し、レーシングチームは間もなく世界選手権への道を歩み始めました。しかし、優勝を飾っていたドゥカティのライダー、ブルーノ・スパッジャーニがシーズン半ばに負傷したことで、彼らの快進撃は頓挫し、ウビアリが僅差で再びタイトルを獲得することになりました。しかしながら、このシーズン、デスモドロミックエンジンは、エンジン出力を最大限に引き出し、オーバーレブによるダメージを防ぐという点で、その品質と信頼性を証明しました。これらの特性は、バイク購入者にとって魅力的なものでした。

125スポーツは125モンツァとなりました。さらに改良されたモンツァ・スーパーも登場し、高圧縮ピストン、改良カムシャフト、やや大型化されたSS1デルオルト・レーシングキャブレター、そしてストレートスルーエキゾーストを搭載しました。モンツァ・スーパーはイギリス市場のみで販売されました。オックスフォードのドゥカティ・ディーラー、キングスは、イギリスと日本のバイクに対抗するため、ドゥカティに250ccマシンの開発を強く求めていました。ドゥカティはまず250ccレーサーの開発から始めました。このプロトタイプはアメリカでのレースのほとんどで優勝し、その多くは500ccレースと併催されました。

1959年にドゥカティは、非常に成功した175cc単気筒シャフト駆動OHCマシンから派生した200ccエリートと200SSを発表しました。^{[ 11 ]}

ダイアナ

最初の量産型ドゥカティ250は、1961年4月のミラノショーでデビューしました。当初はダイアナと呼ばれていましたが、何らかの理由でイギリスではデイトナに改名されました。250は非常に人気を博し、1963年にはダイアナ・マーク3・スーパースポーツが発売されました。

スクランブラー

スクランブラーシリーズのシングルバイクは、1962年から1974年まで米国市場向けに製造され、^{[ 12 ]}ドゥカティの米国輸入業者であるベルリナーモーターコーポレーションの要請により製造された。^{[ 13 ]}

ダイアナ マーク3 スーパースポーツ

1970年式ドゥカティ・マッハI 250cc

このマシンは1962年に初めて登場した。量産型の250ccをベースにしていたが、大幅なチューニングが施され、以前の4速から5速に切り替わった。ヨーロッパのいくつかの雑誌でテストされ、時速100マイルを超える速度を記録し、当時市販されていた250ccの中では群を抜いて最速のバイクとなった。後にアメリカ市場に導入され、ダイアナ・マーク3・スーパースポーツの名で再びその年世界最速の250ccストリートバイクであることを証明した。サイクルワールド社が綿密に監視したトラックテストでは、マーク3はスタンディングで1/4マイルを16.5秒で駆け抜け、最終速度は79.5マイルだった。最高速度は104マイルだった。同年サイクルワールド社がテストしたヤマハのTD-1レーサーでさえドゥカティの最高速度に匹敵することはできず、同年登録可能な同サイズの他の市販バイクもその性能に太刀打ちできなかった。^{[ 14 ]}

ドゥカティのオートバイは北米やイギリス、オーストラリア、ドイツなどの輸出市場で好調な売れ行きを示しました。イタリアでもドゥカティは好調で、オートバイの製造だけにとどまりませんでした。1965年までに、ドゥカティ・メカニカSpAはスタンダード・トライアンフの乗用車とレイランドのバンおよびトラックのイタリア代理店となりました。

1965年式ドゥカティ350セブリング

ドゥカティ350cc

1965年、初のニューコンセプトバイクが登場しました。350セブリングは当時のドゥカティ最大のモデルでした。ドゥカティはまず、レーシング350を製造していました。350クラスはアメリカでは一般的ではなかったため、ドゥカティのチームライダー、フランコ・ファーンがセブリングレースに出場するためにアメリカを訪れた際、251～700ccのマシンでレースをしなければいけませんでした。排気量が大きいライバルたちを尻目に、彼は総合11位でフィニッシュし、さらに重要なのは、自身のクラスで優勝したことです。ファーンの勝利を称え、このニューモデルは350セブリングと名付けられました。（注：当時、イタリアの競技用自動車やオートバイメーカーは、自社製品に優勝したイベントの名前を冠するのが一般的でした。）

1960年代半ばまでに、生産技術は公道でのデスモ走行が可能になるまで進歩しました。ファーンは1966年4月のモデナ・ミーティングに、実験的なデスモドロミック・ヘッドを搭載した250ccのプロトタイプマシンで参戦しました。1967年には、ロベルト・ガリーナとジルベルト・パロッティが250ccと350ccのマシンでモデナ・ミーティングに参戦しました。

生産デスモ

1967年、8年間の開発期間を経て、ドゥカティは初の量産型デスモドロミックエンジンを発表しました。このエンジンは、設計図だけでなくレーストラックでの経験も活かしたマシンで、「形態は機能に従う」というエンジニアリングコンセプトを体現していました。^{[ 15 ]}

1968年1月、ドゥカティは450ccのMark 3Dの製造・販売計画を発表しました。「D」はデスモドロミックの頭文字です。

1969年初頭、待望のデスモ生産マシンが登場しました。新型エンジンのデスモ設計は、4つの開閉ローブがすべて同じシャフトに取り付けられており、これは1950年代後半のメルセデス・ベンツ・フォーミュラ1マシンW196に使用されていた配置に似ています。ヨーロッパでは、250、350、そして450が販売されました。1971年、ドゥカティはオフロード仕様のR/Tと、通称「シルバーショットガン」と呼ばれるストリート仕様のマーク3スペシャルを発売しました。^{[ 16 ]}

バイク愛好家たちは、このバイクが「真の」500ccであるべきだと感じていたようで、当時の多くの大型バイクを凌駕する性能を持っていたにもかかわらず、アメリカでは売れ行きが振るわなかった。ベルリナーはモデルの選択においても、「立方インチ」市場への販売においても「大成功を収める」ことができなかったようだ。

英国ではヴィック・キャンプはドゥカティが愛好家向けのバイクであることを認識し、比較的狭いパフォーマンス重視のラインに集中していました。

1967年までにベルリナーは財政破綻の危機に瀕し、ドゥカティも同様に破綻しました。160モンツァ・ジュニアはアメリカ市場でまたしても失敗作となりました。アメリカではより排気量の大きい2気筒バイクが購入されており、ベルリナーは市場飽和を理由に輸入を拒否するに至りましたが、現実は彼らに支払う資金がなかったのです。この輸入分はビル・ハンナという投機家によって購入され、イギリス市場ではヴィック・キャンプの正規輸入価格を下回る価格で販売されました。

その後の経済危機でモンタノは引退を余儀なくされた。唯一の解決策は、政府系持株会社であるEFIMによる買収だった。これは、政府が任命した管理者を通じて、工場の日常業務を政府が直接管理することを意味した。管理者の権限は限定されていた。

ドゥカティ最後の本格的なオフロード4ストローク競技用バイクは、1971年の450 R/Tと450 R/Sでした。RTはシーリースタイルのフレームを採用し、特に他のドゥカティシングルバイクの旧式フレームと比べるとスタイリッシュに見えましたが、1971年は発売が数年遅すぎました。生産台数は400台にも満たなかったのです。

当時の多くのイギリスの自動車・オートバイメーカーにとって、政府の介入は永続的な衰退を約束するものでした。しかし、ドゥカティはそうではありませんでした。当時のイギリスメーカーとは異なり、イタリアのドゥカティは自らの変革に成功しました。より排気量の大きいVツインエンジンのラインナップでその変革を遂げましたが、まずは500ccのデスモGPバイクとドゥカティ750イモラ・デスモでレースに参戦しました。

参考文献

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15. Ducati History、DucatiSuite、2012年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2006年11月11日閲覧。
16. ロバート・スミス (2006年3～4月). 「Ducati Silver Shotgun」 . Motorcycle Classics. 2009年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月20日閲覧。