EMD F3

EMD F3
BN #9762、元 NP #6502、1971年 8 月にノース コースト ハイアワサをワシントン州ヤキマまで牽引しています。
種類と起源
パワータイプディーゼル電気
ビルダーゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門（EMD）
モデルF3
ビルド日1945年7月～1949年2月
総生産量Aユニット1,106台、Bユニット694台
仕様
構成：​
 •  AARBB
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
トラックブロンバーグB
ホイール直径40インチ（1,016 mm）
最小曲線23°（半径250.79フィートまたは76.44メートル）
ホイールベース39フィート（11.89メートル）
長さ50フィート8インチ（15.44メートル）
幅10フィート8インチ（3.25メートル）
身長15フィート（4.57メートル）
機関車の重量234,000ポンド（106,000キログラム）
燃料容量1,200米ガロン（4,500リットル、1,000英ガロン）
原動力EMD 16-567B
RPM範囲275-800
エンジンタイプ2ストロークV16ディーゼル
願望ルーツブロワー
変位9,072立方インチ（148.66リットル）
ジェネレータEMD D-12
トラクションモーター（4）EMD D-17-BまたはD-27-B
シリンダー16
シリンダーサイズ8+1 ⁄ 2 インチ × 10インチ (216 mm × 254 mm)
パフォーマンス数値
最高速度時速102マイル（164キロメートル）
出力1,500 馬力（1.1MW）
牽引力55,000ポンド（25,000 kg）

EMD F3は、1945年7月から1949年2月にかけてゼネラルモーターズ（GM）のエレクトロ・モーティブ部門で製造された、1,500馬力（1,100kW）の BB貨物・旅客輸送車体ディーゼル機関車です。最終組立はイリノイ州ラグランジにあるGM-EMDの工場で行われました。運転台付き先頭Aユニット1,106台と、ケーブルレスのブースタBユニット694台が製造されました。

F3は、GM-EMD社が大成功を収めたFユニットシリーズのキャブユニット型ディーゼル機関車の3番目のモデルであり、シリーズの中で2番目に多く生産されました。F3は、より多くの電力を生み出すために「新型」D12発電機を搭載していた点、そして後期型EMD F7とは電気系統が異なっていた点において、 EMD F2とは本質的に異なっていました。後期型F3の中には、F7と同じD27主電動機と、より高出力の電気ケーブルを搭載していたものもあり、EMD社のエンジニアリング部門ではモデルF5と呼ばれていました。

デザイン

F3は16気筒567Bシリーズディーゼルエンジンを搭載し、800 rpmで1,500馬力（1.1 MW）を出力した。567は機関車用に設計されたもので、機械吸気式、2ストローク、45度V型、排気量567立方インチ（9.29 L）、気筒あたり合計9,072立方インチ（148.66 L）である。直流発電機が4つのトラクションモーター（各ブロムバーグB台車に2つずつ搭載）に電力を供給した。[ 1 ] [ 2 ]   F3は貨物輸送と旅客輸送のどちらにもギアチェンジが可能で、旅客輸送用ギアチェンジでは最高速度102マイル/時（164 km/h）を達成した。[ 3 ]

Aユニットの車体はF3の生産履歴を通じて変化し、歴史家によって4つのフェーズに分類されています。フェーズIはF2に似ており、側面の3つの舷窓と車体上端の「金網」グリルが特徴です。フェーズIIでは舷窓の数が2つに減り、舷窓の間に金網が設けられました。フェーズIIIではこの金網が撤去され、フェーズIVでは上部の金網が撤去され、ステンレス鋼のグリルが採用されました。[ 4 ] EMDはフェーズIVの機関車をF5と呼ぶことがありましたが、これは公式には認められませんでした。[ 5 ]

1978年から1979年にかけて、イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道は通勤鉄道用に18台のF3と1台のF7を改造した。最も重要な変更点は、ヘッドエンド電源用の独立した発電機を設置したことだ。外観的には、舷窓のある側面パネルが交換された。改造された機関車はFP10と命名された。[ 6 ] 1100-1114と1150-1153の番号が付けられたこれらのユニットは、 1979年から1991年までMBTA通勤鉄道で使用され、 [ 7 ]その後メトロノース鉄道で使用され、2008年に最新のブルックビルBL20GH機関車が導入されるまで使用された。ゴールドコースト鉄道博物館、アディロンダック鉄道、ダンベリー鉄道博物館などでいくつかが保存されている。

歴史

F3は、成功を収めたEMD FT機関車の後継機として設計された。主な変更点は3つある。1つは、より迅速な製造を可能にするための内部の機械的な再編成、もう1つは改良された原動機の出力が1,350馬力（1.01MW）から1,500馬力（1.1MW）に向上したこと、そしてもう1つは増加した出力に対応するための新型主発電機（D12）である。[ 8 ]最初の実証用機関車セットで問題が発生した後、EMDはFTの発電機（D4）を使用したF2と呼ばれる改良設計を導入した。これにより出力は1,350馬力（1.01MW）に制限された。[ 9 ] EMDはD12発電機の問題を解決する作業を行いながら、104台のF2を製造した。[ 10 ] F3の生産は1946年11月に開始された。[ 9 ]

F3型は、アメリカ合衆国におけるディーゼル化の推進役となった成功した設計であった。 [ 11 ]ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道は、 EMDのデモ機と自社の2-8-2機関車との広範な試験を実施し、その後21台のF3型を発注した。「ケイティ」は1952年までに完全ディーゼル化を果たした。[ 12 ]

元の所有者

EMDは約1,800台のF3機関車を製造した。内訳はAユニットが1,106台、 Bユニットが694台である。49の鉄道会社がAユニットを購入し、そのうち39の鉄道会社がBユニットを購入した。主要な購入者はユニオン・パシフィック鉄道、サザン鉄道、サザン・パシフィック鉄道で、それぞれ179台、178台、160台を購入した。その他の主な購入者には、ペンシルバニア鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道などがある。[ 8 ]

保存

いくつかの F3 は、次のような観光地や博物館に保存されています。

F3のユニットカーボディ

注記

  1. ^ Pinkepank (1973)、13、26、90–101頁。
  2. ^ロス（2003）、261、273頁。
  3. ^ソロモン（2011）、81頁。
  4. ^クック（2015b）、54～55頁。
  5. ^ウィルソン（2017）、68頁。
  6. ^ソロモン（2011）、138～139頁。
  7. ^ 「NETransit: MBTA車両在庫メインページ」roster.transithistory.org . 2025年12月21日閲覧。
  8. ^ a bクック（2015a）、26頁。
  9. ^ a bクック（2015a）、28頁。
  10. ^クック（2015a）、25頁。
  11. ^ソロモン（2011）、84ページ。
  12. ^サップとホフサマー (1978)、p. 8、12-13。
  13. ^ 「機関車」アルバータ鉄道博物館. 2024年11月2日閲覧。
  14. ^ 「機関車」ダンベリー鉄道博物館。 2024年11月2日閲覧。
  15. ^ “DL&W F3 機関車 #663” .トライステート鉄道歴史協会。2024 年11 月 2 日に取得。
  16. ^ 「About Us」 .無煙炭鉄道歴史協会. 2024年11月2日閲覧。

参考文献

  • クック、プレストン（2015年春）「Fユニット、T～9」『クラシック・トレイン』pp.  20– 35. ISSN  1527-0718 .
  • クック、プレストン（2015年春）「Fユニットの内部」『クラシック・トレイン』 54～ 55頁 。ISSN 1527-0718 。
  • ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. ISBN 978-0-89024-026-7。
  • ロス、デイヴィッド編（2003年）『列車と機関車百科事典』ニューヨーク：バーンズ・アンド・ノーブル、ISBN 978-0-7607-9679-5。
  • サップ、レオン・H.；ホフゾマー、ドン・L.（1978年3月）「蒸気機関車が失われた日」『レール・クラシックス』第7巻第2号、  8～ 13ページ。ISSN 0194-9187 。
  • ソロモン、ブライアン (2011)。電気駆動 E ユニットと F ユニット: 北米で人気の機関車の図解された歴史。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4007-3。
  • ウィルソン、ジェフ（2017年）『北米ディーゼル機関車ガイド』ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-1-62700-455-8。

さらに読む

  • ドリン、パトリック・C. (1972). 『シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・パワー』 カリフォルニア州バーバンク: スーペリア出版. pp.  119– 121. ISBN 0-87564-715-4。
  • ラム、J・パーカー（2007年）『アメリカのディーゼル機関車の進化』『鉄道の過去と現在』ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局、ISBN 978-0-253-34863-0。
  • ルイス・A・マーレ（1995年）『ディーゼル機関車：最初の50年間：1972年以前に製造されたディーゼル機関車ガイド』鉄道参考図書シリーズ、ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-0-89024-258-2。
  • ラッセル、ラリー・G. (1992年7～9月). 「The F5」. Extra 2200 South . No. 96. pp.  19～ 22, 28. ISSN  0014-1380 .
  • シェーファー、マイク（1998年）『ヴィンテージ・ディーゼル機関車 エンスージアスト・カラー・シリーズ』ウィスコンシン州オセオラ：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-0507-2。
  • ソロモン、ブライアン（2000年）『アメリカのディーゼル機関車』ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版。ISBN 978-0-7603-0666-6。
  • ソロモン、ブライアン（2005年）『EMD Fユニット機関車』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、ISBN 978-1-58007-192-5。
  • ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
  • ソロモン、ブライアン（2010年）『ヴィンテージ・ディーゼル・パワー』ミネソタ州ミネアポリス：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-3795-0。
  • ソロモン、ブライアン（2012年）『北米の機関車：鉄道別写真史』ミネソタ州ミネアポリス：ボヤージャー・プレス、ISBN 978-0-7603-4370-8。
  • ウィルソン、ジェフ（1999年）『Fユニット：ディーゼル機関車の黄金時代』ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-0-89024-374-9。
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