ハドリー鉄道

ハドリー鉄道は7+イングランド、サフォーク州にある全長1⁄2マイル（12.1 km）の単線支線鉄道。ハドリーとベントレー・ジャンクションを結ぶ本線鉄道網を結んでいた。名目上は独立していたイースタン・ユニオン・アンド・ハドリー・ジャンクション鉄道会社によって建設され、1847年に開通した。開通時には、より規模の大きいイースタン・ユニオン鉄道に買収されていた。

商業的には成功せず、ハドリー自体の運命を回復させることもできず、1932年に旅客サービスは廃止され、続いて1965年に完全に閉鎖されました。

ハドリー駅跡からレイドン・ウッド駅跡までの線路跡の最北端 2 マイルは、現在ハドリー鉄道歩道となっている。

実現されなかった計画

1853年のハドリー支線

鉄道が開通した初期、ハドリーは羊毛と衣料産業の重要な中心地でした。1836年、ロンドンからヤーマスまでの鉄道建設を目的として、イースタン・カウンティーズ鉄道が設立されました。資本金は160万ポンドでした。これは途方もない事業であり、実際の費用は大幅に超過し、全額が使い果たされ、鉄道はコルチェスターまでしか到達しませんでした。

ECRが計画を再評価したとき、コルチェスターからハドリーを経由してベリー・セント・エドマンズまで建設し、イプスウィッチをその町からの支線にすることを提案したが、この計画は実現しなかった。^{[ 1 ]}

地元の利害関係者は鉄道の接続が断たれることに落胆し、1844年にイースタン・ユニオン鉄道が設立されました。この鉄道はイプスウィッチからコルチェスターまでを建設し、ノリッジもその路線網に組み込む可能性がありました。しかし、この路線はハドリーと接続するものではなく、1844年までにハドリーの商人たちは、かつて繁栄していた町々が幹線道路の迂回によって受ける悪影響を目の当たりにしていました。^{[ 2 ]}

地元住民は、ハドリーと7マイル離れたイースタン・ユニオン鉄道本線のベントレー駅を結ぶ支線計画を推進した。イースタン・ユニオン鉄道とライバルのイースタン・カウンティーズ鉄道は、可能な限り多くの地域を獲得しようと激しい競争を繰り広げていた。イースタン・ユニオン鉄道の立場からすれば、ハドリー支線はイースタン・カウンティーズ鉄道の進出を阻むものとなる。そのため、イースタン・カウンティーズ鉄道は地元計画を支持したが、議会では独立したプロジェクトとして推進された。^{[ 2 ]}

認可と建設

1846年イースタン・ユニオン・アンド・ハドリー・ジャンクション鉄道法
議会法
英国議会
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第53世紀
その他の法律
廃止	1862年グレート・イースタン鉄道法
ステータス: 廃止

イースタン・ユニオン・アンド・ハドリー・ジャンクション鉄道は、1846年6月18日付の1846年イースタン・ユニオン・アンド・ハドリー・ジャンクション鉄道法（9 & 10 Vict.c. liiii）により、資本金は7万5000ポンドとされた。イースタン・ユニオン鉄道は1846年6月1日に本線を貨物輸送用に開通させ、旅客輸送は同年6月15日に開始していた。EURは速やかにEU&HJR社を自社の管理下に置く意向を示し、EU&HJR社もこれに応じた。建設契約締結に際し、EUR理事会は承認を求めた。選定された請負業者はジョージ・ワイスであった。 ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

それでもEU&HJRの取締役は、羊毛産業の重要な町であるラヴェンハムへの路線延伸が望ましいと考え、議会の認可を得るための必要な措置を講じた。実際、EURは当時、議会の認可法である1846年コルチェスター・ストゥール・バレー・サドベリー・アンド・ハルステッド鉄道法（ヴィクトリア朝第76紀元9&10年）をちょうど受けたばかりのコルチェスター・ストゥール・バレー・サドベリー・アンド・ハルステッド鉄道を奨励していた。ラヴェンハムへの延伸はEURの戦略目標と衝突するため、EURはEU&HJRに提案の延期を求めた。当初、地元会社はこれを拒否したが、後に説得されて譲歩した。^{[ 2 ]}

EU&HJRとEURの合併を認可する法律、1847年イースタン・ユニオンおよびハドリー・ジャンクション鉄道売却法（10&11 Vict. c. xix）は、1847年6月8日の次の議会で可決されました。^{[ 2 ]}

オープニング

ハドリー駅

路線の予定通りの完成を確信した取締役たちは、1847年8月20日にハドリー線の開通式典を執り行い、翌日には貨物輸送が開始された。旅客運行に不可欠な商務省の検査がまだ行われていなかったため、路線はまだ旅客輸送に供することができなかった。J.L.A.シモンズ船長は1847年8月30日に検査を実施した。シモンズの報告書には、ベントレーの分岐点が三角形になっており、イプスウィッチからの列車が支線に直接乗り入れることができると記されていた。シモンズはこれに満足し、路線は1847年9月2日に全面開通した。^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

平日は片道5本、日曜日は片道3本運行されていたが、間もなく日曜日の運行は廃止された。路線の収益性はすぐに失望させられた。^{[ 2 ]}

1848年には、平日毎日2本のイプスウィッチ直通列車が運行されていましたが、本線への三角形の分岐点の北側区間は1875年に廃止されました。それ以降、イプスウィッチ行きの列車はベントレーで折り返し運転されるようになりました。^{[ 7 ]}ロンドン行きの直通列車も運行されました。1875年と1876年には、復路の列車はベントレーで折り返し、各駅停車に連結されました。^{[ 6 ]}

グレート・イースタン鉄道

グレート・イースタン鉄道は、1862年にイースタン・ユニオン鉄道、イースタン・カウンティーズ鉄道などの合併により設立されました。発効日は1862年7月です。

1889年には、この路線には1日片道5本の旅客列車が運行されており、一部はマニングツリーまで直通運転していた。旅客列車の運行は1920年にピークを迎え、1日7本に達したが、バス路線との競争により1924年には5本に減少し、旅客列車の運行が中止されるまでこの水準が維持された。^{[ 7 ]}

支線における運行パターンはほとんど変化しなかったものの、20世紀に入ると旅客列車と貨物列車の利用は徐々に減少していった。旅客列車の運行コストを削減するため、1922年春に車掌・車掌制度が導入された。^{[ 2 ]}

1923年から

1921年鉄道法により、イギリスの鉄道の大部分は4つの新たな大企業のいずれかの所有下に置かれることが義務付けられ、「グループ化」と呼ばれるプロセスが行われた。グレート・イースタン鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の構成企業であり、この譲渡は1923年初頭から発効したと考えられている。^{[ 2 ]}

この路線の輸送力の低さはLNERにも無視できず、1932年2月27日の最終列車をもって旅客サービスを停止すると発表され、同年2月29日から旅客サービスは停止された。^{[ 4 ]}貨物サービスは当面継続された。^{[ 2 ] [ 5 ]}

支線の旅客運休にもかかわらず、貨物線では民間鉄道ツアーが運行を継続した。イーストサフォーク鉄道ツアーは1962年9月15日にロンドン・リバプール・ストリート駅とフェリクストウ駅間で実施され、途中でベントレー駅とハドリー駅にも停車した ^{[ 8 ] 。}

第二次世界大戦

カペルとレイドン・ウッドの貨物施設は第二次世界大戦中に広く使用され、近くのアメリカ陸軍航空隊基地への物資の取り扱いが行われました。^{[ 9 ]}この場所は後にRAFレイドンとして知られるようになりました。

閉鎖

平時になると、この路線の貨物輸送は再び衰退し、 1965年4月15日の聖木曜日（聖木曜日）に外向きの貨物輸送が最後に終了した時点で廃止された。廃止は1965年4月19日に行われたとされている。線路は同年中に撤去された。ベントレー駅は1966年11月7日に旅客輸送を停止した。^{[ 2 ] [ 4 ]}

地形

v t e ハドリー鉄道
ハドリー レイドン・ウッド カペル ベントレー教会 ベントレー  グレート・イースタン本線

駅一覧

• ベントレー（本線駅）：1846年6月15日開業、1966年11月7日閉鎖。
• ベントレー教会（しばしばベントレー教会クロッシングと呼ばれる）：1853年10月から12月まで開業。クイックは、この駅がイプスウィッチ行きの直通支線を利用するベントレーの代替駅として計画されたのではないかと推測している。時刻表によると、8マイル以上の乗車券を持つ乗客、つまり本線を経由する旅程の乗客のために停車することになっていた。この停留所はベントレー駅自体よりもはるかに村に近いにもかかわらず、ハドリー方面への地元客の利用は不可能だった。
• カペル: 1847 年 9 月 2 日にオープン、1932 年 2 月 29 日に閉鎖。
• レイドン: 1847 年 9 月 2 日に開業、1895 年にレイドン ウッドに改名、1932 年 2 月 29 日に閉鎖。
• ハドリー：1847年9月2日開業、1932年2月29日閉鎖。^{[ 10 ] [ 6 ]}

参考文献

1. ヒュー・モファット『イースト・アングリア初の鉄道』テレンス・ダルトン・リミテッド、ラヴェンハム、1987年、 ISBN 0 86138 038 X
2. ピーター・ペイ『ハドリー支店』オークウッド・プレス、ウスク、2006年、ISBN 0 85361 650 7
3. EFカーター著『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年
4. D I Gordon,イギリス鉄道の地域史：第5巻：東部諸州、David & Charles、Newton Abbot、1977年、ISBN 0 7153 7431 1
5. レスリー・オピッツ『イースト・アングリア鉄道の思い出』カントリーサイド・ブックス、ニューベリー、1989年、ISBN 1 85306 040 2
6. ニール・バージェス、『サフォークの失われた鉄道』、ステンレイク出版、カトリーヌ、2011 年、ISBN 978 1 84033 5385
7. ヴィック・ミッチェル『ハーウィッチとハドリーへの支線』ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2011年、ISBN 978 1 908174 02 4
8. 「RCTS Rail Tour Index」（PDF） .鉄道通信旅行協会. 2022年11月3日. p. 11. 2022年11月28日閲覧。
9. ミッチェル、プレート XII
10. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年