エレクトロ・モーティブ・ディーゼル
エレクトロ・モーティブ・ディーゼル
以前は
  • エレクトロ・モーティブ・エンジニアリング・コーポレーション（1922年）
  • エレクトロ・モーティブ社（1922～1930年）
  • エレクトロ・モーティブ社（1930-1940）
  • エレクトロ・モーティブ部門（1941-2004）
会社の種類子会社
業界輸送
設立1922年8月31日、アメリカ合衆国オハイオ州クリーブランド （1922年8月31日）
創設者
  • ハロルド・L・ハミルトン
  • ポール・ターナー
本部
イリノイ州ラ・グランジュ[注 1 ]
、
アメリカ合衆国
製品機関車
従業員数
3,260 (2008)
親

エレクトロ・モーティブ・ディーゼル（略称EMD）は、鉄道業界向けの電気式ディーゼル機関車、機関車製品、ディーゼルエンジンのブランドである。以前はゼネラルモーターズの一部門であったが、EMDは2010年からプログレス・レールの所有となっている。 [ 2 ] [ 3 ]エレクトロ・モーティブ・ディーゼルは、1922年に設立され、 1930年にゼネラルモーターズに買収されたエレクトロ・モーティブ・エンジニアリング・コーポレーションを起源とする。GMによる買収後、この会社はGMのエレクトロ・モーティブ部門として知られていた。2005年、GMはEMDをグリーンブライアー・エクイティ・グループとバークシャー・パートナーズに売却し、2010年にはEMDは重機メーカーのキャタピラーの子会社であるプログレス・レールに売却された。2005年の売却時に、社名をエレクトロ・モーティブ・ディーゼルに変更した。

EMDの本社とエンジニアリング施設はイリノイ州マクック[注1 ]にあり、機関車の最終組立ラインはインディアナ州マンシーにあります。EMDはまた、メキシコのサン・ルイス・ポトシにも牽引モーターの保守、再生、オーバーホールを行う施設を運営しています。

2008年時点で、EMDは約3,260人の従業員を雇用しており[ 4 ]、2010年には北米のディーゼル電気機関車市場の約30％を占めていました[ 5 ] 。彼らの唯一の重要な競合相手は、Wabtecが所有するGE Transportationで、2007年には北米市場で最大70％の市場シェアを占めていました[ 6 ]。

歴史

1920年代: 設立

1920年代のガソリン電気鉄道車両
EMCディーゼル電気駆動のバーリントン・ゼファー
EMC E1 は、EMCの初期の標準生産モデル機関車の1つです。
1991年、カリフォルニア州立鉄道博物館に展示されたFTデモンストレーターユニットEMD 103

ハロルド・L・ハミルトンとポール・ターナーは1922年にオハイオ州クリーブランドでエレクトロ・モーティブ・エンジニアリング社を設立し、すぐに社名をエレクトロ・モーティブ・カンパニー（EMC）に変更した。[ 7 ] [ 8 ]同社は、ゼネラル・エレクトリックの新開発の内燃電気推進および制御システムを使用した自走式鉄道車両の開発と販売を行った。ハミルトンはサザン・パシフィック鉄道で機関助手、次いで機関士として鉄道業界でのキャリアを開始し、フロリダ・イースト・コースト鉄道でマネージャーを務めた後、鉄道業界を離れ、デンバーにあるトラックとバスの初期のメーカーであるホワイト・モーター・カンパニーでマーケティングの職に就いた。トレーニングとサービス契約はホワイトのマーケティング・パッケージの一部であり、ハミルトンはそれをEMCに引き継いだ。鉄道の支線サービスのニーズと、GEの新しい内燃電気推進および制御技術によってもたらされる機会を認識した彼は、ホワイトでの職を辞し、パートナーと設計者とともにシカゴのホテルに店を開き、新世代の自走式鉄道車両の開発と販売に着手した。 1923年、EMCは2両のガソリン駆動鉄道モーターカーを、1両はシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道に、もう1両はノーザン・パシフィック鉄道に販売した。EMCは車体製造をセントルイス・カー・カンパニーに、電気部品をゼネラル・エレクトリックに、原動機をオハイオ州クリーブランドのウィントン・エンジン・カンパニーに下請けした。モーターカーは1924年に納入され、創業間もない会社にとっては幸運なことに順調に稼働した。というのも、販売は満足のいく性能を条件としていたからである。 1925年、EMCは本格的な生産に入り、27両の鉄道車両を販売した。

ゼネラルモーターズ時代

1930年代

1930年、ゼネラルモーターズ（GM）はディーゼルエンジンの生産に参入し、その用途を拡大しようとしていた。同社は、様々な定置用および船舶用ディーゼルエンジンと大型車両用火花点火エンジンを生産していたウィントン・エンジン・カンパニーを買収した。GMは、ウィントン・エンジン搭載の大型車両の開発と販売におけるEMCの役割が自社の目的に合致すると考え、ウィントン買収後まもなく同社を買収し、社名をGMの子会社であるエレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）に変更した。チャールズ・F・ケタリングが率いるGM研究部門の支援を受けて、GMのウィントン・エンジン・コーポレーションは、移動用途に適した、パワーウェイトレシオが向上した出力柔軟性を備えたディーゼルエンジンの開発に注力した。[ 9 ]チャールズ・ケタリングの息子、ユージン・W・ケタリングが、開発プロジェクトにおけるウィントン側のリーダーとなった。

1933年、EMCはゼファーおよびM-10000ストリームライナーの動力装置を設計し、これらの推進システムで得られる出力と速度において画期的な進歩を遂げました。ゼファーは、GMとウィントンの新たな合弁事業の最初の主力製品である、ウィントン201Aルーツ吹き、ユニフロー掃気、ユニット噴射、2ストロークディーゼルエンジンの600馬力8気筒版を搭載していました。バッド社とプルマン・スタンダード社がディーゼル駆動のストリームライナーをさらに製造する契約を締結すると、EMCの主要顧客となりました。ディーゼル動力は、ヤードサービスにおける確立された役割に加えて、小型軽量の高速列車にも適していることが示されていました。

EMCは鉄道におけるディーゼルの役割を拡大する機会を見出し、新しい機関車工場に投資し、そこで生産する機関車の開発作業を開始しました。[ 7 ] [ 8 ] [ 10 ]シカゴ西部のイリノイ州マクックの55番街にある工場本部が現在も本社として残っています。[ 11 ] [注 1 ] 1935年のEMC 1800馬力BB開発設計機関車は、キャブ/ブースタ機関車セットの基礎となる多重ユニット制御システムと、1936年に最新のゼファー動力ユニットと、1937年に新工場で生産が開始されたEMCのEシリーズの流線型旅客機関車に採用されることになるツインエンジン形式を特徴としていました。Eユニットを導入する前は、EMCはスイッチエンジンを生産していました。これは、1940年代半ばに貨物および旅客サービスのディーゼル化が本格化するまで、 生産の主力でした。

GMとウィントンの研究開発は1930年代半ばまで続けられ、ウィントン201Aでの経験を基に、機関車に特有のニーズにより適したディーゼルエンジンの開発が進められた。その成果がGMの新しい567エンジンであり、1938年にクリーブランド・ディーゼル・エンジン部門に改名されて導入された。この新しいエンジンにより、EMCのEシリーズ機関車は1両あたり2000馬力に出力が向上し、信頼性も大幅に向上した。また1938年には、ゼネラル・エレクトリックの機器から自社製の発電機とトラクションモーターに移行することで、機関車生産チェーンの上流への進出も拡大した。同年、ユージン・ケタリングがEMCに移籍したことで、EMCはGMの機関車エンジンのさらなる開発において主導的な役割を担うようになった。

GM-ウィントン-EMC社の長年にわたる開発努力により、同社はディーゼル電気式機関車の他の開発者に対して有利な立場にありました。最大の競争相手はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー(ALCO) で、同社は1920年代半ばからディーゼル電気式スイッチエンジンを生産し、 1935年にはレベル・ストリームライナー列車セットに動力を供給し、1939年にはEユニットに対抗する開発設計機関車の生産を開始しました。EMCのもう1つの主な競争相手であるボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは、1930年代を通して幹線サービスの将来は蒸気機関車にあると信じていたことと、財政難によりディーゼル開発が事実上凍結された一方でEMCとALCOが開発を継続したことで、ディーゼル電気式スイッチエンジンの生産が遅れました。ボールドウィンは1939年にディーゼル電気式スイッチエンジンの生産を開始しました。

旅客列車は鉄道会社にとって収益性に乏しかったが、蒸気機関を信頼性の高いディーゼル機関車に置き換えることで、鉄道会社の収益性に決定的な変化をもたらす可能性があった。機関車の生産を標準化することで、EMCは機関車の発注、製造、整備のプロセスを簡素化し、単位コストを削減する規模の経済性を導入した。EMCは資金調達、研修、現地メンテナンスなどのサポートサービスを提供し、蒸気機関車からディーゼル機関車への移行を容易にし、第二次世界大戦前の最後の数年間に市場を拡大した。旅客機関車に搭載された新型567エンジンの性能は、貨物輸送におけるディーゼル機関車の実現可能性に対する信頼を確固たるものにした。

1939年、同社は4連装貨物機関車実証機「FT」を製作し、大陸の鉄道を巡回しました。この巡回は大成功を収めました。特に西部の鉄道会社は、ディーゼル機関車によって、蒸気機関車に必要な水不足から解放されるというメリットを実感しました。1940年には、顧客の提案により 発電ブレーキを組み込んだ後、新型貨物機関車の最初の受注を獲得しました。

1940年代

1971年にアムトラックで運行されていたバーリントン・ノーザンEMD F3

ゼネラルモーターズは、1941年1月1日に機関車用エンジンの生産をEMCの傘下に移し、GMエレクトロ・モーティブ部門（EMD）を設立した。 [ 10 ]この移行により、EMDは開発、生産、マーケティング、サービスを完全に自社で完結する組織となった。機関車以外の製品（大型船舶用および定置型ディーゼルエンジン）は、その後20年間、 GMのクリーブランド・ディーゼルエンジン部門で継続された。

1941年1月、EMDはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道にユニット100と番号が付けられた最初のFTユニットを納入し、その年を通して道路用およびスイッチ用機関車の生産をフル稼働させ、世界最大の生産者となった。アメリカが第二次世界大戦に参戦したことで、 EMDの機関車生産は一時的に減速した。アメリカ海軍の艦艇がディーゼル動力の優先権を獲得し、1942年から1943年の石油危機で石炭火力蒸気の方が魅力的な選択肢となったためである。戦時生産局は1942年9月から1944年12月の間、新しい旅客用機器の生産を停止した。戦争後期には、戦時中の物資を輸送するためにより多くの機関車が必要になったため、貨物サービス用のディーゼル機関車の生産が回復した。1945年にFTモデルが交換されるまでに、555台のキャブユニットと541台のブースターユニットが生産された。

EMDは、戦時中のディーゼル機関車生産において競合他社に対して大きな優位性を持って戦時を終えた。競合他社に対し、開発済みの幹線道路用ディーゼル機関車ラインを投入したのに対し、戦時中の生産割り当てにより、主にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）とボールドウィン・ロコモティブ・ワークスといった競合他社は、既存設計のディーゼル・スイッチャーと蒸気機関車の販売に留まっていた。このことが、戦後の重要な時期において、高出力ディーゼル機関車に関するEMDの技術開発に有利に働いた。新型旅客機関車は1945年2月から納入され、新型貨物機関車は1945年後半と1946年に続いた。

1940年代後半までに、アメリカの鉄道会社の大多数は機関車のディーゼル化を決定しました。航空機や自動車との競争が激化する中、旅客サービスはイメージとコスト面から蒸気機関車を急速に置き換えていきましたが、最も成長著しい市場は貨物機関車でした。戦後の需要に応えるため、EMDは1948年にオハイオ州クリーブランドに新たな機関車製造工場を開設しました。

アルコGEはディーゼル化の時代、EMDの最大のライバルであり、 1941年に初のロードスイッチャー・ディーゼル機関車を生産、1946年の時点でディーゼル機関車の約26%の市場シェアを獲得し、主にスイッチャーと短距離用途であった。[ 12 ] ALCOの幹線サービス向けの高出力機関車は信頼性の問題に悩まされ、あまり成功しなかった。1948年にALCOとGEのパートナーシップでガスタービン電気機関車のプロトタイプが開発され、1952年に量産が開始された。ディーゼル機関車ビジネスに後発参入したボールドウィン、フェアバンクス・モース、リマ・ハミルトンは、製品が確固たる評判を得られず、市場で苦戦した。 1950 年までに、EMD の競合他社が幹線道路ディーゼル機関車における EMD の地位を崩せないことは明らかであり、1949 年にEMD の新しい GP7道路スイッチャー機関車が、それまで ALCO と Baldwin が占めていた市場スペースに侵入しました。

1950年代

1950年、EMDはカナダのオンタリオ州ロンドンに新工場を建設し、生産を開始しました。この工場はカナダの子会社ゼネラルモーターズ・ディーゼル（GMD）によって運営され、既存のEMD製品に加え、カナダ国内および輸出市場向けにGMD独自の設計を生産しました。カナダ企業であるG​​MDは、非英連邦諸国との貿易を阻む関税を課されることなく、他の英連邦諸国に製品を販売することができ、子会社のモントリオール・ロコモティブ・ワークスとカナディアン・ロコモティブ・カンパニーを通じて、ALCOやボールドウィンと同様の市場アクセスを獲得しました。

EMD GP7（左）とE9A（右）

EMDのロードスイッチャー機関車は、幹線での使用に十分なパワーと信頼性を備えており、貨物機関車市場を席巻し、すぐに競合他社のロードスイッチャーに取って代わり、後にはEMDのFシリーズ車体機関車にも取って代わった。GP9はEMD史上最も多く生産されたモデルとなり、1954年から1963年の間にAユニット4,112台とBユニット165台が販売された。メンテナンスの容易さと汎用性から、GP9の導入以降、北米で販売された機関車のほとんどはロードスイッチャー、またはフードユニットであった。ロードスイッチャーシャーシ（カウルユニット）をベースにしたフラッシュサイド機関車は、後に旅客サービス向けに生産されることになった。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

1950年代半ば、ディーゼル化時代のピーク需要の後、市場環境はより厳しいものとなりました。1950年代には、EMDの既存の競合他社がすべて崩壊し、新たな競合企業であるゼネラル・エレクトリック・カンパニーが台頭しました。リマ・ハミルトンはまず破綻し、1951年にボールドウィンと合併してボールドウィン・リマ・ハミルトンとなりました。ボールドウィン自身の立場は不安定で、市場シェアは減少し、1956年に機関車事業から撤退した。フェアバンクス・モースは、対向ピストン式船舶用動力装置で業界に足場を維持するのに苦戦した後、1963年に機関車分野から撤退した。ゼネラル・エレクトリックは、信頼性の高い高出力エンジンの開発におけるアルコの精彩のない取り組みを受けてアルコとGEの提携を解消し、1953年にアルコとGEのガスタービン電気事業を引き継いだ。1956年、GEは輸出用機関車として、自社のユニバーサル・シリーズ・クーパー・ベッセマー駆動のディーゼル電気機関車を販売していた。アルコが1956年に遅ればせながら改良型機関車を導入したことは、会社にほとんど利益をもたらさなかった。もはやGEのようなマーケティング、資金、またはサービスのサポートはなく、GP9は飽和状態の国内市場で手強い競争相手であった。 1960年に登場したU25BはGEのFDL-16ディーゼルエンジンを搭載した最初の道路機関車で、国内市場でALCOの地位を急速に奪い、最終的にはEMDの地位も奪うこととなった。[ 16 ] [ 17 ]大きな資本力を持つ2つの巨人からの競争はALCOを圧倒し、1969年に倒産した。

567エンジンは継続的に改良・アップグレードされた。オリジナルの6気筒567は600馬力（450kW）、V型12気筒は1,000馬力（750kW）、V型16気筒は1,350馬力（1,010kW）を出力した。EMDは1958年頃から567のターボチャージャー化を開始し、最終型である567D3A（1963年10月から1966年1月頃まで製造）はV型16気筒で2,500馬力（1,900kW）を出力した。[ 18 ]

1960年代

EMD SD40-2

1960年代に入ると、EMDはGEのU25Bの挑戦に応えざるを得なくなり、GP（汎用）およびSD（特殊用途/標準用途）シリーズの機関車の機能向上、567型機関車の出力向上、そしてより強力な645型機関車の開発に取り組みました。これらの取り組みとSD40-2で導入された機能向上は、1980年代半ばまでEMDがGEに対して競争優位を維持するのに十分なものでした。

1962年、GMは残りの大型非機関車用ディーゼルエンジンの生産をクリーブランドからマクックのEMD工場に移し、クリーブランド・ディーゼルエンジン部門は消滅した。[ 19 ]

1965年後半、EMDは拡大版の645エンジンを発表しました。出力は、V型12気筒（非ターボ）1,500馬力（1,100kW）、V型8気筒（ターボ）1,500馬力（1,100kW）、V型12気筒（ターボ）2,300馬力（1,700kW）、V型16気筒（非ターボ）2,000馬力（1,500kW）、V型16気筒（ターボ）3,000馬力（2,200kW）でした。1965年後半、EMDは初の20気筒エンジン、ターボチャージャー付きV型20気筒エンジンをEMD SD45向けに開発しました。出力は3,600馬力（2,700kW）です。 16気筒645の最終型（16-645F）は3,500馬力（2,600kW）を出力した。[ 18 ]

1970年代

1972年、EMDはDash-2シリーズにモジュラー制御システムを導入しました。EMD SD40-2は、販売数と耐用年数の両面で、歴史上最も成功したディーゼル機関車設計の一つとなりました。合計3,945台のSD40-2が製造されました。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]

1980年代

EMDは1984年に60シリーズ機関車（EMD SD60およびEMD GP60 ）に新型710エンジンを搭載しました。EMD 645エンジンは1988年まで50シリーズなどの一部のモデルで引き続き提供されました。710は、機関車、船舶、定置用途向けに、8気筒、12気筒、16気筒、20気筒のエンジンとして生産されています。710の導入と同時に、EMDの機関車制御システムはマイクロプロセッサに変更され、コンピュータ制御の車輪スリップ防止装置などが採用されました。[ 23 ] [ 24 ]

EMD SD70MAC

EMDの北米市場シェアは1987年に主な競争相手であるゼネラル・エレクトリックのシェアを下回った。 [ 1 ] [ 25 ]カナダ・米国自由貿易協定が1989年に発効した後、EMDはすべての機関車生産をオンタリオ州ロンドンにあるゼネラルモーターズ・オブ・カナダ（旧GMD）のディーゼル部門の工場に統合することを決定し、この動きによりイリノイ州ラグランジ工場での機関車生産は1991年に終了したが、[注 1 ]イリノイの工場ではエンジンと発電機の生産が継続された。

1990年代

1980年代後半から1990年代にかけて、EMDはシーメンスの技術を用いて、EMDの機関車に交流誘導電動機駆動装置を導入しました。[ 26 ] 1990年代初頭には、EMDは車輪と軌道の摩耗を軽減するラジアルステアリング台車を導入しました。1995年には、EMDは710型機関車の機械式ユニットインジェクターを電子制御ユニットインジェクターに置き換えました。

1998年、EMDは4ストローク16気筒エンジン265Hを発表した。これはEMD SD90MAC-H機関車の原動機として採用された。710シリーズエンジンを完全に置き換えるのではなく、HエンジンはEMDの2ストロークエンジンと並行して生産されたが、主に輸出向けであった。265Hエンジンの普及は信頼性の問題から限定的であった。6,300馬力（4,700kW）の265Hエンジンは、EMDがこれまでに製造した中で最も強力なエンジンであり、1934年にウィントン201Aが2ストロークディーゼルエンジンの画期的な発明となって以来、EMDおよびその関連会社が市場に投入した最初の4ストロークエンジンであった。

1999年、ユニオン・パシフィック鉄道はEMD SD70Mを1,000台発注し、北米鉄道史上最大のディーゼル機関車発注を記録しました。その後、ユニオン・パシフィック鉄道のSD70Mは450台以上追加導入されました。さらに、ユニオン・パシフィック鉄道は約500台のEMD SD70ACe機関車を保有しており、そのうち6両は「Fallen Flags」（買収・合併された鉄道会社）の記念塗装が施されています。これらの機関車はすべて710Gエンジンを搭載しています。

2000年代: グリーンブライアーとバークシャー時代

EMD SD70M-2

2004年、CSXは最初のSD70ACeユニットを納入しました。EMDは、このユニットを前身のSD70MACよりも信頼性が高く、燃費効率が高く、メンテナンスが容易であると宣伝しました。このモデルは、2ストローク710ディーゼルエンジンを搭載し、 EPA Tier 2排出ガス規制に適合しています。

翌年、ノーフォーク・サザン鉄道はSD70Mの後継機である新型SD70M-2を受領した最初の運送業者となった。姉妹機のロードスイッチャーであるSD70ACeと同様に、SD70M-2は同じエンジンを搭載し、米国EPA Tier 2ディーゼル排出ガス規制に適合した。また、「ACe」と同様に、「M-2」はISO 9001:2000およびISO 14001:2004の認証を取得している。[ 27 ]

2004年6月、ウォール・ストリート・ジャーナル紙はEMDが売却されるという記事を掲載した。2005年1月11日、ロイター通信は「今週中に」「2つの米国プライベート・エクイティ・グループ」への売却が発表される可能性が高いと報じた。翌日、ゼネラルモーターズがプレスリリースを発表し、グリーンブライアー・エクイティ・グループとバークシャー・パートナーズが率いるパートナーシップにEMDを売却することで合意したと発表した。新たにスピンオフした会社はエレクトロ・モーティブ・ディーゼル社と改名され、有名な「EMD」の頭文字がそのまま残された。売却は2005年4月4日に完了した。[ 28 ] [ 29 ]

キャタピラー/プログレス・レール時代

2010年代

2010年6月1日、キャタピラーはグリーンブライアー、バークシャー他からエレクトロ・モーティブ・ディーゼルを8億2000万ドルで買収することで合意したと発表した。キャタピラーの完全子会社であるプログレス・レールは、2010年8月2日に取引を完了した。[ 3 ]キャタピラーは、ジョン・S・ハミルトンが取引完了後もEMDの社長兼CEOとして留任すると発表したが、ハミルトンは2010年8月下旬に理由を明かさずEMDを退社した。[ 30 ]

米国環境保護庁（EPA）による新型機関車に対するTier-4排出ガス規制は、2015年1月1日に発効しました。同日以降、EMDの710エンジン搭載機関車（例：SD70ACe）は、アメリカ合衆国本土外（カナダ、アラスカ、メキシコ、および海外）でのみ使用可能となりました。EMDは当初、710エンジンを改造または「調整」することでTier-4基準を満たすことができると考えていましたが、厳しい「実世界条件」での試験において最適な性能と信頼性を維持しながら、これらの要件を満たすことができませんでした。Tier-4準拠の機関車の開発は、当初の2ストローク710エンジンから、265Hエンジンをベースとした 4ストローク1010Jエンジンへと重点が移行しました。

1010Jエンジンを搭載した最初の（試作）機関車であるSD70ACe-T4は、4,600馬力（3,400kW）（4,400牽引馬力）の12気筒エンジンを搭載しており、2015年後半に発表されました。[ 31 ] [ 32 ]新しい機関車の試験は2016年春に開始されました。[ 33 ]新しい機関車65台の注文のうち最初の2台は、2016年12月にユニオンパシフィックに納入されました。[ 34 ]

2020年代

2022年、プログレス・レールはEMD創立100周年を迎えました。同社は、輸出向けに710型エンジン搭載のEMD機関車を提供するとともに、国内市場向け機関車生産休止期間中も事業を支えてきた旧式機関車の近代化改修パッケージ「ECO」の提供を継続しています。

製造および組立施設

EMDは、米国イリノイ州マクック[注1 ]とインディアナ州マンシー、ブラジルのセテ・ラゴアス、メキシコのサン・ルイス・ポトシに主要施設を保有しています。また、カナダのオンタリオ州ロンドンにも製造施設を保有していましたが、2012年に閉鎖されました。

EMD ラグランジ（マックック）

1930 年代後半頃の工場を描いた絵葉書（デンバー ゼファー列車の左上挿入図）

1935年の起工以来、ラ・グランジ工場はEMDの本社機能を果たしてきました。会社の管理オフィスに加え、設計エンジニアリング、排出ガス試験、再生作業、そして原動機エンジン、トラクションオルタネーター、電気キャビネット、ターボチャージャーといった主要部品の製造も行っています。ラ・グランジ工場は3棟の主要棟で構成され、110,000平方フィート（1,200,000平方フィート）を超えるオフィスおよび製造スペースを有しています。付属棟は、メンテナンスおよび試験機能の提供に使用されています。EMDラ・グランジ工場は、品質に関するISO 9001:2008認証と環境マネジメントに関するISO 14001認証を取得しています。工場跡地を含む敷地の大部分は売却されました。土地売却に伴い、55番街とイーストアベニューの角にあった「Electro Motive Division」の大きな看板は撤去されましたが、イリノイ鉄道博物館に保存されています。

EMDロンドン

カナダのオンタリオ州ロンドンにあるEMDロンドン工場は、需要が急増していた時代に機関車を生産するため、EMDのカナダ子会社ゼネラルモーターズディーゼルの下で1949年に開設されました。EMDロンドンのカナダでの立地は、カナダ連邦政府の契約を獲得し、カナダの鉄道顧客にサービスを提供しようとする際にゼネラルモーターズにとって有利でした。 [ 35 ] 100エーカー（0.40 km 2）の敷地にあるEMDロンドン施設には、2つのメインの建物と、500,000平方フィート（46,000 m 2）を超えるオフィスと製造スペースを備えた複数の補助的な建物、および機関車のテスト線路が含まれていました。1969年にゼネラルモーターズカナダのディーゼル部門の下で再編されて以来、この施設はゼネラルモーターズファミリーのさまざまな製品を生産するために使用されており、これには路線バス（1979年まで）や軍用車両が含まれます。[ 35 ] 1989年の米加自由貿易協定成立後、EMDロンドン工場は北米におけるEMD機関車のすべての製造、仕上げ、試験を行う拠点となった。この工場では、機関車の台枠、主電動機、台車組立、機関車機器架台などの部品も製造していた。生産速度は1日あたり約1台の機関車であった。EMDロンドン工場は、品質管理においてISO 9001:2000、環境マネジメントにおいてISO 14001の認証を取得していた。

2012年1月、カナダ自動車労働組合の労働者450人がEMDロンドン工場から締め出された。これは、EMDが提案した新契約案の批准を拒否したためである。この契約案には、一部労働者の賃金50%カットが含まれていた。カナダ工場の人件費は、同社の米国工場の一部よりもはるかに高かった。2012年2月、プログレス・レールは工場の閉鎖を発表した。キャタピラーの行動はカナダで批判され、同社は生産拠点をインディアナ州マンシーの非組合工場を含む南北アメリカの他の拠点に移転すると発表した。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]閉鎖当時、工場では約775人が直接雇用されていた。[ 40 ]

EMD サン・ルイス・ポトシ

2010年4月14日、エレクトロ・モーティブはメキシコのサン・ルイス・ポトシにトラクションモーターと主発電機のメンテナンス、再構築、オーバーホールを行う施設を開設しました。 [ 41 ]

EMDマンシー

2010年10月、キャタピラー社は、インディアナ州マンシーにある75エーカー（0.30 km 2 ）の敷地に、EMDブランドの機関車組立用の既存74万平方フィート（69,000 m 2）の建物を取得・改修し、機関車試験線を建設するために5,000万ドルを投資すると発表した。マンシーの施設により、EMDは、鉄道設備の組立を米国内でのみ行うことを義務付けている公的資金による旅客鉄道会社に機関車を供給することができる。（バイ・アメリカ法参照）[ 42 ] [ 43 ]

2011年7月25日、この施設での生産は年末までに開始される予定であり、125人の労働者が雇用され、さらに増員する予定であることが発表されました。[ 44 ] 10月28日、工場は正式にオープンし、[ 45 ]工場で製造された最初の機関車であるフェロメックスSD70ACe #4092がロールアウトしました。[ 46 ]

下請業者とライセンシー

ビクトリア鉄道Sクラス（EMD A7）機関車。オーストラリアのライセンシーであるクライド・エンジニアリング社が製造。

同社はまた、機関車全体、ディーゼルおよび電気駆動系（発電機と牽引モーターおよび制御電子機器）の両方について、下請け契約およびライセンス契約を締結しました。

ヨーロッパでは、1950年代から80年代にかけて、アフリカ、南アジア、スカンジナビア諸国、オーストリアへの輸出用機関車を製造したヘンシェル（ドイツ）がライセンシーであった[ 47 ] [ 48 ] 。1950年代から70年代にかけてはNOHAB （スウェーデン）がライセンシーであった[ 47 ] [ 49 ] 。NOHABの閉鎖後は、1980年代にカルマル・ヴェルクスタッド（KVAB）（スウェーデン）がライセンシーであった[ 49 ] 。KVABとヘンシェルの工場が1990年にABBに買収されたことで、EMDのライセンスによる製造は終了した[ 49 ]。

ベルギーでは、EMDエンジン搭載の機関車はソシエテ・フランコ・ベルジュ社によって製造され、その後1950年代から60年代にかけてラ・ブルジョワーズ・エ・ニヴェル社によって製造された。 [ 50 ] [ 51 ]

スペインでは、MACOSAとその後継企業がEMDの機関車を組み立てて製造しており、標準的なEMD輸出設計と国内市場向けの派生型が含まれていました。 [ 52 ] 2011年現在、EMDエンジン搭載のディーゼル機関車は、Vossloh Euroシリーズとしてスペインでまだ製造されています。

クロアチア（ユーゴスラビア）のジュロ・ダコヴィッチもEMDからライセンスを取得し、ユーゴスラビア鉄道の機関車を製造した。[ 53 ]

2000年までに、EMDは協力者とともにEMDの技術を使用した機関車をスカンジナビアで約300台、西ヨーロッパで500台、東ヨーロッパで400台製造した。[ 54 ] 2000年までに販売されたEMDのヨーロッパ向け機関車の約75%は、ヨーロッパでライセンス生産されたものである。[ 54 ]同社はまた、（2000年代初頭に）リュディノフスキー機関車工場（ロシア）（Людиновский тепловозостроительный завод）（現在はシナラグループの一部）と協力し、 EMD 710 16気筒エンジンを搭載した一体型8軸3MW（Bo'Bo'）'ディーゼル機関車ТЭРА1を製造した。[ 54 ] [ 55 ] 2010年代初頭、同社はクロアチアの鉄道車両会社TŽV Gredeljとの提携を開始した。[ 56 ]

機関車は、ゼネラルモーターズ・インダストリア・アルゼンチン、ゼネラルモーターズ・サウスアフリカ、デルタ・モーター・コーポレーション（南アフリカ）、エキパメントス・ビジャレス（ブラジル）、ヒュンダイ（韓国）でも組み立てられた。[ 57 ]ボンバルディア・トランスポーテーションも1998年からメキシコのシウダー・サアグンの工場で下請け製造ユニットとして活動しており、2007年までに1,000台以上の機関車が完成した。製造契約はプログレス・レールの所有下でも継続された。[ 58 ]

オーストラリアでは、クライド・エンジニアリング社が1950年代から地元で製造された機関車にEMDの部品を使用していました。[ 59 ]同社は後にダウナー・レール社に吸収されました。[ 60 ] [ 61 ]

インドでは、バナーラス機関車工場（DLW）が1990年代後半から2010年代後半にかけてEMDの設計による車両を製造していた。2010年、EMDはインドに独自の製造工場を設立する意向を発表した。その候補地は、ビハール州政府との官民連携（PPP）事業を通じて、あるいはウッタル・プラデーシュ州である。[ 62 ] 2011年現在、EMDとインド鉄道との共同開発協定は継続中である。[ 63 ]

中国では、大連中車が2008年からEMD設計の中国鉄道HXN3（JT56ACe）を製造している。 [ 64 ]

2012年、EMDはBarloworldと合弁会社Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limitedを設立し、サハラ以南のアフリカ市場に機関車および鉄道関連製品を供給することになった。[ 65 ] 2012年9月、EMDはBombardier Transportationとも契約を締結した。インドのSavliにあるBombardierの工場で、アジアの顧客向けにEMD製品を組み立てることとなった。[ 66 ]

メンテナンスおよびサポート施設

EMD は、米国、カナダ、メキシコ、英国、中国、インド、パキスタン、オーストラリア、ドイツ、スイス、ブラジル、エジプト、南アフリカのさまざまな拠点から、メンテナンス サービス、テクニカル サポート、部品在庫、販売およびマーケティング サービスも提供しています。

エンジン

機関車のエンジン

EMD は次のシリーズのエンジンを製造しました:

  • EMD 567 – 567は1938年から1965年まで製造され、気筒あたりの排気量が567.45立方インチ（ボア8.5インチ、ストローク10インチ）であることからその名が付けられました。その他の設計特徴は、2サイクル（または2ストローク）、ルーツブロー、ユニフロー掃気、ユニットインジェクション、オーバーヘッドカムシャフト、気筒あたり4つの排気バルブです。V型6気筒、V型8気筒、V型12気筒、V型16気筒の構成で製造されています。567AC、567BC、567C、567D、および「567E」エンジンは、主にいわゆる「延命」プログラムのために、 645パワーアセンブリやその他の主要部品を後付けすることができます。567Eエンジンは、実際には元々567パワーアセンブリを使用して製造された645Eブロックです。
  • EMD 645 - 「EエンジンとFエンジン」。要求に応じて生産中。645の主要アセンブリのほとんどは、交換用に新規生産が継続されている。
  • EMD 710 – 「Gエンジン」。生産中だが、2015年に施行されるEPA Tier 4排出ガス規制のため、機関車用は米国外での使用が制限されている。1995年以前のエンジンには機械式ユニットインジェクター、 1995年以降のエンジンには電子制御ユニットインジェクターが搭載されている。710GエンジンはTier 4規制をクリアしている。
  • EMD 265 - 「H-エンジン」。国内生産は終了しており、北米で現存する 265 エンジン搭載の機関車のほとんどは運用から外されています。
  • EMD 1010 – 「Jエンジン」。生産中。2015年10月4日から7日まで、ミネソタ州ミネアポリスのBNSFノースタウンヤードで開催された「Railway Interchange Expo 2015」で発表されました。この新型エンジンは、EMDのTier 4貨物機関車であるSD70ACe-T4に初めて搭載されました。このエンジンは、3つのターボチャージャーからなる2段ターボチャージャーシステムを採用しています。1つのターボ（プライマリ/高圧ターボ）は低中回転域用、2つのターボ（セカンダリ/低圧ターボ）は中高回転域用です。これにより、より広い回転域でより大きな出力、燃費向上、そして排出量の削減を実現しています。

定置型および船舶用エンジン

上記の機関車用エンジンのほとんどは、改造された形で定置用および船舶用として利用可能でした。船舶用エンジンは、鉄道用や定置用エンジンとは主にオイルパンの形状と深さが異なり、船舶用途で発生するローリングとピッチングに対応するために改造されています。

EMDの「パンケーキ」ディーゼル

より高回転で作動する、アルミブロック製の軽量コンパクトエンジンが新たに設計された。これらのエンジンは垂直クランクシャフトを特徴とし、シリンダーは4列4バンクのX字型に配置されていた。これらは16-184と16-338の「パンケーキ」エンジンと呼ばれた。16-388エンジンは、発電機の基部から吸気フィルターの上部までの長さが13.5フィート（4.1メートル）、幅が4フィート（1.2メートル）であった。これはルーツブロワーを用いた機械式燃料噴射式2ストロークディーゼルエンジンである。16-184Aは、第二次世界大戦中、  SC-497級の全長110フィート（34メートル）の潜水艦に搭載された。2基の1,540馬力（1,150kW）の16-184Aディーゼルエンジンが2軸を駆動することで、21ノットの高速潜水艦を実現した。[ 67 ]

EMD 16-338は1,090馬力（810kW）を1,600rpmで出力した。上部には吸気口があり、その下に4つのシリンダーが4層に分かれて配置されていた。各シリンダーのボアは6インチ（15cm）で、排気量は6+タング級潜水艦は、 1⁄2インチ（17cm）のストロークで揚力400Nのクランクシャフトと、1 / 2インチ（17cm）のストロークで揚力400Nのクランクシャフトを備えていた。クランクシャフトの底部にはエリオット発電機が取り付けられており、最大710ボルトの直流で817kWの電力を発生した。しかし、エンジンオイルが発電機に流れ込むという問題があった。エンジン全体の重量は8トン強だった。幅が4フィート（約1.2m）であるため、長さ22フィート（約6.7m）の機関室に4基のエンジンを搭載でき、設計技術者は潜水艦の機関室を省略することができた。 [68] タング級潜水艦と調査潜水艦USSアルバコアは、問題 の多いEMD 16-338エンジンを搭載していた。タング級では、海軍は「パンケーキ」エンジンを10気筒フェアバンクス・モース対向ピストン式38D 8-1/8ディーゼルエンジンに交換することを決定した。信頼性の低さとスペアパーツの不足により、1972年にUSSアルバコアは退役し、さらに部品の入手も困難になった。 [ 69 ] [ 70 ]

報告点数

鉄道車両については、 以下の報告マークが記載されています。

参照

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注記

  1. ^ a b c d e工場と本社は公式には「イリノイ州ラグランジ」にあるが、実際にはイリノイ州マクックのシカゴ郊外に位置しており、郵便番号はラグランジを使用している。[ 1 ]

出典

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