ERCO エルクーペ

エルクーペ
1956年モデル フォーニー F-1
一般情報
種類軽飛行機
原産国アメリカ合衆国
メーカーエンジニアリング・アンド・リサーチ・コーポレーション
デザイナー
製造台数5,685
歴史
製造1940～1969年
初飛行1937年
派生型ブライアン・オートプレーンムーニーM10 カデット

ERCOエルクーペは、1937年に初飛行したアメリカの低翼単葉機です。第二次世界大戦直前にエンジニアリング・アンド・リサーチ・コーポレーション（ERCO）によって製造され、戦後は他の複数のメーカーによって生産が続けられました。最終モデルであるムーニーM-10は1968年に初飛行し、最終モデルは1970年でした。当時の航空宇宙工学が実現可能な最も安全な固定翼機となるよう設計され、現在も多くのファンに愛されています。

設計と開発

フレッド・ウィック

フレッド・ワイクは三輪式着陸装置を備えたW-1を設計しました。1934年3月にNACAの実物大風洞で展示されました

1931年、航空技術者のフレッド・ワイクは、全米航空諮問委員会（NACA）の航空部門の副部長を務めていました。 1934年、彼は1931年型スタウト・スカイカーをベースに、アルミ製のカバーの代わりに布を使用し、NACAの研究に基づいた操縦装置を改良した航空機の製造許可を求めました。[ 1 ]ワイクと同僚グループは、余暇を利用して実験機の設計と組み立てを行い、費用は自費で賄いました。完成したW-1として知られるこの航空機は、三輪式着陸装置、パラソル翼、そして推進式プロペラを特徴としていました。[ 2 ]

フレッド・ワイクは、後のセミナーでテストされたW-1の設計目標を次のように列挙した。[ 3 ]

  • キャスタリングノーズホイールを備えた三輪式着陸装置。必要に応じて操縦可能。
  • 失速やスピンによる制御の喪失を防ぐために、上方昇降舵の偏向が制限された適切な縦方向および横方向の安定性を備えています。
  • グライドコントロールフラップ
  • ピッチとロールのコントロールを使った2つの操作

1934年、航空商務局は安全で実用的な700ドルの航空機の競争のための基準を求めて、ワイクのチームに接触した。1936年、競争の勝者はステアマン・ハモンドY-1で、W-1の多くの安全機能を組み込んでいた。他の2機の勝者はウォーターマン・エアロプレーンと、公道走行可能なオートジャイロであるオートジャイロ・カンパニー・オブ・アメリカAC-35だった。W-1は競争資格を得るための量産は意図されていなかったが、航空商務局がスピン制御の安全性に関する継続的な実験テストのために購入した。[ 4 ]試作型W-1が不時着した後、フェアチャイルド社は前縁カフを組み込んだ改良型W-1Aを製造した。[ 5 ]

ERCO

ワイクは1936年にNACAを離れ、エンジニアリング・アンド・リサーチ・コーポレーション（ERCO）の設立間もない航空機チームに主任設計者として加わり、主に航空機設計の改良を継続しました。ワイクは、主に単純さと安全性といった多くの設計課題に力を注ぎ、失速やスピンを起こさない手頃な価格の航空機の開発に努めました。地上での操縦を容易にするために三輪式の着陸装置を維持し、失速・スピンを抑制 しつつ、ワイクは新しいモデルではトラクター構成のエンジンで駆動する低翼単葉機構成に切り替えました

ツイン垂直安定板の構成を示す Erco 415 Ercoupe。

フルカウルエンジンを搭載したERCO 310は、1937年10月にカレッジパーク空港で初飛行を行い、すぐに「エルクーペ」と改名されました。操縦しやすい設計は、バブルキャノピーとほぼ同等の視界を備えた大きなガラス張りのキャノピーなど、ユニークな設計特徴を備えており、視界を向上しました。プロトタイプ310には、ERCO製の倒立式4気筒エンジン、ERCO IL 116が搭載されていましたが、新型の4気筒コンチネンタルA-65空冷ボクサーエンジンに比べて製造コストが高かったため、すぐに中止されました。ラダーペダルがないため、エルクーペは操縦輪のみを使用して飛行しました。2つの操縦システムが、ヨーとロールを制御するラダーとエルロンシステムを操舵可能な前輪にリンクしていました。操縦輪は地上でも空中でも機体のピッチと舵角を制御し、操縦と旋回を簡素化し、ラダーペダルの必要性を排除しました。CAAは、ラダーペダルを一度も使用したことのないエルクーペのパイロットのために、全く新しいカテゴリーのパイロット免許を作成しました。[ 6 ]

エルクーペは、民間航空局（CAA）によって「特性上スピンが不可能」と認定された最初の航空機でした。高翼機のジェネラル・スカイファーラーは、 ERCOの技術ライセンス供与により2番目の認定を取得しました。[ 7 ]エルクーペの最初の量産機であるシリアルナンバー1、NC15692は、1939年に製造され、国立航空宇宙博物館に寄贈されました。1941年には、 YO-55と命名されたこの機体は、アメリカ陸軍航空隊の試験飛行に使用されました。[ 8 ]

2人乗りのERCO製エルクーペ415は1940年に発売された。LIFE誌はこの機体を「ほぼ完璧」と評し、パイロットが両手を挙げて着陸する写真を掲載した。[ 9 ]第二次世界大戦勃発により民間航空機の生産がすべて停止するまでに、納入されたのはわずか112機であった。1941年半ばまでに、アルミニウムの供給が戦争関連の生産に転用されたため、ERCOは木材を主な建材として軍用エルクーペを製造することを決定した。木材の代替により、重量は増したが、エンジンや気流からの振動を吸収する木材の働きにより、静粛性が向上した。エルクーペは戦時中、民間パイロット訓練プログラムによる飛行訓練に使用され、民間航空哨戒隊はドイツ潜水艦の哨戒に使用した。[ 10 ]

戦後の販売

1946年2月、エルクーペの全面広告

第二次世界大戦によりエルクーペの生産は中断されましたが、一般航空機メーカーは戦後の航空ブームの見通しに熱狂していました。何千人もの男女が政府によってパイロットとして訓練され、彼らが民間生活に飛行を取り入れたいと望むようになることを期待していました。415-C型の生産は1945年に再開され、[ 11 ] 1946年だけで4,311機が生産され、2,665米ドルで販売されました。これは1941年と同じ価格でした。ピーク時には、ERCOは1日3交代制で34機のエルクーペを生産していました。この航空機は、メイシーズ百貨店チェーンの紳士服売り場など、型破りな販売店を通じて積極的に販売されました。 [ 12 ]

1949 年 4 月までに、広告は 1/9 ページに削減されました。

しかし、戦後、民間航空機の販売は低迷し、1946年後半には民間航空機市場は急落し、民間航空機販売の好景気の見通しは消えた。[ 13 ] 11月にERCO工場で30日間の一時休止が行われ、工場内にリベットが散乱し、機体の側面や標識が塗装される事態となった。[ 14 ]この年は、テストパイロットと整備士が操縦するエルクーペが飛行中に分解する事故で幕を閉じた。[ 15 ]

その他の生産

エアロンカ

エアロンカは1946年にエルクーペ415をエアロンカ12ACチャムとして生産するライセンスを取得し、2機の試作機を製作しました。エルクーペの双尾翼を備えたNX39637と、より大きな単尾翼、金属製の翼、主着陸装置にトレーリングリンク支柱を備えたNX83772です。チャムはコンチネンタルC-85Jエンジンを搭載し、巡航速度は時速108マイル（174km/h）でした。[ 16 ]生産は行われませんでした。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]

サンダース・アビエーション

1947年、ERCOは残りのエルクーペの在庫をサンダース・アビエーションに売却し、サンダース・アビエーションはERCO所有の同じ工場で航空機の生産を継続しました。[ 20 ] [ 21 ] 1950年までに合計213機が販売されました。この間、ERCOの主任技術者であるウィックはテキサスA&M大学に移り、そこでジョン・ソープとカール・バーギーと共に農業用パイパー・ポーニー機、そして最終的には人気のパイパー・チェロキーを開発しました。[ 22 ]

ユニベア・エアクラフト・インダストリーズ

コロラド州オーロラのユニベア・エアクラフト・コーポレーションは、 1950年にエンジニアリング・アンド・リサーチ・カンパニーからエルクーペの設計を買収しました。同社は既存の航空機にスペアパーツと顧客サポートを提供しました。[ 23 ]

フォーニー/フォーネール・エアクーペ
フォーニー F-1A エアクーペ

1955年4月、ユニベアはエアクーペの型式証明をコロラド州フォートコリンズのフォーニー・エアクラフト社（後にフォーネール・エアクラフト社となる）に売却しました。生産された機体は、エンジンとプロペラの組み合わせが415-Gとは異なり、新しい機体はC-90エンジンにアップグレードされ、[ 24 ]改良されたエンジンカウリング、より大きな荷物室、アルミニウムで覆われた主翼パネルを備えていました。F-1Aモデルは3軸操縦装置とバケットシートを備えていました。生産は1958年に開始され、1959年に終了しました。[ 25 ]

  • F-1 フォーニー デラックスは 1958 年に 56 台生産され、1 台あたり 6,995 ドルで販売されました。
  • F-1 フォーニー エクスプローラー、エグゼクタ、エクスペディターは 1959 年に 59 機が製造され、6,995 ドルで販売されました。
  • F-1A フォーニー トレーナーは 1959 年に 23 機製造され、7,450 ドルで販売されました。

合計138機が生産された。

エアプロダクツ社 エアクーペ

1960年8月から1964年3月の間、エアクーペ機の権利はニューメキシコ州カールスバッドのエア・プロダクツ・カンパニーのエアクーペ部門が保有していました。同社は、航空機製造を地域産業として確立することを目指して、カールスバッド市によって設立されました。エアクーペは、ビーチクラフトとの取引が成立しなかったため、フォーニーから型式証明を取得しました。1964年3月16日に型式証明がアロン社に売却されるまでに、わずか数機が製造されました。F-1Aフォーニー練習機は25機が製造され、1機あたり7,450米ドルでした。

アロン・エアクーペ

アロン社は、航空機メーカーのビーチクラフトを退職し、自身の会社を設立したジョン・アレンとリー・O・ヒグドンの2人の幹部によって設立されました。彼らは以前、ビーチクラフトが入門練習機としてその設計を使用できるように、フォーニー・エアクラフトとエアクーペの生産権購入について交渉していました。しかし、オリーブ・アン・ビーチはビーチクラフト・マスケティアにリソースを集中することを決定し、この取引はキャンセルされました。この決定により、幹部はビーチクラフトを離れ、カンザス州マクファーソンにアロン社を設立しました。アロン社は1964年3月16日にニューメキシコ州カールスバッド市からエアクーペの型式証明を取得しました

元ビーチクラフト幹部のアレン氏とヒグドン氏が設立した新会社は、ニューメキシコ州カールスバッド市から、このプログラムに必要なすべての資産、治具、工具、エンジニアリングを購入しました。彼らは来年、30～50機のエアクーペを約8,000ドルで納入する予定です。[ 26 ]

アロンA-2

アロン A-2 および A-2A エアクーペは、スライド式のキャノピー、コンチネンタル C90 90 hp (67 kW) エンジン、独立したバケット シート、改良された計器盤を備えていた。 A-2 はまた、動きの制限されたラダー ペダルを備えている点でも、初期の 2 つのコントロール モデルとは異なっていた。これは、A-2 を練習機としてより受け入れやすくし、より強力なエンジンによる上昇中にP ファクターのヨーの増加に対抗しやすくするために行われた。前輪操舵はもはやコントロール ヨークと連動しておらず、より一般的な方法であるラダー ペダルと連動するように変更された (これはフォーニー F-1A に搭載されていたものと同じシステムであった)。[ 27 ]旧式の 2 軸コントロール システムはオプションとして提供された。単制御 (非差動) ホイール ブレーキはそのまま残った。[ 28 ]この飛行機は上昇率が高く、最高上昇率を得るための速度も高く、エンジン冷却も優れていた。非回転特性は変化しませんでした。

アロン社は1964年から1967年にかけて245機のA-2を生産し、ピーク時には1966年に137機が生産された。アロン社が最後に生産した25機のA-2は、オリジナルの主脚支柱に代わりスプリングスチール製の着陸装置、軽合金鋳物、トレーリングリンクを備えていた。1967年の基本価格は最高7975ドルに達した。A-2の生産は1967年9月に終了し、同年10月9日、アロン社はテキサス州カービルのムーニー・エアプレーン社に買収され、同社の一部門となった。[ 29 ]

ムーニーA-2AとM10カデット

ムーニー社は1968年にムーニーA-2Aとしてこの機体の生産を開始しました。その後、同社はコックピット後方から胴体を再設計し、スライド式キャノピーの背後に四角い窓を設けました。A-2Aカデットの生産と並行して、ムーニー社は機体の再設計にも注力していました。1968年2月23日、ムーニーM10カデットの初号機が飛行しました。この機体は、ほとんどのムーニー機と同様に、垂直の前縁を持つ単尾翼を備えています。

ユニベア

型式証明は1974年10月にコロラド州オーロラのユニベア・エアクラフト・コーポレーションに売却され、現在もユニベアが保有しています。同社は新型機の製造は行っていませんが、交換部品の製造とエルクーペのオーナーへの技術支援を続けています。[ 30 ]

運用履歴

軍事

ERCO PQ-13; シリアル番号41-25196

アメリカ陸軍航空隊は第二次世界大戦中に使用するため、 モデル 415-C 航空機 3 機を調達しました。

モデル415-Cの軍事サービス
工事番号 工事年月日 民間人登録 購入日 陸軍航空隊指定 陸軍航空隊シリアル番号 運行日
39 1941年 NC28944 1941年1月4日 YO-55 41-188751941年2月26日
110 1941年 NC37143 1941年8月14日 PQ-13 41-390991941年8月
11 1940年12月4日 NC28655 1941年1月4日 PQ-13 41-251961941年8月

[ 31 ]

アメリカ初の「ロケット支援」固定翼航空機、エルクーペの離陸。GALCIT社開発の固体燃料JATOブースターを搭載し、推力28ポンド（125ニュートン）を発揮。カリフォルニア州マーチフィールド。

1941年8月12日、ライトフィールドのテストパイロット、ホーマー・ブーシェイ大尉が小型の民間型エルクーペ機を使用して、アメリカ陸軍航空隊による最初のロケット支援離陸を実施した。 [ 32 ]その後、この技術は、限られたスペースからの重い荷物を積んだ航空機の離陸を支援するために改良された。[ 33 ]

1947年にイギリス空軍は追加のエルクーペを評価した。この航空機はシリアル番号4784で、イギリス空軍のVX 147のマーキングが施され、イギリス空軍のラウンデルが付いた磨かれた金属製だった。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]

軽スポーツ用

エルクーペは型式認定を受けた航空機です。ただし、ユニベア・エルクーペ415-Cおよび415-CDモデルの一部は、スポーツパイロットが軽スポーツ機として飛行するためのFAA要件を満たしています。[ 37 ]エルクーペの特性は、ジェシカ・コックス（生まれつき両腕がない）が資格のあるパイロットになるのに 役立ちました

派生型

ERCO/サンダース

310
1937年の試作機は、当初37馬力（28kW）のコンチネンタルA40エンジンを搭載し、三輪式の着陸装置、金属製の構造、布張りの主翼、単尾翼を備えていました。エンジンは後に65馬力（48kW）のERCO IL-116に交換されました。[ 38 ]
415
65馬力（48kW）のERCO IL-116エンジンを搭載した初期生産機。-Aと-Bの接尾辞は使用されませんでした。同社の公式記録では、IL-116が使用されなくなった後、「Continental」を表す-Cの接尾辞のみが使用されています。1939年から1940年にかけて10機が製造されました
木製エルクーペ
1941年に非戦略資材の使用を実証するために、樺材と合板を使用した2機の航空機が製造されましたが、それ以上の航空機は製造されず、試験機は廃棄されました
415-Cエルクーペ
大量生産された最初の派生型。戦前の415-Cエルクーペは65馬力（48kW）のコンチネンタルA65-8エンジンを搭載し、戦後のエルクーペは75馬力（56kW）のコンチネンタルC75-12エンジンを搭載していました。最大総重量は1,260ポンド（570kg）でした。合計4,520機が製造され、戦前が112機、戦後が4,408機でした。[ 38 ] [ 39 ]
415-Dエルクーペ
415-Cと同じですが、燃料容量が1米ガロン（3.8リットル）増加し、昇降舵制限が変更されました。総重量も1,400ポンド（640kg）に増加しました。77機が製造されました。[ 38 ] [ 40 ] 1機の415-Dは、追加型式証明に基づいて、108馬力（81kW）のライカミングO-235-C2Cエンジンを搭載するように 改造されました。[ 41 ]
ERCO 415-CD エルクーペ
415-CD エルクーペ
415-Dと同じですが、昇降舵制限が改訂され、前脚と換気システムも改良されています。総重量は1,260ポンド（570kg）に軽減されました。275機が製造されました。[ 38 ] [ 39 ]
415-E エルクーペ
415-Dと同様ですが、85馬力（63kW）のコンチネンタルC85-12またはC85-12Fエンジンを搭載し、20°の昇降舵角を持つ分割昇降舵を導入しました。総重量は再び1,400ポンド（640kg）に増加しました。139機が製造されました。[ 38 ] [ 40 ]
415-F エルクーペ
415-Dと同じですが、90馬力（67kW）のコンチネンタルC90エンジンを搭載しています。[ 38 ]
ERCO 415-G クラブエア
415-G クラブエア
415-Eと同じですが、後部にキディシートと改造されたウインドスクリーンが付いています。[ 38 ] [ 40 ]
415-H クラブエア
415-Gと同じですが、75馬力（56kW）のコンチネンタルC75エンジンを搭載しています。415-Gと415-Hは合計70機が製造されました。[ 38 ]
YO-55
軍事観測任務の評価のために、エルクーペ1機が取得されました。[ 42 ]
XPQ-13
XPQ-13
エルクーペの標的ドローン型。[ 42 ]
ツイン・エルクーペ
1948年、サウスイースト・エア・サービスのJB・コリーは、ノースアメリカンP-82ツイン・ムスタングに似た新しい中央部を備えた2つのエルクーペ胴体を結合したツイン・エルクーペを製作し、ジョージア州エルバートンのスラッシャー・ブラザーズ・エア・サーカスによる航空ショーで使用しました。グラディ・スラッシャーと彼の兄弟がロール、ループ、スピンを披露しました。この機体は各エンジンにスモークシステムを備え、どちらのコックピットからも操縦できました。[ 43 ] [ 44 ]

フォーニー/エアプロダクツ

フォーニー F-1A エアクーペ
F-1 エアクーペ
フォーニー/フォーネール社が開発したERCO 415-Gの開発機。90馬力（67kW）のコンチネンタルC90-12Fエンジンを搭載したF-1は、金属製の外翼、改良されたキャノピー、再設計されたキャノピー、新しい計器盤と座席を備えていた点で415-Gと異なっていました。115機が製造されました。[ 38 ] [ 40 ]
F-1A エアクーペ
F-1と同様だが、操縦桿が改良され、後桁と前輪脚も新しくなっている。50機がエア・プロダクツ社で製造された。 [ 38 ] [ 40 ]

アロン

アロン A-2 エアクーペ
A-2 エアクーペ
アロン社製のF-1A派生型で、90馬力（67kW）のコンチネンタルC90-16Fエンジンを搭載。その他の違いとしては、スライド式キャノピー、改良された燃料タンク、計器類などがある。244機が製造された。[ 38 ] [ 40 ]
A-2A エアクーペ
A-2と同様だが、主脚はスプリングスチール製。64機製造。[ 38 ] [ 40 ]
A-3 アーガス130
A-2Aと同様だが、130馬力（97kW）のフランクリンエンジンを搭載し、「2プラス2」キャビンを備えている。試作機1機が製造された。[ 38 ]
アロン XA-4
XA-4
150馬力（112kW）のライカミングO-320-Aエンジンを搭載したA-2の4人乗り開発型。XA-4は、胴体の延長、カウリングの再設計、主翼の改良、そして片側後退翼の尾翼を特徴としていた。試作機1機が製造された。[ 38 ]

派生型

ムーニーM10キャデット
アロン・エアクーペの単尾翼型。90馬力（67kW）のコンチネンタルC90-16Fエンジンを搭載し、ムーニー・クーペとも呼ばれる。59機が製造された
ブライアン・オートプレーン
リーランド・D・ブライアンは、エルクーペ胴体を用いた一連の公道走行可能な航空機を製作し、このシリーズをブライアン・オートプレーンと名付けました。重要な改造点には、二関節式折りたたみ翼機構と推進エンジンが含まれていました。双尾翼や中央部など、エルクーペの特徴はそのまま残されていました。初飛行は1953年で、モデルIIは65時間飛行しました。片翼折りたたみ機構のモデルIIIは1974年に墜落し、ブライアンは死亡しました。[ 45 ] [ 46 ]
ラッシャー・リトル・サンパー
CWラッシャーは、エルクーペの中央部と主翼アセンブリ、そしてアエロンカ・チャンプの後部胴体を使用して、「リトル・サンパー」と呼ばれる単座オープンコックピットのテイルドラッガー機を製作し、飛行させました。[ 47 ]

仕様（エルクーペ 415-C）

ERCO 415-C エルクーペの3面シルエット図
ERCO 415-C エルクーペの3面シルエット図

EAA博物館のデータ[ 48 ] 、連邦航空局[ 49 ] 、飛行機とパイロット[ 50 ]

一般的な特徴

  • 乗務員： 1名
  • 定員： 1名
  • 長さ: 20フィート9インチ (6.32 m)
  • 翼幅: 30フィート0インチ (9.14 m)
  • 身長: 5フィート11インチ (1.80 m)
  • 翼面積： 142.6平方フィート（13.25平方メートル）
  • 翼型：NACA 43013 [ 51 ]
  • 動力源:コンチネンタル C75-12 4気筒空冷水平対向ピストンエンジン1基、75馬力 (56kW)
  • プロペラ： 2枚羽根可変ピッチプロペラ

性能

  • 最高速度：時速180km（96ノット）
  • 巡航速度：時速153km（83ノット）
  • 失速速度: 48 mph (77 km/h、42 kn)
  • 速度を決して超えないでください: 144 mph (232 km/h、125 kn)
  • 範囲: 300 マイル (480 km、260 海里)
  • 実用上昇限度： 13,000フィート（4,000メートル）
  • 上昇率: 550 フィート/分 (2.8 m/秒)
  • 翼面荷重: 8.83 ポンド/平方フィート (43.1 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.13 hp/lb (0.21 kW/kg)

参照

同様の役割、構成、時代の航空機

注釈

  1. ^ウィリアム・ブッシュネル・スタウト、ジェームズ・ギルバート著『それで私は去った！』250ページ
  2. ^ 「尾翼のない飛行機、ほぼ自力で飛ぶ」『ポピュラーメカニクス』ハーストマガジンズ、1935年11月、659ページ。
  3. ^「The Wl」.スポーツ・アビエーション. 1959年7月.
  4. ^ロジャー・D・ラウニウス（1999年）『イノベーションと飛行の発展』ISBN 0-89096-876-4。
  5. ^トム・D・クラウチ (2004). 『Wings: 凧から宇宙時代までの航空史』ISBN 0-393-32620-9。
  6. ^スタンリー・G・トーマス (1991). 『エルクーペ』 . ISBN 0-8306-7016-5。
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参考文献

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