フライトレコーダー

最新のフライトデータレコーダー。右端にある小さな円筒形のものが水中ロケータービーコンです。（フランス語の警告メッセージ「フライトレコーダーを開けないでください」を翻訳）反対側には英語の警告が表示されています。
冷戦時代のソ連製MiG-21迎撃機のMS-61コックピットボイスレコーダー

フライトレコーダーは、航空事故やインシデントの調査を容易にするために航空機に搭載される電子記録装置です。この装置は俗に「ブラックボックス」と呼ばれることもありますが、これは時代遅れの名称であり、事故後の復旧を容易にするために明るいオレンジ色に塗装することが義務付けられているため、誤った呼称となっています。

2025年2月2日、ポトマック川で発生した空中衝突事故に巻き込まれた航空機の1機から回収されたフライトデータレコーダー。

飛行記録装置には2種類あります。フライトデータレコーダー（FDR）は、1秒間に数回収集された数十のパラメータを記録することで、飛行の最新の履歴を保存します。コックピットボイスレコーダー（CVR）は、パイロットの会話を含むコックピット内の音声の最新の履歴を保存します。この2つの装置は1つのユニットに統合されることもあります。FDRとCVRを組み合わせることで、航空機の飛行履歴が記録され、後の調査に役立つ可能性があります。

2台のフライトレコーダーは、国際民間航空機関（ICAO）の規定により、深刻な航空機事故で遭遇する可能性のある状況に耐えられることが求められています。EUROCAE ED-112では、 3,400gの衝撃と1,000℃（1,830℉）を超える温度に耐えられることが規定されています。米国では1967年以来、民間航空機への搭載が義務付けられています。2014年にマレーシア航空370便が原因不明の失踪を遂げた後、専門家からは地上へのデータのライブストリーミングや、水中ロケータービーコンのバッテリー寿命延長を求める声が上がっています。

歴史

ジョン・インチズ・トムソンが発明した海事用「ブラックボックス」の先駆け

航海においては、事故の際にさまざまな船舶の位置を記録する装置が、1897 年 1 月にジョン・セン・インチ・トムソンによって特許取得されました。

ドイツ博物館に展示されているフェアチャイルドA100のコックピットボイスレコーダー。銘板に記載されているように、これは旧規格TSO C84に基づいて製造された磁気テープ式ユニットです。側面にはフランス語で「フライトレコーダーを開けないでください」と書かれています。

初期のデザイン

最も初期かつ実証された試みの一つは、 1939年にフランスのマリニャン飛行試験センターでフランソワ・ユスノーとポール・ボードワンが開発した「HB型」フライトレコーダーである。これは本質的に写真ベースのフライトレコーダーであり、長さ8メートル（8.7ヤード）、幅88ミリメートル（3.5インチ）の巻き取り式写真フィルムに記録が記録された。潜像は、記録するデータ（高度、速度など）の大きさに応じて傾けられた鏡によって偏向された細い光線によって生成された。[ 1 ] 1941年には25台の「HB型」レコーダーの試作生産が発注され、1970年代までフランスの飛行試験センターで使用され続けた。[ 2 ] [ 3 ]

1947年、ユスノーはボードゥアンともう一人の仲間と共に、自身の発明品「ユセノグラフ」を販売するため、フランス計量器会社（Société Française des Instruments de Mesure）を設立しました。この会社は、航空機だけでなく列車やその他の車両にも使用されるデータレコーダーの主要サプライヤーとなりました。SFIMは現在、サフラングループの一員であり、フライトレコーダー市場に今も参入しています。フィルム技術の利点は、後から簡単に現像でき、再生装置を必要とせずに飛行パラメータの永続的な視覚的フィードバックを提供できることでした。一方、磁気テープや後のフラッシュメモリベースの技術とは異なり、写真フィルムは消去して再利用することができないため、定期的に交換する必要がありました。この技術は、主に計画された試験飛行における単発的な使用に限定され、民間航空機の定期商業飛行には搭載されませんでした。また、コックピット内の会話も録音されませんでした。

イギリスでは第二次世界大戦中に、別の形式のフライトデータレコーダーが開発されました。レン・ハリソンとヴィック・ハズバンドは、墜落や火災にも耐え、飛行データを完全な状態で保存できる装置を開発した。この装置は、航空機の乗組員が耐えられないような状況にも耐えることができた点で、今日のレコーダーの先駆けとなった。記録媒体には銅箔を使用し、さまざまな計器や航空機の制御装置に対応するさまざまなスタイラスが箔に刻印された。箔は設定された時間間隔で定期的に進められ、航空機の計器の読み取り値と制御設定の履歴が記録された。この装置は、航空機生産省向けにファーンバラで開発されました。終戦時、航空機生産省はハリソンとハズバンドに発明を譲渡する署名をもらい、英国特許19330/45として特許を取得しました。

「マタ・ハリ」フィンランド空軍のフライト データ レコーダー、1942 年

最初の近代的なフライトデータレコーダーは、有名なスパイにちなんで「マタ・ハリ」と呼ばれ、 1942年にフィンランドの航空技術者ヴェイヨ・ヒエタラによって開発されました。この黒いハイテク機械箱は、フィンランドのタンペレにあるフィンランド空軍の主要航空工場で修理または製造された戦闘機の試験飛行中に必要なすべてのデータを記録することができました。[ 4 ]

第二次世界大戦中、イギリス空軍とアメリカ空軍はともに航空機の音声記録装置の実験に成功した。[ 5 ] 1943年8月、アメリカ陸軍航空軍は磁気ワイヤーレコーダーを用いて、ナチス占領下のフランス上空での戦闘任務にあたるB-17爆撃機の飛行乗組員の電話通話を録音する実験を行った。 [ 6 ]その録音は2日後にアメリカ本土にラジオで放送された。

オーストラリアのデザイン

1985年のABCニュースでデビッド・ウォーレンが発明についてインタビューを受けたビデオクリップ

1953年、ポートメルボルンにある防衛科学技術機構の航空研究所（ARL）で働いていたオーストラリアの研究科学者デビッド・ウォーレンは、[ 7 ]計器の読み取りだけでなくコックピット内の音声も記録できる装置を考案しました。[ 8 ] 1954年に彼は「航空機事故の調査を支援する装置」と題する報告書を発表しました。[ 9 ] [ 10 ]

ウォーレンは1956年に「ARLフライトメモリユニット」と呼ばれるFDRのプロトタイプを製作し、 [ 9 ]、1958年には最初のFDR/CVR複合プロトタイプを製作しました。[ 8 ] [ 11 ]これは民間航空機を念頭に設計され、特に墜落後の検査を目的としていました。[ 12 ]世界中の航空当局は当初ほとんど関心を示しませんでしたが、1958年に英国航空登録委員会の長官であるロバート・ハーディンガム卿がARLを訪問し、デビッド・ウォーレンを紹介されたことで状況が変わりました。[ 7 ]ハーディンガムはこの発明の重要性を認識し、ウォーレンが英国でプロトタイプをデモンストレーションできるように手配しました。[ 9 ]

ARLは、ウォーレンが試作機を飛行段階まで開発するのを支援するため、エンジニアリングチームを派遣した。電子工学技術者のレーン・シアー、ウォーリー・ボズウェル、ケン・フレイザーからなるチームは、耐火性と耐衝撃性を備えた筐体、航空機計器の読み取り値と音声を1本の線で符号化・記録する信頼性の高いシステム、そして地上設置型の復号装置を組み込んだ実用的な設計を開発した。ミドルセックスにある英国企業S.ダヴァル・アンド・サンズ社によって製造されたARLシステムは、その形状と鮮やかな赤色から「レッド・エッグ（赤い卵）」と名付けられた。[ 9 ]

このユニットは1965年に再設計され、墜落後のデータ回収の成功確率を高めるために航空機の後部に移動されました。[ 13 ]

英国登録航空機へのデータ記録装置の搭載は、2段階に分けて義務化されました。第1段階は、1965年に重量12,000ポンド（5,400kg）を超えるタービンエンジン搭載の公共輸送機に義務付けられ、第2段階は1966年に重量60,000ポンド（27,000kg）を超えるピストンエンジン搭載の輸送機にも義務付けられ、さらにこの要件は全てのジェット輸送機にも拡大されました。航空機事故から回収されたデータが英国で最初に利用された例の一つは、1967年のストックポート航空事故で事故を起こしたブリティッシュ・ミッドランド・アルゴノート号に搭載されていたロイストン社製の「ミダス」データレコーダーから回収されたデータでした。 [ 14 ]

アメリカのデザイン

NTSBの調査官がUPS航空1354便からフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーを回収
NTSB職員は、アトラス航空3591便のコックピットボイスレコーダーのメモリーボードを検査した。メモリーボードは水による損傷を受けている可能性がある。

フライトレコーダーは、ジェームズ・J・ライアンによって米国で発明され、特許を取得しました。ライアンの「フライトレコーダー」の特許は1953年8月に出願され、1960年11月8日に米国特許第2,959,459号として承認されました[ 15 ] 。ライアンによる2番目の特許は「フライトレコーダー用コーディング装置」に関するもので、1963年1月22日付の 米国特許第3,075,192号[ 16 ]です。

「コックピット・サウンド・レコーダー」（CSR）は、ロッキード・エアクラフト社の航空技術者であったエドマンド・A・ボニフェイス・ジュニアによって独自に発明され、特許を取得しました。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]彼は1961年2月2日に「航空機コックピット・サウンド・レコーダー」として米国特許庁に出願しました。[ 20 ] 1961年のこの発明は、一部から「プライバシーの侵害」と見なされました。その後、ボニフェイスは1963年2月4日に、パイロットが安全な飛行と着陸の完了時に音声テープの録音を消去できるバネ式スイッチを追加した「コックピット・サウンド・レコーダー」（米国特許3,327,067）を再度出願しました。 [ 17 ]

ボニフェイスは1940年代の航空機墜落事故調査[ 21 ]と、巡航高度で片方の翼を失った2機のロッキード エレクトラターボプロップ機（1959年ブラニフ航空542便と1961年ノースウエスト オリエント航空710便）の事故調査に参加したことで、翼の損失直前と降下中にパイロットが何を言ったか、また翼の損失に先立ってまたは損失中に発生した音や爆発の種類と性質について疑問を持つようになった。[ 22 ]

彼の特許は、パイロットの発言やエンジン音などの音声を録音する装置に関するもので、「機内レコーダーと共に、衝撃吸収構造、耐火性、防水性を備えた密閉容器に収納され」、かつ「墜落火災時の極度の温度にも耐えられるよう密閉されている」ものであった。CSRはアナログ装置で、コックピット内で聞き取れるあらゆる音（爆発音、音声、航空機の構造部品が深刻な破損や損傷を受ける際の騒音）を30分以上にわたって連続的に消去/録音するループ録音機能を備えていた。[ 22 ]

1966年11月1日、カナダのトロントで開催されたAIAA/CASI航空安全合同会議において、民間航空委員会安全局長ボビー・R・アレンと技術サービス課長ジョン・S・リークが「航空機事故調査におけるフライトレコーダーの潜在的な役割」について発表した。[ 23 ]

用語

GEE航空装備。左側に R1355 受信機、右側にインジケータ ユニット タイプ 62A「ブラック ボックス」があります。

「ブラックボックス」という用語は、第二次世界大戦中のイギリスで使われていた用語で、イギリスおよび連合国の戦闘機における無線、レーダー、電子航法支援装置の開発に端を発しています。これらの電子機器は、しばしば秘密裏に運用され、無反射のブラックボックスまたはハウジングに収められていました。「ブラックボックス」への最も古い言及は、1945年5月のフライト誌の記事「航空会社向けレーダー」で、戦時中のイギリス空軍のレーダーと航法支援装置が民間航空機に適用されたことを記述しています。「『ブラックボックス』の収納、そしてさらに重要な点として、外部アンテナの性能への悪影響は、依然として無線とレーダーの問題として残っている」[ 24 ] 。（「ブラックボックス」という用語は、科学技術においては異なる意味で使用され、システムの内部動作に関する情報は一切与えられず、入出力のみによって説明されます。）

磁気テープ式および有線式の音声記録装置は、1943年までにイギリス空軍（RAF）とアメリカ陸軍航空軍（USAAF）の爆撃機で試験運用され、連合軍航空機に搭載された実戦配備および実験用の電子機器群に加わった。1944年には早くも航空関係の著述家たちが、これらの記録装置を民間航空機に搭載し、事故調査に役立てる構想を描いていた。 [ 25 ] 1958年に英国航空研究会議（BAR）に近代的なフライトレコーダーが提案された当時、「ブラックボックス」という用語が専門家の間では日常的に使用されていた。[ 26 ]

1967年、主要航空国がフライトレコーダーの搭載を義務付けると、この表現は広く使われるようになりました。「いわゆる『ブラックボックス』は、実際には蛍光色の炎のようなオレンジ色をしている。」[ 27 ]これらの装置の正式名称は、フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーです。事故後の残骸の中でも目立つように、レコーダーは明るいオレンジ色の箱に収納されなければなりません。[ 28 ]

コンポーネント

フライトデータレコーダー

典型的なフライトレコーダー
コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダー。それぞれ前面に水中ロケータービーコンを装備。
水中ロケータービーコン。ボールペンが目盛りとなる。
コックピット音声データレコーダー（CVDR）と、ユニットの左側に取り付けられたULBが見える。
航空機後部胴体の取り付けトレイに設置されたフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー
墜落した中国東方航空5735便のフライトデータレコーダー。

フライト データ レコーダー (FDR、または ADR、事故データ レコーダー) は、航空機の電子システムに送信される指示を記録するために使用される電子機器です。

FDRによって記録されたデータは、事故調査やインシデント調査に使用されます。事故調査における重要性から、これらのICAO規制対象装置は、高速衝撃や激しい火災の熱に耐えられるよう、慎重に設計・製造されています。「ブラックボックス」という通称とは異なり、FDRの外装は、残骸の中でも視認性を高めるため、耐熱性の明るいオレンジ色の塗料で塗装されています。また、FDRは通常、墜落時に残存する可能性が最も高い機体尾部に搭載されます。事故発生後、FDRの回収は通常、調査機関にとって最優先事項となります。記録されたパラメータの分析によって、原因や要因を特定できる場合が多いためです。[ 29 ]

現代のFDRは、飛行データ収集装置（FDA）から特定のデータフレームを介して入力を受け取ります。FDRは、操縦装置とアクチュエータの位置、エンジン情報、時刻など、重要な飛行パラメータを記録します。現在の米国連邦規制では、最低限88個のパラメータが要求されています（2002年までは29個のみ）。しかし、システムによっては、より多くの変数を監視します。通常、各パラメータは1秒間に数回記録されますが、データが急速に変化し始めた場合、一部のユニットでははるかに高い頻度で「バースト」データを保存します。ほとんどのFDRは、約17～25時間分のデータを連続ループで記録します。すべての必須パラメータが記録されていることを確認するために、FDR検証チェック（読み出し）を毎年実施することが規則で義務付けられています。今日の多くの航空機には、飛行中に異常が発生した場合に乗務員が作動させることができる「イベント」ボタンがコックピットに装備されています。このボタンを押すと、記録に信号が送られ、イベント発生時刻が記録されます。[ 30 ]

現代のFDRは通常、耐腐食性に優れたステンレス鋼またはチタンで二重に包まれ、内部には高温断熱材が入っています。現代のFDRには、水中に沈んだ際に探知を容易にするために超音波「ピン」音を発する水中探知ビーコンが搭載されています。これらのビーコンは最大30日間作動し、最大水深6,000メートル（20,000フィート）まで作動可能です。[ 31 ] [ 32 ]

コックピットボイスレコーダー

フライトレコーダーの一種であるコックピットボイスレコーダーの両側面図

コックピットボイスレコーダー（CVR）は、航空機の操縦室における音声環境を事故やインシデントの調査のために記録するフライトレコーダーです。これは通常、パイロットのヘッドセットのマイクとイヤホン、およびコックピット天井に設置されたエリアマイクの信号を録音することで実現されます。現在適用されているFAA TSO（航空宇宙安全基準）は、コックピットボイスレコーダー機器と題されたC123bです。[ 33 ]

航空機がCVRの携行を義務付けられ、デジタル通信を使用する場合、他の場所で記録されていない限り、CVRは航空管制とのそのような通信を記録する必要があります。 2008年現在、記録時間は最低2時間とすることがFAAの要件です。[ 34 ]欧州航空安全機関は、 2021年に記録時間を25時間に延長しました。[ 35 ] 2023年に、FAAは滑走路侵入などの調査に役立てるため、要件を25時間に延長することを提案しました。[ 36 ] [ 37 ] 2024年1月のアラスカ航空1282便に関する記者会見で、国家運輸安全委員会（NTSB）のジェニファー・ホーメンディ委員長は、新規に製造された装置だけでなく既存の装置すべてについて、現在義務付けられている2時間ではなく、25時間への保存期間の延長を再度求めました。[ 38 ]

標準的なCVRは、2時間分の音声データを4チャンネル記録できます。当初のCVRの要件は30分間の記録でしたが、その後の調査に必要な音声データの大部分が記録終了の30分以上前に発生したため、多くの場合、この時間では不十分であることが判明しました。[ 39 ]

初期のCVRはアナログの有線録音方式を採用していましたが、後にアナログ磁気テープに置き換えられました。一部のテープ装置は2つのリールを使用し、テープは両端で自動的に反転しました。元祖は、1957年にオーストラリア人のデイビッド・ウォーレンと機器メーカーのティク・マーフィールドによって製造されたARLフライトメモリユニットでした。[ 40 ] [ 41 ]

他の装置は単一のリールを使用し、テープは8トラックカートリッジのように連続ループ状に繋ぎ合わされていました。テープは循環し、古い音声情報は30分ごとに上書きされていました。磁気テープからの音声の復元は、レコーダーが水没から​​回収された際に筐体が破損した場合、困難となることがよくあります。そのため、最新の設計ではソリッドステートメモリを採用し、耐障害性に優れたデジタル録音技術を用いることで、衝撃、振動、湿気に対する耐性が大幅に向上しています。ソリッドステートレコーダーの消費電力は低減されているため、装置にバッテリーを内蔵することが現実的になり、航空機の電気系統に障害が発生した場合でも、飛行終了まで録音を継続できるようになりました。

FDRと同様に、CVRは通常、墜落時の生存の可能性を最大限に高めるために飛行機の胴体後部に取り付けられます。 [ 42 ]

統合ユニット

デジタルレコーダーの登場により、FDRとCVRは、耐火性、耐衝撃性、防水性を備えた一体型のデジタルコックピット音声データレコーダー（CVDR）として製造できるようになりました。現在、CVDRはL3Harris Technologies [ 43 ]やHensoldt [ 44 ]などによって製造されています。ゼネラル・エレクトリック社が製造し、ボーイング787ドリームライナーに搭載されている強化型航空機用フライトレコーダー（EAFR）は、停電時でも動作を継続できるようにレコーダー独立電源（RIPS）も備えた複合型レコーダーです。[ 45 ]

半導体式録音機は1990年に商業的に実用化され、定期的なメンテナンスが不要でデータの取り出しが容易という利点がありました。この利点は1995年に2時間の音声録音にも拡張されました。[ 46 ]

追加装備

1970年代以降、ほとんどの大型民間ジェット機には「クイックアクセスレコーダー」（QAR）が追加装備されています。これは、取り外し可能な記録媒体にデータを記録します。FDRとCVRは、事故発生時に最も損傷を受けにくい場所に取り付ける必要があるため、アクセスが困難です。また、記録の読み取りには特殊な機器が必要です。QAR記録媒体は容易に取り外し可能で、標準的なデスクトップコンピュータに接続された機器で読み取れるように設計されています。多くの航空会社では、クイックアクセス記録をスキャンして「イベント」を検出しています。イベントとは、通常の運航パラメータからの重大な逸脱を指します。これにより、事故やインシデントが発生する前に運航上の問題を検出し、排除することができます。

飛行データ収集ユニット（FDAU）は、多数のセンサーや航空電子システムから様々な離散的なアナログおよびデジタルパラメータを受信し、それらをFDR（搭載されている場合はQAR）にルーティングするユニットです。FDAUからFDRへの情報は、航空機メーカーによって異なる特定のデータフレームを介して送信されます。

現代の航空機システムの多くはデジタル化、あるいはデジタル制御されています。多くの場合、デジタルシステムにはシステムの動作に関する情報を記録するテスト機器が内蔵されています。この情報は、事故やインシデントの調査に役立てられることもあります。

仕様

ブラジルのマットグロッソ州アマゾンで発見された、ゴル航空ボーイング 737-8EH SFP 、 PR-GTD のコックピット音声レコーダー メモリ モジュール。
ゴル・トランスポーテス・アエロス1907便の墜落後、ブラジル空軍の隊員が回収されたフライトデータレコーダーを披露した。

今日のフライトレコーダーの設計は、ICAO附属書6に記載されているフライトレコーダーに関する国際的に認められた規格と推奨慣行に準拠しており、欧州民間航空機関[ 47 ]の文書EUROCAE ED55、ED56 Fiken A、ED112（衝突保護航空機搭載レコーダーシステムの最小運用性能仕様）に記載されているような業界の耐衝撃性および耐火性仕様を参照しています。米国では、連邦航空局（FAA）が米国の航空のあらゆる側面を規制しており、[48] EUROCAE文書に基づいて設計要件を引用しています（他の多くの国の航空当局も同様です）。

現在、EUROCAEは、記録計は3400g（33km/s² ）の加速度に6.5ミリ秒間耐えなければならないと規定しています。これは、衝突速度270ノット（時速310マイル、時速500km）および減速または圧壊距離45cm（18インチ）にほぼ相当します。[ 49 ]さらに、貫通抵抗、静的圧壊、高温および低温火災、深海圧力、海水浸漬、および流体浸漬に対する要件も定められています。

EUROCAE ED-112（衝突保護航空機搭載レコーダーシステムの最小運用性能仕様）は、飛行データ、コックピット音声、画像、CNS / ATMデジタルメッセージを記録し、事故やインシデントの調査に使用するフライトレコーダーを必要とするすべての航空機に求められる最小仕様を定義しています。[ 50 ] ED-112は2003年3月に発行され、FDRとCVRの別々の仕様であった以前のED-55とED-56Aに取って代わりました。FAAのFDRおよびCVRのTSOは、両方のタイプに共通する特性についてはED-112を参照しています。

航空機事故現場からのレコーダー回収を容易にするため、レコーダーは明るい黄色またはオレンジ色で、反射材で覆われていることが義務付けられています。すべてのレコーダーの片面には英語で「Flight recorder do not open（フライトレコーダーを開けないでください）」、もう片面にはフランス語で「Enregistreur de vol ne pas ouvrir（開けないでください）」と記載されています。水没現場からの回収を支援するため、事故発生時に自動的に作動する水中ロケータービーコンを搭載する必要があります。

規制

フライトデータレコーダーを義務付ける最初の規制の試みは1941年4月に発生し、民間航空委員会（CAB）は旅客機に航空機の高度と無線送信機のオン/オフを記録するフライトレコーダーの搭載を義務付けました。[ 51 ]：1 この規制の遵守期限は数回延長されましたが、1944年6月にメンテナンスの問題と第二次世界大戦による部品不足により要件は撤回されました。[ 51 ]：11 同様の規制は1947年9月に採用され、10,000ポンド（4,500 kg）以上の航空機にレコーダーを搭載することを義務付けましたが、信頼性の高い機器が入手できなかったため、1948年7月にこの要件も再び撤回されました。[ 51 ] : 1 1957年8月、CABは飛行規則の改正を採択し、1958年7月までに12,500ポンド（5,700 kg）以上で高度25,000フィート以上で運航されるすべての航空機にフライトレコーダーを設置することを義務付けました。[ 51 ] : 1–2 この要件は1959年9月にさらに改正され、記録を60日間保持することと、離陸滑走時から着陸滑走が完了するまでフライトレコーダーを継続的に作動させることが義務付けられました。[ 51 ] : 2

1960年にクイーンズランド州マッカイで発生したトランス・オーストラリア航空538便の墜落事故の調査において、調査判事はオーストラリアのすべての航空機にフライトレコーダーを設置することを強く勧告した。オーストラリアは世界で初めてコックピット音声録音を義務化した国となった。[ 52 ] [ 53 ]

ウエスト・エア・スウェーデン294便のデジタル・フライト・データ・レコーダー。機体の残りの部分がかなり損傷していたにもかかわらず、すべてのデータが収集された。

米国で最初のコックピットボイスレコーダー規則は1964年に可決され、4基以上のエンジンを搭載したすべてのタービンおよびピストン航空機に1967年3月1日までにCVRの搭載を義務付けました。[ 54 ] 2008年現在、FAAの要件ではCVRの記録時間は最低2時間となっています。[ 34 ]これはNTSBの勧告を受けて、以前は義務付けられていた30分から延長すべきです。[ 55 ] 2014年から、米国では乗客席が20席以上の航空機、または乗客席が6席以上でタービンエンジンを搭載し、2人のパイロットを必要とする航空機にフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの搭載を義務付けています。[ 56 ]

米国の航空会社およびメーカーに対し、NTSBは事故や安全関連インシデントの調査を担当しています。また、NTSBは正式な管轄権を持たない多くの国際的な調査において顧問的な役割も担っています。NTSBには規制権限はなく、安全に関する勧告に基づいて行動するには、法律やその他の政府機関に頼らなければなりません。[ 57 ]さらに、 1988年のデルタ航空1141便墜落事故の録音が公開されたことで国民の激しい抗議が起こったことを受けて、合衆国法典第49編第1114条(c)は、安全調査に関連する場合を除き、NTSBによる音声録音の公開を禁止しており、安全調査に関連する場合は、記録の書き起こしのみで公開されます。[ 58 ]

ARINC規格は、航空電子工学委員会（AEEC）によって策定されています。700シリーズの規格は、主に輸送機に搭載される航空電子機器の形状、適合性、および機能を規定しています。FDRはARINC特性747で定義され、CVRはARINC特性757で定義されています。[ 59 ]

事件後、ナイジェリアの乗組員による音声データの上書きが発覚し、2023年の全オペレーター向け書簡では、このような行為は禁止されていることが改めて強調された。[ 60 ] [ 61 ]

提案された要件

展開可能なレコーダー

1999年、NTSBは運航者に2セットのCVDRシステムの搭載を義務付けることを勧告した。2つ目のCVDRは、地面または水面に衝突する前に機体から排出されるよう設​​計されている。排出は、衝突が差し迫っていることを示すセンサー情報に基づいてコンピューターによって開始される。展開型レコーダーは、コックピット音声/フライトデータレコーダーと緊急ロケーター送信機（ELT）を1つのユニットに統合したものである。このユニットは、機体から排出されて浮上し、地面への降下に耐えるか、または無期限に水面に浮上するように設計される。迅速な回収を支援するために衛星技術が搭載される。展開型CVDR技術は、1993年から米海軍で使用されている。[ 62 ]

これらの勧告は大規模で費用のかかる改修プログラムを伴うものの、政府の資金援助はメーカーや航空会社からのコスト面での反対を解消するだろう。運航会社は、現在使用されている固定式レコーダーを含む2組のレコーダーを無料で入手できる。2台目の展開式／排出式CVDR（ブラックボックス）の費用は、500機の新造機への搭載で3,000万ドル（新造民間航空機1機あたり約6万ドル）と見積もられている。

米国では、1999年のNTSB勧告の実施を求めるSAFE法案が提案されている。しかし、この法案は2003年（HR 2632）、2005年（HR 3336）、2007年（HR 4336）に提出されたものの、議会を通過していない。 [ 63 ] 2003年安全航空飛行強化法（SAFE）[ 64 ]は、2003年6月26日にデビッド・プライス下院議員（民主党、ノースカロライナ州）とジョン・ダンカン下院議員（共和党、テネシー州）によって提出され、輸送機の事故発生直後に調査官が情報にアクセスできるようにするための超党派の取り組みであった。[ 62 ]

2005年7月19日、SAFE法の改正案が提出され、米国下院運輸・インフラ委員会に付託された。この法案は、第108回、第109回、第110回議会において下院航空小委員会に付託された。[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]

マレーシア航空370便の事故後

アメリカでは、2014年3月12日、マレーシア航空370便の行方不明事件を受けて、デビッド・プライス議員が米国下院にSAFE法案を再提出した。[ 68 ]

マレーシア航空370便の失踪は、現代のフライトレコーダー技術の限界、すなわち航空機事故の原因調査にはフライトレコーダー装置の物理的な所持が不可欠であることを如実に示しました。現代の通信技術の進歩を考慮し、技術評論家たちは、航空機から地上へのデータの「ライブストリーミング」を提供するシステムによるフライトレコーダーの補完、あるいは代替を求めました。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]さらに、評論家たちは、水中ロケータービーコンの通信範囲とバッテリー寿命の延長、そして軍用機で一般的に使用されている展開式フライトレコーダーを民間航空機に装備することを求めました。MH370便に先立ち、2009年のエールフランス447便の調査官たちは、墜落事故のフライトレコーダーが1年以上回収されなかったことを受けて、バッテリー寿命を「可能な限り迅速に」延長するよう強く求めました。[ 72 ]

インドネシア・エアアジア8501便の事故後

2014年12月28日、インドネシア・スラバヤからシンガポールへ向かっていたインドネシア・エアアジア8501便が悪天候により墜落し、搭乗していた乗客155名と乗務員7名全員が死亡した。[ 73 ]

2015年1月8日、フライトレコーダーの回収前に、匿名のICAO代表は「展開式レコーダーが真剣に検討される時が来た」と述べた。[ 74 ] ICAOの別の関係者は、世間の注目が「民間航空機への射出式レコーダーの搭載を支持する流れを活性化させた」と述べた。[ 74 ]

ボーイング737 MAX

ボーイング777Fエコデモンストレーターのようなライブフライトデータストリーミングと、トリガーイベントの前後20分間のデータがあれば、2019年3月のエチオピア航空302便墜落事故後のボーイング737 MAX運航停止前に不確実性を排除できたはずだ。[ 75 ]アラスカ航空1282便事故では、コックピットボイスレコーダーは正常に機能していたが、CVRは電源が入って機能していたため、データは上書きされてしまった。事故後、整備員が機内に入ってCVRの電源を切るまで、重要な事故データは2時間以上にわたる事故後の音によって上書きされていた。[ 76 ] [ 77 ]

画像レコーダー

NTSBは、事故調査において既存のCVRおよびFDRデータを補足する情報を提供するため、大型輸送機にコックピット画像レコーダーを搭載するよう求めている。また、CVRやFDRの搭載が義務付けられていない小型航空機にも画像レコーダーを搭載するよう推奨している。[ 78 ]その理由は、航空機のパイロットが計器で見るものが、表示装置に送られるデータと必ずしも同じではないということである。これは、電子ディスプレイ（CRTまたはLCD）を搭載した航空機に特に当てはまる。機械式計器パネルは最後の表示を保存する可能性が高いが、電子ディスプレイではそうではない。このようなシステムは、設置費用が8,000ドル未満と見積もられており、通常、コックピットに設置されたカメラとマイクで構成され、コックピットの計器、外部の視界エリア、エンジン音、無線通信、コックピットの周囲の音を継続的に記録する。従来のCVRやFDRと同様に、このようなシステムのデータは、生存性を確保するためにクラッシュプロテクトユニットに保存される。[ 78 ]記録装置は判読不能な破片になったり、深い水中に沈んでしまうこともあるため、現代のユニットの中には自己排出型（衝突時の運動エネルギーを利用して航空機から分離する）のものもあり、また位置特定を助けるために無線緊急探知送信機やソナー水中探知ビーコンも装備されている。[ 79 ]

文化的参照

参照

参考文献

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さらに読む

ウィキメディア・コモンズの フライトデータレコーダー関連メディア

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