ゼネラル・エレクトリック J47

J47
J47
	保存されたゼネラル・エレクトリック J47
タイプ	ターボジェット
メーカー	ゼネラル・エレクトリック
最初の実行	1947年6月21日
主な用途	ボーイング B-47 ストラトジェットコンベア B-36 ピースメーカーノースアメリカン B-45 トーネードノースアメリカン F-86 セイバー
建造数	36,500
開発元	ゼネラル・エレクトリック J35
開発されて	ゼネラル・エレクトリック J73

ゼネラル・エレクトリックJ47ターボジェット（GE社製TG-190）は、ゼネラル・エレクトリック社が同社のJ35をベースに開発した。^{[ 1 ]}初飛行は1948年5月。J47は、米国で初めて商用利用が承認された軸流式ターボジェットエンジンであった。多くの種類の航空機に搭載され、1956年に生産終了するまでに3万機以上が製造された。米軍では1978年まで運用が続けられた。パッカード社は3,025機のJ47エンジンをライセンス生産した。

J47の最大の利点は、宣伝通り、他のエンジンにはない、前例のない数々の機能にあった。防氷システムを搭載し、他の航空機の性能が劣る高高度や極寒の環境でも性能を発揮することから、「全天候型エンジン」と謳われた。当初は明確な必要性がなかったものの、この設計は軍によって多くの潜在的な利点からすぐに採用された。^{[ 2 ]}

1978年、空軍州兵がジェットエンジン搭載のKC-97Jを退役させたのに伴い、J47は正式に軍の現役任務から退役した。^{[ 3 ]}それにもかかわらず、これらのエンジンは民間人が所有するF-86セイバージェットで今でも広く使用されており、航空ショーでよく見かけるようになった。

設計と開発

J47の設計には、 1948年にフライト誌^[⁴^]で最も広く使用されたアメリカ製のターボジェットエンジンと評されたTG-180/J35エンジンの経験が活用されました。

このターボジェットには、中空のフレーム支柱が圧縮機からの熱気流を通過させる画期的な防氷システムが搭載されており、このエンジンを搭載した戦闘機は高高度や、このエンジンが初めてテストされたニューハンプシャー州ホワイトマウンテンのワシントン山の頂上などの寒冷地でも飛行できるようになった。

このエンジンには電子制御のアフターバーナーが搭載されており、エンジンの後ろの燃焼管に追加の燃料を噴射して排気を再加熱し、大幅に推力を増加させるシステムであったが、効率は大幅に低下し、燃料の燃焼率は高かった。

ロックランド工場（後にエベンデール工場に改称）のエンジン製造工程では、垂直エンジン組立を採用し、コンプレッサーローターのバランスと安定性を確保しました。このエンジンがもたらした技術革新により、このエンジンは航空史上最も多く生産されたジェットエンジンとなり、GEアビエーションはジェット推進技術の世界的リーダーとしての地位を確立しました。

J47のオーバーホール寿命は、1948年には15時間、1956年には理論上の1,200時間（実際には625時間達成可能）に及んだ。例えば、J47-GE-23はオーバーホール間隔が225時間とされていた。F-86Fに搭載されたJ47は、1955年と1956年には33,000時間ごとに1回の飛行停止を経験した。^{[ 5 ]}

変種

推力はフィートポンド (lbf)およびキロニュートン (kN)で表されます。

J47-GE-1: （TG-190A）推力4,850ポンド（22 kN）。^{[ 6 ]}
J47-GE-2: （TG-190E）6,000ポンド力（27 kN）/ 7,950 rpm、ノースアメリカンFJ-2フューリーに搭載^{[ 7 ]}
J47-GE-3: （TG-190A）4,850ポンド力（22 kN）^{[ 6 ]}は2番目のXB-47に搭載された。
J47-GE-7: （TG-190B）5,000ポンド力（22 kN）^{[ 6 ]} 、リパブリックXF-91サンダーセプター（最初のエンジン）に搭載された。
J47-GE-9: （TG-190B）5,000ポンド力（22 kN）^{[ 6 ]}
J47-GE-11: （TG-190C）ボーイングB-47AとB-47B、^{[ 7 ]}チェイスXC-123Aに搭載
J47-GE-13: （TG-190C）ノースアメリカンF-86Eセイバー、マーティンXB-51、ノースアメリカンB-45Cトルネードに搭載^{[ 7 ]}
J47-GE-15: （7E-TG-190C）ノースアメリカンB-45Cトルネードに搭載^{[ 7 ]}
J47-GE-17: （7E-TG-190D）5,425ポンド力（24 kN）7,950 rpm乾燥時、7,350ポンド力（33 kN）7,950 rpm湿潤時、ノースアメリカンF-86Dセイバーに搭載^{[ 7 ]} 、リパブリックXF-91サンダーセプター（第2エンジン）
J47-GE-17B: 5,425ポンド力（24 kN）、ノースアメリカンF-86Dセイバーに搭載
J47-GE-19: （TG-190C）5,200ポンド力（23 kN）、コンベアB-36DとB-36Fに搭載^{[ 7 ]}
J47-GE-23: (7E-TG-190E) 5,800ポンド力 (26 kN)、ボーイングB-47BおよびRB-47B、^{[ 7 ]}ボーイングB-50Dスーパーフォートレス、ボーイングKC-97Lストラトフレイターに搭載。P &W R-4360ワスプメジャー（B-50およびKC-97）との混合推進システムとして使用。
J47-GE-25: 5,970ポンド力（27 kN）/6,970ポンド力（31 kN）水噴射式、ボーイングB-47EとRB-47Eに搭載^{[ 7 ]}
J47-PM-25: （TG-190E）パッカード・モーター・カー・カンパニー製
J47-ST-25: (TG-190E) スチュードベーカー社製
J47-GE-27: （TG-190E）5,970ポンド力（27 kN）、ノースアメリカンF-86Fセイバーに搭載^{[ 7 ]}
J47-GE-29: (TG-190E) -27に類似
J47-GE-33: 5,550ポンド力（25 kN）、F-86FとF-86Kに搭載^{[ 7 ]}

アプリケーション

このエンジンを使用した地上車両には以下のものがあります。

アメリカの精神
M-497 ブラックビートルジェットエンジン搭載鉄道車両

原子力X39

1950 年代、原子力航空機の開発への関心から、 GE は 2 つの原子力ガスタービン設計の実験を行いました。1 つは J47 をベースにした設計で、もう 1 つはX211と呼ばれる新しい大型エンジンでした。

J47をベースにした設計はX39プログラムとなった。このシステムは、2基の改造されたJ47エンジンで構成され、ジェット燃料を燃焼させる代わりに、伝熱炉実験（HTRE）炉の一部である熱交換器から加熱・圧縮された空気を供給した。X-39は、HTRE-1、HTRE-2、HTRE-3という3つの異なる原子炉と連携して運用され、成功を収めた。^{[ 8 ]}プログラムが中止されていなければ、これらのエンジンは提案されていたコンベアX-6の動力源として利用されていたはずだった。

仕様（J47-GE-25）

データ元: ^{[ 7 ]}

一般的な特徴

タイプ:ターボジェット
長さ: 145インチ (370 cm) (テールコーンを含む)
直径: 最大36.75インチ (93.3 cm)
乾燥重量: 2,554ポンド (1,158 kg) 乾燥、装備

コンポーネント

圧縮機：12段軸流圧縮機
タービン：単段軸流
燃料の種類: JP-1、JP-2、JP-3、JP-4 、またはMIL-F-5572ガソリン
オイルシステム：掃気機能付き加圧給油スプレー

パフォーマンス

最大推力：7950 rpmで5,970 lbf（26.56 kN）、水噴射で6,970 lbf（31.00 kN）
総圧力比：5.35
空気質量流量: 92 ポンド/秒 (42 kg/秒)
比燃料消費量：1.014 lb/(lbf⋅h) (28.7 g/(kN⋅s))
推力重量比：離陸乾燥出力2.34

参照

アメリカ合衆国軍用航空機エンジンの名称

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

^ “1954 | 0996 | Flight Archive” . www.flightglobal.com . 2016年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ Daugherty, Gina (2019年7月1日). 「冷戦の申し子：GE J47がいかにして世界最多生産ジェットエンジンとなったか」 . GE Aerospace Blog | 航空・飛行ニュース. 2024年2月7日閲覧。
^ 「TINKER HISTORY: ゼネラル・エレクトリック J47 ターボジェットエンジンのプロフィール」ティンカー空軍基地2017年8月31日. 2023年6月11日閲覧。
^ “アーカイブコピー” . 2018年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月19日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
^ 1956 | 0590 | フライトアーカイブ. Flightglobal.com. 2013年8月16日閲覧。
^ ^a ^b ^c ^dウィルキンソン、ポール・H. (1950). 『世界の航空機エンジン1950年版』（第11版）ロンドン：サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ社、pp. 54– 55.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^kブリッジマン、レナード (1955).ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1955-56 . ロンドン: ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト出版.
^ Thornton, G; Blumbeg, B. (1961年1月). 「航空機用核推進熱伝達炉実験が試験目標を達成」. Nucleonics . 19 (1). McGraw-Hill. ISSN 0096-6207 .

ガンストン、ビル（2006年）『世界航空エンジン百科事典第5版』フェニックス・ミル、グロスターシャー、イングランド、イギリス：サットン・パブリッシング・リミテッドISBN 0-7509-4479-X。
ケイ、アンソニー・L. (2007). 『ターボジェットの歴史と発展 1930-1960 第2巻：ソ連、アメリカ合衆国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、ハンガリー（第1版）』ラムズベリー：クロウッド・プレス. ISBN 978-1861269393。
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200590.html

外部リンク

Globalsecurity.org – J47

[1] “1954 | 0996 | Flight Archive” . www.flightglobal.com . 2016年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[2] Daugherty, Gina (2019年7月1日). 「冷戦の申し子：GE J47がいかにして世界最多生産ジェットエンジンとなったか」 . GE Aerospace Blog | 航空・飛行ニュース. 2024年2月7日閲覧。

[3] 「TINKER HISTORY: ゼネラル・エレクトリック J47 ターボジェットエンジンのプロフィール」ティンカー空軍基地2017年8月31日. 2023年6月11日閲覧。

[4] “アーカイブコピー” . 2018年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月19日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)

[5] 1956 | 0590 | フライトアーカイブ. Flightglobal.com. 2013年8月16日閲覧。

[AEotW50-6] ウィルキンソン、ポール・H. (1950). 『世界の航空機エンジン1950年版』（第11版）ロンドン：サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ社、pp. 54– 55.

[JAWA5556-7] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^kブリッジマン、レナード (1955).ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1955-56 . ロンドン: ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト出版.

[8] Thornton, G; Blumbeg, B. (1961年1月). 「航空機用核推進熱伝達炉実験が試験目標を達成」. Nucleonics . 19 (1). McGraw-Hill. ISSN 0096-6207 .

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