グランド・トランク・パシフィック鉄道
グランド・トランク・パシフィック鉄道
地図
概要
本部カナダ、マニトバ州、ウィニペグ
報告マークGTP
ロケールオンタリオ州、マニトバ州、サスカチュワン州、アルバータ州、ブリティッシュコロンビア州
運行日1914–1919
後継カナダ国鉄
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

グランド・トランク・パシフィック鉄道（報告記号GTP）は、オンタリオ州フォート・ウィリアム（現在のサンダーベイ）からブリティッシュコロンビア州プリンス・ルパート（太平洋岸の港町）までを結んでいた、歴史あるカナダ大陸横断鉄道でした。ウィニペグの東では、この路線はナショナル・トランスコンチネンタル鉄道（NTR）としてオンタリオ州北部とケベック州を横断し、ケベック・シティでセントローレンス川を渡り、ニューブランズウィック州モンクトンで終点となりました。グランド・トランク鉄道（GTR）は全線を管理・運行していました。

GTPRは1907年から1914年にかけて大部分が建設され、1914年から1919年にかけて運行されました。その後、カナダ国鉄（CNR）として国有化されました。政府各層と鉄道経営陣の意思決定の不備にもかかわらず、GTPRは地域に雇用機会をもたらし、電信サービス、貨物、旅客、郵便輸送を提供しました。[ 1 ]

提案

ブリティッシュコロンビア州のGTPと提案されているフィーダーラインの地図

エドワード・ワトキンが追放された後、GTRは1870年と1880年にカナダ初の大陸横断鉄道の建設を断った。[ 2 ]その後、カナダ太平洋鉄道（CPR）の大陸横断鉄道とその支線がカナダとアメリカの国境近くで運行された。中央緯度地域を開拓する大陸横断鉄道を求めて、カナダ政府はGTRとカナダ北部鉄道（CNoR）に打診した。東部[ 3 ]と中部カナダの地域鉄道会社は、当初、輸送量予測から採算が取れそうになかったため断った。[ 4 ]拡張が不可欠であると認識したGTRは、建設に協力するのではなく、CNoRを買収しようとした。[ 5 ]最終的にGTRは西部のみを建設し、東部は連邦政府がNTRとして建設することで交渉した。[ 6 ]これらの法律は1903年に可決された。[ 7 ]

バンクーバーよりもアジアに近いポート・シンプソン[ 8 ]は、ブリティッシュコロンビア州とアラスカ州の境界線の一部を形成するポートランド運河の南口から南東に約19マイル（30.6 km）の位置にあった。1903年、アラスカの境界線を米国の利益に優先させる決定をめぐってカナダで摩擦が生じた際、セオドア・ルーズベルト米大統領は近隣地域に占領軍を派遣すると警告した。これに対し、カナダのウィルフリッド・ローリエ首相はターミナルの立地としてより南を希望し、結果としてより防衛しやすいカイエン島（プリンス・ルパート）が選ばれた。[ 9 ] [ 10 ]

工事

概要

最後のスパイク：フォートフレーザー、ブリティッシュコロンビア州、1914年

1905年9月11日、オンタリオ州フォート・ウィリアムで行われた式典で、ローリエはGTPR建設のための最初の鍬入れを行ったが、実際の最初の鍬入れは前月、マニトバ州カーベリーの南約12マイル（19.3 km）の地点で行われていた。[ 11 ] GTPRはフォート・ウィリアムからスー・ルックアウト付近のNTRに接続する190マイル（310 km）の区間を建設した。この路線はウィニペグの西135マイル（217 km）をCPRと並行し、その後北西に進路を転換した。[ 11 ]この年、アルバータ州とサスカチュワン州が設立された。路線は1907年に西へ進み、サスカトゥーン、1909年にエドモントン、1910年にウルフクリークまで延伸された。 [ 12 ]契約上、ウィニペグからウルフクリーク（アルバータ州エドソン）までがプレーリー区間、ウルフクリークから太平洋までが山岳区間とされた。[ 13 ]後者の元請け業者には、フォーリー・ウェルチ・アンド・スチュワート（FW&S）が選ばれた。[ 14 ]

GTPRは、アルバータ州ジャスパーからイエローヘッド峠を経由する、オリジナルのサンドフォード・フレミング「カナダ太平洋測量部」ルートを辿り、[ 14 ]線路敷設機は1911年11月にBC州とアルバータ州の境界を越えた。 [ 15 ]山岳地帯では、予算6万ドルに対して、コストは1マイルあたり10万5千ドルにまで高騰した。[ 16 ]ロッキー山脈を通るCNoRの並行路線により108.4マイル (174.5 km)の重複が生じ、GTPRの線路は大部分が不要になった。[ 17 ] [ 18 ]特許状に指定されているように、より北寄りのパイン峠オプションの方が、交通量の増加と現在のCNRネットワークの改善の点でより良い選択だったかもしれないブリティッシュコロンビア州政府から譲歩を得るため、太平洋岸から東への建設が1907年に始まりました。[ 19 ]プリンスルパートの東の線路は50マイルに達し、[ 20 ]その後1910年までに102マイルに達し、[ 21 ] 1912年にバルクリー渓谷、1913年にバーンズレイクに到達しました。 [ 22 ]路線は大草原を横切り、ロッキー山脈を抜けて、プリンスルパートに新しく建設された港まで完成しました。最後の釘打ち式は1914年4月7日、ブリティッシュコロンビア州フォートフレーザーの東1マイルのスチュアート（フィンムーア）で行われました。 [ 23 ] [ 24 ] 1910年の予測では、テットジョーヌキャッシュからバンクーバーまで路線が建設されれば、事実上プリンスルパートは廃止され、そのルートは支線の地位に降格すると正しく主張されていました。[ 25 ]

建設作業員

GTPは労働力不足を訴え、アジアから未熟練移民を連れてくる政府の承認を得ようとした。[ 26 ] 1912年後半までに、6,000人の男性がエドモントンの東で雇用された。[ 27 ]請負業者はキャンプでの酒類を禁止していたが、密造が横行していた。[ 28 ] FW&Sは従業員に月1ドルを徴収して病院と医療サービスを提供した。[ 29 ]グランドキャニオン・オブ・ザ・フレーザー、ドームクリーク、マクレガー、アッパーフレーザー、およびCategory:Grand Trunk Pacific Railway station内のBCコミュニティに関する記事では、これらの特定の地域を通る建設の概要が述べられている。

平底外輪船

FW&S社は、プリンス・ルパートからスキーナ川を東進するキャンプ地に物資を供給するため、5隻の蒸気船を運航していた。1908年に進水したディストリビューター号とスキーナ号は1914年まで使用され、1908年に買収されたオミネカ号も同様に使用された。1909年に進水したオペレーター号とコンベヤー号は1911年に解体され、テット・ジョーヌに輸送され、1912年にフレーザー川で再進水した。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]外輪船スキーナ号、オペレーター号、コンベヤー号と、スキーナ川とフレーザー川での役割については、詳細な記事で取り上げている。

フレーザー川の平底船

テット・ジョーヌからフォート・ジョージまでの建設期間中、鉄道建設用の貨物や商人数千トンが鉄道終点から下流へ平底船で移動した。[ 33 ] [ 34 ] 1913年、その川の部分で平底船がピークに達したとき、約1,500人の男たちが平底船員、または一般に「リバー・ホッグ」と呼ばれていた男たちとして雇われた。テット・ジョーヌからの航海は、水位が高いときには5日間、水位が低いときには浅い砂州のために12日間かかった。各船は長さ約12メートル（40フィート）、幅3.7～4.9メートル（12～16フィート）で、20～30トンを積載していた。両端に2人が乗り組んだ。ゴート・リバー・ラピッズ、グランド・キャニオン、ギスコム・ラピッズは非常に危険で、難破や溺死が頻繁に発生した。解体業者は航海を生き延びた平底船を購入し、主に住宅建設用に使用済みの木材を販売した。[ 35 ]

不動産開発

鉄道拡張の資金は、鉄道会社が取得した土地の売却益に依存していました。グランド・トランク・パシフィック・タウン＆デベロップメント社は、戦略的な都市開発地の選定と開発促進を担当していました。[ 36 ]しかし、利益の最大化を優先したため、GTP自身の存続に不可欠な交通量の増加が阻害され、地域社会や他の企業の経済的繁栄が損なわれました。[ 37 ] 1910年、プリンス・ルパートでは25の不動産業者が営業していましたが、GTP社長チャールズ・メルヴィル・ヘイズの弟であるデイビッド・ヘイズが唯一の代理店でした。[ 38 ]

プリンスジョージとなる地域で、会社は鉄道操車場と新しい町の建設地として先住民保護区を購入しました。[ 39 ] GTPRはまた、沿線の先住民コミュニティの追放と社会経済的破壊を引き起こしました。その多くは鉄道の社会的、経済的価値観と相反するものでした。[ 40 ]

蒸気船

1910年から、GTPRの蒸気船サービスがプリンス・ルパートから運行された。最初の船、SSプリンス・アルバート（旧称ブルーノ、1892年イギリスのハルで建造）は84トンの鋼鉄船で、バンクーバーやビクトリアまで航行した。次にSSプリンス・ジョン（旧称アメジスト、1910年イギリスで建造）がクイーン・シャーロット諸島まで航行した。1910年に建造された、はるかに大型のSS プリンス・ジョージとSS プリンス・ルパートは、どちらも3,380トン、時速18ノットの船で、1,500人の乗客と220人用の客室を運ぶことができた。船はシアトルからビクトリア、バンクーバー、プリンス・ルパート、エニオックスへ週1便を運航した。[ 41 ]

沿岸航路を太平洋横断航路へと成熟させるという構想があった。[ 42 ]しかし、ロバート・ボーデン首相は、プリンス・ルパートをいかなる航路の寄港地としても推進することに関心を示さなかった。バンクーバーは繁栄したが、プリンス・ルパートは衰退した。[ 43 ] 1919年から、カナダ政府商船隊（CGMM）[ 44 ]はCNRと提携し、太平洋沿岸諸国との輸出入貿易の発展を促進した。この拡張はバンクーバーに利益をもたらしたが、[ 45 ]プリンス・ルパートは依然として辺境地であった。

付帯施設

GTPR オーバン（サスカチュワン州）インターロッキングタワー

GTPRはウィニペグのフォート・ギャリー・ホテルとエドモントンのホテル・マクドナルドを建設した。シカゴのハリバード・アンド・ロシュ社はプリンス・ジョージのホテルを設計したが、設計図の段階から先には進まなかった。フランシス・ラッテンベリーが設計した200万ドルのシャトー・プリンス・ルパートは、 1910年に基礎工事が行われただけで、その後は建設が進められなかった。その前身である仮設のGTPインは1962年に解体された。GTPRはCNoRと共同で、印象的な都市駅をいくつか建設したこともある。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]

シアトルのグランド・トランク・パシフィック・ドックは、1910年に建設された当時、西海岸最大のドックでした。1914年7月30日、火災により施設は焼失しました。連邦政府は、プリンス・ルパートに200万ドルの補助金を支給し、最大2万トンの船舶を扱えるドライドックを建設しました。1915年に完成したこのドックは、第二次世界大戦前ははるかに小型の地元船舶のみの受け入れに使用されていました。1954年から1955年にかけて解体されました。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]

オペレーション

1915 年頃、アルバータ州ラヴェットにあるグランド トランク パシフィックの有蓋車とゴンドラ。

1913年にカナダ鉄道（CNoR）がカナディアン・ロッキー山脈を横断する線路敷設工事は、1911年のGTPR線とほぼ並行しており、約100マイル（約160キロメートル）の重複区間が発生しました。1917年、カナダ鉄道部隊の派遣隊が複数の渡り線を追加し、アルバータ州ロブスティックからブリティッシュコロンビア州レッドパス・ジャンクションまでの優先勾配に沿った線路を1本に統合しました。余剰レールは撤去され、より重量級のGTPRレールは第一次世界大戦で使用するためフランスへ輸送されました。

1910年代を通して、GTPは子会社のグランド・トランク・パシフィック・ブランチ・ラインズ・カンパニーとグランド・トランク・パシフィック・サスカチュワン鉄道会社の傘下で、複数の支線を建設しました。これらには、プリンス・アルバート、バトルフォード、カルガリー、そしてレジーナを経由して国際国境に至る支線が含まれていました。[ 53 ]さらなる支線も計画され、その多くはカナディアン・ナショナル鉄道の傘下で完成しました。

1915年、GTPは債務返済不能となり、連邦政府にGTPRの買収を要請した。[ 46 ] CNoRの財政状況はさらに悪化していた。[ 54 ] [ 55 ] 1916年にこの問題を検討した王立委員会は、1917年に調査結果を発表した。[ 56 ] 1919年3月、GTPRが連邦政府への建設融資を滞納した後、連邦鉄道運河省はGTPRを事実上管理下に置いた。[ 57 ]その後、1920年7月にCNRに合併された。数々の建設上の失敗を指摘し、1921年の価値仲裁では、当時の素朴な鉄道計画の中でGTPRの重要性を次のように評価した。「これほど誤った計画を想像するのは難しいだろう。」[ 58 ] GTP自体は1922年に国有化された。[ 59 ]

現在の状況

現在でも、GTPRの大部分は、ウィニペグからジャスパーまでのCN（1960年にカナディアン・ナショナル、略称CNに改称）の幹線として使用されている。旧CNoR線と、後にテット・ジョーヌ・キャッシュへの接続線が、ヴァレモントの北で合流し、南へバンクーバーまで続く。テット・ジョーヌ・キャッシュからプリンス・ルパートに至る旧GTPR線は、CNの重要な副幹線を形成している。GTPRの高い建設基準[ 60 ] [ 61 ]と、イエローヘッド峠が北米大陸分水嶺を横断する鉄道の中で最も勾配が緩やかなこと[60] [62]により、CNは燃費と輸送能力の面で競争上の優位性を得ている。

バンクーバーに大きく後れを取り、1世紀もの間低迷していたプリンス・ルパート港は、2000年代初頭から重要性を増しています。ターミナルインフラの継続的な再開発、西海岸の他の港湾に比べて市街地の混雑が少ないこと、東アジアから北米への大圏航路への近さ、そして旧GTPRルートを経由した米国中西部への迅速な接続により、輸送時間が短縮されています。[ 63 ] [ 64 ]

参照

脚注

  1. ^モロー 2010、107–108ページ。
  2. ^ MacKay 1986、40、45、47ページ。
  3. ^モロー 2010、13ページ。
  4. ^モロー 2010、9ページ。
  5. ^ MacKay 1986、64ページ。
  6. ^ MacKay 1986、63 &66ページ。
  7. ^ MacKay 1986、8ページ。
  8. ^モロー 2010、13～15頁。
  9. ^ヘイズ、デレク（1999年）、ブリティッシュコロンビア州と太平洋岸北西部の歴史地図帳、バンクーバー：キャベンディッシュブックス、p. 190、ISBN 1-55289-900-4
  10. ^ MacKay 1986、86 &87ページ。
  11. ^ a b MacKay 1986、71ページ。
  12. ^ MacKay 1986、76ページ。
  13. ^モロー 2010、23ページ。
  14. ^ a bモロー 2010、14ページ。
  15. ^フォートジョージヘラルド、1911年12月23日
  16. ^ MacKay 1986、101～102ページ。
  17. ^ロワー1939年、195ページ。
  18. ^ 「1917年に撤去された重複線路の地図」（PDF）www.railwaystationlists.co.uk。
  19. ^モロー 2010、16～23ページ。
  20. ^フォート ジョージ トリビューン、1910 年 8 月 6 日
  21. ^フォートジョージトリビューン、1910年12月31日
  22. ^ MacKay 1986、103ページ。
  23. ^モロー 2010、24ページ。
  24. ^ MacKay 1986、104ページ。
  25. ^フォートジョージヘラルド、1910年9月17日
  26. ^フォートジョージトリビューン、1909年12月25日
  27. ^フォートジョージトリビューン、1912年11月16日
  28. ^ Wheeler 1979、121ページ。
  29. ^モロー 2010、45ページ。
  30. ^フォートジョージヘラルド、1912年1月6日
  31. ^ Wheeler 1979、107ページ。
  32. ^モロー 2010、37ページ。
  33. ^ 「カナダ、アルバータ州アサバスカ川のスカウボート、大型貨物船」 fhnas.ca 2017年6月30日。
  34. ^モロー 2010、40ページ。
  35. ^プリンスジョージ市民、1938年5月26日
  36. ^モロー 2010、26～28頁。
  37. ^フランク・レナード（1996年）『千の失敗：グランド・トランク・パシフィック鉄道とブリティッシュ・コロンビア北部』 UBC出版、  274～ 277頁。ISBN 9780774805322。
  38. ^ MacKay 1986、98～99ページ。
  39. ^モロー 2010、26ページ。
  40. ^マクドナルド、ジェームズ・A (1990). 「血の滲む昼夜：チムシアン保護区を横断するグランド・トランク・パシフィック鉄道の建設」(PDF) . www3.brandonu.ca . カナダ先住民研究ジャーナル.
  41. ^ 「昔の列車」www.trainweb.org。
  42. ^ MacKay 1986、99～100ページ。
  43. ^ MacKay 1986、118～119ページ。
  44. ^ “CGMM 1919–28” . www.theshipslist.com。
  45. ^ MacKay 1986、122–127ページ。
  46. ^ a b MacKay 1986、105ページ。
  47. ^ローズ、スー・ハーパー（2005年11月1日）『都市の誕生：プリンス・ルパートから1914年まで』自費出版。ISBN 9781411685185。
  48. ^ロワー1939、127ページ。
  49. ^プリンスジョージシチズン、1985年3月6日（41）
  50. ^ 「プリンスルパート乾ドック」www.shipbuildinghistory.com。
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  52. ^ MacKay 1986、99ページ。
  53. ^ Horky, David W. 「Guide To The Grand Trunk Pacific Railway Cartographic Series」（PDF）カナダ国立公文書館。2022年12月13日閲覧。
  54. ^モロー 2010、98–101頁。
  55. ^プリンスジョージシチズン、2001年9月20日
  56. ^ MacKay 1986、120ページ。
  57. ^プリンスジョージシチズン、1919年3月12日
  58. ^ロワー1939年、183ページ。
  59. ^ MacKay 1986、121ページ。
  60. ^ a b MacKay 1986、74ページと102ページ。
  61. ^モロー 2010、98、102–103頁。
  62. ^モロー 2010、76–80頁。
  63. ^ 「プリンスルパート港の雇用が急増、2019年7月31日」 www.businessexaminer.ca 2019年7月31日。
  64. ^ 「プリンスルパート港、連邦政府から1億5,370万ドルの資金提供を受ける、2019年9月6日」www.nsnews.com。2019年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月10日閲覧。

参考文献

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