イリューシン Il-86
イリューシン Il-86 Илью́лин Ил-86
2005年のアエロフロート・イリューシン Il-86
一般情報
タイプワイドボディ旅客機
国籍ソビエト連邦
デザイナーイリューシン
建設者ヴォロネジ航空機生産協会
状態民間人を退職し、ロシア空軍に勤務[ a ]
主なユーザーアエロフロート（旧）
建造数106 [ 2 ]
歴史
製造1976–1991
導入日1980年12月26日
初飛行1976年12月22日
変異体イリューシン Il-80
開発されてイリューシン Il-96

イリューシンIl-86（ロシア語：Илью́шин Ил-86、NATOコードネーム：Camber）は、ソ連初のワイドボディ機として活躍した、退役した短距離から中距離用のワイドボディジェット旅客機である。1970年代にイリューシン設計局によって設計・試験され、ソ連の航空機産業の認証を受け、ソ連によって製造・販売された。

レオニード・ブレジネフ政権下で開発されたIl-86は、当時の経済と技術の停滞を象徴する機体であった。1960年代後半に典型的なエンジンを搭載し、開発に10年を費やしたが、当初の予定通りモスクワオリンピックに間に合うように就航することはできなかった。この機種はアエロフロートとソ連崩壊後の後継航空会社で使用され、製造された全106機のうち輸出されたのはわずか3機であった。

2012年初頭には、Il-86はわずか4機しか運用されておらず、すべてロシア空軍に所属していました。2020年末までに、現役機数は3機に減少しました。[ 2 ]

発達

背景

1960年代半ば、アメリカ合衆国と西欧諸国は、当時の最大定員である約200人の2倍の座席数を誇る旅客機を計画していました。当時、これらはエアバスと呼ばれていました。ソ連指導部は、これにエアロバス（ロシア語：アエロブス）を合わせようとしていました。プロパガンダ的な目的に加え、ソ連は真にエアロバスを必要としていました。アエロフロートは、10年以内に年間1億人を超える旅客数[ 3 ]を期待していました（実際、年間1億人に達したのは1976年12月29日でした[ 4 ]）。

最初に反応したのは、オレグ・アントノフ率いるOKB-153局であった。同局はAn-22輸送機の724席バージョンを提案した。[ 5 ]このプロジェクトは1969年まで推進され、最終的に605席（上層デッキ383席、下層デッキ223席）の機内空間が確保された。 [ 6 ]このプロジェクトは、時代遅れになるのではないかという懸念と、キエフに拠点を置く同局が退任したニキータ・フルシチョフに近い関係にあったことから、実現には至らなかった。[ 7 ] [ 8 ]

コンセプト

多くの空港のターミナルは「エアロバス」が通行するには小さすぎた。[ 9 ]西側諸国では、この問題の解決策として空港の収容能力を拡大することが考えられた。[ 10 ]対照的に、ソ連の航空研究機関は、空港の収容能力を増強することなく旅客数を増やす方法を研究した。

ソ連の多くの空港は、路面が脆弱で「エアロバス」の通行には適さなかった。ソ連の解決策は、空港を再建するのではなく、既存の状況に合わせて航空機を改造することだった。そのため、エアロバスは既存の旅客機の地上荷重に適合する必要があり、複雑な多輪式の着陸装置が必要となった。[ 11 ]

ソ連が空港収容能力の問題に取り組んだ解決策は、乗客が自分で手荷物を機体に積み下ろしするというものでした。これは後に「手荷物システム」（ロシア語：система «багаж с собой»、翻字：sistyema bagazh s soboy）と呼ばれるようになりました。[ 12 ]ソ連の航空ジャーナリスト、キム・バクシュミは、このシステム（の究極的な形）を次のように描写しています。「出発の5分前に到着し、機内で自分でチケットを購入し、座席の横にコートを掛け、バッグやスーツケースを近くに置く。」[ 13 ]

列車のようにスーツケースを客室内に持ち込むことも検討されたが、350席の機体容量を確保するために胴体を3メートル延長する必要があった。[ 14 ]これを避けるため、乗客は機内に入る際に床下の収納スペースに荷物を預けることになっていた。

「手荷物システム」に類似したアイデアは西側諸国でも短期間検討された。エアバスは1970年代半ばに同様のシステムを検討した。[ 15 ]ロッキードは1973年、パシフィック・サウスウエスト航空（手荷物室を娯楽ラウンジとして使用していた）の要請と、ソ連の潜在的な購入者のニーズに応えるため、 L-1011トライスターにこのシステムを導入した（下記参照）。[ 16 ]

1967年10月、ソ連政府は民間航空省（アエロフロート）のエアロバス仕様を承認した。この仕様では、座席数350席、40トンの積載量で航続距離3,600キロメートル（1,900海里）、または貨物を積載せずに座席のみで航続距離5,800キロメートル（3,100海里）とされていた。この旅客機は、2,600メートル（8,500フィート）の滑走路を持つ小規模空港（ソ連ではクラス「B」および「V」（ロシア語：класс「Б」、「В」）または「クラスB/C」に分類されていた）から運航する必要がありました。[ 17 ]

1960年代後半、OKB-240（イリューシン設計局の正式名称）は、フルシチョフ時代にヤコブレフに奪われた地位を回復しつつあり（ツポレフとアントノフに取って代わられ）、[ 18 ]エアロバスの設計を確保する好位置にいた。ソ連内閣の防衛産業委員会は1969年9月8日、アエロフロートの仕様を予備プロジェクト（ロシア語：аванпроект、翻字：avanproyekt）に昇格させ、[ 19 ]イリューシンに委託した。設計局は1970年2月22日にエアロバスの具体的な運用要件を受け取った。

合意されたコンセプトを開発するにあたり、イリューシンは構成（レイアウトまたは「形状」）、動力装置、自動化（航空電子機器）、製造能力という4つの課題に直面した。

概念開発

イリューシンは1969年後半、既存航空機の開発可能性を評価することから、エアロバスの開発に着手した。Il -62の大型化（Il-62-250）は、積載量30トン、座席数259席、胴体長6.8メートル（22フィート）の大型機となる予定だった。[ 14 ]これはダグラスDC-8 「スーパー60」シリーズの実質的な類似機である。Il-62の他の改良案としては、二層構造や「胴体を2つ並列に配置」する開発案も含まれていた。また、Il-76を「民生化」するプロジェクトもあった。

1970年3月[ 20 ]から、局はIl-86の名称で全く新しい設計を開発しました。Il-62の「適切な技術」アプローチに代わり、これらの設計では動力制御、複雑な高揚力装置、そして高度な自動化が採用され、操縦席乗員の削減が図られました[ 21 ]。

1971年5月17日、モスクワ近郊のヴヌコヴォ第2空港で開催された民間航空技術革新展示会で、初期のアヴァンプロジェクトがソ連指導部に披露された。 [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] 「Il-86」と命名された縮尺模型には、一体型の搭乗階段、デッキ下の荷物置き場、デッキ下の中央ギャレーを備えた「セルフローディング」コンセプトが示されていた。機内は2本の通路を持ち、「3-3-3」の配列で9席が横に並ぶ。イリューシンは、ボーイング747を除く計画中のどの旅客機よりも機内を広くすることを政治的に考慮していた。[ 25 ]胴体直径が6.07メートル（19.9フィート）と定められたのは、床下の荷物室に立つスペースを確保する必要があったためでもある。 Il-86 は、ボーイング 777 が登場するまで、どの旅客機よりも胴体が 2 番目に広かった。

これに基づき、1972年3月9日[ 26 ] 、設計局は詳細設計を進めるよう指示された。1971年型と最終的なIl-86の違いは形状にあり、Il-62に似ていた。当時、中央航空流体力学研究所（TsAGI）は、旅客機には翼幅の広い後部エンジン、T字型尾翼の機体形状を推奨していた。BACのスリーイレブン[ 27 ] とBAC / CASA / MBBのユーロプレーン[ 28 ]のプロジェクトも同様の形状であった。

大型ジェット機の構成は、ソ連において政治的に敏感な問題でした。航空機設計者のレオニード・セリャコフ[ 29 ]は、米国が先駆者となり、徐々にジェット旅客機の標準となった主翼下エンジン配置について次のように述べています。「米国空軍が採用したB-47の構成は、 （ソ連の）航空科学者から猛烈な批判を浴びました。責任あるツァギリ（TsAGI）当局者と業界リーダーたちは、この航空機を『全くのナンセンス』と強く非難しました（ボーイング747についても同様の意見が表明されました）。」

同様の論争は西側の航空界でも知られていたが[ 30 ]、このソ連のアプローチは、問題には不変で「科学的に正しい」解決法があると主張する典型的な独断主義の傾向を示していた。[ 31 ] [ 32 ]しかし、ソ連の航空技術者全員がそのように考えに固執していたわけではなく、1960年代後半にパリでボーイング社の技術者（747の主任プロジェクトエンジニアであるジョー・サッターやSSTプログラムに深く関わっていた上級エンジニアのボブ・ウィジントンなど）とソ連の同僚数名との間でひそかに開催された会議で、構成の問題が取り上げられた。この会談は両政府最高レベルで承認されたが、それは双方が相手方に非常に望んでいたものがあったからである。ソ連はボーイング社が747のエンジンを胴体後部ではなく翼下のポッドに搭載した理由を正確に知りたがり、一方ウィジントンとボーイング社の技術者らは機体へのチタンの加工と使用について多くの疑問を抱いていた（当時ボーイング社は計画中のボーイング2707SSTにチタンを切実に必要としていたが、マッハ3ではコンコルド型のアルミニウムには速度と熱が高すぎた。またソ連は当時チタン技術で世界をリードしていた）。サッターの説明によれば、双方とも情報交換に十分満足して会談を終えたという。[ 33 ]

どうやら（これもサッターのその後の記述によれば）この会議はソ連の航空機設計に本当の変化をもたらしたようだが、ボーイングの貢献がソ連側で公に認められることは当然なかった。そのためイリューシンは、1946年の実験的なイリューシンIl-22 4発ジェット爆撃機（この呼称の最初の使用）で、主翼の下と前方のパイロンから吊り下げられたポッドエンジンを世界で初めて使用したということを強調しなければならなかった。[ 34 ]こうしてIl-86の最終的な構成がソ連独自のものであると提示した後、設計局は航空機バスの仕様公表から6年後、設計委託から4年後の1973年に、ようやくそれを公に示すことができたのである。[ 35 ] [ 36 ] Il-18、Il-62、Il-76 の18～20枚の窓の代わりに、近代的な6窓の飛行甲板が採用されました。

Il-86プロジェクトが直面した主な問題は、適切なエンジンの不足でした。これは解決されませんでした。1960年代末までに、米国と英国はバイパス比4または5対1のターボファンエンジンを保有していました。ソ連初の大型ターボファンエンジンであるロタレフD-18Tは、1980年代半ばまで登場しませんでした。[ 37 ]元々Il-86用に設計されていたソロヴィエフD-30は、ソ連で最も先進的な民間航空エンジンでした。バイパス比2.4対1と空力特性に優れたクラムシェル型逆推力装置を備えていました。しかし、必要な推力を達成できませんでした。「高度な開発プロジェクトの準備に費やされた3年が経過した後になって初めて、これらのエンジンでは必要な離陸性能が得られないことが明らかになりました。」[ 38 ] 1975年3月26日に採用された、比較的先進的ではないクズネツォフNK-8シリーズエンジンは、バイパス比が1.15対1で、カスケード逆推力装置の上に抗力を増加させるグリルを備えていた。どちらのエンジンも燃料消費率が高く、騒音も大きかった。小型エンジンの最終開発であったため、将来のIl-86への発展性を提供できなかった。

Il-86以前のソ連の旅客機のほとんどは、適切／中程度の技術原理に基づいて設計されていたため、通常5名の乗務員で構成されていました。1972年にTu-154が設計され、就航しました。Tu-154は高度な技術原理（高度な自動化、人的介入の低減）に基づいて製造された旅客機ですが、ソ連の科学技術が航法士や無線通信士の必要性をなくす航空電子機器の開発において遅れをとっていたことが明らかになりました。Il-86が当時の西側諸国の技術水準に匹敵する3名の乗務員でほとんどの天候下で運航できるようにするため、航空電子機器開発プログラムが開始されました。

Il-86の製造施設の不足は当初から問題であった。「ソ連空軍の急速な近代化により、商業生産の拡大の余地は限られており、生産能力の不足は国際協力によって部分的に改善されている。」[ 39 ]これはポーランドの航空機産業をプロジェクトに参加させることを意味した。

外国の技術への関心

ソ連は、動力装置、航空電子機器、そして製造能力の問題を解決するため、技術輸入を試みた。その試みは二つの方向から行われた。一つ目は、 1930年代のLi-2取引に類似した、全面的な技術移転である。これはIl-86開発計画が予備役に格下げされ、開発を遅らせたであろう。二つ目は、個々のシステムや部品を輸入することである。これはIl-86開発を加速させたであろう。Il-86開発が長期化したという事実は、この計画が、全面的な技術移転が失敗した場合の代替策として、長期間にわたって進められていたことを示している。

ボーイング747が初飛行する前に、民間航空省の代表団が米国を訪れ、3日間にわたり同型機に関する詳細な販売プレゼンテーションを行った。1971年のパリ・サロンでは、イリューシン支局長のゲンリフ・ノボジーロフとボーイングのジョー・サッターが非公式の技術トレードオフを交渉したとされている。パリのレストランで夕食を共にした際、ソ連側はチタン技術に関する情報を米国側に譲り渡し、米国側は「テーブルクロスにスケッチをしながら」パイロン搭載型ポッドエンジンと「空力弾性翼の構造的・空力的適合性」に関する情報を譲り渡した。[ 40 ] [ 41 ]ソ連の747購入への関心は、1970年代後半のデタント解消まで続いた。 [ 42 ]

デタントのピークであった1974年3月11日、ロッキードL-1011トライスターがモスクワに到着し、3日間の販売プレゼンテーションとデモンストレーションが行われた。[ 43 ] [ 44 ]トライスターはサイズと性能でIl-86に匹敵し、開発の可能性を秘めていた。L-1011-385-250型のトライスターを30機購入し、8万人を雇用する新工場で年間100機までライセンス生産する交渉が[ 39 ] 1976年半ばまで続いた。[ 45 ]ジミー・カーター米大統領政権が人権を米国外交政策の重要な柱に据えたことで、トライスターを輸出する残っていた意欲はすべて潰された。トライスターの輸出には調整委員会の許可が必要だった。この機種は潜在的敵国には禁じられている先進技術を体現していたからである。 1978年、米国商務省は、ソ連が計画していた長距離Il-86用に発注したゼネラル・エレクトリック社製CF6-50エンジン12基の輸出を拒否した。 [ 46 ]

他の航空機プログラムと同様に、[ 47 ]外国の技術を獲得するための努力における3番目の方向性としては、B-29からTu-4をリバースエンジニアリングしたり、ロールスロイス・ニーンジェットエンジンをクリモフVK-1としてコピーしたりするような違法行為があった可能性がある。この点については、当時アントノフ局のエンジン工場長を務めていたVGアニシエンコがAn-124について述べた記述にも、間接的に言及されている。「MAP指導部は、Il-86のような民間航空にも使用可能な、統一された大型エンジンを求めていました。この観点から最も適した類似品は、ロールス・ロイスRB.211-22でした。それを購入するため、1976年、エンジン製造担当次官のドンドゥコフ氏を先頭に、MAP調達部隊がイギリスに赴きました。…我々の最終任務は、RB.211-22をコピーすることでした。そのためには、少なくとも8機のエンジンを購入する必要がありました。…イギリスは、少なくとも100機の航空機に動力を供給するための量産エンジンしか販売してくれませんでした。そのため、サンプルは入手できませんでした。」[ 48 ]

設計、テスト、認証

Il-86 ソ連切手、1979 年

イリューシンの設計プロセスは、セルゲイ・イリューシンの後任として局長に就任したゲンリフ・ノヴォジーロフによって統括された。1973年に発表されたスケジュールでは、初飛行は1976年、就航は1980年のモスクワオリンピックに間に合うと想定されていた。

試作機は1976年12月22日、ホディンカ飛行場（イリューシンの実験工場があった場所）で飛行した（ソ連の旅客機は5カ年計画の要件を満たすため、しばしば年末前に飛行していた）。この機種には特許取得済みの電磁パルス除氷システムが搭載されていると発表された。 [ 49 ] [ 50 ]このシステムは従来の除氷装置に比べて500倍も少ないエネルギーしか消費しない。[ 51 ] Il-86計画の結果、50以上の新しい技術プロセスがソ連の実務に導入されたとされている。[ 52 ]

最初のテストプログラムはイリューシンのスタッフによって実施され、予定より2か月早い1978年10月20日に終了した。他の情報源によると、これらのテストは1978年9月22日に完了したと主張している。 [ 14 ] [ 53 ]（初飛行時に発表されたより早いスケジュールによれば、イリューシンのテストは1977年11月7日の十月革命60周年に間に合うように終了する予定だった。[ 54 ]）社内テストでは、最高速度マッハ0.93、バンク角は規定より最大11度大きくなった。

イリューシンから独立したパイロットによる最初の認証飛行は1977年6月6日に終了した。国家承認試験は1979年4月24日に始まり、1980年12月24日に終了した。ソ連国家航空登録局による認証は、証明書番号10–86で付与された。 [ 55 ] Il-86は同年12月26日にアエロフロートの運航を開始した。[ 56 ]ボリス・ブガエフ民間航空大臣が1977年に発表した1980年夏の就航期限は過ぎていたため[ 57 ]、Il-86は1980年夏のモスクワオリンピックには間に合わなかった。

Il-86の開発は10年以上を要した。この期間の長さは、旅客機の構成の繊細さ、動力源の問題、航空電子機器の開発の長期化、そして軍用機に比べて民間機の優先度が低かったことによる。[ 58 ]初期段階では、Il-86計画は米国からの旅客機輸入への期待によっても遅延した。また、Il-86をソ連およびコメコンの非常に厳しい規格であるNLGS-2に適合させる認証取得も進捗を遅らせた。これは、ソ連で1967年に認証制度が導入され、5年後に義務化されて以来、完全な認証プログラムを経た最初のソ連機であった。[ 59 ]

製造

Il-86の生産は1976年後半に始まり、1991年まで続いた。試作機は存在しなかった。最初の2機は、1976年と1977年にイリューシン社がモスクワの自社施設で手作りした。1機は飛行試験に、もう1機は地上での静的試験に使用された。

これらの初期の例以外にも、ヴォロネジ（現在のVASO ）にある航空機製造省（「MAP」、「ミナビアプロム」）第64工場は、各Il-86の半数以上を製造し、最終組立を行う任務を負っていた。[ 60 ] 1979年までにヴォロネジで3機が組み立てられた。最初の機体（1977年10月25日飛行）は主に手作業で製造されたが、後続の機体では生産設備の利用が進んだ。これらの機体はアエロフロートへの引き渡し前に認証および開発飛行に使用された。[ 61 ]ヴォロネジ工場の生産技術者は50以上の領域にわたる「再設計サイクル」[ 62 ]を実施し、機体の重量を約1,500kg（3,300ポンド）削減した。

ヴォロネジの生産能力は不十分であり、ポーランドの航空機産業は当初からIl-86プロジェクトに関与していた。この契約にはポーランドへの重要な技術移転が含まれた。PZL （ Państwowe Zakłady Lotnicze）アマルガメーション・ミエレツ工場のイェジー・ベルチャク所長は、この契約は「…企業の抜本的な改革」であり、「50以上の新工程」を伴うと述べた。[ 63 ]オブザーバーは、「Il-86の開発により、ポーランドの…WSK-ミエレツは、チタン構造、化学研磨、一体型パネルの機械加工など、このサイズの航空機の製造工程において、新たなレベルの能力を獲得するだろう」と指摘した。[ 64 ]

1980年代半ばまでに、PZLはIl-86の半分（主翼全体を含む）を生産し、 [ 65 ] Il-86の開発にも取り組む計画だった（「現在、次期Ilワイドボディ機モデルのユニット製造の準備をしています」とベルチャックは述べている）。[ 66 ] 1977年5月から、ポーランドの工場はIl-86の尾翼と安定板を含む尾翼全体、すべての操縦翼面、高揚力装置、エンジンパイロンを製造し、「これらの航空機の約16％」を占めた。[ 67 ] 1980年以降、ポーランドで労働不安と政情不安が続く中、ヴォロネジ工場は主翼の製造を維持するよう指示された。

1980年の認証後、Il-86の年間生産機数は、1980年1機、1981年0機、1982年11機、1983年12機、1984年8機、1985年9機（8 ADON向け4機を含む）、1986年11機、1987年10機、1988年10機、1989年9機、1990年11機（中国輸出向け3機を含む）、1991年3機であった。[ 68 ]製造された106機のうち、1機は飛行せず（静的テストに使用）、3機が輸出された。[ 69 ]

ソ連崩壊後の5カ年計画では1995年までにさらに40機の航空機を製造することになっていたが、製造施設は1992年初頭に閉鎖された。[ 70 ]

デザイン

Il-86の客室。中央列に頭上の収納棚がないのがわかる。Il-86の姉妹機であるイリューシンIl-96にも、中央列に頭上の収納棚はない。
イリューシン Il-86 のコックピット

構成と翼

主翼に低バイパスターボファンエンジン4基を搭載した全金属製の低翼陸上単葉機。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]

台形平面形状を変形した片持ち式3桁構造。中央部は胴体と一体化。内側部、外側部、および取り外し可能な前縁と後縁。高揚力装置は、最大17.5%の翼弦（35°まで垂下）まで伸びる全翼幅6セグメントの前縁スラット（エンジンパイロンで連続）、翼幅の約75%を占める2セグメントの固定翼ダブルスロット後縁フラップ（40°まで展開）、および5セグメントのスポイラー（外側は高速時にスポイラーとして、内側は地上で揚力ダンパーとして使用される）で構成される。低速時のロール制御には2セグメントの外側エルロンを使用する。パイロン上には境界層フェンスが設置されている。パイロン上に吊り下げられたエンジンは、フラッター防止ウェイトとして機能する。トリム範囲は平均空力弦長の 16 ～ 33% です。

機体

フレームとストリンガーからなる円形断面構造で、中央部の前後に連続した主甲板と下甲板が設けられています。ほとんどのインターフレームベイには長方形の窓があり、主甲板にはICAOタイプ1a準拠の旅客用ドアが8つ、下甲板の左舷側にさらに3つあります。また、下甲板の右舷側には貨物室ドア2つとギャレー供給ドア1つがあります。主甲板には、操縦室、ワードローブ2つ、トイレ8つ、パントリー2つ、そして3セクション構成の客室があります。下甲板には、地上階への油圧式搭乗階段と主甲板への固定階段を備えた3つのエントランス・ベスティブル/荷物置き場、電動リフトで主甲板と連結された中央ギャレー、2つの貨物室（旅客設備の前後）、航空電子機器ベイ、そして2つの技術ベイがあります。居住区全体は与圧式空調設備を備え、「音楽や機内映画鑑賞用のイヤホン」が備えられています。 [ 75 ] [ 76 ]

尾翼

片持ち台形の後退角を持つ平面形状。2段式エレベーターとラダー。尾翼面積は96.5平方メートル（ 1,039平方フィート）。ヨークトリムサムホイールとコンソールトリムホイールで制御される電動モーターにより、2°から12°の間で迎角を調整可能。フィン面積は56.06平方メートル（ 603.4平方フィート）。ほぼ従来型の着陸装置で、双輪のノーズレッグと3つの四輪ボギー主脚（センターラインと2つの外側）を備えている。トレッドは9.9メートル（32フィート5インチ）である。+3 ⁄ 4 インチ）。

発電所

Il-86は、5段低圧圧縮機、6段高圧圧縮機、環状燃焼器、単段高圧タービン、および2段低圧タービンを備えたクズネツォフNK-86二軸ターボファンエンジン4基を搭載しています。カスケード式逆推力装置は水平軸に対して15°傾斜しています。エンジンは空気圧スターターで始動します（空中再点火は風車効果を利用）。前方に取り付けられたエジェクターは、地上走行中に機体の残骸を吹き飛ばします。国際標準大気におけるエンジン1 機あたりの 1 時間あたりの燃料消費量は、最大連続定格推力で 7.7 t (16,975 ポンド)、公称最大推力で 6 t/13,230 ポンド、85% 推力で 5.1 t (11,243 ポンド)、70% で 4.2 t/9260 ポンド、60% で 3.6 t (7,937 ポンド)、40% で 2.45 t (5,400 ポンド)、アイドリングで 1 t (2,205 ポンド) です。長距離巡航時および190トン（419,000ポンド）の機体では、1時間当たりの燃料消費量は9.75トン（21,495ポンド）で、140トン（308,650ポンド）では7.79トン（17,174ポンド）に減少します。Il-86の後半3分の2の機体では、抗力を低減するため、機外エンジンパイロンがわずかに延長されています。VSU-10補助動力装置（APU）は、地上で発電し、機内を冷暖房し、エンジン始動用の空気を供給します。

コントロール

油圧駆動。SAU-1T-2自動飛行制御システムは、手動飛行または自動飛行の補助機能を備えており、手動飛行のオプションはありません。4つの独立した油圧システムが、すべての飛行制御と内蔵エアステアに動力を供給します。油圧はAMGではなくNGZh方式です。

航空電子機器

OMEGA入力を備えたPizhma-1ナビゲーション システム。GPSトランシーバー とTCASは1990年代に遡及的に装備されました。Pizhma-1は、出発ターミナル エリアから着陸、そして地上走行から着陸まで、飛行中ずっと使用できます。Pizhma-1には、フルタイムのロールおよびヨー ダンパーがあります。飛行場進入支援装置により、 ICAO カテゴリ II の気象最低気温への計器着陸装置連動進入が可能になります。その他の無線支援装置には、VORおよびDME受信機、気象レーダー、ワルシャワ条約機構識別支援装置があります。コックピット音声レコーダーとフライト データ レコーダーが標準装備されています。4基のGT-40PCh6エンジン ジェネレーターがクズネツォフ NK-86からエネルギーを生成します。APUまたは地上電源から200/115 V、400 Hzの電流がプライマリ システムまたは2つのセカンダリ システム (36 V/400 Hz ACおよび27 V DC) に供給されます。対象となるのは、高揚力装置、尾翼トリム、除氷装置、ギャレーリフト（エレベーター）、内装サービスなどです。

耐用年数

Il-86の予想耐用年数は、主要整備前の20年（最大25年）または10,000回の着陸（20,000時間から35,000時間）である。[ 77 ]

運用履歴

プルコヴォ航空Il-86、2006 年
2008年のウラル航空Il-86
2012年のロシア空軍Il-86VKP

民間活動

モスクワ発タシケント行きの初便は1980年12月26日に就航したが、本格的な運航を開始したのは1981年2月1日以降であった。アエロフロートは、ピーク時の国内線でIl-86を初めて運航した。海外路線は1981年6月に東ヨーロッパ路線で開始された。西ヨーロッパの主要都市への路線は、同年10月から冬季ダイヤで開始された。[ 78 ]その後、ヨーロッパ各地へのチャーター便が運航され、最後にソ連国内の高密度な中長距離路線への運航が開始された。

Il-86は中距離旅客機であったが、1982年からアエロフロートは、シャノンとガンダーを経由してモスクワからハバナへの定期便を運航し、「おそらくは積載量を制限したり、追加の燃料タンクを搭載したりして」いた。[ 79 ]この機種による他の定期長距離便は、ブエノスアイレス、モンテビデオ、リマ、リオデジャネイロ、サンパウロで、すべてサル、カーボベルデ経由で運航されていた。

1991年のソビエト連邦崩壊後、15の共和国に国営航空会社が誕生しました。これらの国のアエロフロート管区（「総局」）で運用されていたIl-86は、それぞれの航空会社に積み上げられ、多くは売却されました。2002年4月以降、欧州連合、米国、そして世界の多くの国々は、Il-86を含む騒音の大きい航空機の運航を禁止しました。2006年10月23日、アエロフロートのイゴール・デシャトニチェンコ副社長は、Il-86は夏季にわずか2、3ヶ月しか運航していなかったため、同年11月15日から運航を停止すると述べました。[ 80 ]

軍事作戦

ビルトイン階段とデッキ下の貨物室を備えたIl-86は、ソ連空軍の人員輸送機として広く期待されていた。「ワイドボディのIl-86は兵員輸送機として機能するだけでなく、将来的にはワルシャワ条約機構軍の空中調整のための指揮統制機の基盤となる可能性もある。」[ 81 ]

この事件では、4機の機体（c/n 042、043、046、048、準民間登録番号SSSR-86146、'7、'8、'9）が、モスクワ近郊のチカロフスキー空軍基地の第8特殊目的航空師団に納入された。これらの機体は、Il-80、Il-82、Il-87、あるいはIl-86VKP（ロシア語で「ВКП」（воздушный командный пост）の頭文字をとった「vozdushniy komandnyi post」「veh-kah-peh」で「空中指揮所」を意味する）などと様々な呼称で呼ばれている。このバージョンはNATOの報告名として「Maxdome 」が与えられている。

マーケティング

アエロフロートへのIl-86の提供は販売には当たらなかった。これは、ソ連における計画と分配の全体を管理していた（ブラックマーケットを除く）ゴスプランとゴスナブと呼ばれる事務所が調整する、ソ連の中央集権的な供給および割り当てシステムの一部であった。製造された航空機は、次のようにアエロフロートの各地域とソ連空軍部隊に割り当てられた（初回受領順）。ヴヌーコヴォ航空企業、21機。シェレメチェヴォ空港を中心とする国際航空通信局TsUMVS 、22機。タシケント航空企業、9機。シェレメチェヴォ航空企業、 10機。プルコヴォ航空企業、8機。アルマアタ航空企業、8機。チカロフスキー・ソビエト空軍基地8 ADON（または第8特別目的航空師団）、4機。コルツォヴォ航空企業、6機。トルマチェヴォ航空企業、6機。エレバン航空企業、2機。エメリャノヴォ航空、3 . [ 82 ]

Il-86の商業販売（ソ連体制下では輸出のみを意味していた）は、ソ連の対外貿易組織V/O Aviaeksportの任務であった。影響力のあるTsAGI研究機関、航空機の設計を担当する設計局（造船技師のような役割）、航空機を製造する工場（設計局から独立）、航空機を修理する独立したサービス施設、そして他のすべての設計局の設計と並んで販売する独立した組織の間で責任分担が行われていたが、これは製品の運命に対する責任を希薄化するものと見なされてきた。[ 83 ]

コメコン内の供給規定の一環として、ロット航空は部品製造との交換条件としてIl-86を4機割り当てられた。同航空会社は納入を延期したが、1987年までにキャンセルされた。 [ 84 ] 1988年、東ドイツの航空会社インターフルグはIl-86を2機受領する準備をし、DDR-AAAおよびDDR-AABの登録番号を割り当てたと言われている。しかし、同年同航空会社は代わりにエアバスA310を2機受領した。[ 85 ] Il-86の唯一の輸出注文、そして中古品ではなく工場で製造された唯一の商業取引は、 1990年に3機を受領した中国新疆航空によるものであった。

最初のIl-86は1977年のパリ国際航空ショーで展示された。内装には特許取得済みの耐火性材料が使用され、油圧装置には耐火性流体が使用されていたことが注目された。[ 86 ]当時、「手荷物手荷物」システムを装備しないバージョンも提供されており、座席数は375席、または重量が3,000kg（6,600ポンド）軽量で航続距離が長かった。このバージョンでは、座席マイルあたりの運用コストが7%削減された。[ 87 ]この機種は1979年、1981年、1983年、1985年のパリ、 1984年のファーンバラ航空ショー、その他世界の航空イベントで再び展示された。

記録を樹立することは、ソ連において航空製品のプロモーションにおける伝統的な手段であった。1981年9月22日火曜日、G・ヴォロホフ機長とA・チュリュミン副操縦士が操縦するIl-86が、35、40、45、50、55、60、65トンの積載物を積載し、2,000kmの閉回路を平均時速975.3kmで飛行するという国際航空連盟（FAI）の記録を樹立した。 [ 88 ] 2日後、同じ乗組員と機体が、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80トンの積載物を積載し、1,000kmの閉回路を平均時速962kmで飛行するというFAIの記録を樹立した。[ 89 ]これら18の記録のうち、1つは1983年にTu-144によって破られ、5つは取って代わられたり廃止されたりし、12は2010年現在も保持されている。

1982年9月、この機種はブルガリアにセールス訪問を行い、続いて1983年7月にはハンガリーとチェコスロバキアにセールス訪問を行った。購入希望者は事前にこの機種に関する確かな情報を受け取らなかった。[ 90 ]セールス訪問では確かな情報はほとんど提供されなかった。「製造者のノヴォシロフは[燃料消費量に関する]すべての質問をはぐらかした... [チーフパイロットは... ある程度の婉曲的な説明をした:「Il-86の燃料消費量はIl-18より高くない」と彼は述べた。」 「ソ連との友好の証」として歓迎されたものの、[ 91 ]これらのセールス訪問は注文を集めることはできなかった。観測者は暗黙のうちに、この航空機が西側諸国と比較してソ連の民間航空が10年から15年遅れていることに気づいていた。

未使用施設

Il-86の「手荷物預かり」機内持ち込み手荷物設備はほとんど利用されなかった。[ 92 ] A・ヴルフォフは次のように述べている。「ありがたいことに、空港でチェックインする際に乗客に荷物を預けるという選択肢が同様に提供されていたにもかかわらず、それを拒否するような公務員はいなかった。そうでなければ、乗客による機内への荷物の積み込みは何時間にも及ぶ悪夢と化していただろう。」

1987年、ラジオ・モスクワはアエロフロートが3人乗りの乗務員への「変更に抵抗した」と報じた。[ 93 ] [ 94 ]ヴルフォフはさらに、この機種は引き続き4人乗りの乗務員で運航されていたと報告している。航法士は観測席（計器なし）に座り、最終進入時にパイロットの計器と表示を監視するために無防備な姿勢で立っていた（音声合成装置が装備されていたにもかかわらず）。ソ連のTu-154旅客機の運航でも同様に4人または5人の操縦席乗務員が就いていたが、外国の運航会社は3人乗りの操縦席を使用していた。

未開発の変種

Il-86の基本型と少数の軍用派生型のみが就役した。更なる派生型も検討されたが、いずれも就役しなかった。貨物機や旅客貨物兼用型が提案されたかどうかは不明である。

提案された長距離バージョン

1972年6月26日、ソ連政府はIl-86の長距離型であるIl-86D（ロシア語で「дальний」、翻字で「dal'niy」、つまり「長距離」の意）の開発を命じた。設計は1976年6月に完了した。Il-86Dは、翼幅がわずかに延長され、搭載燃料が増加し、航続距離が約8,500km（4,600海里）となる予定だった。その後の発表によると、ロタレフD-18エンジンを搭載したIl-86Dの開発は1975年3月に開始された。[ 95 ]このバージョンは、自重147,500 kg（325,000ポンド）、最大離陸重量300,000 kg/660,000ポンド、燃料搭載量約150,000 kg（330,000ポンド）、翼面積325 m 2（5,300フィート2 ）、航続距離10,200 km（5,500 nmi）となる予定だった。これはIl-96へと発展した。

提案された大容量バージョン

Il-86の「最小限の変更」開発版であるIl-86Vは、1982年6月1日に試験飛行が行われ、1985年4月27日までに就航準備が整った。座席数は450席で、床下のベスティビュールにも座席が設置され、メインデッキの座席も変更可能とされていた。[ 96 ]この型が旅客機として運用されたかどうかは不明だが、軍で使用された可能性がある。[ 95 ]

エンジン再設計案

1980年代には、Il-86にRB211-22エンジンを搭載する動きがありました。[ 97 ] Il-86V（この名称は2度目に使用）と命名されたこの機体は、航続距離9,000km（4,860海里）以上、あるいはペイロードの増強が図られるはずでした。RB211-524Gエンジンを搭載した450人乗りのIl-86Vも計画されていました。ソ連経済の崩壊により、これらのバージョンの開発は進展しませんでした。

1991年には、Il-86にフランスとアメリカのCFM56-5C2エンジンを搭載する動きがあったが[ 98 ]、財政難により進展は見られなかった。1995年、インターナショナル・エアロ・エンジンズは、 Il-86運航会社5社に対し、25機のエンジン換装案としてV2500エンジンの提供を提案した[ 99 ] [ 100 ] 。この提案は受け入れられなかった。

オペレーター

軍隊

2020年現在、ロシア空軍では改造されたイリューシンIl-86VKPが3機運用されているが、2010年の4機から減少している。[ 2 ]この機種は既に旧ソ連空軍から引き継がれ運用されていた。[ 101 ]

民事

2011年5月現在、民間のIl-86は運用されていません。以下の航空会社がIl-86を民間旅客機または貨物機として運航していました。[ 101 ] [ 102 ]

アルメニアアルマヴィアとアルメニア航空
中国中国新疆航空
ジョージアAJTエアインターナショナル
カザフスタンエア・カザフスタンとカザフスタン航空
パキスタンハジヴァイリ航空
ロシアアエロフロート・ロシア航空およびアエロフロート・ソビエト航空の後継航空会社（アエロリヒト、イーストライン航空、クラスノヤルスク航空、モスクワ航空、オリエント・アビア、プルコヴォ航空、ロシアン・スカイ航空、トランスヨーロッパ航空、ヴヌーコヴォ航空、アトラント・ソユーズ航空）
ソビエト連邦アエロフロート・ソビエト航空のいくつかの地域支社
ウズベキスタンウズベキスタン航空、IRSエアロ、ジャナアルカ航空
ウクライナウクライナ国際航空

事故や事件

2013年8月現在、Il-86は少なくとも10件の事故に巻き込まれており、そのうち4件は機体損失で、乗客とは関係のない死者は合計23人となっている。[ 103 ]旅客輸送中のIl-86は、死亡事故には巻き込まれていない。

以下は、Il-86 に関連して記録された重大な安全イベントです。

  • 1980年の日付不明、SSSR-86004（製造者番号51483200002 ["002"]）の航空機は、受入試験飛行のためヴヌコヴォ空港から離陸した際に第4エンジンから火災が発生した。乗組員は誤って第1エンジンを停止し、続いて第4エンジンも停止したが、180度旋回した後、離陸した滑走路とは反対側の滑走路に無事着陸した。死傷者はいなかった。この火災の調査の結果、エンジンは改修された。[ 104 ]
  • 1984年、SSSR-86011（c/n 009）はシンフェロポリへの着陸時に尾部衝突を経験したことが判明した。[ 105 ]死傷者なし。
  • 1994年3月8日、デリー空港に駐機していたRA-86119便（c/n 087）は、訓練生が操縦するサハラ・インディア航空のボーイング737 （VT-SIA）の墜落時の残骸に衝突され、両機とも大破した。737の乗組員4人全員が死亡した。[ 106 ] Il-86機内で発生した火災により、アエロフロートの従業員2人とロシア人地上技師が死亡し、空港職員1人も地上で死亡した。[ 107 ]
  • 1998年、RA-86080（c/n 051）は、直近の激しい着陸によるものと思われる過負荷状態にあることが判明し、近い将来の退役を考慮すると修理は困難と判断されました。死傷者は出ませんでしたが、機体は2001年にシェレメーチエヴォ空港で分解されました。
  • 2000年5月1日、RA-86113便（c/n 081）はソチからの離陸時にエンジン故障と火災に見舞われた。乗務員は機体を安全な重量超過着陸に誘導した。故障と火災の兆候は誤報であることが判明した。死傷者なし。
  • 2000年8月26日、モスクワ・シェレメチェボ空港からバルセロナに向けて離陸したRA-86066便（c/n 033）は、離陸直後に第2エンジンの故障と火災に見舞われました。乗組員はその後の事故もなく、滑走路に着陸しました。死傷者もいませんでした。
  • 2001年9月21日、アエロフロート521便 RA-86074（c/n 041）はモスクワ発ドバイ行きで胴体着陸したが、進入時の作業負荷が大きかったため乗務員が地上接近警報をオフにし、着陸装置を出し忘れたため、死傷者は出なかったが、航空機は廃棄された。[ 108 ]
  • 2002年7月28日、プルコヴォ航空9560便RA-86060（c/n 027）は、サンクトペテルブルクへの再配置飛行中、モスクワを出発直後に墜落した。操縦桿のトリム切り替えボタンが作動し、尾翼が自発的に再トリムされ、機首が重いトリムに急激に移行して急降下した。機内に搭乗していた操縦席乗務員4名、地上支援要員2名、客室乗務員10名が死亡し、この墜落事故はIl-86が関与した航空事故の中で最悪の死者数となった。負傷した生存者2名は客室乗務員であった。[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]

2002年7月のモスクワでの墜落事故を受け、MAK（国家間航空委員会）はIl-86の耐空証明を取り消し、一時的に同機の運航を停止した。この証明は2003年初頭までに段階的に迅速に回復された。[ 113 ]この事故を受け、エジプトの民間航空当局はIl-86のエジプトへの運航禁止を試みた。交渉が続く中、2007年までにこの計画は撤回され、エジプト発着のIl-86の集中的な運航は継続された。[ 114 ]

仕様

仕様[ 115 ]
クルー 3～4 フライトデッキ、11 サービス
宿泊施設 320（18F、56J、246Y）または350Y
貨物 16.0 m 3 (565 立方フィート)
長さ 60.22メートル（197フィート7インチ）
身長 15.67メートル（51フィート5インチ）
スパン 48.06メートル（157フィート8インチ）
翼 300 m 2 (3,229 平方フィート)、35° ¼弦スイープ、7:1 AR
最大離陸重量215 t (474,000 ポンド)
OEW115～117.5トン（254,000～259,000ポンド）
ペイロード容量 40～42トン（88,000～93,000ポンド）
燃料容量 86 t (190,000 ポンド)
ターボファン（4基） クズネツォフ NK-86
ユニットスラスト 127.5 kN（28,665 lbf）
クルーズ マッハ0.782～マッハ0.82（831～871 km/h; 449～470 kn）
範囲 5,000 km (2,700 nmi) ( ICAO予備、300人乗り)
離陸BFL（ISA） 2,800メートル（9,190フィート）
着陸 1,200メートル（3,940フィート）
最大上昇率 15 m/s (2,950 ft/min) ( SL、 210 t (463,000 lb)
燃料燃焼 1時間あたり12～14トン（26,000～31,000ポンド）

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 2011年4月に航空旅客機としての使用を終了[ 1 ]

参考文献

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