インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道
 アバディーンシャーのミュア・オブ・ロジーの近くのかつての線路跡 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | スコットランド |
| 運行日 | 1863年6月1日～1865年2月1日 |
| 後継 | ハイランド鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道（I&PJR）は、インヴァネスと南部を結ぶ旅客・貨物輸送をより直接的に提供する路線を建設した鉄道会社です。開業当時までは、アバディーンを通る迂回路が唯一のルートでした。I&PJRは、フォレスにある友好的なインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道とのジャンクションから、ダンケルドにあるパース・アンド・ダンケルド鉄道とのジャンクションまでを建設しました。
1863年に開通しました。路線の北部は荒涼とした人口の少ない地形を横切り、高山地帯は当時の機関車にとって厳しいものでした。1865年、同社はインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道と合併し、ハイランド鉄道となりました。
同社により アバフェルディへの短い支線が 1865 年に建設され、これは 1965 年に閉鎖されました。
世紀末にかけて、ハイランド鉄道は競合する鉄道提案からの政治的圧力を受け、インヴァネスとアヴィモアを結ぶより短い路線を建設し、そこを起点に元の路線に戻ることに同意しました。この路線は1898年に開通しました。フォレスからアヴィモアまでの元の路線は1965年に廃止されましたが、インヴァネスからパースへの直通路線はハイランド本線として現在も運行を続けています。
インヴァネス初の鉄道
鉄道建設が南へ進むにつれて、1850年には東海岸沿いにアバディーンまで鉄道が敷設されました。この頃には、どんな町でも繁栄するためには鉄道の開通が必要であり、鉄道に繋がらない町は滅びる運命にあることが広く理解されていました。[ 1 ]
インヴァネスの利害関係者は、商業的および社会的利益を認識していたため、独自の鉄道接続を検討した。しかし、モナドリア山脈の地形的な障害により、南へ直行するルートは遮断されており、当面はそのような鉄道は実現不可能であることは明らかだった。彼らは、少なくとも南への接続は可能となるアバディーンまで到達することで満足したが、それはかなり遠回りのルートではあった。[ 2 ]
ジョセフ・ミッチェルはインヴァネスを拠点とする技術者であり、彼のダイナミックなアプローチとインヴァネスの商業的利益が相まって、アバディーンへの実用的な計画の発展を促しました。それさえも大きな挑戦であり、ミッチェルが推奨した最初のステップは、海岸沿いにネアンまで東へ鉄道を敷設することでした。インヴァネス・ネアン鉄道は、1854年7月24日に議会によって認可法である1854年インヴァネス・ネアン鉄道法（17 & 18 Vict. c. clxxvi）が成立しました。将来の南下路線は明確に示されていました。法案の題名は「インヴァネスからネアン（または北部区間）までのインヴァネス・パース鉄道区間」でした。[ 3 ]ネアン線は1855年11月5日に開通しました。[ 4 ]
アバディーンへの接続
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ネアンからアバディーンへの延伸が次のステップであったが、これは規模が大きすぎて困難であった。アバディーンの利害関係者との提携が前進への道筋と思われた。多くの困難な交渉の後、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道が設立され、アバディーンからキースまでの路線が建設され、1856年10月10日に開通した。[ 4 ] [ 5 ]西端では、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道(I&AJR) がネアンからキースまで建設するために設立された。I&AJR は1856年7月21日にインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道法( 19 & 20 Vict. c. cx) によって認可され、 [ 6 ]その区間は1858年8月18日に開通した。[ 6 ]その日から、I&AJR はインヴァネス・アンド・ネアン鉄道の経営を行ったが、当分の間、後者は独立した存在を維持した。 I&AJRは後に1861年5月17日にインヴァネス・アンド・ネアン鉄道を吸収合併した。[ 7 ]
南へ向かう
これは有益な進歩ではあったが、より直進的な南下ルートが依然として求められており、機関車の技術開発が大きく進歩したため、山岳地帯の高い峠を越えるルートが少なくとも実現可能となった。当初、この路線の南下地点はネアンとされていたが、イングリッシュ・アンド・アメリカン鉄道の東側における漁業の商業的価値が重要な要素となり、南下開始地点はフォレスに変更された。路線建設の目論見書は1860年に発行された。[ 8 ]
インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道は、1861年7月22日、インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道法（ヴィクトリア朝第14世紀第136章第14節）により、資本金654,000ポンドで設立された。 [ 9 ]この路線は、山を越える際に標高の高い2つの山頂を通過することになっていた。路線はダンケルドまで走り、そこで既存のパース・アンド・ダンケルド鉄道（P&DR）と合流する予定であった。P&DRは「ダンケルド」駅（実際はバーナム）からスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道のスタンリーまでを走り、パースへの運行権が付与された。フォレスからアヴィモアまでの103マイル（166km）の路線は極めて人口がまばらで、途中の交通量はほとんどなかった。[ 10 ]ダヴァの山頂は海抜1,052フィート（321メートル）であった。[ 11 ]インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道がこの路線を運行する予定であった。[ 8 ]
困難な地形にもかかわらず、大規模な工事は比較的少なかったものの、多数の一般橋梁の建設が必要となった。建設には8つの高架橋、河川や小川に架かる橋梁126基、道路に架かる橋梁119基が必要であった。[ 12 ]建設は迅速に進められ、路線は段階的に開通した。ダンケルドからピトロッホリーまでは1863年6月1日、フォレスからアヴィモアまでは1863年8月3日、そしてアヴィモアからピトロッホリーまでの最終区間は1863年9月9日に開通した。[ 10 ] [ 13 ]
列車は毎日片道4本運行され、そのうち1本は貨物輸送を行っていた。所要時間は6時間から6時間50分であった。[ 14 ]
ジョセフ・ミッチェルは後に、この路線の建設費は79万8111ポンド、用地取得費は7万ポンド、議会経費と予備工事費は5万893ポンドだったと記録している。これは、同等の路線と比較して1マイルあたりのコストが低い。彼はまた、すべての準備が整う前に、また重要な職員の訓練も完了する前に路線を開通させたこと、そして最初の数日間は運行に大きな混乱があったことについて、会社の取締役たちを批判した。[ 14 ]
ハイランド鉄道の設立のための合併
インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道は、1863年のインヴァネス・アンド・パース・ジャンクションおよびパース・アンド・ダンケルド鉄道合併法（26 & 27 Vict. c. lviii）に基づいて、1864年2月28日にパース・アンド・ダンケルド鉄道を吸収し、[ 13 ] [ 15 ]、1865年2月1日にインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道と合併しました。合併後の会社は、 1865年のハイランド鉄道法（28 & 29 Vict. c. clxviii）に基づいて、1865年6月29日にハイランド鉄道に社名を変更しました。[ 16 ] [ 15 ] I&AJRは、1862年6月30日のインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道法（25 & 26 Vict. c. cxiii）によって、すでにインヴァネス・アンド・ロスシャー鉄道を吸収合併していた。 [ 9 ] [ 17 ] [ 18 ]
パースでは、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道がスコティッシュ・セントラル鉄道（SCR）が管理するゼネラル駅を使用していました。SNERの客として、インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道の列車もゼネラル駅を使用していました。明らかにSCRは事実上の独占状態にあり、その独占状態を1865年には1万ポンドだった使用料で十分に活用し、毎年値上げしていました。SNERとI&PJRはこれに反対しましたが効果はなく、インヴァネス会社はマースリーからパースへの独立路線の建設を検討した時期もありました。当然SCRはこれに反対し、計画は頓挫しました。短期間、SNERはパース・グラスゴー・ロード駅を設置し、そこで列車を停車させました。乗客はその後、道路を歩いてゼネラル駅まで乗り換えなければなりませんでした。その後、グレート・ウェスタン鉄道の仲介で仲裁が行われ、永久に5,000ポンドの制限が決定されました。[ 19 ]
アバフェルディ支店
| ストラステイおよびブレッダルベーン鉄道法 1846 年 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | パース・アンド・インヴァネス鉄道の路線からアバフェルディまで鉄道を敷設し、「ストラステイ・アンド・ブレッダルベイン鉄道」と名付ける法律。 |
| 引用 | 9 & 10 ヴィクトリア朝c. cccxvii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1846年8月3日 |
その1846年ストラステイ・ブレッダルベイン鉄道法（ヴィクトリア朝第9・10世紀cccxvii）は、ストラステイ・ブレッダルベイン鉄道バリンルイグアバフェルディまでの。この1846年に国王の裁可を得て施行されたが[ 20 ] 、初期のインヴァネス・アンド・パース線建設を見込んでいたものの、建設には至らず、1847年6月10日の議会法によりその権限は停止された[ 21 ]。
I&PJRが建設された際、I&PJR社自身もバリンルイグからアバフェルディへの支線を建設した。この支線は、以前の強国鉄道とほぼ同じ経路を辿っていた。この路線には41の橋が架けられており、これは後にハイランド鉄道網となる路線の中で、 1マイルあたりの建設費としては最も高額なものとなった。[ 22 ]+全長3⁄4マイル（14 km）で、1865年7月3日に開通した。グランタリーに中間駅があった。 [ 9 ] [ 23 ] 1935年12月2日にバルナガードに追加駅が開設された。
アバフェルディ支店全体は1965年5月3日に閉鎖された。[ 24 ]
本線の複線化
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19世紀末が近づくにつれ、本線の列車重量は、より高速で、より重量が大きく、より頻繁な旅客列車の運行により大幅に増加した。頂上まで列車を牽引した後、勾配を下る際に機関車を傾斜させる作業は、線路容量の制約をさらに複雑にし、改善の必要性が高まった。1897年ハイランド鉄道（追加権限）法（60 & 61 Vict. c. ccxvi）は1897年8月6日に可決され、同社はスタンリー・ジャンクションからアヴィモアまでの路線を複線化する権限を与えられた。アヴィモアでは、インヴァネスへの新しい直通線（下記参照）が既に建設中であった。75万ポンドの新たな資本金もこの認可に含まれていたが、その多くは直通線の拡張に充てられたものと思われる。[ 25 ]
1900年7月2日までにブレア・アソルからダルナカードックの横断ループまでの複線化が完了し、1901年5月13日までにダルナスピダルまで完了した。その間に、複線をカウンティ・マーチの横断ループまで延長することが決定され、これは1901年6月10日に到達した。カウンティ・マーチからダルウィニーまでの区間は1910年5月17日までに完了した。「カウンティ・マーチ」は横断地点であったが、その名前は今ではドゥルイムアックダー・サミットに置き換えられた。
議会の権限は1905年と1915年に拡大されたが、既存の路線の倍増は行われなかった。[ 25 ]
インヴァネス・アンド・アヴィモア・ダイレクト鉄道
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やがて、インヴァネスからアヴィモアへの東方への延伸は、特にディングウォール区間からの輸送量の増加に伴い、不必要な複雑化を招いたと見られるようになった。さらに、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道はエルギン、マレーからインヴァネスへの新線を計画しており、ウェスト・ハイランド鉄道はフォート・ウィリアムからグレート・グレンへのアプローチを計画していたことが知られていた。ハイランド鉄道が自社の顧客利益のために路線を改良していないのであれば、議会はこれらの提案に同情的になると予想されていた。
そこで1883年、インヴァネスからアヴィモアへのより短く直線的なルート、インヴァネス・アヴィモア直通鉄道の建設が進められました。この路線は、当初の路線がダヴァ・ルートと呼ばれていたことと対照的に、非公式にはカー・ブリッジ・ルートと呼ばれていました。この路線は1884年7月28日に認可されました。[ 26 ]当初は「カー・ブリッジ」という綴りが使用されていましたが、すぐに「カーブリッジ」に取って代わられました。[ 25 ]
いずれにせよ、ハイランド鉄道にとってこれは10年間で最も重要な出来事だった。締め切りは34+アヴィモアとインヴァネス間の56キロメートル（ 1⁄2マイル）の新線。ハイランド鉄道は認可された路線の建設を急がず、最終的に完成までの工期延長は4回認められた。うち2回は建設前、2回は建設中であった。 [ 25 ]
ダイレクトラインは段階的に開通した。アヴィモアからカーブリッジまでは1892年7月6日、カーブリッジからダビオットまでは1897年7月8日、そして最後にダビオットからインヴァネス（ミルバーンジャンクション）までは1898年11月1日に開通した。[ 27 ]ダイレクトラインの新たな頂上はスロッホドで、標高1,315フィートであった。[ 11 ]
運用上の問題
ダヴァ経由とカーブリッジ経由の両路線の急勾配のため、列車の重連運転が頻繁に必要となった。ハイランド鉄道は貨物列車の牽引用に0-6-4T機関車を多数製造した。1909年、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社はピーター・ドラモンドの設計による強力な0-6-4タンク機関車4両を牽引用機関車として製造した。さらに4両が1911年に納入された。これらはハイランド鉄道最大のタンク機関車で、主にブレア・アソルとダルナスピダル間の牽引用機関車、およびブレア・アソルとパース間の各駅停車に使用された。1932年から1936年末にかけて運用を終了した。[ 28 ]
1907年まで、この路線のすべての貨物列車には、下り坂で十分なブレーキ力を確保するため、列車の中央にブレーキ車が増備されていました。緊急時に備えて、スロッホト山頂付近の線路脇には、24個のブレーキ車が間隔をあけて設置されていました。[ 29 ]
ダヴァセクションの閉鎖
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カーブリッジ路線はダヴァ路線の直通列車をすべて吸収したわけではなく、多くの直通列車が引き続きこの路線を利用しました。しかし、やがて2つの長距離山岳路線を維持することは不可能であることが明らかになり、ダヴァ路線の廃止措置が取られました。ダヴァ路線は1965年10月18日に廃止され、路線の残りの多くの中間駅も廃止されました。アヴィモアとスタンリー・ジャンクション間のインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道の旧路線は、インヴァネス本線の列車を運行し続けましたが、もちろんアヴィモア以北のカーブリッジ路線も利用していました。
ダラス・デュ蒸留所への貨物輸送は1967年5月21日までフォレス・イーストまで継続され、その短い区間は1967年6月30日に正式に廃止された。フォレス・ウェストカーブは1966年8月15日まで維持された。アヴィモアからボート・オブ・ガーテンまでの路線は1969年6月16日まで貨物輸送に使用され続けた。[ 24 ]
ストラススペイ鉄道
アヴィモア以北の区間が閉鎖された後、ストラススペイ鉄道のヘリテージラインは、1978年に運行を開始したアヴィモア以北のボート・オブ・ガーテンまでの路線を再開しました。2002年にはブルームヒルまで延伸され、総距離は約10マイルとなりました。長期的な目標は、グランタウン・オン・スペイまでの再開です。
場所
- フォレス。1858年3月25日にインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道向けに開業。1863年8月3日にダヴァルート向けの駅に置き換えられ、現在も営業中。
- ラフォード、1863 年 8 月 3 日開業、1865 年 5 月 31 日閉鎖。
- ダンフェイル、1863 年 8 月 3 日開業、1965 年 10 月 18 日閉鎖。
- ダヴァ、1864年11月1日開業、1965年10月18日閉店。
- ダヴァ山頂; 1,052 フィート;
- キャッスル グラント プラットフォーム。1938 年に開業、1949 年に閉鎖。
- グランタウン。1863年8月3日に開業。1912年6月1日にグランタウン・オン・スペイに改名。1950年6月5日にグランタウン・オン・スペイ・ウェストに改名。1965年10月18日に閉鎖。
- ブルーム ヒル。1863 年 8 月 3 日にオープン。1965 年 10 月 18 日に閉鎖。
- ボート・オブ・ガーテン。ストラススペイ鉄道 (GNoSR)との分岐。1863 年 8 月 3 日開業。1965 年 10 月 18 日閉鎖。
- アヴィモア。インヴァネスとアヴィモア直通鉄道との結節点。1863 年 8 月 3 日に開通。現在も営業中。
- ボート オブ インシュ。1863 年 9 月 9 日に開業。1871 年 9 月 1 日にキンクレイグに改名。1965 年 10 月 18 日に閉鎖。
- キングッシー、1863 年 9 月 9 日にオープン、現在も営業中。
- ニュートンモア。1863 年 9 月 9 日にオープン。現在も営業中。
- ダルウィニー。1863 年 9 月 9 日にオープン。現在も営業中。
- ドゥルイムアッチダー山頂、標高 1,484 フィート
- ダルナスピダル。1864 年 6 月に開業、1965 年 5 月 3 日に閉鎖。
- ストラアン; 1863 年 9 月 9 日開業; 1965 年 5 月 3 日閉鎖;
- ブラック アイランド プラットフォーム。1904 年 6 月 17 日から 7 月 2 日まで初めて使用された。時刻表には掲載されていない。1959 年 4 月 11 日に閉鎖。
- ブレア・アソール。1863 年 9 月 9 日に開業。1893 年 9 月 7 日にブレア・アソールに改名。現在も営業中。
- キリークランキー、1864年7月1日開業、1965年5月3日閉鎖。
- ピトロッホリー。1863 年 6 月 1 日に開業。現在も営業中。
- アバフェルディジャンクション;
- Ballinluig、1863 年 6 月 1 日開業、1965 年 5 月 3 日閉店。
- グアイ、1863年6月1日開業、1959年8月3日閉鎖。
- ダルギーズ、1863 年 6 月 1 日開業、1965 年 5 月 3 日閉店。
- ダンケルド・アンド・バーナム線。パース・アンド・ダンケルド鉄道との接続で終了。1856年4月7日開業。現在も営業中。
- ロヒリオン;
- マースリー;
- スタンレージャンクション[ 30 ]
アバフェルディ支店
- アバフェルディ、1865 年 7 月 3 日開業、1965 年 5 月 3 日閉鎖。
- グランタリー。1865 年 7 月 3 日に開業し、1965 年 5 月 3 日に閉店しました。
- バルナガード、1935 年 12 月 2 日開業、1965 年 5 月 3 日閉鎖。
- バリンルイグ; 本線駅。[ 30 ]
現在の運用
アヴィモアとスタンリー・ジャンクション間の区間は、ハイランド本線の一部として2022年も引き続き運行されます。旅客サービスはスコットレールが運行しています。ストラススペイ鉄道の歴史路線は、アヴィモアとブルームヒルの間で運行しています。
さらに読む
クロード・ハミルトン・エリスは、1934年1月の『鉄道雑誌』でダヴァルートの詳細な説明を書いています。その記事は「ダヴァ経由のインヴァネス」と題され、ハミルトン・エリスが撮影した多数の写真が掲載されています。
OSノックは、ハイランド本線（The Highland Main Line）と題する、運行と機関車に関する事項に重点を置いた路線解説書を執筆しました。これは1939年1月と4月に 『The Railway Magazine』誌に2部構成で掲載されました。
注記
参考文献
- ^ジョン・トーマスとデイヴィッド・ターノック著『英国鉄道の地域史：第15巻、スコットランド北部』デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1989年、ISBN 0 946537 03 8、314ページ
- ^トーマスとターノック、217ページと218ページ
- ^トーマスとターノック、222ページ
- ^ a bトーマスとターノック、315ページと316ページ
- ^ HE Vallance 他、 The Highland Railway、David & Charles、Newton Abbot、1938 年、拡張版 1985 年、ISBN 0-946537-24-0、15 および 16 ページ
- ^ a bトーマスとターノック、169ページ
- ^ヴァランス他、19ページ
- ^ a bニール・T・シンクレア『ハイランド・メイン・ライン』アトランティック出版社、ペンリン、1998年、ISBN 0 906899 96 6、22ページ
- ^ a b c E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959, pages 329 and 330
- ^ a b Vallance et al、24ページと25ページ
- ^ a bヴァランス他、197 ページ
- ^トーマスとターノック、234ページ
- ^ a bカーター、260ページ
- ^ a bシンクレア、26～28ページ
- ^ a b Vallance et al、28ページと29ページ
- ^ロス、44ページ
- ^カーター、318ページ
- ^ヴァランス他、32ページ
- ^トーマスとターノック、115ページ
- ^カーター、147ページ
- ^カーター、597ページ
- ^シンクレア、30ページ
- ^トーマスとターノック、125ページ
- ^ a bヴァランス他、188 ページ
- ^ a b c dロス、103ページと104ページ
- ^ヴァランス他、175ページ
- ^トーマスとターノック、317ページ
- ^ロス、155ページ
- ^ DLGハンター『ハイランド鉄道の回顧』ムーアフット出版、エディンバラ、1988年、ISBN 0 906606 14 4、12ページ
- ^ a b M E Quick,イングランド、ウェールズ、スコットランドの鉄道旅客駅：年表、バージョン5.03、2021年9月、鉄道運河歴史協会、電子ダウンロード、アルファベット順
