ユンカース G 24
G 24
1930年のユンカースG24
一般情報
タイプ航空機-輸送
メーカーユンカース
主なユーザードイツ航空
建造数ドイツ: ~72スウェーデン: 20 + 23 K 30代
歴史
製造1925-1929年（ドイツ製作）1924年以降（スウェーデン製作）
導入日1925
初飛行1924年9月19日[ 1 ]

ユンカースG 24は、 1925 年からユンカース社が製造していたドイツの 3 発全金属製低翼単葉旅客機です。ユンカース F 24 は、同じ航空機の単発バージョンの名称でした。

発達

ストレステスト ユンカース G 23

1920年代のドイツの航空交通量の増加により、より大型の旅客輸送機が必要になった。G 24はF 13を拡大して開発したものである。[ 2 ]元々はエルンスト・ツィンデルが単発機として設計した。ベルサイユ条約によってドイツの航空機に課せられた制限により、低出力エンジンのみが許可された。そのためユンカース社は大型のG 24旅客機を単発機として設計したが、三発エンジンとして製造した。3つの低出力エンジンでG 24は飛行することはできたが、実用的な旅客機ではなかった。計画は、三発エンジンをドイツ国外の航空会社に販売し、航空会社が機首に単一の高出力エンジン（例：450馬力のネイピア・ライオン）を設置し、他の2つのエンジンを支えていた翼中央部のプラグを取り外すだけという内容だった。しかし、連合国軍事管理委員会はG 24 の設計を軍用航空機であると宣言し、違法としました。

アド・アストラ・エアロが運用するユンカース G.23（CH-133）

ユンカースはその後、基本的に同じ設計を、ユンカースG23という新しい名称で再提出しました。連合国委員会は最終的に、単発機であっても、明らかに航空会社向けであったため、ユンカースにG23の製造を許可しました。この機体は常にG24の名称で販売されました。[ 3 ]

ユンカースはG 24/G 23を三発機として製造を続けた。連合国の制限を回避するという策略には、片方のエンジンが停止しても飛行でき、上昇さえもできるという利点もあったからだ。1925年当時、ほとんどの旅客機は単発機だった。というのも、通常、大きなエンジンを1つ搭載する方が、小さなエンジンを複数搭載するよりも効率が良かったからだ。双発機は、航空会社が運航費用を捻出できないほど出力が大きすぎる場合を除き、片方のエンジンを停止した状態では高度を維持できなかった（ 1980年代以前に双発ジェット機が長距離路線で実用的ではなく、代わりに三発ジェット機が使用されたのと同様である）。三発機は、片方のエンジンが停止した状態で飛行するために、それほど出力が大きすぎる必要はなかった。

1926年5月1日、新たに設立されたドイツの航空会社であるルフトハンザ航空は、G24機を使用して、ベルリン–ケーニヒスベルク路線で夜間に旅客輸送を開始しました。 [ 4 ] [ 5 ]これは、世界中のどの航空会社でも初めての夜間旅客輸送でした。それ以前の航空会社は、夜間に郵便と貨物のみを運航していました。エンジンが故障した場合、パイロットはパラシュートで脱出しました。当時は、暗闇での不時着は危険すぎると考えられていたためです。G24は不時着がないため、旅客を輸送することができました。ルフトハンザ航空が運航したG24には、ブラインド飛行計器と無線航法（2座席のオープンコックピットにはスペースがなかったため、無線通信士は客室に座っていました）も搭載されていました。[ 6 ]

この航空機は、エンジンの選択肢が異なる3つの主要なバッチで製造されました。1925年から1929年の間に少なくとも72機が製造され、そのうち26機はルフトハンザ航空に納入されました。G24は、ペイロードに関する数々の航空記録を樹立しました。フリッツ・ホルンは、ペイロード1,000 kg（2,200ポンド）を積載し、14時間23分で2,020 km（1,256マイル）を飛行し、平均速度140 km/h（90 mph）という世界新記録を樹立しました。

1926年7月24日、2機のG24がベルリンと北京間の2万キロメートル（12,400マイル）をわずか10回の経由地で飛行したことで有名になりました。この飛行は9月8日に終了しました。当初は上海まで飛行する予定でしたが、軍事紛争により実現しませんでした。1926年9月26日、2機は再びベルリンに着陸しました。その年の後半には、ヨーロッパ・アジア横断路線が開通しました。

軍用バージョン

1920年代のソ連とドイツの航空機協力には、ソ連からの新型爆撃機の要請が含まれていた。これに応えて、ユンカースは双発爆撃機 Ju 25 を開発した。しかし、この機体の開発は、特にロシアのパートナーとのいくつかの困難を考慮すると、ユンカースによって費用がかかりすぎると判断された。そのため、ユンカースは主任設計者であるエルンスト・ツィンデルとヘルマン・ポールマンに、G 24 の軍用派生型を設計するよう指示した。1924年11月までに新型機は完成し、G3S1 24という名称が付けられたこの機体は、 G 24ba を直接改良したものであった。この機体は空中救急車であるとされた。ユンカースはこの設計に続いて、単発エンジンの G 24 を改良したG1Sa 24など、いくつかの偵察機の設計を続けた。次の設計であるG2sB 24も、 G 24heから直接派生した爆撃機であった。この機体は、前部への射撃空間を確保するために、中央翼部と機首部を新たに設計しました。ユンカース社はこの設計をG 24の一般軍用型として生産することを決定し、 1926年にK 30と命名しました。

ユンカース R 42 の写真、L'Aéronautique より、1926 年 10 月

ユンカースはK 30の設計をソビエト軍に提供し、ソビエト軍は1925年と1926年に合計23機のK 30を発注した。1926年にドイツの航空産業は軍用機の製造を阻止されたため、スウェーデンのリムハムンのABフライギンダストリに軍用バージョンのK 30の生産ラインが設置された。K 30航空機の部品はデッサウで製造され、その後リムハムンに出荷され、ABフライギンダストリはR 42の名称でK 30を製造した。R 42の一部には機関銃座と爆弾架が装備されていた。しかし、R 42の数機は軍用装備なしでロシアに出荷された。これらは後にモスクワのフィリにあるユンカースの工場で軍用装備を取り付けられました。R 42/K 30はソ連でJuG-1の名称でした。この機体は7.62mm（0.30インチ）機関銃5挺を搭載し、500kg（1,100ポンド）の爆弾を搭載可能でした。この型は1928年、気球で撃墜されたウンベルト・ノビレ将軍の救助隊の救出に使用されました。

1926年にはさらに6機のR 42がチリに納入され、さらに3機のK 30がスペインに、2機のK 30が1931年までユーゴスラビアに納入されました。スペインとユーゴスラビアの航空機はデッサウで製造されました。K 30は車輪、スキー、またはフロートを装備していました。G 24が単発機のF 24に改造されたことを受け、ユンカースは1931年に単発機のK 30の開発も検討していました。F 24と同様に、このK 30doはユモ4エンジンを搭載することになり、初期のG 1Sa 24に類似していました。しかし、単発機のK 30は製造されませんでした。

デザイン

オリジナルの線画

ユンカースG24は、三発エンジンの全金属製低翼単葉旅客機であった。[ 2 ]その構造は、初期の成功を収めたユンカースF13双発旅客機の原理を継承しつつ、さらに発展させている。三発エンジン構成は、中央配置エンジンの有利なプロペラ推力特性と、両翼に搭載されたエンジンによる冗長性による安全性の向上を両立させており、これらのエンジンの予備エネルギーは50%を超えていた。[ 7 ]さらに、この配置は、特に両翼搭載エンジンの流線型のカウリングがエンジン周囲のスムーズな空気の流れを確保したことで、構造抵抗を抑えた。また、プロペラの配置により、一般的なタンデム配置とは異なり、破損したプロペラから飛び散った破片が機体の重要な部分に当たることはない。この設計には、両翼搭載エンジンが失速した場合でも操縦性を維持するための対策が組み込まれていた。[ 7 ]

片持ち翼と胴体はともにジュラルミンの波形板で覆われており、これにより材料にかかる様々な応力を吸収・分散する能力が強化されていた。[ 2 ]波形板は一連の隔壁と連動して胴体にかかる応力をすべて吸収した。[ 8 ]航空機の構造の基盤は中央部で、主要な荷重を受け止め、低く取り付けられた主翼と連動して硬着陸の際には客室と乗員にかなりの保護を提供した。胴体の末端隔壁はスクリューキャップでフレームに固定されていた。[ 9 ]

セクション構造は、初期のF13から採用された手法で、翼、胴体、中央エンジンの支持構造、サイドエンジンを支持する翼セクションなど、様々な部位で実施された。[ 10 ]この構造原理により、より多くの労働者が航空機の最終組み立てまでの製造工程に効率的に参加できるようになり、また、地上輸送（セクションは一般のトラックに容易に積載可能）や損傷したセクションの交換も容易になった。エンジンが損傷した場合、迅速に取り外して交換することができた。また、エンジンとその取り付け部を含む翼セクション全体を取り外すことも可能であった。[ 11 ]

G 23のコックピット

旅客機の構成では、客室には約14脚の革張りの椅子が備え付けられ、各椅子は専用の窓に沿って並び、通路を通って乗客は移動できた。[ 12 ]客室とコックピットの間にはドアがあり、窓からは高度計や対気速度計などのさまざまな計器が見える。手荷物はネットで収納し、荷物の大部分はトイレの横にある専用室に保管された。[ 12 ]胴体内部の使用可能容積は後方に向かって比較的高くなっており、これは乗客にとって非常に便利であった。当時の他の多くの旅客機とは異なり、飛行中はパイロットがスタビライザーを調整することで平衡が保たれたため、乗客は指定された位置に留まる必要がなかったからである。[ 10 ]

コックピットには豊富な計器と二重の飛行制御装置が備えられており、後者は長距離飛行中に2人のパイロットが交代することを可能にしました。[ 12 ]パイロット席の間にあるホイールはスタビライザーとラダー（後者は通常、主翼搭載エンジンが失速した場合に使用される）の調整に使用されました。ラダーは通常、ペダルを使用して制御されました。[ 9 ]一般的な計器には、コンパス、ジャイロスコープ傾斜計、エンジン回転計、温度計（ラジエーター用）、油圧計、燃料計、縦傾斜計がありました。その他の制御装置には、点火スイッチ、スロットル、燃料コック、ラジエーターの温度を調節するためのシャッターレベルがありました。[ 13 ]

着陸装置は、構造抵抗を減らすためジュラルミン板で整形された鋼鉄の支柱で構成されていた。[ 8 ]ボルトとバヨネット留め具の組み合わせで取り付けられていたため、素早く取り外すことができた。ユンカース社設計の典型的なショックアブソーバー配置が特徴で、荒れた着陸でも実証済みで頑丈だった。これらはジュラルミン板の内側に配置され、破片と悪天候の両方から保護され、空気力学的にも利点があった。[ 8 ]着陸装置には、破断強度が 20 トンもある大型のディスクホイールとバルーンタイヤが装備されていた。ユンカース社の多くの飛行機と同様に、陸上用の標準的な着陸装置は、実用的かつ迅速にフロートまたはスキーに交換することができた。 [ 11 ]完全にアルミニウムでできたこれらのフロートは、フロートだけで機体全体の重量を支えるのに十分であるほどの排水量を持っていた。フロートの内部は多数の防水区画に分割されており、内部空間を検査できるようにかなり大きなマンホールが設置されていた。 [ 14 ]フロートの支柱は取り外し可能な中間翼部分に取り付けられていたが、標準的な車輪付き着陸装置は胴体のみに取り付けられていた。[ 12 ]

運用履歴

最初のG24は1925年初頭に納入された。1927年後半までに、この機種は当時使用されていた中央ヨーロッパのほぼすべての定期航空路線で運用されていたと報告されている。[ 2 ]

世界最大のG 24機隊を運用していたルフトハンザ航空は、G 24を単発機規格に改修することを決定した。最初の改修は1928年3月に実施された。翼が短縮され、中央のエンジンがBMW VIUエンジンに交換された。ユンカース社はこの航空機をF 24koと呼んだ。1928年から1930年の間に合計11機のG 24がF 24規格に改修された。1933年7月までに、これらのBMW搭載のF 24のほとんどが新型ユモ4で再度改修され、F 24kayと命名された。これらのF 24のほとんどは、1939年の第二次世界大戦勃発時まで運用を続けていた。そのほとんどはルフトハンザ航空によって貨物機として使用された。

1926年、フィンランドの航空会社アエロO/YはユンカースG24を購入し、ストックホルム路線に就航しました。この機体はフロートを装備していましたが、スキーは装備されていなかったため、夏季のみの運航でした。この機体は1935年まで運航されました。

スウェーデンのG24は、北極点を目指して不運にも遭難したイタリア人ウンベルト・ノビレ探検隊の救助にも参加しました。これは、航空機が北極海上空を無着陸で飛行した初めての事例でした。

1926

1927

  • 4月1日 - 2,000kg（4,410ポンド）の積載量で世界距離記録を達成。ヴァルデマール・レーダーは、2,000kg（4,410ポンド）の積載量を搭載したG 24Lで、1,013.18km（629.56マイル）を7時間52分で飛行し、世界距離記録を更新しました。
  • 4月4日 - 1,000kg（2,200ポンド）の積載量で世界距離記録を達成。フリッツ・ホーンは、1,000kg（2,200ポンド）の積載量を搭載したG 24Lで、2,026.36km（1,259.12マイル）を14時間23分で飛行し、新距離記録を達成しました。
  • 4月10日 - 2,000kg（4,410ポンド）のペイロードを積載し、500km（310マイル）を飛行する世界速度記録を達成。ヘルマン・レーダーは、G 24L機で2,000kg（4,410ポンド）のペイロードを積載し、時速175.75km（109.21マイル）で500km（310マイル）を飛行する新速度記録を達成した。同飛行中に、2,000kg（4,410ポンド）のペイロードを積載し、時速179.24km（111.37マイル）で100km（60マイル）を飛行する世界速度記録も達成された。
  • 6月1日 - 2,000kg（4,410ポンド）のペイロードを積載し、100km（60マイル）を飛行する世界速度記録を達成。ユンカース社のパイロット、ツィンメルマンは、2,000kg（4,410ポンド）のペイロードを積載したG 24L機で、時速207.26km（128.79マイル）という新速度記録を達成した。この記録飛行は、デッサウとライプツィヒの折り返し地点間で行われた。
  • 6月28日 - 世界速度記録。ツィンメルマンは1,000kg（2,200ポンド）の積載量で時速209.115km（129.938マイル）の速度記録を達成した。
  • 8月4日 - 南大西洋遠征飛行。セヴェラ所属のAG24h1eはノルデナイ島からアゾレス諸島に向けて離陸し、東から西への最初の航空機として北大西洋を横断する予定でした。しかし、アゾレス諸島での墜落事故により、作戦は中止されました。
  • 8月6日、K30水上飛行機がFAI世界記録飛行を達成しました。1,000km（620マイル）の距離を1,000kg（2,200ポンド）のペイロードを積載したK30は、時速171km（106マイル）に達しました。10時間42分45秒の飛行時間もFAI記録であり、1,176km（731マイル）の飛行距離もFAI記録です。

1928

  • 6月23日 - アフガニスタン遠征飛行。G24機1機とF13機2機がアフガニスタン遠征飛行を開始した。

事故や事件

  • 1929年11月6日、ドイツ航空ハンザ・ユンカースG 24biオーバーシュレージエン（登録番号D-903）が、オランダのアムステルダム行きの便としてクロイドンを離陸後、濃霧の中、ロンドンのクロイドン空港へ帰投しようとした際、イギリスのサリー州マーデンパークの丘陵地帯で木に衝突し墜落した。乗員4名全員と乗客4名のうち3名が死亡した。[ 15 ] [ 16 ]
  • 1930年2月7日、チリ空軍のユンカースR-42 J6がエンジン故障のためプンタアレナス沖に不時着し、乗員6名のうち3名が死亡した。[ 17 ]
  • 1930年11月7日、シンジケート・コンドル・ユンカースG24（P-BAHA、ポティグアルと命名）がサンパウロ州イグアペ沖で沈没し、乗員8名のうち1名が死亡した。[ 18 ]
  • 1932年8月31日、ABエアロトランスポート・ユンカースG24（SE-AAE、スヴェアランドと命名）がオランダのトゥビンゲンで、第3エンジンの故障により乗組員が不時着を試みている最中に墜落し、パイロット2名が死亡した。[ 19 ]
  • 1938年10月1日、シンジケート・コンドルG.24ce（PP-CAB、イピランガ）がコルリペ港に緊急着陸したが、死者は出なかった。この機体は後に廃棄された。[ 20 ]
  • 1939年8月24日、ドイツ航空のユンカースF.24（D-ULIS、デュッセルドルフ機）がエンジン火災によりドイツのグリンドーに不時着し、操縦士2名が死亡した。この機体は1925年に3発エンジンのG 24として製造され、1931年12月にユンカース ユモ4エンジンの試験機としてF 24kayに改造された。1936年には試験飛行のためにダイムラー・ベンツ DB 600 V12エンジンに換装され、1938年には200時間の試験飛行のためにDB 601 V12エンジンに換装されたが、この試験飛行中にエンジン火災が発生し、墜落に至った。[ 21 ]

変種

データ出典: Hugo Junkers Pionier der Luftfault – Seine Flugzeuge、[ 1 ]ユンカースの航空機とエンジン 1913 ～ 1945 [ 22 ]

G 24 プロトタイプ
1924 年に130 kW (180 hp) のBMW IIIaエンジン 1 基 と 75 kW (100 hp) の Mercedes DIエンジン 2 基を搭載しました。
G 24
1925年に145kW（195馬力）のユンカースL2（195馬力）エンジン1基と120kW（160馬力）のメルセデスD.IIIaエンジン2基を搭載した改良型
G 24a
145kW（195馬力）のユンカースL2エンジン3基を搭載し、主翼にエンジンを取り付け、小型のエンジンカウリングを装備。また、中央エンジンとして230kW（310馬力）の ユンカースL5エンジンを搭載することもあった。イタリア向けの2機には、221kW（296馬力）の イソッタ・フラスキーニ製中央エンジンが搭載された。
G 24ba
3基のユンカースL2、強化されたアタッチメントとエンジンマウントを装備
G 24b1a
Aero O/YのG 24baの水上機バージョン[ 23 ]
G 24bi
ユンカースL5センターエンジン1基とL2エンジン2基を搭載
G 24ce
1926年以降、3機のユンカースL5エンジンを搭載し、主翼に大型化されている。
G 24e
ユンカースL5 3機搭載
G 24de
強化されたアタッチメント、小型のエンジンカウリング
G 24fe
拡大された中央翼の取り付け部
G 24ge
さらに拡大された翼の取り付け部
G 24g1e
G 24geの水上機型。魚雷実験に使用。
G 24gu
317kW（425馬力）のユンカースL5G中央エンジン1基とユンカースL5
G 24gn
230kW（310馬力）のユンカースL5センターエンジン、310kW（420馬力）、1台製造
G 24he
改良された主翼、独立した着陸装置、空力コックピット、14人の乗客
G 24時間1e
G 24heの水上機バージョン
G 24時間
3つのBMW Vaエンジンを搭載し、そのうち1つは
G 24li
ユンカースL5センターエンジンを搭載した改造G 24a/b
G 24mai
イタリア向け190kW（250馬力）イソッタ・フラスキーニ・アッソ200センターエンジンを搭載した改造G24e航空機2機
G 24nao
3基のローヌ・ジュピターエンジンを搭載したK30のプロトタイプ
G 24L
3基の317kW（425馬力）ユンカースL5Gエンジンを搭載
F 24kae
DB 600 / DB 601エンジン用の単一のテストベンチでした。
F 24改
ユモ211エンジン用の単一のテストベンチ
F 24kau
BMW VIau搭載
F 24kay
ユンカース F 24kayの写真（L'Aérophile誌、1929年12月号より）
1933 年 10 月のJumo 4のテスト ベンチ(c/n 839)、およびJumo 4 エンジンに換装された現存するドイツ ルフト ハンザF 24ko 航空機。
F 24コ
単一のBMW VIUエンジンを搭載
G3 S1 24
1924年に計画された救急航空機、ユンカースL2エンジン3基
G1 土 24
1924年に計画された単発の偵察機
G2 Sb 24
複数の3発エンジンによるアプローチを備えた計画された爆撃機
K 30
1926年の軍用G 24バージョン
K 30b
K 30の陸上型に対するロシアの架空の名称（ユンカースの公式名称ではない）
K 30c
K 30の水上機版に対するロシアの架空の名称（ユンカースの公式名称ではない）
K 30do
1931年のK30の単発バージョン、ユモ4を搭載。製造されず
W 41
1928年8月のFo4ディーゼルエンジンのテストベンチ（c/n 843）
TB-2
K 30 のソ連軍の呼称（ユンカースの公式呼称ではない）
ユG-1
K 30/R 42のFili軍用改造の名称

オペレーター

アフガニスタン
オーストリア
ブラジル
チリ
フィンランド
エアロO/Y [ 24 ]
ドイツ
ギリシャ
イタリア
ポーランド
  • アエロロットは1925年にユンカースG23W水上機を1機運用したが、同年後半に製造者に返却した。
スペイン
スウェーデン
 スイス
七面鳥
ソビエト連邦
 ユーゴスラビア

仕様（G.24he）

ユンカース航空機およびエンジン 1913 ～ 1945 年のデータ[ 22 ]ヒューゴ ユンカース パイオニア空軍飛行 – セーヌ空軍飛行[ 27 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 定員： 14名
  • 長さ: 15.8 m (51 フィート 10 インチ)
  • 翼幅: 29.37 m (96 フィート 4 インチ)
  • 高さ: 5.80 m (19 フィート 0 インチ)
  • 翼面積： 99平方メートル（ 1,070平方フィート）
  • 空車重量: 4,330 kg (9,546 ポンド)
  • 総重量: 7,200 kg (15,873 ポンド)
  • 動力源:ユンカースL5直列6気筒水冷ピストンエンジン3基、各230kW（310馬力）

パフォーマンス

  • 最高速度: 210 km/h (130 mph、110 kn)
  • 巡航速度: 170 km/h (110 mph、92 kn)
  • 航続距離: 660 km (410 マイル、360 海里)
  • 実用上昇限度：最大積載量で4,000メートル（13,000フィート）
  • 上昇率: 2.47 m/s (486 ft/min)
  • 高度到達時間: 13.5分で2,000メートル（6,600フィート）

参照

関連開発

参考文献

引用

  1. ^ a bワグナー 1996、
  2. ^ a b c d NACA 1927、p.1。
  3. ^ワグナー 1996年、230～234頁。
  4. ^ワグナー 1996年、232ページ。
  5. ^ザイファート1999、376ページ。
  6. ^スタウチ 2003、
  7. ^ a b NACA 1927、pp.1-2。
  8. ^ a b c NACA 1927、5ページ。
  9. ^ a b NACA 1927、3-4ページ。
  10. ^ a b NACA 1927、2ページ。
  11. ^ a b NACA 1927、2、5ページ。
  12. ^ a b c d NACA 1927、3ページ。
  13. ^ NACA 1927、4ページ。
  14. ^ NACA 1927、2-3ページ。
  15. ^航空安全ネットワーク：事故の説明
  16. ^ 「ルフト・ハンザ航空の惨事」『フライト』1929年11月15日号、1226ページ。
  17. ^航空安全ネットワークにおけるJ6の事故概要。2018年1月5日閲覧。
  18. ^航空安全ネットワークにおけるP-BAHAの事故概要。2018年1月5日閲覧。
  19. ^航空安全ネットワークにおけるSE-AAEの事故概要。2018年1月5日閲覧。
  20. ^航空安全ネットワークにおけるPP-CABの事故概要。2021年10月21日閲覧。
  21. ^航空安全ネットワークにおけるD-ULISの事故概要。2018年1月5日閲覧。
  22. ^ a bケイ 2004、
  23. ^ 「アメリカ大陸を結ぶ最長の航空路」『ポピュラーサイエンス』1929年6月号、30ページ。Aero O/YのG 24b1aの写真
  24. ^ a b c d e f g h i j k l m nストラウド・エアロプレーン・マンスリー1984年8月号、440ページ。
  25. ^ a b Stroud Aeroplane Monthly 1984年8月号、439ページ。
  26. ^ a b Stroud Aeroplane Monthly 1984年8月号、438ページ。
  27. ^ワグナー 1996年、239-242頁。

参考文献

  • シュタウフ、ギュンター編（2003年）。Das Große Buch der Lufthansa (ドイツ語)。ミュンヘン、ドイツ: Geramond Verlag。ISBN 3-7654-7248-4。
  • ケイ、アンソニー・L. (2004). 『ユンカース航空機とエンジン 1913–1945』 ロンドン、イギリス: パトナム・エアロノーティカル・ブックス. ISBN 0851779859。
  • ザイフェルト、カールディーター (1999)。Der deutsche Luftverkehr 1926 – 1945 – auf dem Weg zum Weltverkehr (ドイツ語)。ドイツ、ボン: Bernhard und Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6118-7。
  • ストラウド、ジョン（1984年8月）「平和の翼：第11号：ユンカースG23および24」『エアロプレーン・マンスリー』第12巻第8号、  436～441頁。ISSN 0143-7240 。
  • ワーグナー、ヴォルフガング（1996）。Hugo Junkers Pionier der Luftfault – Seine Flugzeuge (ドイツ語)。ドイツ、ボン：Bernard & Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6112-8。
  • 「ユンカース飛行機「G 24」：全金属製民間航空機」国家航空諮問委員会、1927 年 6 月 1 日。NACA-AC-47、93R19914。

さらに読む

  • ヴァルター、ツエルル (1941)。Deutsche Flugzeug Konstrukteure (ドイツ語)。ミュンヘン、ドイツ: Curt Pechstein Verlag。
ウィキメディア・コモンズには、ユンカース G.23に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、ユンカース G 24に関連するメディアがあります。
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