クラウス・マッファイ ML 4000
 |
| クラウス・マッファイ ML-4000 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 1964年8月、サンノゼのSP9011 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
クラウス・マッファイ ML 4000は、ドイツのミュンヘンにあるクラウス・マッファイ社によって1961年から1969年にかけて製造された油圧式ディーゼル機関車です。2基のマイバッハV16エンジンを搭載し、3,540馬力（2,640kW）を出力しました。合計37台が製造され、北米の鉄道会社2社と南米の鉄道会社1社に納入されました。ML 4000の運用期間は短く、米国向けのML 4000は1967年から1968年にかけて廃止されました。
歴史
1959年、ゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門（EMD）は、ユニオン・パシフィック鉄道向けに9両のGP9機関車を改修しました。この改修には、機関車の出力を2000馬力まで引き上げる新型ターボ過給システムの試作機が搭載されていました。このシステムはすぐにGP20へと進化しました。これにより、UP鉄道の強力なガスタービンGTEL機関車群が補完され、最新のバッチでは8500馬力を出力できるようになりました。
サザン・パシフィック鉄道（ライバルのUP鉄道とほぼ同地域を運行）は、SPの事業が急速に拡大していたため、この点を考慮した。貨物列車は長大化・重量化しており、SPは長距離貨物列車の動力源として最大10両の機関車を必要としていた。当時のSPの主力機関車はEMDのF7形とGP9形であった。SPはフェアバンクス・モース社製の2,400馬力（1,800kW）H-24-66トレインマスター機関車を少数保有していたが、SPはこれらの機関車が貨物輸送には適していないと判断し、サンフランシスコ湾岸地域のペニンシュラ通勤路線に投入した。
サザン・パシフィック鉄道は、多くの調査の結果、ディーゼル電気式機関車を多数使用し、主電動機に継続的に高い負荷をかけると、電気機器が摩耗することを発見しました。そこで、SPはディーゼル油圧式機関車の試験運用を決定し、ドイツのクラウス・マッファイ社から3,540馬力（2,640kW）のML-4000型機関車3両を購入して鉄道業界を驚かせました。1961年10月31日、船でテキサス州ヒューストン港に荷揚げされたこれらの機関車には、マイバッハV16型1,770馬力（1,320kW）ディーゼルエンジン2台とフォイト社製トランスミッションが搭載されていました。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道も3両を発注したが、山岳サービスには不向きと判断され、1964年初頭にSPに売却された。到着後、カリフォルニア州ローズビルの機関車工場にML-4000の整備専用 の線路が設置された。
ML-4000の最初の注文は、 EMD Fユニットに類似した完全密閉型車体を備えていることから、キャブユニットと呼ばれています。SPは徹底的な試験の後、クラウス・マッファイ社に15台の追加発注を行いました。1964年に納入されたこれらの車両は、エンジンとトランスミッションは同じでしたが、外観は大きく異なっていました。フード型の車体であることから、フードユニットと呼ばれています。
SP社はML-4000形がシエラネバダ山脈での運用に満足のいくものではないと判断し、カリフォルニア州全域の平坦な地域での運用に絞り、F7形やGP9形と併用することが多かった。ML-4000形は信頼性が高く、故障は1件のみであった。SP社はML-4000形の2回目の発注に際し、アルコ社からDH643形油圧式ディーゼル機関車3台も購入した。
配置
アメリカの機関車技術は1960年代後半に追いつき始め、ディーゼル油圧式機関車の運用は有用ではあったものの、もはや正当化されなくなった。SPや他の鉄道会社は馬力の必要性を明らかにしており、アメリカの製造業者は単発機関車の馬力を上げることでそれに応えた。1966年、SPはEMDにEMD SD40およびSD45機関車を初めて発注した。これらの新しいEMD機関車は、ゼネラル・エレクトリックのU30CおよびU33Cとともに、すぐに新しい高馬力ユニットの選択肢となった。1967年、ML-4000キャブユニットの期限がサクラメント機関車工場に登場した。すぐにボンネットユニットが期限内に続き、最初のML-4000はその年の9月に退役した。
パシフィック・ロコモティブ・アソシエーション（ナイルズ・キャニオン鉄道を運営する団体）は、SP社に対し、ディーゼル油圧式機関車を搭載した鉄道ファン向け旅客列車の運行を要請した。ML-4000キャブユニットを搭載した列車が望ましいとされていた。しかし、キャブユニットは既に運用停止状態であったため、1967年春には、ボンネットユニット9120号機とEMD FP7形機関車2両が鉄道ファン向け旅客列車の運行に使用された。これはML-4000形が旅客列車として運行された唯一の例である。1968年2月13日、SP社はディーゼル油圧式機関車プログラムの終了を発表した。同年末までに、すべてのML-4000形機関車が引退した。 ALCOのディーゼル油圧式トラック3台はやや好成績を収め、1973年まで退役しなかった。動力付きトラックは、廃棄されたML4000の一部から回収され、プラッサー・アンド・テューラー社に売却され、同社の自走式バラストクリーナーに搭載された。[ 3 ]
カメラカー
1968年末までに、サクラメントでML4000は1台を除いてすべてスクラップにされた。生き残った9113番（当初9010番）は、1968年から1969年にかけてサクラメント機関車工場でカメラ車に改造された。SPMW #1として登場したが、SPの交通コンピュータが4桁を必要としたため、後にSPMW 1166に改番された。1969年6月、最終的にSP 8799に改番された。その目的は、機関士の訓練用のコンピュータ化された機関車シミュレータ用の映像を記録することであった。外観で最も劇的な変化は機関車の短いボンネット（またはノーズ）である。これはカメラ機器を収容するために完全に作り直され、衝突保護のために重厚な鋼が使用された。カメラ機器に電力を供給する発電機を収容するために、前部のトランスミッションが取り外された。 2基のエンジンと後部のトランスミッションは、機能停止状態でしたが、重量軽減のため機関車内に残されました。すべての制御装置は運転室に残され、通勤列車の運転台車のように、後ろから押す機関車を制御できるようにしました。カメラカーはどの列車の先頭にも接続できましたが、特別な運行では主に1両の機関車のみで駆動していました。SP8799は、1984年に引退するまで、 南カリフォルニアのSPのウェスト・コルトン・ヤードに拠点を置いていました。
ブラジルのML-4000
ブラジルのヴィトーリア・ア・ミナス鉄道は、1966年にメートルゲージの機関車4両を発注しました。さらに1969年には12両が製造されました。これらは当時、メートルゲージで使用される機関車としては最も強力なものでした。牽引力に問題があったにもかかわらず（レール上で滑ってレールを焼き尽くすこともありました）、1980年代にEMD DDM45が登場するまで運用されました。その後、全車が廃車となりました。[ 4 ]
元の購入者
| 鉄道 | 量 | 道路番号 | 注記 |
|---|---|---|---|
| デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 | 3 | 4001～4003 | キャブユニット。サザンパシフィック9021～9023に売却され、後にSP9103～9105となった。 |
| サザンパシフィックカンパニー | 3 | 9000～9002 | キャブユニット; 9100-9102に再番号付け |
| サザンパシフィックカンパニー | 15 | 9003～9017 | フードユニット; 9106-9120に再番号付け |
| エストラーダ デ フェロ ビトリア ア ミナス(EFVM) | 16 | 701–716 | フードユニット |
保存
.jpg){kind=link}
.jpg/1280px-Krauss-Maffei_ML4000_C-C_-_EF_Vit%C3%B3ria_a_Minas_(1968).jpg)
SPカメラカー8799は1986年にサクラメントのカリフォルニア州立鉄道博物館に寄贈された。当初、博物館は修復計画の一環として、機関車だったときの先端を再現した新しい先端を造るために先端部を取り外そうとした。しかし、修復は実現しなかった。サクラメント機関車工場の屋外保管庫で非常に荒れた状態で放置されていたが、数台の車両と共に太平洋機関車協会（PLA）に売却された。それらは2008年夏、ユニオン・パシフィック鉄道によってサクラメントからカリフォルニア州サンノールのハーストにあるナイルズ・キャニオン鉄道との乗り換え場所に移された。その後ナイルズ・キャニオン鉄道はそれをブライトサイド・ヤードに移し、そこでPLAのボランティアによって修復された。当初の計画では、機関車の元の先端部のレプリカを造ることや、機関車を元の番号9010に戻すことなど、 外観のみの修復が予定されていた。
2013年、人民解放軍はフランスのプラッサー・アンド・テューラー社製の引退したバラスト洗浄機からクラウス・マッファイ社製の台車一式を入手することができた。2015年には、ドイツのヴェルテグループ製の交換用カルダンシャフトを購入した。これら2つの開発により、後部のマイバッハが稼働可能になれば、SP 9010が自力で稼働することが可能となる。2017年2月14日、後部のMD870 マイバッハ V-16ディーゼルエンジンは、48年間使用されていなかった後に始動に成功した。約16分間稼働し、エンジンを停止してから2分間再始動したが、静止走行とクリーンな排気の両方で問題はなかった。2017年3月1日、SP 9010はナイルズキャニオン鉄道で初めて自力で運行された。そして、2019年7月20日、ついに9010号車が鉄道での巡回デビューを果たした。
参考文献
- ^アルコファー、ステファン (2012)。 「Das große Missverständnis」。モデルライゼンバーナー スペツィアル Nr. 15（ドイツ語）。フュルステンフェルトブルック: ハイテク・オース・ドイチュラント: 12.
- ^ 「サザン・パシフィック9010：FAQページ」。ナイルズ・キャニオン鉄道。
- ^ゼンク、ロバート. 「Railfan Extra Board - June 2013: The impossible just takes a little while longer」 . Railfan & Railroad Magazine . 2015年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年7月27日閲覧。
- ^ “クラウス・マッフェイ・ヴィトリア・ア・ミナス機関車” . sp9010.ncry.org 。2018年11月22日に取得。
さらに読む
- ホフソマー、ドン・L. (1986). 『サザン・パシフィック 1901-1985』 テキサス州カレッジステーション:テキサスA&M大学出版局. ISBN 978-0-89096-246-6。
- ローレンス、エルロンド (2016). 「サザン・パシフィック9010」. マクドネル、グレッグ (編). 『Locomotive 2016: Trains Magazine special edition No. 17-2016』 . ウィスコンシン州ウォーキショー:カルムバッハ出版. pp. 86– 87. ISBN 978-1-62700-404-6。
- シュラム、ジェフリー・W. (2010). 『蒸気機関車廃止：ディーゼル化とアメリカ鉄道 1920-1960』 ペンシルベニア州ベスレヘム：リーハイ大学出版局. ISBN 978-0-9821313-7-4。
- ジャック・ウィーリハン（2002年10月）「世界を変えなかった10台の機関車」『トレインズ』第62巻第10号、 46～ 47頁。ISSN 0041-0934。
- ウォルフ、AJ（2019年春）「西部の巨大勢力」『クラシック・トレインズ』第20巻第1号、 62～ 73頁。ISSN 1527-0718。
