ロッキード P-38 ライトニング

P-38 ライトニング
2009年、チノ空港上空を飛ぶP-38ライトニング戦闘機
一般情報
タイプ
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード社
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数10,037 [ 1 ]
歴史
製造1941～1945年
導入日1941年7月[ 2 ]
初飛行1939年1月27日
引退1949年（アメリカ空軍）1965年（ホンジュラス空軍）[ 3 ]
開発されてロッキード XP-49ロッキード XP-58

ロッキードP-38 ライトニングは、第二次世界大戦中に使用されたアメリカの単座、双発戦闘機である。ロッキード社がアメリカ陸軍航空隊(USAAC)向けに開発したP-38 は、特徴的なツインブーム設計を採用し、中央のナセルにコックピットと武装を収納していた。一般的な戦闘機として使用されたほか、P-38 はさまざまな空中戦闘任務に使用され、非常に効果的な戦闘爆撃機、夜間戦闘機、増槽を装備した場合は長距離護衛戦闘機として使用されるなど、さまざまな任務に使用された。[ 4 ] P-38 は爆撃機の先導機としても使用され、中型および重爆撃機、さらには爆弾を搭載した他の P-38 を目標まで誘導した。[ 5 ]約1,200機のライトニング（9機に1機）が空中偵察任務に就き、武器に代えてカメラを搭載したF-4またはF-5型が採用された。この任務において、ライトニングは大戦中最も活躍した偵察機の一つであった。アメリカ陸軍航空軍（USAAC）によって重戦闘機や爆撃駆逐機の指定は受けなかったものの、P-38はそれらの役割に加え、それ以上の役割を果たした。2～3人の搭乗員を乗せたドイツの重戦闘機とは異なり、P-38は1人のパイロットで単発戦闘機に匹敵する機動性を有していた。[ 6 ]

P-38は、アメリカのトップエースであるリチャード・ボング（40機撃墜）、トーマス・マクガイア（38機撃墜）、チャールズ・H・マクドナルド（27機撃墜）らの機体として、太平洋戦域と中国・ビルマ・インド戦域で最も効果的に使用された。南西太平洋戦域では、戦争末期に大量のP-51Dマスタングが導入されるまで、P-38はアメリカ陸軍航空隊の主力長距離戦闘機であった。 [ 7 ]戦争初期の戦闘機の設計としては珍しく、両方のエンジンにターボスーパーチャージャーが装備されており、高高度で優れた性能を発揮できる初期の連合軍戦闘機の1つとなった。 [ 8 ]ターボスーパーチャージャーは排気音も消音するため、P-38の運行は比較的静かだった。[ 9 ]ライトニングは飛行中の許容範囲が非常に広く、多くの点で操縦を誤っても事故はなかったが、初期の型のロール初期率は他の同時代の戦闘機に比べて低かった。これは後の型で油圧式エルロンの導入によって解決された。[ 10 ]より小型で流線型のP-51は急降下速度が著しく速く、1944年半ばまでにほとんどのヨーロッパの戦闘機グループでP-38に代わりP-51が使用されるようになった。P-38は真珠湾攻撃から対日戦勝記念日まで、アメリカによる戦争介入を通じて大量生産された唯一のアメリカ製戦闘機であった。[ 11 ]

設計と開発

ロッキード社は、1937年2月にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）から提出された仕様書に基づき、P-38を設計した。回状提案X-608は、ベンジャミン・S・ケルシー中尉 とゴードン・P・サヴィル中尉が作成した、高高度における敵機の迎撃と攻撃という戦術任務を担う双発高高度「迎撃機」に関する一連の航空機性能目標であった。[ 12 ] 40年後、ケルシーは、サヴィル中尉と彼が「迎撃機」という言葉を用いて仕様書を作成した理由は、追撃機の武装を弾薬を含めて500ポンド（230kg）以下に制限するという陸軍航空隊の厳格な要件と、単座機を1発機に制限するというUSAACの制限を回避するためであったと説明した。ケルシーは最低1,000ポンド（450kg）の武装を求めていた。[ 13 ]ケルシーとサヴィルは、より高性能で、ドッグファイトと高高度戦闘に優れた戦闘機を目指した。仕様では、高度で少なくとも 360 mph (580 km/h) の最高速度と、6 分以内に 20,000 フィート (6,100 メートル) まで上昇することを求めており、[ 14 ]これは USAAC がこれまでに提示した最も厳しい仕様であった。未完成のVultee XP1015 設計がこの要件を満たすものとして提案されたが、さらに調査する価値があるほど進んでいなかった。単発戦闘機の類似の提案である回覧提案 X-609 が同時に発行され、それに応じてベル P-39 エアラコブラが設計された。[ 15 ]両方の提案では、ターボ過給機付きの液冷アリソン V-1710エンジンが必要で、三輪式着陸装置に加算点が与えられていた。

ロッキード社製双発P-38戦闘機の予備的構想
P-38の武装は機首に集中している

ロッキード社は、本社工場とは別にプロジェクトを実行するための秘密のエンジニアリングチームを結成した。このアプローチは後にスカンクワークスとして知られるようになった。[ 16 ] [ 17 ]ホール・ヒバードとクラレンス・「ケリー」・ジョンソンの指揮の下、ロッキード社の設計チームは、プッシュプルプロペラを備えた中央胴体に両方のエンジンを搭載するなど、さまざまな双発構成を検討した。[ 18 ]

最終的な構成は、同時代の量産戦闘機の設計では珍しく、オランダのフォッカーGI重戦闘機、後のノースロップP-61ブラックウィドウ夜間戦闘機、スウェーデンのサーブ21が同様の平面形状を持っていた。ロッキード・チームは、尾部アセンブリ、エンジン、ターボスーパーチャージャーを収容するためにツインブームを選択し、パイロットと武装用の中央ナセルを配置した。XP-38ゴンドラのモックアップは、装弾数200発の.50口径(12.7 mm) M2ブローニング機関銃2挺と、装弾数500発の.30口径(7.62 mm)ブローニング機関銃2挺、およびケルシーとサヴィルが指定した実在しない25 mmホチキス航空機用機関砲の代替として、回転式弾倉を備えたアメリカ陸軍兵器部の試作型T1 23 mm(0.90インチ)機関砲を搭載するように設計された。[ 15 ] YP-38の試作機では、陸軍兵器部製の15発装填のT9 37mm（1.46インチ）機関砲（後に生産時にM4と命名）が23mmT1機関砲に置き換えられた。[ 19 ] [ 20 ] 15発の装填は5発装填のクリップ3つに収められていたが、ケルシーによれば不十分な配置であり、T9/M4は飛行中に安定した性能を発揮できなかった。1941年3月から6月にかけて行われた更なる武装実験の結果、P-38Eの戦闘構成はM2ブローニング機関銃4挺とイスパノ20mm（0.79インチ）機関砲1門（装填数150発）となった。[ 21 ]

機首に全ての武装を集中させるのはアメリカの航空機では異例だった。アメリカの航空機では通常、翼に銃を搭載し、その弾道は収束帯内の1つ以上の地点で交差するように設定されていた。P-38機関砲はより重い20 mm弾を使用し、異なる弾道を生み出したため、4丁の機関銃よりもわずかに上向きに傾いており、機関砲の弾道と.50口径の弾丸の弾道は350から400ヤード/メートルの間で収束した。[ 22 ]機首銃はパターン収束によって有効射程距離が制限されることがそれほどなく、腕のいいパイロットならはるかに遠くまで射撃できた。ライトニングは1,000ヤード (900 m) までの距離であればどの距離でも確実に標的に命中させることができたが、一方他の戦闘機の翼銃は特定の距離に最適化されていた。[ 23 ] 20×110 mm機関砲弾（砲弾130グラム）の発射速度は、砲口初速約2,850フィート/秒（870メートル/秒）で毎分約650発、.50口径機関銃（砲弾43グラム）の発射速度は毎分約850発で毎分2,900フィート/秒（880メートル/秒）だった。合計発射速度は毎分4,000発を超え、およそ6発に1発は20 mm砲弾だった。[ 24 ] 20 mm機関砲の継続射撃時間は約14秒だったが、.50口径機関銃は各弾倉に500発の弾丸をフル装填した場合は35秒、長距離飛行のために重量を節約するため300発を装填した場合は21秒作動した。

ロッキードの設計は三輪式の着陸装置とバブルキャノピーを組み込んでおり、1,000馬力（750kW）のターボ過給12気筒アリソンV-1710エンジン2基を搭載し、エンジントルクの影響を排除するために逆回転プロペラを取り付けていた。ターボチャージャーはエンジンの後方に配置され、排気側はブームの背面に沿って露出していた。[ 25 ]逆回転は「左右反転」エンジンの使用によって実現された。エンジンのクランクシャフトは逆方向に回転し、これはV-1710モジュラー設計の航空機動力装置としては比較的容易な作業であった。[ 26 ]

P-38はステンレス鋼と、滑らかでフラッシュリベットで接合された突き合わせ接合のアルミニウム外板を多用した最初のアメリカの戦闘機であった。[ 27 ]また、水平飛行で時速400マイル（640km/h）を超える速度で飛行した最初の軍用機でもあった。[ 28 ] [ 29 ]

XP-38とYP-38のプロトタイプ

ロッキード社は1937年6月23日、モデル22でこの競争に勝利し、 XP-38試作機の製造を16万3000ドルで請け負った。 [ 30 ]ただし、試作機の製造にかかるロッキード社自身の費用は合計76万1000ドルに上った。 [ 31 ]建設は1938年7月、ロッキード社が事業拡大のために購入した古いバーボン蒸留所で開始された。この安全で人里離れた場所は、後にジョンソンによって5カ所あるロッキード社のスカンクワークスの最初の場所と特定された。[ 16 ] [ 17 ] [ 32 ] XP-38は1939年1月27日、ベン・ケルシーの手によって初飛行した。[ 33 ] [注1 ]

製造された13機のYP-38のうちの1機

ケルシーは1939年2月11日、更なる試験のため機体を移動させるため、ライトフィールドへのスピードダッシュを提案した。アメリカ陸軍航空隊司令官ヘンリー・「ハップ」・アーノルド将軍は記録挑戦を承認し、ニューヨークへの横断飛行を推奨した。この飛行は、2回の給油を除いてカリフォルニアからニューヨークまで7時間2分で飛行し、速度記録を樹立した。[ 25 ]ケルシーは行程の大半を慎重に飛行し、エンジンを弱く操作し、降下中は速度のアドバンテージをなくすためスロットルを絞った。防寒着を着込んだアーノルドは、ライトフィールドでの最後の給油中にケルシーを祝福し、「次の区間では馬を惜しまないでくれ」と言った。[ 35 ]ライトフィールドを離陸して高度に達すると、ケルシーはXP-38を時速420マイル（680 km/h）まで加速させた。[ 36 ]目的地に近づくと、ケルシーはミッチェル飛行場管制塔（ニューヨーク州ヘムステッド）から他の航空機の後ろに低速着陸するよう指示を受けた。キャブレターの着氷により、ケルシーはミッチェル滑走路手前で墜落し、大破した。しかし、この飛行記録に基づき、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）は1939年4月27日に13機のYP-38を1機あたり13万4284ドル（2024年の価値で約237万ドル）で発注した。[ 1 ] [ 37 ]（「YP」の「Y」はUSAACの「サービステスト」、つまり初期生産機の少数を意味する「Y」であり、「XP」の「X」は実験機を意味する。）ロッキード社のチーフテストパイロット、トニー・ルヴィエはこの事故を不必要な宣伝行為だと憤慨して非難したが、[ 38 ]ケルシーによれば、試作機の喪失はプログラムを妨げるどころか、むしろ初期テストシリーズを短縮することで開発を加速させたという。この機体設計の成功は、ケルシーが1939年5月に大尉に昇進する一因となった。[ 16 ]

カリフォルニア州バーバンクの機械化されたP-38組立ライン[ 39 ]

YP-38の製造は計画より遅れたが、これは少なくとも部分的には大量生産のニーズを満たすための変更により試作機とは構造が大幅に異なるものとなったためである。もう一つの要因はバーバンクのロッキード社の工場の急な拡張が必要となり、小規模な注文を扱う民間専門企業から、ベンチュラ、ハープーン、ロードスター、ハドソンを製造し、TWA向けにコンステレーションを設計する、政府の大手防衛請負業者へと変わったことである。最初のYP-38は1940年9月に完成し、初飛行は9月17日であった。[ 40 ] 13機目で最後のYP-38は1941年6月にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）に納入され、12機が飛行試験用に、1機が破壊応力試験用に残された。YPは大幅に再設計され、手造りのXP-38とは細部において大きく異なっていた。YPはより軽量化され、エンジンの取り付けも変更された。プロペラの回転方向が逆転し、ブレードは弧の頂点で従来の内側ではなく外側（コックピットから離れる方向）に回転するようになった。これにより、機体の砲撃プラットフォームとしての安定性が向上した。[ 41 ]

高速圧縮性の問題

P-38 は、一般的な操縦桿ではなく操縦桿で操縦されました。

テスト飛行で、当初はテールフラッターだと考えられていた問題が明らかになった。マッハ0.68に近づく高速飛行中、特に急降下中、機尾が激しく揺れ始め、機首が下に折れ込み（マッハタックを参照）、急降下が急になる。この急降下状態に陥ると、戦闘機は高速圧縮性失速に陥り、操縦装置がロックアップするため、パイロットには（可能であれば）脱出するか、機体が密度の高い空気中に降りて脱出のチャンスが得られるまで機内に留まるしか選択肢がなくなる。1941年5月のテスト飛行中、アメリカ陸軍航空隊のシグナ・ギルキー少佐は、圧縮性ロックアップ状態のYP-38になんとか同乗し、エレベータートリムを使用して徐々に回復するまでこの状態を乗り切った。[ 25 ]ロッキード社の技術者はこの制限を非常に憂慮したが、まずは現在の航空機の注文に応えることに集中しなければならなかった。1941 年 6 月下旬、陸軍航空隊はアメリカ陸軍航空軍(USAAF) に改名され、1941 年 9 月までに 65 機のライトニングが完成し、さらに USAAF、イギリス空軍(RAF)、およびイギリスで活動する自由フランス空軍向けにも発注が進められていました。

1941 年 11 月までに、初期の組立ラインの課題の多くは解決され、これにより技術チームは急降下中に操縦装置が固まる問題に取り組む時間を確保できた。ロッキード社には、解決策を見つけるのに役立つテストのアイデアがいくつかあった。最初に試された解決策は、エレベーターの後縁にスプリング式のサーボ タブを取り付けることだった。これは、高速急降下時に予想されるように操縦桿の力が 30 ポンド力 (130 N) を超えたときにパイロットを補助するように設計されたものである。その時点で、タブはパイロットの操作にかかる労力を増大させ始める。熟練のテスト パイロット、ラルフ ヴァーデンは、特定の高高度テスト シーケンスを与えられ、低高度の高密度の空気中では速度と高速操縦を制限するように指示された。新しい機構は、そのような状況下では非常に大きなてこ作用を及ぼす可能性があるためである。この指示を強調するメモがテスト機の計器盤にテープで貼られた。 1941年11月4日、ヴァーデンはYP-38 1号機に乗り込み、試験手順を無事完了したが、15分後、急降下し、高Gで機体が離脱するところが目撃された。高速急降下からの回復中、高度約3,500フィート（約1,000メートル）で機体の尾部が故障し、ヴァーデンは墜落により死亡した。ロッキード社設計事務所は当然ながら動揺したが、設計技術者たちはサーボタブでは急降下中の操縦不能に対する解決策にはならないと結論づけるしかなかった。ロッキード社はまだ原因を突き止める必要があった。アメリカ陸軍航空隊の隊員はフラッターが原因であると確信し、ロッキード社に尾部を詳しく調査するよう指示した。

1941年当時、フラッターは尾翼が柔らかすぎることに起因するよくある技術的問題でしたが、P-38の尾翼は布ではなくアルミニウムで完全に覆われており、非常に剛性が高かったです。P-38が真のフラッターに悩まされることは一度もありませんでした。[ 42 ]この点を証明するために、片方の昇降舵と垂直安定板に標準より63%厚い金属で外板が張られましたが、剛性を上げても振動には変化がありませんでした。陸軍生産技術部長のケネス・B・ウルフ陸軍中佐は、P-38が既に各垂直安定板内に大型のマスバランスを巧みに設置していたにもかかわらず、ロッキード社に昇降舵の上下に外部マスバランスを設置するよう依頼しました。様々な構成の外部マスバランスが装備され、その性能を記録するために危険なほど急な角度の試験飛行が行われました。報告書2414号でケリー・ジョンソンはウルフに「振動の激しさは変わらず、急降下傾向はあらゆる状況で当然同じだった」と説明しました。外部マスバランスは全く役に立ちませんでした。それにもかかわらず、ウルフの主張により、追加の外部バランスはそれ以降に製造されたすべてのP-38の特徴となった。[ 43 ]

P-38 パイロット トレーニング マニュアルの圧縮率チャートには、速度制限と高度の関係が示されています。

ジョンソンは自伝[ 44 ]の中で、国家航空諮問委員会にその風洞で模型のテストを行うよう懇願したと述べている。委員会はすでに、要求された速度に近い速度で模型が激しく暴走する経験があり、風洞を損傷するリスクを冒したくなかった。USAAFの長官アーノルド将軍は彼らにテストを行うよう命じ、テストはマッハ0.74まで行われた[ 45 ] 。P -38の急降下問題は、高速飛行中に圧力中心が尾​​部に向かって戻ることであることが明らかになった。解決策は、急降下中に翼下面の形状を変更し、揚力を翼上面の範囲内に保つことだった。1943年2月、ロッキード社のテストパイロットにより速効性ダイブフラップが試され、実証された。ダイブフラップはエンジンナセルの外側に取り付けられ、動作時には1.5秒で35度下方に展開した。フラップはスピードブレーキとしては機能せず、翼の揚力を維持する方法で圧力分布に影響を与えた。[ 46 ]

1943年後半、北アフリカ、ヨーロッパ、太平洋のP-38に圧縮性に耐え、戦闘戦術を拡大する機会を与えるため、数百のダイブフラップの野戦改修キットが組み立てられました。キットは必ずしも目的地に届けられたわけではありませんでした。1944年3月、ヨーロッパ戦域（ETO）のP-38J向けの200個のダイブフラップキットが誤認事故で破壊されました。この事故では、イギリスへの積荷を運んでいたダグラスC-54スカイマスターが（ドイツのフォッケウルフFw 200と間違えて）イギリス空軍の戦闘機に撃墜されました。バーバンクでは、1944年春に組立ラインから出荷されたP-38Jがランプまで牽引され、屋外で改修されました。フラップは最終的に1944年6月に最後の210機のP-38Jの生産ラインに組み込まれました。試験ではダイブフラップが戦術機動性の向上に効果的であることが証明されたが、生産が14ヶ月遅れたためその導入は制限され、製造されたライトニングのうち最後の半分にのみダイブフラップが組立ラインの手順で取り付けられた。[ 47 ]

ジョンソンは後にこう回想している。

P-38の圧縮性について、私は大きな問題を抱えました。なぜなら、私たちはこれまで誰も経験したことのない速度域にまで達したからです。そして、それが奇妙な見た目の飛行機自体の問題ではなく、根本的な物理的問題であることを人々に納得させるのに苦労しました。ライトニングが尾翼を剥がすと何が起こるのかを解明し、戦争中ずっとP-38の速度を15ノット（時速28キロメートル）向上させるために努力しました。私たちは長い間、圧縮性を壁のように考えていました。そして、それを乗り越える方法を学んだのです。[ 48 ]

バフェッティングは初期の空力問題の一つでした。圧縮性との区別は困難で、テストパイロットはどちらも「テールシェイク」と報告していました。バフェッティングは尾翼前方の気流の乱れによって発生し、機体は高速で揺れました。主翼前縁のスロットに加え、主翼、コックピット、エンジンナセル間のフィレット加工の組み合わせも試されました。風洞試験15号によりバフェッティングは完全に解決され、このフィレット加工はその後のすべてのP-38機体に採用されました。フィレットキットはライトニングを飛行するすべての飛行隊に配布されました。問題は、翼厚/翼弦比が最も高い翼胴接合部における対気速度が40%増加することに起因していました。高度25,000フィート（7,600メートル）で対気速度500マイル（800キロメートル/時）に達すると、翼胴接合部における対気速度は音速に近づく可能性があります。フィレット加工によりP-38E以降の機種のバフェッティング問題は解決された。[ 42 ]

1944年頃、ロッキード P-38 戦闘機のエンジンを修理する飛行場の作業員

P-38のもう一つの問題は、プロペラアークの「頂点」で外側に回転する逆回転プロペラという、その独特な設計特性に起因していました。双発機で中心線非沿面推力機の場合、離陸時に片方のエンジンが失われると、急激な抗力が発生し、機首が停止したエンジンに向かってヨーイングし、翼端が停止したエンジン側に傾きます。双発機を操縦する際の通常の訓練では、離陸時に片方のエンジンが停止した際に、対気速度を維持するために残りのエンジンを全開にすることが求められます。しかし、P-38でパイロットがこれを行えば、どちらのエンジンが停止したかに関わらず、結果として生じるエンジントルクとP係数の力によって突然、制御不能なヨーイングロールが発生し、機体は横転して墜落します。最終的に、パイロットは稼働中のエンジンの出力を下げ、停止したエンジンのプロペラをフェザリングさせ、その後、機体が安定飛行状態になるまで徐々に出力を上げるという対処法が教えられました。単発機での離陸は可能であったが、燃料と弾薬を満載にすることはできなかった。[ 49 ]

排気ガスがゼネラル・エレクトリック社製のターボ過給機によって抑えられていたため、エンジンは非常に静かだった。 [ 50 ]初期にはコックピットの温度調節に問題があった。キャノピーを完全に開くと激しいバフェッティングが発生するため、熱帯の太陽の下ではパイロットはしばしば暑すぎる思いをし、またエンジンとコックピットの距離が離れているため熱伝導が容易でないため、北欧や高高度ではパイロットはしばしば寒すぎる思いをしていた。後期型ではこれらの問題を解決するために改造（電熱式フライトスーツなど）が施された。

1939年9月20日、YP-38が製造され飛行試験が行われる前に、USAACは初期生産型のP-38ライトニングを66機発注し、そのうち30機が1941年半ばに（改名された）USAAFに納入されたが、これらの機体全てが武装されていたわけではなかった。その後、非武装の機体に.50インチ（12.7 mm）機関銃4挺（前任機の.50インチ/12.7 mm機関銃2挺と.30インチ/7.62 mm機関銃2挺の代わりに）と37 mm（1.46インチ）機関砲1門が装備された。また、装甲ガラス、コックピット装甲、蛍光計器灯も備えていた。[ 51 ]試験的に与圧キャビンを備えた機体が1機完成し、XP-38Aと命名された。[ 52 ] USAAFがヨーロッパから受けた報告に基づき、残りの36機は、セルフシーリング式燃料タンクや強化装甲などの小規模な改良が施され、戦闘能力が高められた。USAAFはこれらの36機をP-38Dと命名することを指定した。その結果、P-38BやP-38Cは指定されなかった。P-38Dの主な役割は、バグを修正し、USAAFに同機種の運用経験を積ませることだった。[ 53 ]

P-38の背面図

1940年3月、フランスとイギリスは英仏購買委員会を通じて、1億ドルで667機のP-38を発注し、[ 54 ]フランス軍はモデル322F 、イギリス軍はモデル322Bと命名された。この機体はP-38Eの派生型であった。海外の連合国は、両国が発注していた大量のカーティスP-40トマホークとアリソンエンジンの完全な共通化を希望し、ターボ過給機なしの右回転エンジン（逆回転ではない）2基を搭載した機体を発注した。[ 55 ] [注2 ]性能は高度16,900フィート（5,200メートル）で時速400マイル（640キロメートル）の予定であった。[ 56 ] 1940年6月のフランス陥落後、イギリスが全発注を引き継ぎ、この機体に「ライトニング」という軍用名をつけた。 1941年6月までに、陸軍省はバトル・オブ・ブリテンとロンドン大空襲で得た経験に基づき、以前の航空機の仕様を見直す必要に迫られていた。[ 57 ]イギリスはロッキード社の発注に対する不満を7月に表面化し、1941年8月5日に契約を修正し、143機は以前の発注通り「ライトニング（マーク）I」として納入され、524機はアメリカ標準のP-38E仕様に改修され、高度20,000フィート（6,100メートル）で最高速度415マイル（668キロメートル/時）が保証され、「ライトニングII」としてイギリス軍に配備されることとなった。[ 57 ]その年の夏、イギリス空軍のテストパイロットがバーバンクから「テールフラッター」の状況に関する低い評価を報告したため、イギリスは143機のライトニングIのうち3機を除いて全てをキャンセルした。[ 57 ]約1500万ドルの損失が生じたため、ロッキード社は契約を見直し、英国に当初の発注を履行させる決定を下した。交渉は激化し、膠着状態に陥った。[ 57 ] 1941年12月7日の日本軍による真珠湾攻撃後、全てが変わった。その後、米国政府は西海岸防衛のためにモデル322を約40機押収した。[ 58 ]その後、1942年1月から英国のライトニングはすべて米国陸軍航空隊（USAAF）に納入された。米国陸軍航空隊は英国空軍（RAF）に3機のライトニングを貸与し、1942年3月に海路で納入され[ 59 ]、5月より早くも[ 60 ]カンリフ・オーウェン・エアクラフト・スウェイスリング工場で試験飛行が行われた。1942年12月、アメリカ陸軍航空軍実験所（A&AEE）と王立航空研究所は、ライトニングIの残りの140機を米国陸軍航空軍実験所（A&AEE）に返還した。[ 57 ] A&AEEの機体は非武装でターボチャージャーも搭載しておらず、最高速度300mph（480km/h）に制限されていたが、着陸装置は高く評価され、単発エンジンでの飛行は快適だった。[ 61 ]その後、この3機はアメリカ陸軍航空軍に返還され、1942年12月に1機、残りは1943年7月に返還された。 [ 59 ]残りの140機のライトニングIのうち、19機は改造されず、アメリカ陸軍航空軍によってRP-322-I（「R」は「制限付き」の略、非逆回転プロペラは離陸時に危険であると考えられていたため）と命名され、121機はターボ過給機のない逆回転V-1710F-2エンジンに改造され、P-322-IIと命名された。 121機すべてが高等練習機として使用され、1945年時点でも少数がまだその役割を果たしていた。[ 60 ] RP-322の一部は後に、煙幕弾などの試験改造プラットフォームとして使用された。RP-322は高度16,000フィート（4,900メートル）以下ではかなり高速で、練習機としても良好な性能を示した。[ 60 ] [注3 ]

イギリスが発注した524機のライトニングIIの多くは、入手可能になると強力なF-10アリソンエンジンに換装され、全機に燃料タンクまたは爆弾用の翼パイロンが取り付けられた。改修された機体は、USAACのF-5A偵察機またはP-38G戦闘機として太平洋に展開された。後者は1943年4月の山本五十六提督撃墜作戦で大きな効果を発揮した。この作戦には、ロバート・プティのG型機「ミス・バージニア」が搭乗していた。レックス・バーバーが借り受けたこの機は、後に撃墜の功績を認められた。プティは既にミス・バージニアを使用して、2月に中島A6M2-N 「ルーフェ」水上機2機を撃墜し、3月には日本海軍の潜水艦駆逐艦に大破をもたらしたが、彼はこれを誤って駆逐艦の撃沈と申告していた。マレー・「ジム」・シュビンは、出力の低いF型機「オリオール」を使用し、1943年6月にガダルカナル島上空で零戦5機、おそらくは6機を撃墜し、一日でエースパイロットの称号を獲得した。[ 62 ]

ロッキード社の元の名前であるアタランタ（ギリシャの俊足の女神）には、神話や天体の人物を冠するという同社の伝統に従い、英国風の名前が残された。 [ 63 ]

範囲拡張

アメリカ陸軍航空隊内の戦略爆撃推進派は、思想的反対者からは「爆撃機マフィア」と呼ばれていたが、1930年代初頭、長距離戦闘機の開発研究を禁止する方針を固めていた。彼らは長距離戦闘機の開発研究は実用的ではないと考えていたからである。この種の研究は爆撃機の資源を奪い合うためのものではない。航空機メーカーは、戦闘機に増槽式のサブシステムを搭載して航続距離を延ばし、燃料供給量を増やす装置を搭載しても利益は上がらないことを理解していた。この方針に反して、ケルシー中尉は1941年後半、自らの経歴を危険にさらし、ロッキード社を説得してそのようなサブシステムをP-38E型に組み込ませたが、自らの要求を文書化することはなかった。ケルシーはおそらく、米国は高速で長距離の写真偵察機を切実に必要としているというジョージ・ウィリアム・ゴダード大佐の見解に応えていたのであろう。P-38Eの一部に銃を写真偵察カメラに交換したF-4-1-LOの生産を指示する変更命令が出されたのに伴い、ロッキード社は増槽の設計と搭載の問題に取り組み始めた。真珠湾攻撃後、最終的に約100機のP-38Eがテキサス州ダラス近郊の改修センター、またはロッキード社の新設組立工場B-6（現在のバーバンク空港）に送られ、4台のK-17航空写真カメラが搭載された。これらの機体はすべて増槽を搭載できるように改修された。P-38Fも同様に改修された。P-38G以降のライトニングはすべて組立ラインから直接増槽を搭載することが可能であった。[ 64 ]

1942年3月、アーノルド将軍は、戦闘機を艦船に積み込むのではなく飛行機でイギリスに送れば、ドイツのUボートの脅威を回避できると何気なく発言した。ルーズベルト大統領はこの点を強く主張し、この解決策への関心を強調した。アーノルドは、P-38で行われていた飛行半径拡大作業を認識していたと思われる。この時までにP-38は、150～165米ガロン（570～620リットル）の範囲の小型増槽で成功を収めており、容量の差は下請け企業の生産のばらつきによるものだった。アーノルドは、300～310米ガロン（1,100～1,200リットル）の範囲の大型増槽での追加テストを命じた。ケルシーは、その結果としてP-38のフェリー航続距離は2,500マイル（4,000キロメートル）になったと報告した。[ 64 ]補給が可能だったため、小型の増槽を使用してライトニングをイギリスまで飛ばした。この計画はボレロ作戦と呼ばれた。

2機のボーイング B-17 フライングフォートレスに先導され、それぞれ2基の小型増槽を搭載した最初の7機のP-38は、1942年6月23日にメイン州のプレスクアイル陸軍飛行場をスコットランドのヒースフィールド空軍基地に向けて出発した。最初の給油地はカナダ北東部のグースベイであった。2番目の停車地は、ブルーイ・ウェスト・ワンと呼ばれるグリーンランドの荒れた滑走路で、3番目の給油地はアイスランドのケプラヴィークであった。他のP-38もこのルートをたどったが、悪天候、視界不良、無線通信障害、航法エラーなどの事故で失われたものもあった。1942年7月から8月にかけて、約200機のP-38F（および少数の改造E）が大西洋横断飛行に成功し、P-38はイギリスに到達した最初のアメリカ陸軍航空軍戦闘機となり、また自力で大西洋を横断して運ばれた最初の戦闘機となった。[ 65 ]ケルシー自身もライトニングの一機を操縦し、7月25日にスコットランドに着陸した。[ 66 ]

運用履歴

繭に包まれたロッキード P-38 ライトニングとノースアメリカン アビエーション P-51 ムスタングが、ニューヨークからヨーロッパへの出荷準備が整ったアメリカ海軍の護衛「ジープ」空母 (CVE) の甲板に並んでいます。

P-38を最初に受領した部隊は第1戦闘機群であった。真珠湾攻撃後、同部隊はサンディエゴの第14追撃群に加わり、西海岸防衛に従事した。[ 67 ]

戦争への参入

最初に実戦に投入されたライトニングはF-4型のP-38Eで、銃が4台のK17カメラに交換されていた。[ 68 ] 1942年4月4日にオーストラリアの第8写真飛行隊に加わった。[ 41 ] 1942年9月から短期間、 オーストラリア空軍によって3機のF-4がこの地域で運用された。

1942年5月29日、25機のP-38がアラスカのアリューシャン列島で作戦を開始しました。この戦闘機は航続距離が長く、全長約1,900キロメートル（1,200マイル）の島嶼列島での作戦に適しており、戦争終結までそこで運用されました。アリューシャン列島は、新型機を実戦環境でテストするのに最も過酷な環境の一つでした。ライトニングの損失は、敵の攻撃よりも悪天候やその他の状況によるものが多く、灰色の空と灰色の海を何時間も飛行することに魅了されたライトニングのパイロットが、そのまま海に墜落するケースもありました。 1942年8月9日、第11航空軍第343戦闘機隊のP-38E2機が1,000マイル（1,600 km）の長距離哨戒の終わりに、日本の川西H6K「メイビス」飛行艇2機に遭遇し、これを撃墜した。[ 41 ]これはライトニングによって撃墜された最初の日本の航空機となった。

ヨーロッパの劇場

北アフリカとイタリア

ノルマンディー作戦に参加する、大胆な白黒の侵攻ストライプを配した偵察機 P-38

ミッドウェー海戦の後、アメリカ陸軍航空隊はボレロ作戦の一環として戦闘機隊をイギリスへ再展開し始め、第1戦闘機隊のライトニングはアイスランド経由で大西洋を横断した。1942年8月14日、アイスランドから活動していた第27戦闘飛行隊のエルザ・シャハン少尉と第33飛行隊のジョセフ・シャファー少尉が大西洋上でフォッケウルフ Fw 200 コンドルを撃墜した。P-40CかP-39に乗ったシャファーが最初の命中弾を与え、コンドルに火災を起こさせた。P-38Fに乗ったシャハンが高速射撃でとどめを刺した[ 69 ] 。これはアメリカ陸軍航空隊によって撃墜された最初のドイツ空軍機であった[ 70 ]。

敵と接触することなく347回の出撃を行った後、第1、第14戦闘機グループはイギリスから北アフリカの第12空軍へ異動し、作戦トーチに向けて編成中の部隊に加わった。ライトニングの長距離航続距離のおかげで、パイロットはビスケー湾上空を戦闘機で飛行し、中立国のスペインとポルトガルを迂回してモロッコで給油することができた。P-38は当初、P-40ウォーホークや他の第12空軍と共にアルジェリアのタファルイ飛行場に駐留していた。P-38は1942年11月11日に初めて北アフリカの戦闘作戦に参加した。北アフリカで最初のP-38の撃墜は11月22日で、第14空軍のマーク・シップマン中尉が双発エンジンのイタリア機を撃墜した。シップマンは後にさらに2機、メッサーシュミット Bf109戦闘機と非常に大型のMe323ギガント輸送機を撃墜した。[ 71 ]

地中海戦域での初期の作戦結果はまちまちであった。P-38パイロットの中には複数機を撃墜してエースパイロットとなった者もいたが、経験不足や戦術的制約のために撃墜された者も多かった。全体として、P-38は地中海戦域で最も多くの損失を被った。北アフリカでのP-38の主な任務は爆撃機の護衛であったが[ 72 ]、この戦闘機は輸送機も標的とし、作戦後期には時には地上攻撃任務を与えられることもあった。爆撃機護衛任務に結び付けられると、P-38飛行隊は最も有利な位置とタイミングを選ぶドイツ戦闘機による上空からの攻撃に対して脆弱であった。アメリカ軍部隊の当初の戦術教義は、P-38が積極的に防御したり前方に飛行して爆撃機のために空域を開けるのではなく、常に爆撃機の近くを飛行することであり、この制限のために多くのアメリカ人パイロットが撃墜された。損失が膨らみ、イギリス国内のP-38はすべて北アフリカに飛ばされ、飛行隊の戦力を回復させた。[ 71 ]この苦い経験の後、アメリカ軍の指導部は戦術を変更し、1943年2月にP-38は戦闘で自由に行動できるようになりました。[ 73 ]

ドイツ軍がP-38に対して初めて勝利したのは1942年11月28日で、第53戦闘航空団のBf 109のパイロットが、自軍の損害はなくともライトニング7機を撃墜したと主張している。[ 73 ]ドイツ軍の一方的な勝利は、1943年1月にかけてさらに数回記録された。[ 74 ] P-38のパイロットとして初めてエースの地位を獲得したのは、第14戦闘航空団のヴァージル・スミスと第1戦闘航空団のジャック・イルフリーで、両者とも12月26日までに5機を撃墜したとされている。スミスは12月28日に6機目の敵機を撃墜したが、2日後に不時着で死亡した。おそらく、この戦争で少なくとも71機を撃墜して生き残った第53戦闘航空団のヘルベルト・ロールワーゲ上級大尉の銃撃を受けたことが原因である。これはロールワーゲにとってP-38に対する最初の勝利であり、当時35機目の戦果であった。[ 75 ]

第14戦闘機群の2個飛行隊は1942年12月に大幅に減少したため、その不足を補うため、第82戦闘機群がイギリスから北アフリカへ派遣された。第82戦闘機群による最初の撃墜は、1943年1月7日の爆撃機護衛任務中、ウィリアム・J・「ディキシー」・スローンが編隊を乱し、攻撃を仕掛けてきた6機のBf109に向かって進撃し、そのうち1機を撃墜した。型破りな戦​​闘スタイルで知られるスローンは、1943年7月までに12機を撃墜した。[ 75 ] 1943年1月に再び大きな損害を受けた後、第14戦闘機群は再編成のため前線から撤退せざるを得なくなり、生き残ったパイロットは帰国させられ、残っていた数少ないライトニングは第82戦闘機群に編隊転換された。[ 72 ]第14戦闘機群は3ヶ月間活動を停止し、5月に復帰した。[ 76 ]

1943年4月5日、第82飛行隊のP-38F26機は敵機31機を撃墜したと主張し、この地域での制空権確立に貢献した。このことから、P-38Fはドイツ軍のニックネーム「der Gabelschwanz Teufel」（フォークテールの悪魔）を与えられたとされ、これは1943年8月の『ライフ』誌で、撃墜されたばかりのドイツ人飛行士にちなんで名付けられたとされている。しかし、この主張の信憑性は疑わしい。なぜなら、この記事の明確な意図は、アメリカ国民のP-38の評判を回復させることだったからだ。この主張を裏付ける、これ以前の独立した証拠やドイツ側からの証拠は存在しない。[ 77 ] P-38は戦争の残りの期間、地中海で活動を続け、戦闘で損害を与えたり受けたりし続けた。1943年8月30日、イタリアの目標への空襲を行うB-26爆撃機とB-17爆撃機を護衛していたP-38F13機が、ドイツとイタリアの戦闘機によって撃墜された。[ 78 ] [ 79 ] 9月2日、JG53のBf1094機との戦闘で10機のP-38が撃墜された。この中には、17機を撃墜し、ドイツ空軍の「ライトニングキラー」の第一人者であった、67機の戦果を挙げたエースパイロット、フランツ・シースの機体も含まれていた。[ 79 ] [ 80 ]

地中海戦域で、ドイツ軍戦闘機とP-38が初めて空中戦を繰り広げた。P-38に対するドイツ軍戦闘機パイロットの評価は賛否両論だった。P-38は容易に撃墜できると軽視する者もいれば、畏敬に値する恐るべき敵として高く評価する者もいた。北アフリカのJG 77司令官ヨハネス・シュタインホフは、部隊の旧式Bf 109はP-38よりも「おそらく少し速い」ものの、双発戦闘機とのドッグファイトは困難を極めたと述べた。なぜなら、P-38は旋回半径がはるかに小さく、Bf 109の後方にすぐに追いつくことができたからだ。28機を撃墜したエースパイロット、フランツ・スティグラーは、北アフリカでBf 109を操縦し、P-38と対峙した。スティグラーはライトニングについて「容易に我々の機体内を旋回でき、水平飛行からほぼ瞬時に上昇に移行できた。攻撃してすぐに急上昇しようとしたパイロットが何人も亡くなった...。我々が決して忘れなかった鉄則の一つは、P-38と正面から戦わないことだった。それは自殺行為だった。」と述べている。スティグラーは、ライトニングはロールの最初の10度は遅く、急降下中はそれほど速くはないため、Bf 109をフリックロールして急降下するのが最善の防御策だと述べた。[ 81 ]後に68機を撃墜したエースパイロットとなったハーバート・カイザーは、1943年1月に初めてP-38を撃墜している。カイザーは、P-38は恐るべき敵として尊敬されるべきであり、特にG-6が翼下の機関砲ポッドによって減速されていたことを考えると、P-38は自分が操縦したBf 109G-6よりも速く、機動性が高いと述べた。もう一人の高戦績エース、ヨハン・ピヒラーは、1943年のP-38はBf 109よりも上昇がはるかに速かったと語った。[ 76 ]西部戦線で112機を撃墜し、ドイツ人パイロットとして3番目に高い戦績を残したクルト・ビューリゲンは次のように回想している。「P-38戦闘機（とB-24）は撃墜しやすかった。アフリカに着いたとき、我々は6機で8機のP-38に遭遇し、7機を撃墜した。アフリカでは距離が長いので、我々の観測員と高射砲隊が目撃情報を報告し、我々は先に高度を上げることができたが、彼らは低空で低速だった。」[ 82 ]戦闘機将校のアドルフ・ガランドはP-38に感銘を受けず、「P-38は我々のBf 110と同じような戦闘上の欠点を持っていた。我々の戦闘機の方が明らかに優れていた」と述べた。[ 83 ]ハインツ・ベアはP-38について「全く難しくなかった。機動性も優れており、概して確実に撃墜できた」と述べている。[ 84 ]

1943年6月12日、P-38Gがジブラルタルとマルタの間で特別任務中、あるいはカポ・プーラのレーダー基地を機銃掃射した直後、コンパスの故障による航法ミスでサルデーニャ島カポテッラ（カリアリ）の飛行場に不時着した。イタリア空軍の主任テストパイロット、コロネロ（中佐）アンジェロ・トンディは、鹵獲した航空機をグイドニア飛行場まで飛ばし、そこでP-38Gの評価を行った。1943年8月11日、トンディはテルニ（ウンブリア）の爆撃から戻る約50機の爆撃機編隊を迎撃するため離陸した。トンディは、6人の飛行士がパラシュートで脱出しているときにローマ近郊のトルヴァイアニカ沖に落ちたB-17Gボニー・スー（42–30307 ）を攻撃した。米国の情報筋によると、彼はこの際にさらに3機の爆撃機にも損害を与えた。9月4日、第301爆撃航空団は、B-17 「レディ・エブリン 」（42-30344）が「敵のP-38」によって撃墜されたと報告した。[ 85 ]イタリアの燃料はロッキードの戦車にとって腐食性が強すぎたため、この機の戦闘任務は限定的だった。[ 86 ]イタリアは最終的に、戦後の運用のために他のライトニング機も取得した。

ハーバート・ハッチがP-38の5つの勝利マークを指差している

狭い谷の低高度でより機敏な戦闘機と対峙した特別なケースでは、ライトニングは大きな損失を被った。1944年6月10日の朝、第1戦闘機隊と第82戦闘機隊の96機のP-38Jがイタリアからベルリン、ウィーンに次いでヨーロッパで3番目に防御が厳重な目標であるプロイェシュティに向けて離陸した。 [ 87 ]第15空軍が試みた高高度からの爆撃の代わりに、アメリカ陸軍航空隊の計画では、約7,000フィート (2,100 m) から開始し、3,000フィート (900 m) 以下で爆弾を投下する急降下爆撃による奇襲攻撃の方が正確な結果をもたらすと判断されていた。[ 87 ]この攻撃は、第82戦闘機隊のP-38戦闘機46機がそれぞれ1,000ポンド (500 kg) の爆弾を1発搭載して実行した。[ 88 ]第1戦闘機群全員と第82戦闘機群の数機が援護飛行をし、帰路では全戦闘機が機会あるごとに標的を機銃掃射することになっていた。距離は約1,255マイル (2,020 km)で、奇襲を狙って迂回する往路も含まれていた。[ 87 ]約85機から86機の戦闘機がルーマニアに到着すると、敵の飛行場は警戒態勢に入っており、様々な航空機が安全を求めて緊急発進していた。P-38は重戦闘機、輸送機、観測機など数機を撃墜した。プロイェシュティでは、防衛軍は完全に警戒態勢に入っており、目標は煙幕で隠され、対空砲火は非常に激しかった。目標に対する対空砲火でライトニング7機が失われ、帰路の機銃掃射でさらに2機が失われた。ドイツのBf 109戦闘機はJG 53/IとJG 77/2から派遣され、アメリカ軍と戦った。ルーマニア人から「Indieni cu două pene （二枚の羽根を持つインド人）」と呼ばれた第71戦闘飛行隊のP-38 16機は、第6戦闘グループ所属のルーマニアのIAR.81C戦闘機の大編隊の挑戦を受けた。戦闘は狭い谷の高度300フィート（100メートル）以下で行われ、12分間続いた。[ 89 ] [ 90 ]ハーバート・ハッチは、フォッケウルフ Fw 190と誤認した2機のIAR 81Cが銃撃を受けて地面に落ちるのを目撃し、同僚のパイロットがさらに3機の撃墜を確認した。彼の撃墜のうち3機はガンカメラで確認された。しかし、数で劣勢だった第71戦闘飛行隊は、与えた以上の損害を受け、9機を失った。ルーマニアとドイツはBf110を5機失い、地上にはJu 52、サヴォイア・マルケッティSM.79が1機、空中にはフォッケウルフFw 58が3機、IAR 38が3機、IAR.81Cが3機撃墜された。 [ 91 ] [ 92 ]敵機関車11両が機銃掃射を受け炎上、高射砲陣地、燃料トラック、その他の目標が破壊された。爆撃の結果は煙のためアメリカ陸軍航空隊のパイロットには確認できなかった。急降下爆撃の任務は再実施されなかったが、第82戦闘機隊はその功績により大統領部隊表彰を受けた。 [ 93 ]

西欧

ドイツ上空での経験から、第8空軍の重爆撃作戦を守るために長距離護衛戦闘機の必要性が明らかになった。第55戦闘機群のP-38Hは1943年9月にイギリスの第8空軍に移管され、その後まもなく第20戦闘機群、第364戦闘機群、第479戦闘機群も加わった。P-38とスピットファイアは、フライングフォートレスによるヨーロッパ上空への空襲を護衛した。[ 94 ]

P-38の特徴的な形状は誤認や友軍誤射の危険性が低いため、[ 95 ] 第8空軍司令官ジミー・ドーリットル中将はノルマンディー上陸作戦中にP-38を操縦し、フランス上空の航空攻勢の展開を監視できることを選択した。[ 96 ]作戦中のある時点で、ドーリットルは雲の隙間をフリックロールで通過したが、僚機のアール・E・パートリッジ少将（当時）は他のことに目を向けていてドーリットルの素早い機動に気づかず、ドーリットルは重要な戦闘の視察を一人で続けることになった。P-38について、ドーリットルは「空で最も飛行がスムーズな飛行機」だったと語った。[ 97 ]

イングランド南部のアンドーバー空軍基地に駐留する第370戦闘機隊のP-38

ヨーロッパ戦線におけるP-38のあまり知られていない役割は、ノルマンディー上陸作戦と連合軍のフランスを横断してドイツへの進撃の際の戦闘爆撃機としての役割であった。第9戦術航空軍団に配属された第370戦闘機群と第474戦闘機群のP-38は当初イギリスから任務に就き、レーダー施設、敵の装甲車両、部隊集結地、高射砲塔への急降下爆撃と航空援護を提供した。[ 98 ]第370戦闘機群のグループ指揮官ハワード・F・ニコルズと彼のP-38ライトニング飛行隊は1944年7月にギュンター・フォン・クルーゲ元帥の司令部を襲撃した。ニコルズ自ら正面玄関から500ポンド（230kg）の爆弾を跳ね返した。 [ 99 ]その後、第370飛行隊はフランスのカルドンヴィルを拠点として活動し、第474飛行隊はフランスの様々な基地を拠点として活動し、 1944年7月にはサン・ロー近郊の砲座、兵士、補給集積所、戦車に対する地上攻撃任務を、8月にはファレーズ・アルジャンタン地域で遂行した。 [ 98 ]第370飛行隊は1945年2月にP-51マスタングに切り替えられるまで、ヨーロッパ各地で地上攻撃任務に参加した。第474飛行隊は1945年11月から12月まで、主に地上攻撃任務でフランス、ベルギー、ドイツの基地を拠点として活動した。[ 100 ]

1944年、P-38とリパブリックP-47サンダーボルトに護衛されたB-17による空襲が幾度か失敗に終わった後、当時アメリカ第8空軍司令官であったドゥーリットルは、ファーンバラの王立航空機研究所を訪れ、様々なアメリカ製戦闘機の評価を求めた。艦隊航空隊のテストパイロット、エリック・ブラウン大尉は次のように回想している。

Bf109とFW190はマッハ0.75、つまり音速の4分の3まで戦闘できることが分かっていました。ライトニングを調べたところ、0.68より速く戦闘飛行することができませんでした。つまり、ライトニングは役に立たないということです。ドーリットルに、ライトニングは写真偵察にしか使えず、護衛任務から外すべきだと伝えました。おかしなことに、ライトニングには極東でトップクラスのエースが二人いたため、アメリカ軍はこれを理解するのに苦労しました。[ 101 ]

ファーンバラでの評価試験の後、P-38はヨーロッパでしばらく実戦投入された。P-38Jの導入により多くの欠点は改善されたものの、1944年9月までに第8空軍のライトニング部隊は1つを除いて全てP-51マスタングに転換した。第8空軍は引き続きF-5型を用いて偵察任務を遂行した。[ 67 ]

太平洋戦域

P-38の増産を促す戦時中のポスター

P-38が最も広く使用され成功を収めたのは太平洋戦域であった。そこでは、並外れた航続距離と2発エンジンによる長距離水上任務での信頼性を併せ持つP-38がより適していることが証明された。P-38は様々な役割に使用されたが、特に高度18,000～25,000フィート（5,500～7,600メートル）での爆撃機の護衛に使用された。P-38は他のどのUSAAF戦闘機よりも多くの日本軍機を撃墜したとされている。[ 1 ]熱帯地方の低高度では、コックピットの氷点下の温度は問題ではなかった。実際、飛行中に窓を開けると尾翼を通して乱気流が発生してバフェッティングを引き起こすため、コックピットは暑すぎることがよくあった。低高度任務に就くパイロットは、短パン、テニスシューズ、パラシュートだけの姿で飛行することが多かった。 P-38は時速200マイル（320キロメートル）以下で飛行する場合、零戦をはじめとするほとんどの日本軍戦闘機に旋回性能で勝てなかったものの、優れた速度と良好な上昇率を併せ持つことから、目標に高速で複数回接近するエネルギー戦術を用いることができた。さらに、密集した銃座は、軽装甲の日本軍機にとって、ドイツ軍機よりもさらに致命的だった。集中した平行弾道は、翼銃を搭載した戦闘機よりもはるかに長距離での空中戦での勝利を可能にした。第二次世界大戦でアメリカ軍最高戦果を挙げたエースパイロット（P-38で40機撃墜）であるディック・ボングは、確実に命中させるために目標に向かって直進し、時には目標の残骸を突き抜けて飛行した（ある時は敵機と衝突したが、「ほぼ」勝利とされた）。アリソン双発エンジンは太平洋戦域で素晴らしい性能を発揮した。

マクドナルド大佐とアル・ネルソンがマクドナルドのP-38Jとともに太平洋に出る

ニューギニアで活動していたアメリカ陸軍第5航空軍司令官、ジョージ・C・ケニー将軍は、P-38をいくら入手しても足りなかった。1942年11月、第35戦闘機群の第39戦闘飛行隊が彼のP-39とP-40の各種戦闘機に加わってから、P-38は彼のお気に入りの戦闘機になったのである。ライトニングは1942年12月27日の初戦闘​​でこの地域の制空権を確立した。[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ]ケニーはアーノルドにP-38の追加要請を繰り返し送り、時折提供されたが、ワシントンではヨーロッパの方が優先された。[ 107 ]小規模な戦力にもかかわらず、ライトニングのパイロットたちは日本軍機との戦闘でスコアを競い合うようになった。

1943年3月2日から4日にかけて、ビスマルク海海戦でP-38は第5空軍とオーストラリア軍の爆撃機および攻撃機の上空挺として飛行し、この海戦で日本軍の兵員輸送機8機と護衛の駆逐艦4隻が沈没した。戦闘2日目には第39戦闘飛行隊のP-38エースパイロット2名、ボブ・フォーロットとホイト・「カーリー」・イーソン（ディック・ボングを含む数百人のパイロットを訓練した、5機の撃墜を誇るベテラン）が戦死した。1943年3月3日の注目すべき戦闘の1つでは、P-38は13機のB-17（B-25ミッチェルやボーファイターを含む攻撃の一部）を護衛し、中高度7,000フィート（2,100メートル）から日本軍の船団を爆撃した。 B-17が撃墜され、日本軍の零戦がパラシュートで脱出したB-17の乗組員の一部を機銃掃射すると、3機のP-38が即座に急降下し、零戦5機を撃墜した。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]

山本五十六提督の暗殺

長距離飛行能力を有していたことから、ライトニングは太平洋戦域で最も重要な作戦の一つ、1943年4月18日の真珠湾攻撃を含む太平洋における日本海軍戦略の立案者、山本五十六提督の迎撃作戦に大きく貢献した。山本五十六提督が前線視察のためブーゲンビル島へ飛行中であることがアメリカの暗号解読者に知れ渡ると、16機のP-38Gライトニングが長距離戦闘迎撃任務に派遣され、探知を避けるため海上10～50フィート（3～20メートル）の高度でガダルカナル島から435マイル（700キロメートル）を飛行した。ライトニングは島に到着した山本提督の2機の三菱G4M「ベティ」高速爆撃機輸送機と護衛の零戦6機と遭遇した。最初のベティはジャングルに墜落し、2機目は海岸近くに不時着した。アメリカ軍は1機のP-38を失った。翌日、日本の捜索隊はジャングルの墜落現場で山本さんの遺体を発見した。[ 112 ]

勤務記録

パイロットと航空機の装甲兵が中央の20mm機関砲の弾薬を検査している

P-38の運用記録は複雑な結果を示しているが、これは機体の欠陥よりも、その運用方法を反映している可能性が高い。高高度でのP-38のエンジントラブルは、第8空軍でのみ発生した。その理由の1つは、G型とH型の冷却システムが不十分だったことである。改良されたP-38 J型とL型は、イタリアからドイツへのあらゆる高度での飛行で大きな成功を収めた。[ 67 ] J-25型が登場するまで、P-38は、急降下中の圧縮性を抑えるダイブフラップがなかったため、ドイツ軍の戦闘機は簡単にP-38を回避できた。戦闘を望まないドイツ軍の戦闘機パイロットは、ライトニングが追随したがらないことを知っていたため、スプリットSの前半を実行し、急降下を続けた。

プラス面としては、エンジンを2基搭載していることは、いわば保険のようなものだった。飛行中や戦闘中にエンジンが故障した後、多くのパイロットが無事に基地に帰還した。1944年3月3日、連合軍の最初の戦闘機が、失望の残る護衛任務を終えてベルリンに到着した。第55戦闘機隊のジャック・ジェンキンス中佐は、P-38Hパイロットのグループを率いたが、高射砲による攻撃とエンジントラブルで戦力が半減し、部隊は半分しか残っていなかった。ベルリンに向かう途中、ジェンキンスは1基のエンジンが不調だと報告し、帰還できるかどうか不安になった。護衛することになっていたB-17はハンブルクで引き返し、姿を現さなかった。ジェンキンスと僚機は戦車を投下し、敵戦闘機を追い越して、3基の正常なエンジンを携えて帰還した。[ 113 ]

南カリフォルニア上空を飛行するP-38J 42-68008

ヨーロッパ戦線では、P-38は13万回出撃し、全体で1.3%の損失を出した。P-51は戦争後期に登場したにもかかわらず、数的優位性とより成熟した戦術の恩恵を受け、1.1%の損失を出した。[ 114 ]この航空機を声高に批判したマーク・ハバード中佐は、これをヨーロッパで3番目に優れた連合軍戦闘機と評価した。[ 115 ]ライトニングの最大の長所は、長い航続距離、大きなペイロード、高速、急上昇、そして集中した火力であった。

太平洋戦域において、P-38は1,800機以上の日本軍機を撃墜し、そのうち100人以上のパイロットが5機以上の敵機を撃墜してエースパイロットとなった。[ 112 ]アメリカからの燃料供給はエンジン性能と整備記録の向上に貢献し、希薄混合気の導入により航続距離も延長された。1944年後半、オランダ領ニューギニアから出撃したP-38Lのパイロットは、15分間の戦闘を経て基地に帰還し、950マイル（1,530 km）を飛行した。[ 116 ]このような長距離飛行は、 P-47NとP-51Dが就役する まで非常に貴重であった。

戦後の作戦

戦争の終結により、アメリカ空軍にはジェット機時代の到来で旧式化したP-38が数千機残された。さらに1,887機の発注がキャンセルされた。[ 117 ]アメリカ空軍で運用された最後のP-38は1949年に退役した。[ 118 ] 1946年4月の協定により、イタリアは後期型のP-38LとF-5ライトニング100機を取得した。改修後、月に1機の割合で納入され、最終的に1952年までに全機がイタリア空軍に送られた。ライトニングは第4突撃飛行隊や第3突撃飛行隊などの部隊で運用され、バルカン半島の偵察飛行、地上攻撃、海軍協力、制空権確保の任務に就いた。老朽化したエンジン、パイロットのミス、そして運用経験不足により、P-38は少なくとも30件の事故で多数が失われ、その多くが死亡事故でした。しかし、地上視界の良好さと離陸時の安定性から、多くのイタリア人パイロットはP-38を高く評価しました。イタリアのP-38は1956年に段階的に退役し、スクラップヤードで生き残った機体はありませんでした。[ 119 ]

余剰のP-38は他の外国空軍でも使用され、12機がホンジュラスに売却され、15機が中国に保有された。1947年には、ドミニカ共和国のサンイシドロ空軍基地を拠点とするドミニカ空軍が、F-5戦闘機6機と黒色の非武装複座P-38戦闘機2機を運用した。終戦時にアメリカ本土に残っていた戦時中のライトニングのほとんどは、1機あたり1,200米ドルで売りに出され、残りはスクラップにされた。遠方の戦地で使用されたP-38はブルドーザーで山積みにされ、放棄またはスクラップにされ、この運命を免れた機体はほとんどなかった。

CIAの「解放空軍」は、1954年のグアテマラのクーデターを支援するため、P-38Mを1機飛行させた。1954年6月27日、この航空機はナパーム弾を投下し、プエルト・サンホセでグレース・ライン社[ 122 ]向けにグアテマラ産綿花[ 120 ]とコーヒー[ 121 ]を積載していたイギリスの貨物船SS スプリングフィヨルド号を破壊した[ 123 ]。 1957年には、グラシアス・ア・ディオス県の一部をめぐるニカラグアとニカラグア間の国境紛争中に、ホンジュラスのP-38機5機がニカラグア軍が占領していた村を爆撃し機銃掃射した[ 124 ]。

P-38は1946年から1949年の航空レースで人気のあった候補機で、明るい色のライトニングがリノとクリーブランドのパイロンの周りを鋭い旋回を披露した。ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエはライトニングを購入した1人で、P-38J型を選び、航空レーサーやスタントフライヤーとして目立つように赤く塗装した。元B-24およびB-17パイロットで南軍空軍に所属していたレフティ・ガードナーは、1944年中期にF-5Gに改造されたP-38L-1-LOを購入した。ガードナーは白に赤と青のトリムを施し「ホワイト・ライトニング」と名付けた。低高度での性能を最適にするためにターボシステムとインタークーラーを作り直し、流線型になるようにP-38F風の空気取り入れ口を設けた。ホワイト・ライトニングは、トランジット飛行中にエンジン火災が発生し、不時着した際に大きな損傷を受けましたが、レッドブルの親会社によって購入され、磨き上げられたアルミニウム仕上げで修復されました。現在、この機体はオーストリアに所在しています。

F-5は航空調査会社に購入され、地図作成に使用された。1950年代以降、ライトニングの使用は着実に減少し、現在も24機強しか存在せず、飛行可能な機体はほとんどない。一例として、テキサス州ガルベストンにあるローンスター航空博物館が所有するP-38Lがあり、チャールズ・H・マクドナルドのパットパット丸の色に塗装されている。他の2機の例は、1946年にカーグル航空調査によって所有および運用されたF-5Gで、現在はカリフォルニア州チノのヤンクス航空博物館とオレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空博物館に展示されている。現存する最も初期のP-38であるグレイシャー・ガールは、英国へのフェリー飛行中にグリーンランドの氷床で墜落してから50年後の1992年に回収され、完全な修復の後、回収から10年後に再び飛行した。

生産

バージョンと製造または改造された合計[ 125 ]
変異体建設または改築コメント
XP-381プロトタイプ
YP-3813評価機
P-3830初期生産機
XP-38A1加圧コックピット
P-38D36セルフシール式燃料タンク/装甲風防を装備
P-38E210最初の戦闘準備完了型、改良された武装
F-4100以上P-38Eをベースにした偵察機
モデル3223RAFの注文: 右プロペラ2基、ターボなし
RP-322147USAAFのトレーナー
P-38F527初の完全戦闘能力を備えたP-38戦闘機
F-4A20P-38Fをベースにした偵察機
P-38G1,082改良型P-38F戦闘機
F-5A180P-38Gをベースにした偵察機
XF-5D1一度限りの改造F-5A
P-38H601自動冷却システム、改良されたP-38G戦闘機
P-38J2,970新しい冷却システムと電気システム
F-5B200P-38Jをベースにした偵察機
F-5C123P-38Jから改造された偵察機
F-5E705P-38J/Lから改造された偵察機
P-38K2パドルブレードプロペラ、異なるプロペラ減速比を持つアップグレードエンジン
P-38L-LO3,810改良されたP-38Jの新エンジン、新しいロケットパイロン
P-38L-VN113ヴァルティー社製のP-38L
F-5F–P-38Lから改造された偵察機
P-38M75P-38Lを改造した夜間戦闘機
F-5G–P-38Lから改造された偵察機

ライトニングは1万機以上が製造され、第二次世界大戦におけるアメリカの参戦期間中、継続的に生産され続けた唯一のアメリカ軍用機となった。ライトニングは他の航空機に大きな影響を与え、その主翼はスケールアップされてロッキード・コンステレーションに採用された。[ 126 ]

P-38DとP-38E

ライトニングの生産型はP-38D型から始まり、納入・承認されました。当初契約された少数の「手作り」YP-38は、練習機および試験機として使用されました。アメリカ陸軍航空隊（USAAF）は、自己封鎖式燃料タンクと装甲を備えたすべての航空機に「D」の接尾辞を割り当てたため、 B型やC型は政府に納入されませんでした。[ 38 ]初期のD型を用いて、二次的ではあるものの、初期段階の試験が数多く実施されました。[ 38 ]

最初の戦闘能力を持つライトニングはP-38E（およびその写真偵察型である F-4）で、計器、電気系統、油圧系統が改良されていました。生産途中で、旧式のハミルトン・スタンダード・ハイドロマティック中空鋼製プロペラは、新型のカーティス・エレクトリック・ジュラルミン製プロペラに交換されました。最終的に、500発の.50インチ（12.7mm）機関銃4挺と、150発の20mm（.79インチ）イスパノ機関砲1門という、決定的な（そして今では有名になった）武装構成が決定されました。[ 127 ]

P-38Dでは機首に左右対称に配置されていたが、P-38E以降の型では機銃が「千鳥配置」となり、銃口が機首から突き出る長さの比率はおよそ1:4:6:2となった。これは、以前の配置では弾詰まりが発生していたため、弾薬ベルトからの給弾が機銃にまっすぐに届くようにするためであった。

最初のP-38Eは、モスクワの戦いが世界中のニュースで報じられていた1941年10月に工場からロールアウトされました。汎用性、冗長エンジン、そして特に高速・高高度性能に優れていたことから、後の派生型と同様に、100機以上のP-38Eが工場で完成、あるいは現場で写真偵察型であるF-4に改修されました。F-4では、機関銃が4台のカメラに置き換えられました。これらの初期の偵察機のほとんどは訓練用に国内に留置されましたが、F-4は1942年4月に実戦投入された最初のライトニングとなりました。

P-38FとP-38G

210機のP-38Eが製造された後、1942年2月からはP-38Fが続いた。P -38Fは、エンジンの内側に燃料タンクまたは合計2,000ポンド（910kg）の爆弾を収納できるラックを組み込んだ。初期の型は操縦性で高い評価を得ていなかったが、有能なパイロットが操縦すれば、P-38の失速しにくい特性を最大限に利用して低高度で機敏に飛行することができた。P-38F-15モデル以降、P-38のファウラーフラップに「戦闘機動」設定が追加された。8度の機動設定でフラップを展開すると、P-38は抗力が多少増加するものの、同時代の多くの単発戦闘機よりも旋回能力が優れていた。しかし、初期の型はエルロンの制御力が高く、ロールの初期速度が低かったため[ 128 ]、このような特徴すべてにおいてパイロットが航空機の操作経験を積むことが必要であった[ 38 ]。これがロッキード社が代理店をイギリスに派遣し、後に太平洋戦域に派遣した理由の一つでもあった。

この機体は依然として多くの初期トラブルを抱えており、「都市伝説」にも悩まされていた。その多くは、ロッキード社が設計から排除した双発機の要素に関するものだった。[ 38 ]これらに加えて、初期型は「未亡人製造機」という悪評を受けていた。これは、亜音速超高速域で音速表面効果により回復不能な急降下を起こす可能性があったためである。527機のP-38Fは重量が重く、より強力なエンジンを搭載していたため燃料消費量が多く、北欧の空中戦では不人気であった。[ 38 ]大型エンジンの信頼性の問題と、それに伴う外部燃料タンクの不足によりP-38Fの航続距離は減少し、大西洋の戦いで連合軍がまだ優勢ではなかったため増槽自体も不足していたため、長距離護衛任務に十分な数を保有し第8空軍が最初に配備した最長距離戦闘機であったにもかかわらず、この機体は爆撃機司令部計画スタッフの間で比較的不評だった。[ 38 ]それでも、当時イギリス第8空軍司令官であったスパーツ将軍はP-38Fについて次のように述べている。「私は、ひどく飛行するがいくつかの欠陥がある飛行機よりも、ひどく飛行しないがいくつかの欠陥がある飛行機の方が良い。」[ 97 ]

ロッキード P-38G-1-LO ライトニング、シリアル42-12723

1942年6月、P - 38Fに続き、より強力な各1,400馬力（1,000kW）のアリソン製エンジンを搭載し、より高性能な無線機を装備したP-38Gが生産された。計画されていたP-38Gのうち12機は、後にP-38Jとなる機体の試作機として確保された。P-38Jには、さらに改良されたアリソンV-1710F-17エンジン（各1,425馬力（1,063kW））が搭載され、再設計されたブームには、翼前縁の元のシステムの代わりに顎に取り付けられたインタークーラーと、より効率的なラジエーターが備えられていた。しかし、ロッキード社の下請け業者は当初、バーバンクの2つの生産ラインの両方に、新しいコアインタークーラーとラジエーターを十分な量供給することができなかった。戦時生産局の計画担当者は生産を犠牲にすることを望まず、残った2機の試作機のうち1機に新しいエンジンが搭載されたが、前縁のインタークーラーとラジエーターはそのまま残された。

P-38H

P-38Hとして、改良された20 mm機関砲を搭載し、爆弾搭載量が3,200ポンド（1,500 kg）のこの間に合わせのライトニング600機が1943年5月より第1ラインで生産され、ほぼ最終型のP-38Jは1943年8月に第2ラインで生産が開始された。第8空軍は高高度および寒冷気候の問題に悩まされていたが、これはこの飛行機に限ったことではないが、アリソンをアップグレードするターボ過給機自体に信頼性の問題があり、ライン外の上級将校の間でこの飛行機がさらに不評だったため、おそらくより深刻だった。[ 38 ]これは他のどの戦線でも見られない状況であり、司令部はできる限り多くのP-38を求めて声高に叫んでいた。[ 38 ] P-38GとP-38Hの両モデルの性能は、主翼前縁に一体化されたインタークーラーシステムによって制限されていた。このシステムは、YP-38の低出力エンジン用に設計されたものだった。高ブーストレベルでは、新型エンジンの給気温度はアリソンの推奨する制限を超え、長時間高出力で運転するとデトネーションを起こす危険性があった。信頼性だけが問題ではなかった。例えば、P-38Hで必要な出力設定の低減では、高高度で操縦用フラップを有効活用できなかった。[ 129 ]これらの問題はすべて、計画外のP-38Hで顕著になり、第8空軍でのライトニングの最終的な代替機化を早めた。幸運にも、第15空軍はこれらの問題に対処できたことを喜んだ。

P-38Gの生産の一部は、組立ライン上でF-5A偵察機に転用されました。F-5Aは、プレキシガラス製の機首、2挺の機関銃、そして尾翼ブームに追加カメラを搭載した試験的な2人乗り偵察機、 XF-5Dに改造されました。

P-38J、P-38L

編隊飛行する4機のP-38H

P -38Jは1943年8月に導入されました。以前の型のターボ過給機インタークーラーシステムは主翼前縁に配置されていましたが、戦闘による損傷を受けやすく、誤った操作をすると破裂する恐れがありました。P-38Jシリーズでは、従来のライトニングの流線型のエンジンナセルが変更され、オイルクーラーの間にインタークーラーラジエーターが設置されました。この「あご」がJ型と従来型を視覚的に区別する特徴となりました。P-38JはH型と同じV-1710-89/91エンジンを搭載していましたが、新型のコア型インタークーラーは吸気マニホールドの温度をより効率的に下げ、定格出力を大幅に向上させました。外翼前縁には55米ガロン（210リットル）の燃料タンクが装備され、以前はインタークーラートンネルが占めていたスペースを埋めていましたが、初期のP-38Jでは入手性が限られていたため省略されました。[ 130 ]

最後の210J型はP-38J-25-LOと命名され、主翼下面の中心線上、エンジンのすぐ外側に電動式の急降下回復フラップを追加することで圧縮性の問題を軽減した。この改良により、アメリカ空軍のパイロットは、ほぼ600mph（970km/h）の急降下速度を報告したが、表示対気速度は後に圧縮性エラーで修正され、実際の急降下速度はこれより低かった。[ 131 ]ロッキード社は、ヨーロッパで既にP-38J-10-LOとJ-20-LOに取り付ける改造キットを200以上製造していたが、それを搭載したアメリカ空軍のC-54が、ダグラス輸送機をドイツのフォッケウルフ コンドルと間違えたイギリス空軍のパイロットにより撃墜された。[ 132 ]残念ながら、キットの紛失は、ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエが4ヶ月に渡ってP-38基地の士気を高めるために巡回している最中に起きた。ベルファスト近郊のロッキード社改修センターでP-38J-25-LO仕様に完全改修された新型ライトニング「スナフパーマン」を操縦していたルヴィエは、1944年3月、第8空軍の常識では自殺行為とされていた機動を日常的に実行し、パイロットたちの注目を集めた。しかし、マスタングへの再装備が既に決定されていたため、この措置はあまりにも遅すぎた。[ 49 ]

P-38J-25-LO生産ブロックでは、油圧式エルロンも導入されました。これは、戦闘機にこの種のシステムが搭載された最初の例の一つです。これにより、ライトニングのロール率が大幅に向上し、パイロットの操縦力が軽減されました。この生産ブロックと後続のP-38Lモデルは、ライトニングの決定版とみなされており、ロッキードは生産を増強し、全国の下請け業者と協力して毎月数百機のライトニングを生産しました。

P -38Lはライトニングの中で最も多く製造された派生型で、3,923機が製造されました。そのうち113機はコンソリデーテッド・バルティー社のナッシュビル工場で製造されました。1944年6月、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）での運用が開始され、ノルマンディー上陸作戦（D-Day）における連合軍のフランス侵攻を支援するために投入されました。ロッキード社製のライトニングは、製造ブロック番号に「LO」を付加した接尾辞（例：「P-38L-1-LO」）で識別され、コンソリデーテッド・バルティー社製のライトニングは、ブロック番号に「VN」を付加した接尾辞（例：「P-38L-5-VN」）で識別されました。

P-38Lは、ゼロ長ロケットランチャーを搭載した最初のライトニング機でした。両翼下にパイロンに7発の高速度航空機ロケット（HVAR）が搭載されていましたが、後に「クリスマスツリー」型発射ラックに両翼に5発のHVARが搭載され、機体重量が1,365ポンド（619kg）増加しました。[ 133 ] P-38Lはまた、2,000ポンド（900kg）爆弾または300米ガロン（1,100L）の増槽を搭載できるよう強化された物資パイロンを備えていました。

マウントファーム基地の第 8 空軍第 7 写真グループの F-5A ライトニング: 国旗の縁取りは赤で、全体に人工のヘイズ仕上げが施されています。

ロッキード社は生産中のP-38J機体200機を非武装のF-5B写真偵察機に改造し、さらに数百機のP-38JとP-38Lがロッキード社のダラス改修センターでF-5C、F-5E、F-5F、またはF-5Gに改造された。さらに少数のP-38Lは、複座のTP-38L慣熟訓練機に改造された。1948年6月以降、残りのJ型とL型の派生型はZF-38JとZF-38Lと命名され、「P（追跡機）」の区分は「ZF」（旧式戦闘機の意味）に置き換えられた。

後期型のライトニングは、1944年に制定された米国陸軍航空隊の方針により、塗装されていない状態で納入されました。当初、パイロットは敵に発見されすぎることを懸念したため、野戦部隊はライトニングを塗装しようとしましたが、重量と抗力の減少が戦闘においてわずかな利点であることが判明しました。

P-38Lの最も一般的な派生型であるP-38L-5は、コックピット暖房システムを改良したもので、コックピット内にプラグソケットが設置され、パイロットはヒートスーツのワイヤーを差し込むことで快適性を向上させました。また、これらのライトニングには改良型V-1710-112/113 (F30R/L) エンジンが搭載され、ヨーロッパでの作戦行動でよく見られる高高度でのエンジン故障の発生件数が大幅に減少しました。

P-38K

1942年から1943年にかけて、 2機のP-38Kが開発されました。1機は公式のもので、もう1機はロッキード社社内の実験機でした。最初の機体は、ロッキード社が以前P-38Jの顎部インタークーラーの設置試験に使用していた、使い古されたRP-38E「ピギーバック」試験機でした。この試験機には、P-47に使用されているものと同様のパドルブレードの「高活性」ハミルトン・スタンダード・ハイドロマティック・プロペラが取り付けられていました。新しいプロペラにはより大きな直径のスピナーが必要となり、ミュールの粗雑な手作業で成形された鋼板製のカウリングはさらに引き伸ばされ、スピナーがナセルに溶け込むようにしました。「ピギーバック」構成はそのまま維持され、パイロットの後ろに観測員が搭乗できました。ロッキード社のAAF担当者を搭乗させ、陸軍の猛暑日を緩和するために操縦用フラップを展開したにもかかわらず、旧型の「Kミュール」は高度45,000フィート（14,000メートル）まで上昇しました。粗雑な手作業で形成された鋼鉄製のカウリングに新しい塗装が施されたこのRP-38Eは、この模型の唯一の写真では「P-38K-1-LO」の代わりとして機能している。[ 134 ]

当初P-38Jの試作機として確保されていた12番目のG型は、P-38K-1-LOと改称され、前述のパドルブレードプロペラと新型アリソンV-1710-75/77（F15R/L）エンジンを搭載し、戦時非常出力で1,875馬力（1,398kW）を出力した。これらのエンジンは、標準的なP-38の2:1ギア比とは異なり、2.36:1のギア比を採用していた。AAFは1943年9月にエグリン飛行場でP-38K-1を受領した。試験では、P-38K-1は軍用出力で時速432マイル（695km）を達成し、同様の積載量と航続距離の増加により、戦時非常出力で時速450マイル（720km）を超えると予測された。初期の上昇率は毎分4,800フィート (1,500 メートル)、上昇限度は46,000フィート (14,000 メートル) だった。20,000 フィート (6,100 メートル) に5分で到達したが、これはカモフラージュ塗装が施されていたため重量と抗力が増していた。P-38Kは全AAFメーカーの最新かつ最高の戦闘機よりも上昇力と速度で優れていると判断されたが、戦時生産委員会は、改良型スピナーと高推力ラインのためのカウリング改修に2～3週間の生産中断が必要となったため、P-38Kの生産認可を拒否した。[ 134 ]アリソンがF15エンジンを量産できるかどうか疑問視する者もいた。[ 135 ]有望に見えたP-38Kプロジェクトは中止となった。

パスファインダー、夜間戦闘機、その他の派生型

ライトニングは他の任務にも改造された。F-4およびF-5偵察型に加え、いくつかのP-38JおよびP-38Lが編隊爆撃用の「パスファインダー」または「ドループスヌート」として野戦改造され、ノルデン爆撃照準器またはH2Xレーダーシステムが搭載された[ 136 ]。これらのパスファインダーは、2,000ポンド（907kg）爆弾2発を搭載した他のP-38編隊を先導し、パスファインダーの投下に合わせて編隊全体が爆弾を投下した[ 137 ] 。

44-27234、P-38Lを改造してP-38Mナイトライトニングとした機体

多数のライトニングが夜間戦闘機として改造された。装備の異なるいくつかの野外改造や実験的改造を経て、最終的に「正式な」P-38M夜間戦闘機、通称ナイトライトニングが誕生した。合計75機のP-38Lがナイトライトニング仕様に改造され、フラットブラック塗装、銃座に円錐形のフラッシュハイダー、機首下にAN/APS-6レーダーポッド、そしてパイロットのキャノピー後方にレーダーオペレーター用のキャノピーを備えた第二コックピットが備えられた。後部コックピットのヘッドルームは限られていたため、レーダーオペレーターは低身長であることが望まれた。[ 138 ]

初期生産型のP-38のうち1機はターボ過給機が取り外され、ブームの1つに補助コックピットが設置され、このような「非対称」なコックピットレイアウトに飛行乗務員がどのように反応するかが調査された。[ 139 ] [ 140 ] 1機のP-38Eには、2列シートのデュアルコントロールコックピットを収容するために延長された中央ナセルが装備され、後に層流翼が装備された。

P-38Eテストベッド41-1986。提案されたツインフロート型のために離陸時に尾部が水面上に出ないように設計された、上向きの尾部の第2バージョンが示されています。

太平洋戦争初期、ライトニングにフロートを取り付け、長距離フェリー飛行を可能にする計画が提案されました。このフロートは戦闘投入前に取り外されることになっていました。しかし、海水の飛沫による尾翼の腐食が懸念されたため、1942年3月、P-38E 41-1986は尾翼を16～18インチ（41～46cm）高くし、ブームを2フィート（約60cm）延長し、新しい配置の効果を観察するための観測員用の後方向きの2席を追加する改修を受けました。2番目のバージョンは同じ機体で製作され、垂直舵を補強するために2本のブームの側板面積を拡大しました。この配置は取り外され、最終的に3番目のバージョンが製作されました。このバージョンではブームは通常の長さに戻されましたが、尾翼は33インチ（84cm）高くなっていました。これら3つの尾翼の改修はすべて、ジョージ・H・「バート」・エスタブルックによって設計されました。最終版は1942年12月7日に行われた一連の急降下試験に使用され、ミロ・バーチャムが試験操縦を行い、ケリー・ジョンソンが後部座席から観察しました。ジョンソンは、水上機尾部を高くしても圧縮性の問題を解決する上で何の利点もないと結論付けました。このP-38Eテストベッド機体に実際にフロートが取り付けられることはなく、アメリカ海軍が南太平洋へのP-38の輸送能力を十分に有していることが証明されたため、この構想はすぐに放棄されました。 [ 141 ]

1942年には、さらに別のP-38Eがデモンストレーションとしてウェーコの兵員輸送グライダーの牽引に使用されました。しかし、ダグラスC-47スカイトレインなど、グライダー牽引に利用可能な航空機は他にも多数存在したため、ライトニングはこの任務を免れました。

標準型ライトニングは南太平洋で乗員と貨物の輸送機として使用されました。主翼下のパイロンにポッドが取り付けられ、増槽や爆弾の代わりに、横臥姿勢の乗客1名か貨物を運ぶことができました。しかし、これは非常に快適な飛行方法ではありませんでした。ポッドの中には、乗客が外を見たり、光を取り入れたりするための窓さえ備えていないものもありました。

ロッキード社は、アメリカ海軍向けにライトニングの空母運用型モデル822を提案した。モデル822は、空母運用を想定して折りたたみ式の主翼、アレスティングフック、そしてより強力な降着装置を備える予定だった。しかし海軍は、ライトニングは空母運用には大きすぎると見なし、液冷エンジンも好ましくなかったため、この案には関心を示さなかった。そのため、モデル822は構想段階の域を出ることはなかった。しかしながら、海軍はアメリカ陸軍航空隊から継承されFO-1と改称された4機の陸上配備型F-5Bを北アフリカで運用した。

P-38Jは、異例の空中給油方式の実験に使用されました。この方式では、爆撃機からケーブルで引き出された増槽を戦闘機が捕捉します。アメリカ陸軍航空隊はこの方式を何とか実現させましたが、実用的ではないと判断しました。P-38Jには実験的に格納式のスノースキー式着陸装置も装備されましたが、このアイデアも実戦配備には至りませんでした。

戦後、P-38Lに試験的に.60インチ（15.2mm）機関銃3挺が装備されました。.60インチ（15.2mm）口径の弾薬は、戦争初期に歩兵用対戦車ライフル用に開発されました。これは、戦車が軽量だった1930年代に多くの国で開発された兵器の一種ですが、1942年までに装甲が強固になり、この口径の弾薬は対応できなくなりました。

戦後、別のP-38Lが「スーパー・ストレーファー」として改造され、機首に8挺の.50インチ（12.7mm）機関銃、両翼下に2挺の.50インチ（12.7mm）機関銃を装備したポッドを装備し、合計12挺の機関銃を装備した。この改造も実を結ばなかった。

変種

P-38Gの3面線画
P-38Lの3面線画
  • XP-38：アメリカ陸軍航空軍が1939年に初飛行したロッキード モデル22の試作機1機に付けた呼称[ 142 ]
  • YP-38：武装を強化した再設計試作機、13機製造[ 142 ]
  • P-38：0.5インチ砲と37mm機関砲を搭載した最初の量産型。30機製造[ 142 ] [ 143 ]
  • XP-38A：与圧コックピットを備えたP-38の30番目の改造機[ 142 ] [ 143 ]
  • ライトニングI：旧陸軍航空隊（Arée de länée）発注の667機（ライトニングIは143機に削減）で、イギリス空軍が引き継ぎ、3機がイギリス空軍に納入され、残りはアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に納入された。ターボチャージャーなしのCシリーズV-1710-33エンジンを搭載し、プロペラは右回転（逆回転ではない）であった。[ 144 ] [ 145 ]
  • ライトニングII：イギリス空軍が発注した、FシリーズV-1710エンジン搭載の524機のキャンセルされた発注に対する呼称。製造されたのは1機のみで、アメリカ陸軍航空隊が試験用に保管した。残りの発注分は、P-38F-13-LO、P-38F-15-LO、P-38G-13-LO、P-38G-15-LOとして完成された。[ 144 ] [ 145 ]
  • P-322-I：製造された143機のうち22機のライトニングIが訓練と試験のためにアメリカ陸軍航空隊に留置された。大半は非武装であったが、一部はライトニングIの武装（.50口径機関銃2挺と.30口径機関銃2挺）を保持していた。[ 142 ] [ 146 ]
  • P-322-II：121機のライトニングIがV-1710-27/-29エンジンに換装され、訓練に使用された。大半は非武装であった。[ 142 ] [ 146 ]
  • P-38B : P-38Aの派生型として提案されたが、製造されなかった[ 142 ]
  • P-38C : P-38Aの派生型として提案されたが、製造されなかった[ 142 ]
  • P-38D：尾翼の傾斜角を変更した量産型、自己密封式燃料タンク、36機製造[ 142 ]
  • P-38E：改良された油圧システムを備えた量産型。初期型の37mm砲ではなく20mm砲を搭載。210機製造[ 142 ]
  • P-38E水上機：P-38Eの水上機型として提案された機体で、上向きのテールブームと投下式燃料充填式フロートを装備していた。試作機1機はP-38E 41-1986から改造されたテールブームを持つものだったが、フロートは装備されていなかった。生産には至らなかった。[ 147 ]
  • P-38F : 増槽または2000ポンド爆弾を搭載するための翼下ラックを内側に備えた量産型。527機製造[ 142 ]
  • P-38G：無線装備を改造した量産型、1082機製造[ 142 ]
  • P-38H：翼下に3200ポンドの爆弾を搭載可能な量産型。改良されたインタークーラーと自動オイルラジエーターフラップを装備。601機製造[ 142 ]
  • P-38J：この量産型は1943年に製造され、ロットごとに改良が加えられ、特に改良型ターボチャージャーの搭載により馬力が向上しました。また、顎部ラジエーター、平面防弾風防、出力増強型エルロン、燃料搭載量の増加*などが追加されました。2970機が製造されました。一部はパスファインダー仕様に改修され、F-5C、F-5E、F-5Fへと改修されました。[ 142 ]
  • P-38K : 戦時非常用動力として1,875馬力（1,398kW）のV-1710-75/77（F15R/L）動力装置を搭載し、出力増加を補うために大型のハミルトン規格パドルブレードプロペラが追加され、1機が製造された。さらにP-38Eが1機製造され、P-38Kと同じプロペラに改造された。[ 142 ]
  • P-38L :1600馬力のエンジンを搭載し、3923機が製造された。このうち113機はヴァルティー工場で製造された。後にパスファインダーとF-5Gに改造された。[ 142 ]
  • TP-38L :2機のP-38Lがタンデムシートの練習機として改造された。[ 142 ]
  • P-38M：P-38Lをレーダー搭載夜間戦闘機に改造[ 142 ]
  • F-4 : P-38Eの写真偵察型、99機製造[ 148 ]
  • F-4A : P-38Fの写真偵察型、20機製造[ 148 ]
  • F-5A : P-38Gの偵察型、181機製造[ 148 ]
  • F-5B : P-38Jの偵察型。200機が製造され、後に4機がFO-1としてアメリカ海軍に送られた。[ 148 ]
  • F-5C：P-38Jの偵察型、123機改造[ 148 ]
  • XF-5D：伏臥観測型、F-5Aからの転換機1機[ 148 ]
  • F-5E : P-38JとP-38Lから改造された偵察型。705機が改造された[ 148 ]
  • F-5F：P-38Lの偵察型への改造[ 148 ]
  • F-5G :P-38Lの偵察型改造機で、F-5Fとはカメラ構成が異なっていた。[ 148 ]
  • XFO-1：評価のために運用された4機のF-5Bに対するアメリカ海軍の呼称。[ 149 ]

オペレーター

軍隊

民事

有名なP-38

P-38J ライトニングやったー

やったー

5,000機目のライトニング機であるP-38J-20-LO（44-23296 ）は、鮮やかな朱色に塗装され、翼下面には大きな白い文字で「YIPPEE」の文字と、数百人の工場労働者の署名が記されていた。この機体を含む数機は、ミロ・バーチャム、ジミー・マッターン、トニー・ルヴィエといったロッキード社のテストパイロットによって、注目すべきデモンストレーション飛行に使用された。片方のプロペラをフェザーで下げた状態で木の梢の高さでスローロールするなどのスタントを披露し、P-38は操縦不能という神話を払拭した。[ 150 ] [ 151 ]

生き残った航空機

製造された一万機のうち、現存するのは 26 機で、そのうち 10 機は飛行可能です。

著名なP-38パイロット

リチャード・ボングとトーマス・マクガイア

P-38に乗ったリチャード・ボング少佐

アメリカのエース・オブ・エースと彼に最も近いライバルは、ライトニングに搭乗し、それぞれ40機と38機の撃墜数を記録した。[ 152 ]アメリカ陸軍航空隊のリチャード・I・「ディック」・ボング少佐とトーマス・B・「トミー」・マグワイア少佐がトップの座を争い、両名とも名誉勲章を授与された。

マクガイアは1945年1月、フィリピン上空での空中戦で戦死しました。それまでに38機の撃墜が確認され、アメリカ軍第2位のエースパイロットとなっていました。ボングは40機の撃墜を記録した後、アメリカのエース・オブ・エースとしてアメリカに復帰し、テストパイロットとなりました。彼は1945年8月6日、日本に原爆が投下された日に、搭乗していたロッキードP-80シューティングスター戦闘機が離陸時に炎上し、戦死しました。

(左から)トーマス・B・マグワイアとチャールズ・リンドバーグが1944年7月にビアク島での任務について話し合っている。

チャールズ・リンドバーグ

チャールズ・リンドバーグは、戦前に大西洋単独横断飛行を行ったことで有名になった。第二次世界大戦が始まる頃には、南太平洋地域でヴォート社に勤務する民間人となっていた。彼は、訪問大佐のような優遇措置を受けていた。ホーランジアでは、P-38を運用する第475戦闘機隊に配属された。リンドバーグは、P-38の操縦には不慣れであったが、スロットル設定の改良、すなわちエンジン傾斜技術によってP-38の航続距離を延ばすのに大きく貢献した。具体的には、エンジン回転数を1,600rpmに落とし、キャブレターを自動傾斜に設定し、指示対気速度185mph（298km/h）で飛行することで、燃料消費量を70ガロン/時（約2.6 mpg）にまで削減した。この設定の組み合わせは、燃料混合気を乱して爆発を引き起こすと考えられていたため、危険とされていた。[ 153 ]

第475飛行隊に所属していた間、彼は数々の戦闘任務に参加した。1944年7月28日、リンドバーグは大日本帝国陸軍第73独立飛行隊のベテラン隊長、島田三郎大尉が操縦する三菱キ51 「ソニア」を撃墜した。長時間にわたる紆余曲折のドッグファイトで、多くの戦闘員が弾切れに陥ったため、島田は戦闘地域に接近していたリンドバーグに向けて機体をまっすぐに向け、島田の正面衝突と思われる攻撃に反応してリンドバーグは発砲した。機関砲と機関銃の射撃を受け、「ソニア」のプロペラは明らかに減速したが、島田は進路を保った。損傷した「ソニア」が急降下し、海面に激突して沈没する中、リンドバーグは衝突を回避するため、間一髪で機体を引き上げた。この非公式な撃墜は、第475飛行隊の戦績には記録されていない。 1944年8月12日、リンドバーグはホランジアを出発し、アメリカに帰国した。[ 154 ]

チャールズ・マクドナルド

太平洋戦域におけるアメリカの第3位のエース、チャールズ・H・マクドナルドはライトニングに乗って日本軍と戦い、彼の乗機「パットパットマル」で27機の撃墜[ 152 ]を記録した。

マーティン・ジェームズ・モンティ

マーティン・ジェームズ・モンティは、盗んだ F-5E ライトニングに乗って枢軸国に亡命したアメリカ人パイロットで、その後、この機体はテストのためにドイツ空軍のツィルクス・ロザリウスに引き渡された。

ロビン・オルズ

ロビン・オールズは、第8空軍最後のP-38エースパイロットであり、ETO（欧州空軍）最後のエースパイロットでもありました。P-38Jを操縦し、フランスとドイツ上空での2度の任務でドイツ戦闘機5機を撃墜しました。その後、P-51に乗り換え、さらに7機を撃墜しました。第二次世界大戦後、ベトナム戦争ではF-4ファントムIIを操縦し、16機の撃墜を記録して准将としてキャリアを終えました。

ジョン・H・ロス

ロス氏は第二次世界大戦で勲章を授与されたパイロットであり、アメリカ陸軍航空隊の第8空軍第7偵察群所属の第22偵察飛行隊で96回の任務を遂行しました。戦時中、ロス氏はイギリスのマウントファーム空軍基地からロッキードP-38ライトニングに搭乗し、写真偵察機パイロットとして活躍しました。バルジの戦いにおける連合軍の勝利に不可欠な任務遂行により、11個の勲章を受章し、殊勲飛行十字章を2度受章しました。

アントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ

2003年にフランスのマルセイユ沖の地中海で回収されたサン＝テグジュペリのF-5Bライトニングの左主脚

1944年7月31日正午、著名な航空界のパイオニアであり作家でもあるアントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ（『夜間飛行』、『風と砂と星』、『星の王子さま』の著者）は、フランス空軍第2/33猟兵大隊所属のP-38に乗ってコルシカ島ボルゴ＝ポレッタを出発した後、行方不明となった。彼の健康状態は肉体的にも精神的にも悪化していた。サン＝テグジュペリは時折鬱病に陥りがちだったと言われており、飛行士の資格を剥奪するという噂も浮上していた。[ 155 ] [ 156 ] [注4 ]彼は、P-38Jの非武装写真偵察機F-5Bに乗って、地中海上空をコルシカ島からフランス本土へ飛行していた。[注5 ]この機体は「戦争で疲弊し、飛行に適さない機体」と評されていた。[ 157 ]

2000年、フランス人スキューバダイバーが、マルセイユ沖の地中海海底に数千平方メートルにわたって広がるライトニングの残骸を発見した。2004年4月、回収された部品のシリアルナンバーがサン＝テグジュペリのF-5Bライトニングのものであることが確認された。機体の残骸はごく少量しか回収されなかった。[ 158 ] 2004年6月、回収された部品と破片はパリのル・ブルジェにあるフランス航空宇宙博物館に寄贈され、サン＝テグジュペリの生涯を記念する特別展が開催された。[ 159 ]

1981年と2008年に、2人のドイツ空軍戦闘機パイロット、ロバート・ハイシェルとホルスト・リッペルトがそれぞれサン＝テグジュペリのP-38を撃墜したと主張した。[ 160 ] [ 161 ] [ 162 ]どちらの主張も検証不可能であり、おそらく自己宣伝的なものであった。なぜなら、その時期の彼らの部隊の戦闘記録には、そのような撃墜の記録がなかったからである。[ 163 ] [ 164 ]

仕様（P-38L）

P-38ライトニングの三面図
アメリカ空軍国立博物館に展示されているロッキードP-38Lライトニング。イギリスに拠点を置く第55戦闘飛行隊のP-38Jとしてマークされている[ 165 ]
P-38の機首に装備されたM2機関銃
1,000ポンド（454kg）爆弾と増槽を搭載したP-38

ロッキードP-38H/J/Lパイロットの飛行操作指示書からのデータ、 [ 166 ] P-38H/J/Lパイロットの飛行操作指示書[ 167 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 37フィート10インチ (11.53 m)
  • 翼幅: 52フィート0インチ (15.85 m)
  • 身長: 12フィート10インチ (3.91 m)
  • 翼面積: 327.5平方フィート (30.43 m 2 )
  • アスペクト比： 8.26 [ 168 ]
  • 翼型：根元：NACA 23016；先端： NACA 4412 [ 169 ]
  • 空車重量: 12,800ポンド (5,806 kg) [ 168 ]
  • 総重量: 17,500ポンド (7,938 kg) [ 168 ]
  • 最大離陸重量: 21,600ポンド (9,798 kg)
  • 動力源:アリソン V-1710 (-111 左回転、-113 右回転) V-12 液冷ターボ過給ピストンエンジン 2基、各 1,600 hp (1,200 kW) WEP、60 inHg (2.032 bar)、3,000 rpm
  • プロペラ： 3枚羽根のカーティス電動定速プロペラ（左右回転）

パフォーマンス

  • 最高速度: 414 mph (666 km/h, 360 kn) 軍用出力: 1,425 hp (1,063 kW) at 54 inHg (1.829 bar), 3,000 rpm and 25,000 ft (7,620 m) [ 170 ]
  • 巡航速度: 275 mph (443 km/h、239 kn)
  • 失速速度: 105 mph (169 km/h、91 kn)
  • 戦闘範囲: 1,300マイル (2,100 km、1,100 nmi)
  • フェリー航続距離: 3,300 マイル (5,300 km、2,900 海里)
  • 実用上昇限度： 44,000フィート（13,000メートル）
  • 上昇率: 4,750 フィート/分 (24.1 m/s)
  • 揚抗比: 13.5
  • 翼面荷重: 53.4 lb/sq ft (261 kg/m 2 ) [ 168 ]
  • 出力/質量: 0.16 hp/lb (0.26 kW/kg)
  • 抗力面積： 8.78平方フィート（0.82平方メートル） [ 168 ]
  • ゼロ揚力抗力係数： 0.0268 [ 168 ]

武装

  • 銃:
  • ロケット: 4× M10三連装4.5インチ(112​​ mm) M8ロケットランチャー;または:
  • 爆弾:
    • 内部ハードポイント:
      • 2,000ポンド（907kg）爆弾または増槽2個、または
      • 2×1,000ポンド（454kg）爆弾または増槽、および
        • 500ポンド（227kg）爆弾4発または
        • 250ポンド（113kg）爆弾4発、または
      • 500ポンド（227kg）爆弾6発、または
      • 250ポンド（113kg）爆弾6発
    • 外側のハードポイント:
      • 10×5インチ（127 mm）HVAR（高速度航空機ロケット）または
      • 2×500ポンド（227kg）爆弾、または
      • 250ポンド（113kg）爆弾2発
1950年スチュードベーカー チャンピオン

ハーレー・アールは第二次世界大戦の直前に数人のデザイナーにYP-38の試作機を見せ、そのデザインは1948年から1949年のキャデラックのテールフィンに直接影響を与えた。[ 171 ]

P-38は、レイモンド・ローウィとスチュードベーカーの設計チームにとって、1950年と1951年モデルのスチュードベーカーのデザインのインスピレーションでもありました。 [ 172 ]

『ジェダイの帰還』のスピーダーバイクのエンジン音は、P-38とノースアメリカンP-51マスタングのエンジン音を組み合わせて録音されたものである。[ 173 ]

人気8ビットビデオゲーム『1942』では、プレイヤーは太平洋上を飛行するP-38を操縦し、日本軍の零戦や中島G10N爆撃機と戦います。日本のカプコンが欧米市場向けに開発したこのゲームは、東京への空襲で幕を閉じます。

メディアでの注目の出演

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 1939年版のドイツ航空マニュアルには、この試作機の詳細な図面とクローズアップ写真、エンジンの詳細情報が掲載されており、最高速度は640～680 km/h（400～420 mph）とされていた。寸法、装備、武装は不明とされていた。 [ 34 ]
  2. ^ターボスーパーチャージャーは米国政府によって秘密裏に開発されておらず、また制限もされていませんでした。関連する設計はフランスとスイスの企業から提供されていました。フランスとイギリスはターボスーパーチャージャーを必要としていませんでした。これまで採用したことがなく、アメリカ製のターボスーパーチャージャーが不足していることを知っていたため、納入の遅延を望まなかったのです。 [ 56 ]
  3. ^戦後最速のレース用P-38のいくつかは、レイアウトがP-322-IIと実質的に同一であった。
  4. ^サン＝テグジュペリは、数々の航空機墜落事故による過去の負傷が原因で、再発性の痛みと動けない状態に悩まされ、飛行服を着用することもままならなかった。彼の死後、彼の失踪は航空機の故障や戦闘での敗北ではなく、自殺によるものかもしれないという漠然とした憶測が飛び交った。
  5. ^彼はP-38-F-5B-1-LO、 42-68223、c/n 2734を操縦していた。

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