ミシガン・セントラル鉄道
ミシガン・セントラル鉄道
地図
1918年時点のミシガン・セントラル鉄道（赤）とニューヨーク・セントラル鉄道（オレンジ）
概要
本部ミシガン州デトロイト
ロケールイリノイ州、インディアナ州、ミシガン州、オンタリオ州
創設者ジョン・ビドル[ 1 ]
運行日1841–1995
前任者デトロイト・アンド・セントジョセフ鉄道
後継ニューヨーク・セントラル鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ミシガン・セントラル鉄道会社の金債券、1907年7月10日発行

ミシガン・セントラル鉄道（報告記号MC ）は、 1832年にデトロイト（ミシガン州）とセントジョセフ（ミシガン州）間の鉄道サービスを確立するために設立されました[ 2 ] 。その後、この鉄道はアメリカ合衆国のミシガン州、インディアナ州、イリノイ州、およびカナダのオンタリオ州で運行されました。1867年頃以降、この鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道の支配下に置かれ、ニューヨーク・セントラル鉄道は後にペン・セントラル鉄道、そしてコンレールの一部となりました。1998年のコンレール解体後、ノーフォーク・サザン鉄道が現在、旧ミシガン・セントラル鉄道の線路の大部分を所有しています。

1925年末、MCは1,871マイル（3,011 km）の道路と4,139マイル（6,661 km）の線路を運営し、同年、貨物輸送は純4,304,000トンマイル、旅客輸送は6億マイルに達したと報告した。

系譜

  • ミシガン・セントラル鉄道[ 3 ]
    • バトルクリーク・アンド・ベイシティ鉄道 1889
    • ブキャナン・アンド・セント・ジョセフ・リバー鉄道 1897
    • ミシガン中央鉄道 1837–1846
      • デトロイト・アンド・セントジョセフ鉄道 1831–1837
    • デトロイト・アンド・ベイ・シティ鉄道 1881
    • デトロイト・アンド・シャルルボワ鉄道 1916年
      • フレデリック・アンド・シャルルボワ鉄道 1901
    • デトロイト川トンネル会社鉄道 1918
    • ジャクソン・ランシング・アンド・サギノー鉄道 1871
    • ジョリエット・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道 1851
    • カラマズー・アンド・サウスヘイブン鉄道 1870
    • ミシガン・エアライン鉄道 1870
    • ミシガン・ミッドランド・アンド・カナダ鉄道 1878
    • サギノー湾・ノースウェスタン鉄道 1884
      • ピンコニング鉄道 1879
        • グレンコー、ピンコニング、レイクショア鉄道 1878
    • セントルイス・スタージス・アンド・バトルクリーク鉄道 1889

歴史

デトロイトとミシガン州セントジョセフを結ぶ路線は、1830年にデトロイトとシカゴ間の貨物輸送を目的として計画されました。セントジョセフまでは鉄道、シカゴまでは船で輸送されます。デトロイト・アンド・セントジョセフ鉄道は1831年に150万ドルの資本金で設立されました。[ 4 ]鉄道の建設は実際には1836年5月18日に開始され、デトロイトの「キングス・コーナー」から着工されました。キングス・コーナーとは、当時ジェファーソン・アベニューとウッドワード・アベニューの南東の角の名称でした。しかし、この建物はミシガン中央駅の所在地ではなく、現在の駅舎に取って代わったようです。

この小さな民間組織は、民間市場で安価な土地を確保するのにすぐに困難に直面し、プロジェクトの断念が検討されました。デトロイト市はこのプロジェクトに5万ドルを投資しました。ミシガン州は1837年に鉄道会社を買収し、500万ドルを投資することで救済しました。州所有となったこの会社は、ミシガン中央鉄道と改名されました。

ジョン・マレー・フォーブス、1846年から1855年までミシガン・セントラル鉄道の社長

1840年までに鉄道会社は再び資金難に陥り、デトロイトとミシガン州デクスター間の路線しか完成していませんでした。1846年、州は新たに設立されたミシガン・セントラル社に鉄道を200万ドルで売却しました。この時点で鉄道はミシガン州カラマズーまで到達しており、距離は143.16マイル（230.39 km）でした。[ 5 ]

新しい民間企業は、操車場に60ポンド以上のTレールを敷設し、カラマズーとデトロイト間の粗悪なレールを同等の品質のレールに交換することを約束した。これは、州が建設したレールの品質が低かったためである。新しい所有者は、1849年までにミシガン湖岸までの残りの約74.84マイル（120.44 km）の路線を建設することでこの義務を果たした。しかし、セントジョセフではなくニューバッファローに建設を決めた。これは、シカゴまで鉄道を延長することを決定していたためである。これにより、ミシガン州（ロウアー半島）を横断する最初のルートが完成した。[ 2 ]

1887年、ミシガン州カラマズーに到着したミシガン・セントラル鉄道

これには、他の2つの州を通過し、2つの州議会から許可を得る必要がありました。この手続きを円滑に進めるため、彼らは1851年にジョリエット・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道を買収しました。こうして1850年までにインディアナ州ミシガンシティに到達し、1852年にはイリノイ・セントラル鉄道のシカゴ中心部への線路使用権を利用してイリノイ州ケンジントン（現在のシカゴ南部）までの路線を完成させました。完成した鉄道の総延長は270マイル（430キロメートル）でした。[ 5 ]同年、デトロイトからシカゴへ最初の列車が運行されました。[ 2 ]

最初の修理工場は1851年にミシガン州デトロイトの海辺の20エーカーの土地に建てられました。1873年にリバノア通り沿いの市西部のより広い土地に移転し、当時は2つの機関庫と車両修理工場で構成されていました。[ 6 ] 1919年にはミシガン州ナイルズに新しい貨物および機関車ターミナルが建設されました。しかし、蒸気時代の主要な機関車および車両修理工場は1871年に設立されたミシガン州ジャクソンにありました。これらの工場は1949年の石炭ストライキで閉鎖され、動力がディーゼルエンジンに転換されたため再開されることはありませんでした。

旅客サービス

ミシガン・セントラル鉄道（MCR）は、シカゴとデトロイトの間で主に旅客列車を運行していました。これらの列車は、ローカル列車からウルヴァリンまで多岐にわたりました。1904年、MCRはデトロイトとニューヨークを結ぶ最短ルートを運行していたカナダ・サザン鉄道（CSR）の長期リース契約を開始しました。CSRの本線は、ウィンザーとフォート・エリーの間、オンタリオ州南西部の中心部を貫いていました。[ 7 ]

カナダ部門旅客サービスとして知られるこの新しいサービスは、1920年代初頭から大きな急増を見せた。1920年から1922年にかけて、伝説的なウルヴァリン旅客列車がCSR本線を週5日、2つのセクションに分かれて運行された。[ 8 ]そして、1923年の夏、東行きのウルヴァリン列車はデトロイトからバッファローまで、カナダ国内に停車することなく運行を開始し、4時間50分で移動するという前例のない偉業を成し遂げた。[ 9 ]同じ夏、カナダ部門は1日あたり2,300人の直通旅客を輸送していた。1920年代の終わりまでには、205台のJ-1クラス ハドソン機関車（当時設計された旅客サービス用機関車の中で最も強力な機関車の一つ）からなる車両がCSR本線で旅客を輸送していた。[ 10 ]しかし、1930年代までにはウルヴァリン列車はカナダ国内区間に停車するようになった。[ 11 ]また、1940年代後半には、エンパイア・ステート・エクスプレスがバッファローからオンタリオ州南西部まで運行されましたが、デトロイトが終点でした。[ 12 ]

ミシガン・セントラル鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道システムの独立した子会社であった間、旅客列車はイリノイ・セントラル鉄道の中央駅(シカゴ) をテナントとして停車していた。1950年代にミシガン・セントラル鉄道の運行がニューヨーク・セントラル鉄道に完全に統合されると、列車はニューヨーク・セントラル鉄道のラサール・ストリート駅の本拠地に再配置され、そこでは20世紀リミテッドなど他のニューヨーク・セントラル鉄道の列車が停車していた。ミシガン・セントラル鉄道は契約違反で提訴したが、ミシガン・セントラル鉄道のリース契約が数年延長されていたため勝訴した。シカゴからインディアナ州ポーターまでのミシガン・セントラル鉄道の路線は、ほぼそのまま残っている。サウス・ショア線と共有していたケンジントン・インターチェンジは撤去された。これらの線路は現在インディアナ・ハーバー・ベルト鉄道が所有しており、インターチェンジの手前で草に覆われた短い線路となっている。インディアナ・ハーバー・ベルト鉄道のギブソン・ヤード周辺の一部の線路も撤去された。シカゴ中心街にあったミシガン・セントラル鉄道のサウス・ウォーター・ストリート貨物線路もなくなっていた。ミシガン・セントラル・デトロイト線を運行するアムトラックの列車は現在、旧ニューヨーク・セントラル線をポーターまで利用し、そこでミシガン・セントラル線で北進します。旅客設備は、親会社のニューヨーク・セントラル・システムのものとほぼ同様でした。通常はEMDのEシリーズ機関車とプルマン・スタンダードの軽量型車両が使用されていました。ゼネラルモーターズ（エレクトロ・モーティブ部門）がミシガン・セントラル線の主要顧客であったため、アルコやゼネラル・エレクトリックの機関車の使用はそれほど一般的ではありませんでした。

貨物サービス

1920 年のミシガン セントラル鉄道の有蓋車のある荷積み場
ミシガン・セントラル鉄道の車掌車

自動車が登場する前は、ミシガン・セントラル鉄道は主に天然資源の輸送を行っていた。ミシガン州には当時、木材の埋蔵量が豊富にあり、ミシガン・セントラル鉄道は州の東西および南北に路線を所有し、利用可能な資源をすべて活用していた。自動車が登場してデトロイトが震源地となり、商業の最も支配的な勢力の一つとなった後は、ミシガン・セントラル鉄道は自動車および自動車関連部品の輸送を行うようになった。ミシガン・セントラル鉄道はシカゴに直通する数少ないミシガン州の鉄道会社の一つであり、ペレ・マルケット鉄道、ペンシルベニア鉄道、グランド・トランク鉄道、アナーバー鉄道などミシガン州で運行する他の事実上すべての鉄道会社とは異なり、湖を横断するフェリーを運行する必要がなかった。ミシガン・セントラル鉄道は、アッパー半島へのマキナック海峡フェリーサービスとオンタリオへの河川横断フェリーサービスの共同所有者であったが、これらのルートはシカゴを迂回するものではなかった。

カナダへの奉仕

オンタリオ州ロンドンのミシガン中央駅、1890年頃

ミシガン・セントラル鉄道（MCR）と当時の親会社ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）は、カナダ・サザン鉄道（CSR）を所有していた。CSRは、オンタリオ州南西部のウィンザーからナイアガラフォールズまで路線を保有していた。この鉄道は1883年からデトロイト川で貨車輸送サービスを運営していた[ 13 ]。また、ミシガン州デトロイトとオンタリオ州ウィンザーを結ぶデトロイト川の沈埋トンネルと、ナイアガラフォールズのMCRカンチレバー橋も運営していた。この橋は後に1925年に鋼製アーチ橋に架け替えられた。貨車輸送はデトロイト川トンネルの完成とともに終了した。

1915年にオンタリオ州ポート・スタンレーで撮影されたミシガン・セントラル社の鋼鉄ゴンドラ
ナイアガラ・カンチレバー橋（1892年）

カナダ・サザン鉄道の経営権は、MCRからニューヨーク・セントラル鉄道、そしてペン・セントラル鉄道、そしてコンレールへと移りました。1985年、カナダ・サザン鉄道はカナディアン・ナショナル鉄道とカナディアン・パシフィック鉄道の2社に売却されました。

ミシガン・セントラル鉄道橋は1925年2月に開通し、21世紀初頭まで使用されていました。この橋は、 1883年にコーネリアス・ヴァンダービルトによって建設されたナイアガラ・カンチレバー橋に代わるものでした。旧橋は、新しいミシガン・セントラル鉄道橋の供用開始に伴い解体されました。ミシガン・セントラル鉄道橋は、解体から長い年月を経て、2006年に北米鉄道殿堂入りを果たしました。殿堂入り報告書では、「北米：施設と構造物」のカテゴリーにおいて、鉄道業界におけるその重要性が論じられています。[ 14 ] [ 15 ]

鉄道フェリーと車両フロートサービス

ミシガン・セントラル鉄道を除くミシガン州の主要鉄道はすべて、ミシガン湖を横断する鉄道フェリーサービスを運営していました。MCは、デトロイトからシカゴまで、ミシガン州南部を横断する最短ルートを運航していました。ミシガン・セントラル鉄道は、ミシガン州の鉄道の中でシカゴへのアクセスも最良でした。ミシガン・セントラル鉄道は、 1984年までSSチーフ・ワワタムを運航していたマキナック運輸会社の一部を所有していました。チーフ・ワワタムは、前方積載式の手動燃焼式石炭供給蒸気船でした。1984年に長らく待たれていた引退により、自由世界で最後の手動燃焼式蒸気船となりました。チーフ・ワワタムは、はしけ船に改造された状態で、2009年まで運航を続けました。ウィスコンシン海洋博物館により、チーフ・ワワタムのエンジン1台が引き揚げられ、修復されました。汽笛、舵輪、電信機、家具など、フェリーの他の遺物は、マキノーシティのマキナック島州立公園委員会により保存されています。トンネルを通れない高さや幅のある荷物を運ぶために、車両用フロートもデトロイト川を渡ってオンタリオ州ウィンザーまで運行された。

競合他社

ミシガン・セントラルの主な競争相手は以下のとおりです。

重大事故

1918年6月22日、ミシガン・セントラル鉄道の兵員輸送列車の機関士が居眠りをし、インディアナ州ハモンド近郊で停車していたハーゲンベック・ウォレス・サーカス鉄道の列車の後部に衝突しました。この事故で86人が死亡、127人が負傷しました。[ 16 ]

1921年2月27日、ミシガン・セントラル鉄道の「カナディアン」号はインディアナ州ポーターで赤信号を無視し、ダイヤモンド型の踏切にニューヨーク・セントラル鉄道の「インターステート・エクスプレス」号の前に進入した。「カナディアンの」号の機関車は脱線装置に衝突し、枕木に乗って踏切を滑り抜け、踏切の轍により脱線したが、炭水車と先頭数両は枕木に乗り上げたまま脱線したままだった。列車はミシガン・セントラル鉄道の機関車が踏切から約400フィート先で停止し、先頭客車は踏切をふさいでいた。「インターステート・エクスプレス」号の機関車（NYC 4828）は木製客車の横に衝突して客車を破壊し、乗客35名が死亡、11名が負傷した。機関車4828号は客車との衝突で脱線し、右方向に脱線した。機関士が地面に潜り込み、機関車は急旋回して横転し、来た方向を向いた。機関士と機関助手は事故で死亡し、死者数は37人となった。[ 17 ]

重要な駅と建造物

ジャクソン駅

ミシガン州ジャクソンにあるMCRジャクソン駅は1873 年に開業し、北米で最も古くから継続的に運営されている旅客駅です。

デクスター駅

ミシガン・セントラル鉄道デクスター駅
ミシガン・セントラル鉄道デクスター駅

ミシガン州デクスターにある鉄道駅は、焼失した旧駅舎の跡地に建設されました。1950年代初頭まで旅客列車の運行に使用されていました。現在、この駅舎はアナーバー鉄道模型クラブの本拠地となっており、毎月第一水曜日にはオープンハウスが開催されています。また、古い踏切信号機や手荷物カートなど、鉄道にまつわる記念品も展示されています。

デトロイト駅

2010年のデトロイトのミシガン中央駅

ミシガン・セントラル社は、デトロイトのミシガン・セントラル駅を所有していました。1913年に開業したこの駅舎は、ボザール様式の古典主義建築で、ウォーレン・アンド・ウェットモア社とリード・アンド・ステム社によ​​って設計されました。これらの会社はニューヨーク市のグランド・セントラル駅も設計しました。そのため、ミシガン・セントラル駅はニューヨークの有名な鉄道駅によく似ています。当時、世界で最も高い鉄道駅でした。[ 18 ]

1988年にアムトラックが最後に使用したミシガン中央駅は、その後、広範囲にわたる破壊行為の被害に遭った。その後30年間、再開発の提案や構想がいくつか出されたが、どれも実現には至らなかった。改修費用は8千万ドルと見積もられたが、所有者は適切な利用方法を見つけることが資金調達よりも大きな問題だと考えた。[ 19 ]国家歴史登録財に登録されていたが、デトロイト市議会は2009年4月に駅を取り壊す決議を可決した。[ 20 ]市議会はデトロイト住民スタンリー・クリスマスの強い反対に遭い、クリスマスは1966年の国家歴史保存法を根拠にデトロイト市を相手取って取り壊しを阻止する訴訟を起こした。[ 21 ] [ 22 ]駅はゴドフリー・レッジョ監督の映画「ナコイカッツィ」の冒頭に登場し、マイケル・ベイ監督の映画「アイランド」や「トランスフォーマー」でも頻繁に使用されている。 2018年5月、フォード・モーター社は、同社の新しいコークタウンキャンパスの礎となる多目的施設への再開発のためにこの建物を購入しました。

ナイルズ駅

ミシガン中央駅、バトルクリーク
アナーバーの旧ミシガン中央駅

ミシガン州ナイルズにあるミシガン・セントラル駅も有名で、数々のハリウッド映画に登場しています。アメリカ合衆国国家歴史登録財に登録されています。

バトルクリーク駅

ミシガン・セントラル鉄道駅（ミシガン州バトルクリーク）は1888年7月27日に開業しました。デトロイトのロジャース・アンド・マクファーレン社が設計したこの駅は、19世紀後半にデトロイトとシカゴの間に建設されたリチャードソン・ロマネスク様式の駅の一つです。トーマス・エジソンをはじめ、ウィリアム・ハワード・タフト大統領とジェラルド・フォード大統領もこの駅を訪れました。この駅は1918年にニューヨーク・セントラル鉄道、1968年にペン・セントラル鉄道、1970年にアムトラックが買収しました。1971年には国家歴史登録財に登録され、現在はクララズ・オン・ザ・リバー・レストランとなっています。

オーガスタ石炭塔

ミシガン州オーガスタとゲールズバーグの間に位置する、デトロイトとシカゴを結ぶ本線の上にそびえる巨大な鉄筋コンクリートの建物。1923年に建設され、蒸気機関車の燃料補給と給水に使用されていました。第二次世界大戦後、ディーゼル機関車の登場により、使用されなくなりました。

アナーバー駅

ミシガン州アナーバーにある旧ミシガン中央駅は、1886年に建てられた花崗岩の石造りの建物で、Spier and RohnsのFrederick Spierによって設計され、国家歴史登録財に登録されており、現在はGandy Dancerレストランが入っています。[ 23 ]

トレイルクリークのスイングブリッジ

ミシガン・セントラル鉄道は、インディアナ州ミシガンシティのトレイル・クリークにも旋回橋を建設・運用しています。この旋回橋は、親会社であるニューヨーク・セントラル鉄道が所有するスプイテン・ダイビルの可動スパンに似ていますが、アプローチスパンがありません。現在も運用されており、アムトラックが所有しています。

歴史的な設備

現在、ミシガン・セントラル鉄道特有の歴史的な設備は現存していません。蒸気機関車時代以降、ほぼすべての設備にニューヨーク・セントラル鉄道の刻印が付けられました。ニューヨーク・セントラル鉄道でよく使われていた機関車や車両の多くは、イリノイ鉄道博物館やインディアナ州エルクハートにある国立ニューヨーク・セントラル博物館などで保存されています。後者にはニューヨーク・セントラル鉄道の塗装が施された客車が展示されていますが、2両の客車は実際にはイリノイ・セントラル鉄道のものです。E8形と展望車はニューヨーク・セントラル鉄道のオリジナルの設備で、ディーゼル化後のミシガン・セントラル鉄道でも使用されていた可能性が高いです。ミシガン州デクスターの駅構内には、古い踏切信号機や手荷物カートなど、鉄道にまつわる記念品がいくつか設置されています。

現代の運用

ミシガン・セントラル鉄道は、数十年にわたり「ペーパー」鉄道であり、1970年代後半以降は線路を所有していなかったが、1995年12月7日にユナイテッド・レールロード・コーポレーション（ペン・セントラル鉄道の子会社）に合併された。現在、ノーフォーク・サザン鉄道は、1980年代初頭に廃止された線路を除くほとんどの線路を所有している。レイク・ステート鉄道は現在、ベイシティからゲイロードまでの旧デトロイト・マキナック・シティ線の残存部分を運行しており、この線路はミシガン州が一部所有している。カナダ・サザン鉄道の残存部分は、長年にわたりほとんど運行されていない状態が続いた後、2011年にカナディアン・ナショナル鉄道によってほぼ廃止された。アムトラックはインディアナ州ポーターからミシガン州カラマズーまでのデトロイト線を所有しており、ミシガン州はそこからミシガン州ディアボーンまでの線路を所有している。この路線は計画中の「高速」路線であり、2012年初頭には一部区間が時速110マイル（約180キロ）で運行されるようになり、さらに改良が予定されている。アムトラックは、かつてのウルヴァリン号の名称で、シカゴ・デトロイト・ポンティアック線を1日片道3本運行しています。ポートヒューロン線（ブルーウォーター号）もこの路線を東はミシガン州バトルクリークまで運行しています。カラマズー駅とナイルズ駅はどちらも旧ミシガン・セントラル駅をそのまま残しており、ナイルズ駅は時折映画に登場します。また、ドワギアック駅は、MCRRによって建設されたアムトラックが使用しています。

独立鉄道としての復活の提案

2007年7月、ノーフォーク・サザン鉄道は、短距離路線の持株会社であるワトコ社と、ミシガン・セントラル本線のカラマズー-デトロイト区間の売却について交渉中であった。この提案は陸上交通委員会（STB）に提出され、2007年9月にアムトラックによって正式に承認された。 [ 24 ] [ 25 ] 2007年12月、STBはノーフォーク・サザン鉄道とワトコ社の関係を懸念し、この計画を却下した。労働組合は、実質的に運輸業ではない会社への事業譲渡は、異なる労働規制が適用されることになるため、懸念を表明していた。[ 26 ]

参照

参考文献

  1. ^リーソン、マイケル・A.；クラーク、デイモン（1881年）『ミシガン州サギノー郡の歴史』 CCチャップマン・アンド・カンパニー、74ページ。
  2. ^ a b c「ミシガン州の鉄道史 1825-2014」（PDF）ミシガン州運輸局2014年10月13日。
  3. ^北米の鉄道：歴史的事実と北米鉄道とその発展に関する電子データベースの紹介、 MC Hallberg著（2006年4月24日） Personal.psu.edu、Wayback Machineで2008年5月12日にアーカイブ
  4. ^サミュエル・ウィラード・ビークス (1906). 『ミシガン州ウォッシュテノー郡の過去と現在』 SJクラーク出版社. 598ページ .
  5. ^ a bアメリカ合衆国国勢調査局 (1883). 1880年のアメリカ合衆国の運輸機関に関する報告書(ZIP) . ワシントンD.C. pp.  330–331 .{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)
  6. ^スター、ティモシー。『バックショップイラストレイテッド』第2巻。
  7. ^ニューヨーク・セントラル鉄道のカナダ流線型列車 ダグラス・N・W・スミス著 ISBN 0-9730521-0-4
  8. ^ニューヨーク・セントラル鉄道のカナダ流線型列車、ダグラス・N・W・スミス著、45ページ。ISBN 0-9730521-0-4
  9. ^ニューヨーク・セントラル鉄道のカナダ流線型列車、ダグラス・N・W・スミス著、46ページ。ISBN 0-9730521-0-4
  10. ^ニューヨーク・セントラル鉄道のカナダ流線型車両
  11. ^「1935年4月ミシガン・セントラル鉄道の時刻表」 http://www.canadasouthern.com/caso/ptt/images/tt-mc-0435.pdf
  12. ^ 1948年4月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表http://streamlinermemories.info/NYC/NYC48-4TT.pdf
  13. ^ 「ミシガン州の鉄道史 1825-2014」（PDF）ミシガン州運輸省2014年10月13日2024年7月30日閲覧。
  14. ^ 「The Lower Niagara Bridges」ナイアガラフォールズ博物館2001年2月10日. 2020年1月10日閲覧.
  15. ^ 「MCRカンチレバー橋」 NARHF 2006年6月10日. 2020年1月10日閲覧。
  16. ^スー・エレン・ロス（2020年1月19日）「ドキュメンタリーがインディアナ湖岸で起きた1918年のサーカス列車の悲劇を伝える」シカゴ・トリビューン。2021年5月15日閲覧。
  17. ^ 「飛行機と電車が墜落！」planeandtrainwrecks.com . 2023年3月11日閲覧。
  18. ^ 「ミシガン州の鉄道史 1825-2014」（PDF）ミシガン州運輸省2014年10月13日2024年7月30日閲覧。
  19. ^ Aguilar, Louis (2008年4月8日). Michigan Central Depot owners say 'Roll 'em!' . The Detroit News . 2008年7月29日閲覧。
  20. ^ 「デトロイトニュース」。デトロイトニュース。
  21. ^ AP通信。デトロイトの男性が鉄道駅の解体を阻止するために訴訟を起こす。2009年4月14日。2009年4月16日にオンラインでアクセス。
  22. ^ 「ミシガン中央駅保存協会 – Michigan Central Station Preservation Society」 . savemichigancentral.com . 2013年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  23. ^歴史的なミシガン中央駅 - ミシガン州アナーバーWaymarking.com
  24. ^ 「アムトラックとミシガン・セントラル鉄道、ミシガン州の旅客鉄道サービス支援で合意」（プレスリリース）ミシガン・セントラル鉄道（AllAmericanPatriots.comによる転載）2007年9月18日。2008年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年9月20日閲覧。
  25. ^ Gerring, Nicole (2007年9月20日). 「アムトラック路線、新オーナーに」ミシガン州ポートヒューロン：タイムズ・ヘラルド2007年9月20日閲覧。
  26. ^ Boyd, John D. (2007年12月17日). 「NSベンチャーは短期停止、ミシガン州の短期路線契約に関するノーフォーク・サザン鉄道とワトコ鉄道の計画をSTBが却下」Traffic World . 26ページ.
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