ニューヨーク・セントラル鉄道

ニューヨーク・セントラル鉄道
マップ
1918年のニューヨーク・セントラル鉄道の地図
概要
本社ニューヨーク・セントラルビル、ニューヨーク市
主要人物コーネリアス・ヴァンダービルト オーナー（1867～1877年）兼社長（1869～1877年） チョーンシー・デピュー 社長（1885～1898年）兼取締役会長（1898～1928年）
創設者エラスタス・コーニング、ジョン・V・L・プルイン、チョーンシー・ヴィバード
報告マークニューヨーク市
所在地イリノイ州、インディアナ州、ケンタッキー州、マサチューセッツ州、ミシガン州、ミズーリ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、オハイオ州、オンタリオ州、ペンシルベニア州、ケベック州、バーモント州、ウェストバージニア州
運行期間1853～1968年
後継会社ペン・セントラル交通会社
テクニカル
線路軌間4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ11,584マイル (18,643 km) (1926年)

ニューヨーク・セントラル鉄道（報告記号：NYC）は、主にアメリカ合衆国の五大湖地域と中部大西洋岸地域で運行されていた鉄道会社です。この鉄道は、主に東部のグレーター・ニューヨークとボストンを中西部のシカゴとセントルイス、そして中間都市のアルバニー、バッファロー、クリーブランド、シンシナティ、デトロイト、ロチェスター、シラキュースと結んでいました。 ニューヨーク・セントラル鉄道は、最大の駅であるグランド・セントラル・ターミナルに隣接するニューヨーク・セントラル・ビルに本社を置いていました

ニューヨーク・セントラル鉄道は1853年に複数の既存鉄道会社を統合して設立されました。1968年、ニューヨーク・セントラル鉄道はかつてのライバルであるペンシルバニア鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道となりました。[ 1 ]ペン・セントラル鉄道は1970年に破産しましたが、連邦政府の多大な支援を受けて、1976年にコンレールとして再出発しました。 [ 2 ] 1999年、コンレールは分割され、その路線の一部はCSXとノーフォーク・サザン鉄道（NS）に移管されました。CSXはニューヨーク・セントラル鉄道の東部路線の大部分を、NSはニューヨーク・セントラル鉄道の西部路線の大部分を取得しました。

ニューヨーク州、ペンシルベニア州、オハイオ州、ミシガン州、インディアナ州、イリノイ州、マサチューセッツ州、ウェストバージニア州には広範囲にわたる線路網が存在し、さらにカナダのオンタリオ州とケベック州の一部にも線路網が存在していた。1925年末時点で、ニューヨーク・セントラル鉄道は11,584マイル（18,643 km）の道路と26,395マイル（42,479 km）の線路を運営していた。1967年末時点では、それぞれ9,696マイル（15,604 km）と18,454マイル（29,699 km）であった。[ a ]

初期の歴史

ニューヨーク・セントラル鉄道以前：1826～1853年

ニューヨーク市グランド・セントラル駅のメインコンコース
パークアベニューにあったニューヨーク・セントラル鉄道の旧本社ビル。現在はヘルムズリー・ビルとして知られている。

アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道

モホーク・アンド・ハドソン鉄道（M&​​H）は、鉄道合併によって誕生した最古の区間であり、ニューヨーク州初の恒久的な鉄道であり、アメリカ合衆国でも初期の鉄道の一つであった。1826年にニューヨーク州スケネクタディのモホーク川とアルバニーのハドソン川を結ぶ路線として設立され、貨物、特に旅客がスケネクタディとアルバニー間のエリー運河にある、広大で時間のかかる閘門を回避できるようにした。M&Hは1831年8月9日に開業し、最初の蒸気機関車であるデウィット・クリントンが運行を開始した。[ 3 ] [ 4 ]その後、1847年4月19日にアルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道（A&S）に改名されました。1840年代までは、路線の両端にインクラインを設置し、A&Sの急な坂道を客車を牽引していました。[ 5 ]機関車技術の進歩に伴い、本線はスケネクタディのダウンタウンにあるモホーク川やアルバニーのハドソン川沿岸まで延長されました。[ 6 ]

ユティカ・アンド・スケネクタディ鉄道

ユーティカ・アンド・スケネクタディ鉄道は1833年4月29日に路線特許を受けたが、エリー運河と並行していたため、貨物輸送は禁止されていた。1836年8月2日に営業が開始され、アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道の路線はスケネクタディからモホーク川の北側に沿って西へ、エリー運河と並行してユーティカまで延長された。エリー運河に隣接する初期の10の鉄道のうち、U&S鉄道が最も収益を上げていた。これを率いていたのは、後に統合されたニューヨーク・セントラル鉄道の社長となるエラスタス・コーニングだった。 [ 7 ] 1844年5月7日、鉄道はいくつかの制限付きで貨物輸送を認可され、1847年5月12日には禁止令は完全に撤廃されたが、会社は依然として運河の通行料として同額を州に支払わなければならなかった。

シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道

シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道は1836年5月11日に鉄道特許を取得しましたが、同様に運河から移動した貨物の費用を州に支払わなければなりませんでした。[ 7 ]全線は1839年7月3日に開通し、路線はローマ経由でシラキュースまで延長されました（さらに、既に開通していたオーバーン・アンド・シラキュース鉄道を経由してオーバーンまで延長されました）。この路線は直通ではなく、わざわざエリー運河の近くに留まりローマにサービスを提供するため、シラキュース・アンド・ユーティカ直通鉄道が1853年1月26日に鉄道特許を取得しました。この路線は結局建設されませんでしたが、後にニューヨーク・セントラル鉄道が1885年に買収したウェスト・ショア鉄道が同じ目的を果たしました。

オーバーン・アンド・シラキュース鉄道

オーバーン・アンド・シラキュース鉄道は1834年5月1日に路線特許を取得し、1838年に大部分が開通し、残りの4マイル（6.4 km）は1839年6月4日に開通した。1か月後、シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道が開通し、オールバニーから西へシラキュースを経由してオーバーンに至る路線が完成した。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道は1836年5月13日に路線特許を取得し、ジュネーブとカナンデーグアを経由してロチェスターまで延伸し、1841年11月4日に開通した。2つの路線は1850年8月1日に合併し、やや遠回りのロチェスター・アンド・シラキュース鉄道（後にオーバーン鉄道として知られる）となった。これを解決するために、ロチェスター・アンド・シラキュース・ダイレクト鉄道が設立され、1850年8月6日に直ちにロチェスター・アンド・シラキュース鉄道に合併されました。この路線は1853年6月1日に開通し、エリー運河とほぼ並行して、2つの都市間をより直接的に走りました。

バッファロー・アンド・ロチェスター鉄道

ロチェスターの西にあるトナワンダ鉄道は、1832年4月24日に同市からアッティカまでの路線を建設する路線特許を取得しました。ロチェスターから南西のバタビアまでの第1区間は1837年5月5日に開通し、アッティカまでの残りの区間は1843年1月8日に開通しました。アッティカ・アンド・バッファロー鉄道は1836年に特許を取得して、1842年11月24日にバッファローから南東のアッティカまで開通しました。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道が1841年に開通したとき、ロチェスターにはトナワンダ鉄道への接続はありませんでしたが、その例外を除いて、バッファローとアルバニーの間には全線鉄道路線ができました。1844年3月19日、トナワンダ鉄道はこの接続路線を建設する認可を受け、同年中に開通しました。アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道は、1848年2月17日にアルバニーとバッファロー間の他の鉄道会社の荷物車、郵便車、移民車を全て購入し、直通車両の運行を開始しました。

1850年12月7日、トナワンダ鉄道とアッティカ・アンド・バッファロー鉄道が合併し、バッファロー・アンド・ロチェスター鉄道が設立されました。1852年4月26日、バッファローから東へバタビアまで直通する新線が開通し、デピュー（バッファローの東）とアッティカ間の旧線は11月1日にバッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道に売却されました。この路線はニューヨーク・アンド・エリー鉄道に編入され、エリー鉄道の6フィート（1,829 mm）広軌に改軌されました。

スケネクタディ・アンド・トロイ鉄道

スケネクタディ・アンド・トロイ鉄道は1836 年に設立され、1842 年に開通し、ハドソン川とスケネクタディを結ぶ別の路線となり、ハドソン川側のターミナルはトロイとなった。

ロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道

ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道は、もともと1834年4月24日に設立され、エリー運河沿いのロックポートから西はナイアガラフォールズまでを走る路線であった。路線は1838年に開通し、1850年6月2日に売却された。1850年12月14日にロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に改組され、東のロチェスターまでの延長線は1852年7月1日に開通した。鉄道は1853年の法令に基づきニューヨーク・セントラル鉄道に統合された。路線の一部は現在フォールズロード鉄道として運行されている。[ 8 ]

バッファロー・アンド・ロックポート鉄道

バッファロー・アンド・ロックポート鉄道は、1852年4月27日に設立され、ロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道の支線としてロックポートからバッファロー方面へ路線を建設しました。1854年に開通し、ロックポートからトナワンダまでを走り、そこで1837年に開通したバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道と接続してバッファローまでの残りの区間を走りました。

モホーク・バレー鉄道

モホーク・バレー鉄道は1851年1月21日に設立され、1852年12月28日に再編されました。モホーク川の南側、スケネクタディからユティカまで、エリー運河に隣接し、ユティカとスケネクタディの向かい側に鉄道を建設するためです。この会社は吸収される前に路線を建設しませんでしたが、後にウェスト・ショア鉄道がその場所に建設されました

シラキュース・アンド・ユーティカ・ダイレクト鉄道

シラキュース・アンド・ユーティカ・ダイレクト鉄道は、シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道に対抗するため、より直行性の高い路線を建設し、所要時間を30分短縮することを目指して1853年に設立されました。しかし、路線が建設される前に合併されました。

1853年の会社設立

ニューヨーク・セントラル鉄道（紫色）、ウェスト・ショア鉄道（赤色）、エリー運河（青色）の水位ルートの地図
ニューヨーク・セントラル鉄道会社の債券。1853年8月1日発行。エラスタス・コーニングが署名。

オールバニーの実業家でモホーク・バレー鉄道の所有者であったエラスタス・コーニングは、上記の鉄道会社を一つのシステムに統合することに成功し、1853年3月17日、各社の役員と株主は合併に合意しました。合併は4月2日に州議会で承認され、1853年5月17日にニューヨーク・セントラル鉄道が設立されました。

すぐにバッファロー・アンド・ステート・ライン鉄道とエリー・アンド・ノース・イースト鉄道は4フィート 8インチに転換した。+ 広軌から標準軌に1/2インチ（1,435mm）に変更さバッファローペンシルベニア州エリーへの直通ルートを提供しています

エラスタス・コーニング時代: 1853–1867

ロチェスター・アンド・レイク・オンタリオ鉄道は1852年に設立され、1853年秋に開通しました。開通前にロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に貸与され、同社はニューヨーク・セントラル鉄道の一部となりました。1855年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併され、ロチェスターから北へオンタリオ湖畔のシャーロットまで支線が敷かれました。

バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道も1855年にこの鉄道会社に合併された。この鉄道は1834年に路線特許を取得し、1837年に開通し、バッファローとナイアガラフォールズを結ぶ路線となっていた。1853年にニューヨーク・セントラル鉄道に貸し出された。

1855年には、ナイアガラフォールズから北のルイストンまでを走るルイストン鉄道との合併も行われました。この鉄道は1836年に路線特許を取得し、1837年に開通しましたが、他の鉄道会社との接続はありませんでした。1854年には、バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道への南方延伸路線が開通し、路線は同鉄道に貸し出されました。

カナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道は1851年に開業しました。最初の区間は1853年に、オーバーン道路沿いのカナンデイグアから西へ、本線のバタビアまで開通しました。同年後半には西へノース・トナワンダまで続く延長線が開通し、1854年にはナイアガラフォールズからナイアガラフォールズ吊り橋に接続する区間が開通しました。1858年、ニューヨーク・セントラル鉄道が破産した同社を買収し、ナイアガラ・ブリッジ・アンド・カナンデイグア鉄道として再編し、1890年に合併しました。

サラトガ・アンド・ハドソン川鉄道は1864年に路線特許を取得し、1866年にスケネクタディ南東のアセンズ・ジャンクションからハドソン川西岸のアセンズまで、鉄道の支線として開通しました。1876年9月9日、この会社はサラトガ・アンド・ハドソン川鉄道に合併されましたが、同年アセンズのターミナルが火災に見舞われ、路線は廃止されました。

主要な修理工場は、コーニングの故郷であるアルバニーに設立され、300エーカーの土地（ウェストアルバニーとして知られていた）には、分類ヤードと家畜小屋が併設されていました。施設には、機関車工場、貨車・客車工場、そしてラウンドハウスターミナルが含まれていました。これらは、1957年に蒸気機関車が廃止されるまで、ニューヨーク・セントラル鉄道の主要なバックショップでした。[ 9 ]

ハドソンリバー鉄道

1936年、ハイラインを走るニューヨーク・セントラル鉄道の列車がベル研究所ビルを通過した

トロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道は1845年に路線特許を取得し、同年後半に開通しました。トロイから南へ、ハドソン川東岸のグリーンブッシュ（現在のレンセリア）までを結ぶ路線でした。ハドソン川鉄道は1846年5月12日に路線特許を取得し、この路線を南へニューヨーク市まで延伸しました。全線開通は1851年10月3日でした。完成前の6月1日、ハドソン川鉄道はトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道を賃借しました。

コーネリアス・ヴァンダービルトは、並行していたニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道を買収した直後の1864年に、ハドソン川鉄道の経営権を獲得した。

ウエストサイドラインは、ハドソン川鉄道の沿線に1934年にマンハッタン区に建設されました。当時廃止されていた10番街と11番街の路面電車線路を迂回する高架トンネルです。高架区間はその後廃止され、35番街以北のトンネルはニューヨーク・ペンシルベニア駅行きのアムトラック列車のみが利用しています（その他の列車は、スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道を経由してハーレム線へ乗り入れます）。34番街以南のウエストサイドラインの残存区間は、2009年から2014年にかけて建設された線状の公園、ハイラインとして再開通しました。

全盛期

ヴァンダービルト時代：1867～1954年

ニューヨーク・セントラル路線図
1876年
1893年
1900年
1918年

1867年、 コーネリアス・ヴァンダービルトは、アルバニーのハドソン川橋に関する交渉の助けを借りて、アルバニーからバッファローまでを運行するニューヨーク・セントラル鉄道の経営権を獲得しました。1869年11月1日、彼はこの鉄道を自身のハドソン川鉄道と合併させ、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道を設立しました。これにより、路線はアルバニーからハドソン川東岸に沿って南へニューヨーク市まで延長され、アルバニーから北へはトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道がリースされました。

ヴァンダービルトの他の路線は、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、カナダ・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道など、鉄道の一部として運営されていました。

スパイテン・ダイビル・アンド・ポートモリス鉄道は1869年に路線特許を取得し、1871年に開通しました。ハドソン川沿いを南東へ向かうニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へ向かう列車に、ハーレム川北岸の路線を提供しました。列車は、ニューヨーク・セントラル鉄道が建設し1871年に開通したグランド・セントラル駅、またはポートモリスの貨物施設へ向かうことができました。開通当初から、ポートモリスはニューヨーク・セントラル鉄道によって賃借されていました。

ジュネーブ・アンド・ライオンズ鉄道は1877年に設立され、1878年に開通しました。開業当初からニューヨーク・セントラル鉄道が賃借していました。この鉄道はシラキュースとロチェスターを結び、ライオンズの本線からジュネーブのオーバーン・ロードまでを走っていました。1890年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併されました。

1885年、1883年以来ハドソン川西岸からバッファローまでニューヨーク・セントラル鉄道と並行して線路を敷設し競合関係にあったニューヨーク・ウェストショア・アンド・バッファロー鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道にウェストショア鉄道として買収され、ウィーホーケン・ターミナルで旅客、貨物、貨車フロート業務を展開した。ニューヨーク・セントラル鉄道は1887年にピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道、1900年にボストン・アンド・アルバニー鉄道の経営権をそれぞれ引き継いだが、両鉄道は独立して運営する子会社として存続した。ニューヨーク・セントラル線の社長ウィリアム・H・ニューマンは1909年に辞任した。[ 10 ]ニューマンは1901年から社長を務めており、サミュエル・R・キャラウェイ（1898年にデピューの後任として社長に就任）の後任となった。[ 11 ]

1914年、11の子会社がニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道と合併し、ニューヨーク・セントラル鉄道が再編されました。合併当初、この鉄道は公式にはニューヨーク・セントラル・ラインズと呼ばれていました。1935年夏、名称はニューヨーク・セントラル・システムに変更され、 1968年にペンシルバニア鉄道と合併するまでこの名称が使用されました。20世紀初頭から中期にかけて、蒸気機関車用の石炭供給を安定的に確保するため、同社はペンシルベニア州中部にクリアフィールド・ビチューミナス・コール・コーポレーションを所有する鉱山子会社として運営していました。[ 12 ]

クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（通称ビッグ・フォー）は、1889年6月30日、クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道、シンシナティ・インディアナポリス・セントルイス・アンド・シカゴ鉄道、インディアナポリス・アンド・セントルイス鉄道の合併により設立された。翌年、この会社は旧インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道の経営権を取得した。1906年、ビッグ・フォーはニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。1930年まで独立して運行され、当時はビッグ・フォー・ルートと呼ばれていた。1930年、ニューヨーク・セントラル鉄道はミシガン・セントラル鉄道と「ビッグ・フォー」（クリーブランド・シカゴ・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道）の99年間のリース契約を取得した。[ 13 ]

ニューヨーク州ウェスト・オールバニーの工場では車両の修理が追いつかなかったため、バッファローの東に位置するデピュー工場（1892年）、クロトン・オン・ハドソン工場（ハーモン工場、1907年）、ペンシルベニア州オークグローブ工場（エイビス工場、1902年）に工場が設立されました。ハーモン工場は、列車がニューヨーク市に近づくにつれて機関車の動力が蒸気から電気に切り替わったため、特に重要でした。[ 14 ]

地形

ニューヨーク・セントラル鉄道の地形は概ね平坦で、最大のライバルであるペンシルバニア鉄道の山岳地帯とは明らかに異なる特徴を持っていました。ニューヨークからシカゴへの路線を含む主要路線のほとんどは河川沿いにあり、ボストン・アンド・オールバニ線のウェスト・オールバニ・ヒルとバークシャー・ヒルズを除いて、大きな勾配はありませんでした。これは、ニューヨーク・シカゴ水位線を中心に建設された路線の広告から機関車の設計に至るまで、多くのことに影響を与えました。[ 15 ]

バイパス

混雑した地域の周囲に多くのバイパスとバイパスが建設されました

ジャンクション鉄道のバッファロー・ベルト線は1871年に開通し、バッファローの北東への迂回路と、ダウンタウンを通る旅客列車の環状線を提供しました。1885年に買収されたウェストショア鉄道は、ロチェスター周辺の迂回路を提供しました。ターミナル鉄道のガーデンビル・カットオフは、バッファローを南東に迂回する直通列車を可能にし、1898年に開通しました。

スケネクタディ迂回路はウェストショア鉄道への2つの接続路で構成され、直通列車がスケネクタディのダウンタウンを迂回することができました。プロジェクト全体は1902年に開通しました。クリーブランド・ショートライン鉄道はオハイオ州クリーブランドのバイパスを建設し、1912年に完成しました。1924年には、ハドソン川接続鉄道のキャッスルトン・カットオフの一部としてアルフレッド・H・スミス記念橋が建設されました。これは、混雑したウェスト・アルバニー・ターミナル地区とウェスト・アルバニー・ヒルを通る全長27.5マイル（44.3km）の貨物バイパスでした。

1910年代、ローマではこれとは無関係の再編が行われ、エリー運河がローマ中心街の南側に再編・拡張されました。ニューヨーク・セントラル鉄道の線路は、中心街から南へ、新しい運河の南岸へと移設されました。南東部との往来を確保するために、中心街の南東、ほぼ旧本線が運河と交差していた場所に橋が架けられました。中心街の西側では、旧本線は廃止されましたが、ニューヨーク・セントラル鉄道の本線から北へ、かつてのローマ・ウォータータウン・アンド・オグデンズバーグ鉄道まで走る全く新しい鉄道路線が建設され、ニューヨーク・セントラル鉄道の直通列車はすべてローマを迂回できるようになりました。

列車

1938年、流線型の蒸気機関車20世紀リミテッド号が、ニューヨーク・セントラル鉄道のハドソン機関車の後ろを走り、シカゴのラサール・ストリート駅を出発しました
1936年のニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車マーキュリー号
レクソール列車を描いた1936年の絵葉書

ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、山岳地帯での低速走行ではなく、本線の平坦な軌道での高速走行に最適化されていました。この系統の有名な機関車には、よく知られた4-6-4ハドソン、特に1937～38年式のJ-3a、4-8-2の第二次世界大戦時代の1940年式L-3および1942年式L-4モホーク、そして1945～46年式Sクラスナイアガラなどがあります。これらの高速4-8-4機関車は、蒸気機関車愛好家（鉄道ファン）から同種の機関車の最高峰とみなされることがよくありました。

20世紀の最初の3分の2の間、ニューヨーク・セントラル鉄道はアメリカで最も有名な列車をいくつか運行していました。 1902年に運行を開始した20世紀リミテッド（センチュリー）は、ニューヨーク市のグランド・セントラル駅とシカゴのラサール・ストリート駅間を運行し、レッドカーペットのような待遇とファーストクラスのサービスで知られる最も有名な列車でした。最後の運行は1967年12月2日から3日にかけて行われました。

1930年代半ば、多くの鉄道会社が流線型の機関車を導入していましたが、ニューヨーク・セントラル鉄道がコモドール・ヴァンダービルトを導入するまで、すべてディーゼル電気機関車でした。ヴァンダービルトはニューヨーク・セントラル鉄道初の流線型蒸気機関車でした。[ 16 ]

1936年、この鉄道会社は流線型の蒸気機関車レクソール列車を運行し、レクソール薬局チェーンの宣伝と社内会議のためのスペース提供のため47州を巡回した。[ 17 ]ウォーターレベルルートを走る蒸気機関車センチュリーは、1938年6月15日の流線型化以降、960.7マイルの旅を16時間で完了することができた（第二次世界大戦後の短期間では15時間半で完了した）。また、ニューヨーク・シティ・オブ・ニューヨークからニューヨーク州北部を通ってバッファロー、クリーブランドまで走ったニューヨーク・セントラル鉄道のエンパイア・ステート・エクスプレスや、ニューヨーク市とシンシナティ間を走ったオハイオ・ステート・リミテッドも有名である。

1946年から1950年代半ばにかけて、センチュリー線をはじめとするニューヨーク・シティ線の列車は、シカゴでスーパー・チーフ線やシティ・オブ・サンフランシスコ線といった西部の列車と寝台車を交換した時期もあった。これらの車両には、小部屋、ダブルベッドルーム、応接室が備えられており、ニューヨーク市とロサンゼルスまたはサンフランシスコ（オークランド埠頭）間の寝台列車として運行されていた。[ 18 ] [ 19 ]

ニューヨーク・セントラル鉄道は最新鋭の蒸気機関車を保有していたが、財政難からより経済的なディーゼル電力への転換を急いだ。ボストン・アルバニー線は1951年までに完全ディーゼル化。[ 20 ]オハイオ州クリーブランド以東の全路線は1953年8月7日（バッファロー以東）から1953年9月（クリーブランド・バッファロー間）の間にディーゼル化された。ナイアガラは1956年7月までに全車引退。1957年5月3日、H7eクラス2-8-2ミカド型蒸気機関車1977号機が同鉄道で最後の蒸気機関車として引退したと伝えられる。[ 21 ]しかし、北東部の鉄道経済は逼迫し、この転換をもってしても事態は好転しなかった。

ニューヨーク・セントラル鉄道の主な列車：

ニューヨークからシカゴへ

  • 20世紀リミテッド：ニューヨークからシカゴ（停車駅限定）ウォーターレベルルート経由 1902-1967
  • シカゴアン：ニューヨーク–シカゴ
  • コモドール・ヴァンダービルト：ウォーターレベルルート経由、ニューヨーク～シカゴ（さらに数駅）
  • ファストメール：ニューヨーク–シカゴ
  • フィフス・アベニュー・スペシャル：ニューヨーク・シカゴ
  • イロコイ：ニューヨーク-シカゴ
  • レイクショア・リミテッド：ニューヨークからシカゴまでクリーブランド経由で運行。ボストンとセントルイスへの支線あり。1896年から1956年、1971年から現在（1971年にアムトラックによって復活し、ニューイングランド州と統合された）
  • ノースショア・リミテッド：ニューヨーク–シカゴ
  • ペースメーカー：クリーブランド経由ニューヨーク・シカゴ間全車客車列車
  • 水位制限：ニューヨーク–シカゴ
  • ウルヴァリン：南オンタリオ州とデトロイト経由でニューヨークからシカゴへ

マーキュリーズ

  • シカゴ・マーキュリー：シカゴ-デトロイト
  • シンシナティ・マーキュリー：クリーブランド・シンシナティ
  • クリーブランド・マーキュリー：デトロイト・クリーブランド
  • デトロイト・マーキュリー：クリーブランド・デトロイト

ニューヨークからセントルイス

通勤電車

  • ハドソン地区：ニューヨーク-ピークスキル
  • ハーレム地区：ニューヨーク-チャタム
  • チェスタートン・ローカル：シカゴ - チェスタートン

その他の列車

  • バークシャー・ヒルズ・エクスプレス：ニューヨーク - ピッツフィールド - ノースアダムズ
  • エンパイア ステート エクスプレス: ニューヨーク - バッファロー、クリーブランド間をエンパイア回廊経由で 1891 年から現在まで運行 (エンパイア サービスとしてニューヨーク州ナイアガラ フォールズまで)。
  • クリーブランド・リミテッド：ニューヨーク–クリーブランド
  • デトロイト スペシャル: シカゴ-デトロイト
  • デトロイト: ニューヨーク – デトロイト
  • グレートレイクス・エアロトレイン：シカゴ-デトロイト/クリーブランド 1956年（特別実験軽量列車）
  • ジェームズ・ウィットコム・ライリー：シカゴ・シンシナティ
  • ミシガン州：シカゴ・デトロイト
  • モーターシティスペシャル：シカゴ～デトロイト
  • ニューイングランド州：ウォーターレベルルート経由ボストン-シカゴ間 1938-1971年（ペン・セントラルが維持し、アムトラックでは復活したレイクショア・リミテッドと統合）
  • ナイアガラ：ニューヨーク-ナイアガラフォールズ
  • ノーススター：ニューヨーク・クリーブランド線、トロントとレイクプラシッドへの支線
  • オハイオ州立大学：エンパイア回廊経由ニューヨーク-シンシナティ
  • オンタリアン：ニューヨーク-トロント
  • セネカ：ニューヨーク・シラキュース
  • オハイオ・エクスプローラー：クリーブランド-シンシナティ 1956–1957（特別実験軽量列車）
  • トワイライト・リミテッド：シカゴ–デトロイト

列車は、ニューヨークのグランド セントラル ターミナル、ニュージャージー州ウィホーケンのウィホーケン ターミナル、ボストンのサウス ステーション、シンシナティのシンシナティ ユニオン ターミナル、デトロイトのミシガン セントラル駅、セントルイス ユニオン駅、シカゴのラサール ストリート駅とセントラル駅 (デトロイトとシンシナティ間の一部の列車) から出発します。

ニューヨーク・セントラル鉄道は、ニューヨーク州とマサチューセッツ州に通勤路線網を敷いていました。ニューヨーク州ウェストチェスター郡には、ハドソン線、ハーレム線、パトナム線がマンハッタンのグランド・セントラル駅まで運行していました（パトナム・ディビジョンの列車はニューヨーク州ハイブリッジ駅で乗り換えが必要でした）。一方、ニュージャージー州とニューヨーク州ロックランド郡には、ハドソン川西岸のウィーホーケンとニューヨーク州キングストンを結ぶウェスト・ショア線が運行していました。

衰退

ニューヨーク・セントラル鉄道は、多くのアメリカの鉄道会社と同様に、第二次世界大戦後に衰退しました。戦前に鉄道業界を悩ませていた問題が再び浮上しました。例えば、鉄道の運賃を厳しく規制した州際通商委員会（ICC）による過剰規制や、自動車やトラックとの継続的な競争などです。これらの問題に加えて、1950年代には航空サービスなど、さらに手強い競争が起こり、ニューヨーク市から長距離旅客輸送が​​奪われ始めました。 1956年の州際高速道路法は、政府が補助金を出した自動車旅行のための高速道路網を全国に構築するのに役立ち、より多くの人々が自動車で旅行し、トラックで貨物を輸送するようになりました。1959年のセントローレンス水路の開通もニューヨーク市の貨物事業に悪影響を及ぼしました。コンテナ輸送を五大湖沿岸の港に直接出荷できるようになり、東部と中西部間の鉄道貨物輸送が不要になったのです

ニューヨーク・セントラル鉄道は、鉄道インフラを固定資産税収入源と見なしていた政府から多額の税負担を強いられていました。これは州間高速道路には課せられていなかった税金です。さらに悪いことに、ニューヨーク・セントラル鉄道を含むほとんどの鉄道会社は、第二次世界大戦中に旅客運賃に15%の税金を課せられており、この税金は終戦から17年後の1962年まで継続していました。[ 22 ]

ロバート・R・ヤング：1954–1958

1954年6月、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営陣は、ロバート・ラルフ・ヤングと彼が率いるアレガニー・コーポレーションとの委任状争奪戦に敗れた。[ 23 ]

アレガニー・コーポレーションは、 1920年代にクリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟によって築かれた不動産・鉄道帝国で、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）とニッケル・プレート鉄道を支配していました。大恐慌時代には、ヤングと金融家のアラン・プライス・カービーの支配下に置かれました。

ヤングは鉄道業界の先見の明があると見られていたが、ニューヨーク・セントラル鉄道の状況は想像以上に悪化していた。約束を守れなかったヤングは、1958年1月に配当金の支払いを停止せざるを得なくなった。そして同月、フロリダ州パームビーチの邸宅で自殺した。[ 24 ]

アルフレッド・E・パールマン：1958–1968

有償貨物輸送量（百万トンマイル）[ b ]
年交通量
1925年 35,929
1933年 20,692
1944 51,922
1960 32,329
1967年 38,901
出典：ICC年次報告書
有償旅客輸送量（百万人マイル）[ b ]
年交通量
1925年 4,261
1933年 2,238
1944 9,292
1960 1,797
1967年 939
出典：ICC年次報告書

ヤングの自殺後、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営における彼の役割は、 1954年からヤングの下で​​ニューヨーク・セントラル鉄道に勤務していたアルフレッド・E・パールマンに引き継がれた。鉄道会社の財政状況が悲惨であったにもかかわらず、パールマンは事業運営を合理化し、会社の経費を削減することに成功した。1959年、パールマンは営業赤字を770万ドル削減することに成功し、ニューヨーク・セントラル鉄道の株価は名目上1株あたり1.29ドルに上昇し、終戦以来見られなかった額の配当を実現した。1964年までに、彼はニューヨーク・セントラル鉄道の長期債務を1億ドル近く削減し、旅客損失を4,200万ドルから2,460万ドルに削減することに成功した。

パールマンはまた、鉄道全体にわたっていくつかの近代化プロジェクトを実行した。特筆すべきは、ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線で集中運行管制（CTC）システムを導入し、全線4線だった本線を2線に減らしたことである。彼は多くのハンプヤードや分類ヤードの建設や近代化を監督し、特に1924年にオールバニー南部に開設され、1966年に近代化された2000万ドルを投じたセルカークヤードが有名である。パールマンはまた、ジェット列車の実験も行い、自動車と飛行機の競争激化への解決策として、 B-36ピースメーカー爆撃機から取り外した2基のJ47ジェットエンジンを搭載したバッドRDC車（M-497ブラックビートル）を製作した。このプロジェクトは試作段階を終えた。

パールマンの削減によって鉄道の多くのサービスが縮小され、特にニューヨーク周辺の通勤路線が影響を受けた。1958年から1959年にかけて、ウエストチェスター郡とパトナム郡におけるニューヨーク・セントラル鉄道のパトナム地区の運行が停止され、ハドソン川を渡ってウィーホーケン・ターミナルに向かうフェリーサービスも廃止された。これはハドソン川西岸をジャージー・シティからオールバニまで走るウェスト・ショア線にも打撃を与え、オールバニへの長距離サービスは1958年に廃止され、ジャージー・シティとニューヨーク州ウェスト・ハバストロー間の通勤サービスは1959年に廃止された。通勤サービスの大半を廃止することは、ニューヨーク都市圏のこれらの路線の利用率が高いため不可能であることが判明したが、政府は鉄道の運行継続を義務付けていた。

多くの長距離および地域旅客列車が廃止されるか、サービスが格下げされ、ミシガン州、イリノイ州、インディアナ州、オハイオ州の路線ではプルマン車、パーラー車、寝台車が客車に置き換えられた。オールバニとバッファローの間のエンパイア回廊ではサービスが大幅に削減され、バッファローからナイアガラフォールズへのサービスは1961年に廃止された。1967年12月3日、有名なトゥエンティエス・センチュリー・リミテッドを含め、ほとんどの主要長距離列車が廃止された。エンパイア回廊からニューヨーク州北部の支線サービスも徐々に廃止され、最後に廃止されたのは1965年4月24日のユティカとレークプラシッド間のアディロンダック・ディビジョン線だった。ロチェスター、スケネクタディ、オールバニにあった鉄道の主要駅の多くは取り壊されるか放棄された。これらの削減によって節約は実現したものの、鉄道会社が再び支払い能力を取り戻すには、より恒久的な解決策が必要であることは明らかだった。

終焉

ペンシルバニア鉄道との合併

北東部の多くの鉄道会社が直面していた問題の一つは、減少し続ける鉄道輸送量に対して鉄道市場が飽和状態にあったことでした。ニューヨーク・セントラル鉄道は、ペンシルバニア鉄道（PRR）とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）という二大ライバルに加え、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DLW）、エリー鉄道、リーディング・カンパニー、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、リーハイ・バレー鉄道といった中規模鉄道会社とも競争しなければなりませんでした。

これらの鉄道会社の合併は、事業の効率化と競争の緩和を図る上で有望な手段と思われました。DL&W鉄道とエリー鉄道は1958年に事業統合を開始し、一定の成功を収め、最終的に1960年にエリー・ラカワナ鉄道が設立されました。

その他の合併では、バージニアン鉄道、ウォバッシュ鉄道、ニッケル・プレート鉄道などがノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）システムに統合され、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）、ウェスタン・メリーランド鉄道（WM）、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）も他の鉄道会社と合併してチェシー・システムを形成しました。これらの合併の多くは、大幅な合理化と旅客サービスの削減によって成功しました。

この流れを受け、ニューヨーク・セントラル鉄道は1950年代半ばから合併候補となる鉄道会社を探し始め、当初はB&O鉄道、ミルウォーキー鉄道、そしてニューヨーク・セントラル鉄道傘下のニッケル・プレート鉄道との合併を検討していました。しかし、前述の合併とは異なり、ニューヨーク・セントラル鉄道との合併は、州際通商委員会の義務により維持が義務付けられていた、かなり広範囲にわたる地域鉄道および通勤旅客サービスを依然として運営していたため、困難を極めました。

合併を成功させるだけの十分な資本を持つ唯一の鉄道会社は、ニューヨーク・セントラル鉄道の最大のライバルであるPRR（プロビデンス鉄道）だけであることがすぐに明らかになった。PRRもまた、依然として大きな旅客輸送力を有していた。両鉄道の合併交渉は1955年には既に議論されていたが、州際通商委員会の介入、労働組合からの反対、競合鉄道からの懸念、そして両社自身による合併計画の策定能力の欠如など、いくつかの要因により遅延し、結果として10年以上も進展が遅れた。

合併に際して、どちらの鉄道会社が過半数の支配権を持つべきかという二つの大きな争点があった。1950年代から1960年代にかけてパールマンが実施したコスト削減により、ニューヨーク・セントラル鉄道はPRRよりも財政的に健全な状況にあった。しかし、ICC（Independent Commission：競争委員会）は、PRR社長スチュアート・T・サンダースの強い要請を受け、PRRによるニューヨーク・セントラル鉄道の吸収合併を望んだ。もう一つの争点は、ICCが破産したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（通称ニューヘイブン）を新システムに強制的に組み込ませようとした点であり、ニューヘイブン鉄道は1970年に新システムへの統合を余儀なくされた。しかし、両社は（十分な財政的理由から）これに強く反対した。最終的に、この二つの争点が、新生ペン・セントラル鉄道の崩壊へと繋がることになった。

1968年1月26日、ニューヨーク・セントラル鉄道の最後の旅客列車時刻表が発効した。最終時刻表は、PRRとの合併を見越して大幅に短縮されたスケジュールを示した。20世紀特急を含む、ほとんどの近距離および長距離旅客列車は1967年12月3日に運行を終了していた。[ 25 ]

ペン・セントラル：1968年～1976年

1968年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道は破産したペンシルバニア鉄道と合併し、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（PC）に改名されました。ニューヨーク・セントラル鉄道のパールマンがPCの社長に選出されました。[ 26 ] 1970年、ICC（国際刑事裁判所）が赤字のニューヘイブン鉄道を強制的に鉄道に組み入れたことで、PCは急速に負債を抱えることになりました。 [ 24 ]さらに、パールマンとPCのCEOであるスチュアート・T・サンダースの間で対立があり、パールマンはPCの貨車リストを改修するために2500万ドルを要求しましたが、サンダースはこれを拒否したため、パールマンは辞任に至りました。[ 27 ] [ 28 ]

両社の企業文化の対立、労働組合の利益、そして互換性のない運営システムとコンピュータシステムは、成功への望みを絶ちました。さらに、収益性を装うため、取締役会は鉄道会社の準備金を株主への配当金に充てることを承認しました。しかし、1970年6月1日、ペン・セントラル鉄道は破産を宣告しました。これは当時、米国で最大の民間破産となりました。[ 28 ]破産保護の下、ペン・セントラル鉄道が他の鉄道会社に負っていた未払い債務の多くは凍結されましたが、他の鉄道会社がペン・セントラル鉄道に負っていた債務は凍結されませんでした。この影響は、既に脆弱であった鉄道業界全体に波及し、エリー・ラカワナ鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、ニュージャージー・セントラル鉄道、リーディング・カンパニー、リーハイ・バレー鉄道など、北東部の他の多くの鉄道会社を破産に追い込みました。[ 28 ]

ペン・セントラル鉄道は、米国における民間資金による旅客鉄道サービスの最後の希望であった。倒産を受けて、リチャード・ニクソン大統領は1970年鉄道旅客サービス法に署名し、これによりアムトラックとしてよく知られる全米鉄道旅客公社が設立された。政府補助の鉄道システムである。1971年5月1日、アムトラックは米国のほとんどの地域および長距離都市間旅客列車の運行を引き継いだ。[ 29 ]アムトラックは最終的に、ボストンとワシントンD.C.の間、主にPRRとニューヘイブンシステムから継承された、ほぼ電化された北東回廊の所有権を引き継ぐことになる。ペン・セントラル鉄道は1971年にコンレールに引き継がれ、倒産中の次の5年間はペン・セントラル鉄道の下で通勤サービスを運営し続けた。1976年、コンレールが正式に設立され、同年、倒産した他の鉄道会社はコンレールに吸収された。

コンレールとCSX：1976年～現在

コンレール（正式名称：コンソリデーテッド・レール・コーポレーション）は、ペン・セントラル鉄道など経営破綻した鉄道会社の貨物事業を救済するために米国政府によって設立され、1976年4月1日に営業を開始しました。[ 28 ]前述のように、コンレールはニューヨーク州、コネチカット州、ボストン近郊のハドソン川下流域にわたるペン・セントラル鉄道の通勤路線の管理を引き継ぎました。1983年、これらの通勤サービスは、ニューヨーク州とコネチカット州では州が出資するメトロノース鉄道に、マサチューセッツ州ではマサチューセッツ湾交通局に引き継がれました。コンレールは1990年代までに黒字化を達成し、その後も続く合併の流れの中で他の大手鉄道会社数社から買収の打診を受け、最終的に1999年にCSXとノーフォーク・サザン鉄道に資産が吸収されました。

コンレールは事業効率化を図るため、ニューヨーク・セントラル鉄道とPRRの線路を数マイルも放棄せざるを得ませんでした。しかしながら、ニューヨーク・セントラル鉄道のシステムの大部分は今もなお健在で、ノーフォーク・サザン鉄道、CSX鉄道、アムトラック、その他の短距離鉄道会社によって利用されています。現在も利用されている路線には、ニューヨークとシカゴを結ぶ有名なウォーターレベル・ルート、これらの地点を結ぶ旧ボストン・アンド・オールバニー線、インディアナ州、イリノイ州、アイオワ州を通るカンカキー・ベルト・ルート、そしてジャージーシティとオールバニー郊外のセルカークを結ぶウェストショア線などがあります。セルカークには、かつてのニューヨーク・セントラル鉄道（現CSX）のセルカーク・ヤードがあり、現在では国内で最も貨物量の多い貨物ヤードの一つとなっています。

1998年6月6日、コンレールの大部分はノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道に分割された。コンレールの子会社としてニューヨーク・セントラル・ラインズLLCが設立され、CSXが運行する路線を保有していた。これにはオハイオ州クリーブランドまでの旧ウォーターレベル路線（旧PRRフォートウェイン線がコンレールの下で格下げされたため、クリーブランド・シカゴ間はノーフォーク・サザン鉄道が運行する）、クリーブランド・セントルイス間のビッグフォー路線、その他ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線と他社の様々な路線が含まれ、NYC報告マークも引き継いだ。CSXは最終的にコンレールの運営合理化の一環としてこの子会社を完全に吸収合併した。

ヘリテージユニット

ノーフォーク・サザン鉄道の30周年記念車両の一部として、ニューヨーク・セントラル鉄道向けに塗装されたNS1066
メトロノース211号は、メトロノースの40周年記念車両の一部としてニューヨーク・セントラル向けにラッピングされています。

3 台の歴史的ユニットは、鉄道の名誉を称えるために、現代の後継者によって鉄道の稲妻ストライプ スキームで塗装されました。

ニューヨーク・セントラル鉄道の役員

大統領

ヘルムズリービル高架道路建設を記念する銘板
ニューヨーク・セントラル・ビルの銘板

参照

注記

  1. ^合計にはB&A、MC、CCC&StL、Cinc Northern、EI&THが含まれますが、P&LE、Fulton Chain、Raquette Lake、Federal Valley、Kankakee & Seneca、Chicago Kalamazoo & Saginawは含まれません
  2. ^ a b合計には、B&A、MC、Big Four、EI&TH、K&Mなどの補助道路が含まれますが、P&LE、Kankakee & Seneca、Fulton Chain、Raquette Lake、Federal Valleyは含まれません。

参考文献

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参考文献

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