デ・ハビランド・コメット
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DH.106 コメット
1969年にベルリン・テンペルホーフ空港に到着した英国欧州航空（BEA）のコメット4B
一般情報
タイプナローボディジェット旅客機
国籍イギリス
メーカーデ・ハビランド
状態引退
主なユーザーBOAC
建造数114台（試作機を含む）[ 1 ] [ N 1 ]
歴史
製造1949–1964
導入日1952年5月2日、 BOACと共に
初飛行1949年7月27日
引退1997年3月14日（彗星4C XS235 カノープス）[ 3 ]
開発されてホーカー・シドレー・ニムロッド

デ・ハビランド DH.106 コメットは、英国のデ・ハビランド社が開発・製造した4発ナローボディ機です。世界初の民間ジェット旅客機であるコメット1号機の試作機は1949年に初飛行しました。主翼根部に搭載された4基のデ・ハビランド ゴーストターボジェットエンジン、与圧キャビン、そして大きな窓といった、空力的にクリーンな設計が特徴です。当時としては比較的静かで快適な客室を提供し、1952年のデビュー時には商業的に有望な機体でした。

この旅客機が就航してから1年以内に、飛行中に大惨事を起こし、大きく報道された事故で3機のコメット機が失われた。このうち2機は、当時はまだ完全には解明されていなかった機体の金属疲労による構造的破損が原因であると判明し、もう1機は悪天候での飛行中に機体に過剰な応力がかかったことが原因だった。コメット機は運航から外され、徹底的に試験された。最終的に、ADF（自動方向探知機）アンテナ用の四角い切り欠き周辺の危険な応力集中など、設計および製造上の欠陥が特定された。その結果、コメット機は構造補強などの変更を含む大規模な再設計が行われた。ライバルメーカーは、自社の航空機を開発する際にコメット機から得た教訓に留意した。

売上が完全に回復することはなかったが、改良されたコメット2とプロトタイプのコメット3は、再設計されたコメット4シリーズにつながり、1958年にデビューして1981年まで商業的に運用された。コメットは、VIP、医療および乗客の輸送、監視など、さまざまな軍事用途にも改造された。研究プラットフォームとして使用された最後のコメット4は、1997年に最終飛行を行った。最も大規模な改造により、特殊な海上哨戒派生型であるホーカー・シドレー・ニムロッドが生まれ、コメットの初飛行から60年以上経った2011年まで イギリス空軍で運用された。

発達

起源

DH.106 コメット 1944-1947 の設計研究（想像図）

1943年3月11日、イギリス内閣はブラバゾン委員会を設置し、第二次世界大戦終結後のイギリスの旅客機の必要性を決定する任務を負った。[ 4 ]その勧告の一つは、1ロングトン（2,200ポンド、1,000kg）の積載量を巡航速度400mph（640km/h）でノンストップ飛行できる与圧式の大西洋横断郵便機の開発と生産であった。[ 5 ]

航空会社のデ・ハビランド社はこの要件に興味を持っていたが、ジェットエンジンは燃料を大量に消費し、そのような用途には信頼性が低いという当時の一般的な見解に異議を唱えることにした。[ N 2 ]その結果、委員会メンバーでデ・ハビランド社のトップであるジェフリー・デ・ハビランド卿は、個人的な影響力と会社の専門知識を活用してジェット推進航空機の開発を主導し、純粋なターボジェット動力設計の仕様を提案した。[ 4 ]

委員会はこの提案を承認し、これを「タイプIV」（5つの設計のうちの1つ）と呼び、[ N 3 ] 、1945年にデ・ハビランド社にタイプ106の名称で開発・製造契約を交付した。この型式と設計は非常に先進的であったため、デ・ハビランド社は機体とエンジンの両方の設計・開発を引き受けなければならなかった。これは、1945年当時、タイプ106に要求された巡航高度（40,000フィート（12,000メートル））で航空機を動かすことができる推力と燃料消費率を持つエンジンの設計仕様を作成しているターボジェットエンジンメーカーが世界中に存在しなかったためである。 [ 8 ] DH.106の第1段階の開発は、客室が狭く座席が6席程度の短・中距離郵便機に重点が置かれていたが、後に座席数24席の長距離旅客機として再定義された。[ 5 ]ブラバゾンの設計の中で、DH.106は未検証の設計要素の導入とそれに伴う財政的負担の両面から、最もリスクが高いと考えられていた。[ 4 ]それにもかかわらず、英国海外航空（BOAC）はタイプIVの仕様に魅力を感じ、当初25機の購入を提案した。1945年12月に確定契約が締結された際に、発注総数は10機に修正された。[ 9 ]

今後数年間、英国は航空機製造を主要輸出産業の一つとして育成するという、二度とないかもしれない好機に恵まれています。この好機を捉え、戦略的にも経済的にも極めて重要な産業を確固たるものにできるかどうかが、偉大な国としての私たちの未来を左右するかもしれません。

ダンカン・サンディス、供給大臣、1952年。[ 10 ]

1946年、モスキート戦闘爆撃機の設計責任者を務めたロナルド・ビショップをリーダーとする設計チームが結成された。 [ 9 ]カナード翼から無尾翼まで、いくつかの型破りな構成が検討されたが [N4] 、すべて却下された。補給省は提案された設計の中で最も過激な設計に興味を持ち、低速飛行と高速飛行の両方で後退翼構成をテストするための概念実証機として使用する実験的な無尾翼のDH 108を2機発注した[ N5 ] 。 [ 5 ] [ 11 ]飛行テスト中、DH 108は事故を起こしやすく不安定であるという評判が広まり、デ・ハビランドとBOACは従来の構成、そして必然的に技術的リスクの少ない設計に傾倒していった。[ 12 ] DH 108は後にDH.106の出力制御をテストするために改造された。[ 13 ]

1946年9月、DH108が完成する前に、BOACの要請により、DH.106を従来の24座席構成から、より大きな36座席バージョンに再設計する必要が生じました。[ 5 ] [ N6 ]提案された無尾翼構成に必要な技術を開発する時間がなかったため、ビショップはより従来的な20度後退翼設計を選択しました[ N7 ]後退角のない尾翼と、中央通路のある横4列配列で36人の乗客を収容できる拡大された胴体と組み合わせました。[ 15 ]以前に指定されていたハルフォードH.1ゴブリンエンジンに代えて、4基のより強力な新しいロールスロイス エイボンが2基ずつ翼の付け根に埋め込まれることになりました。再設計された航空機は1947年12月にDH.106コメットと命名された。 [ N 8 ] BOACと英国南米航空からの改訂された最初の注文[ N 9 ]は合計14機で、納入は1952年に予定されていた。[ 14 ]

テストとプロトタイプ

1949年10月、ハットフィールド飛行場のコメット1試作機（四角い窓付き）

コメットは新しいカテゴリーの旅客機であったため、より厳格な試験が開発上の優先事項であった。[ 17 ] 1947年から1948年にかけて、デ・ハビランドは、ハットフィールド飛行場で小型部品から大型アセンブリまで同様に複数の応力試験装置を使用するなど、広範な研究開発段階を実施した。加圧された胴体セクションは、現地の大型減圧室[ N 10 ]で高高度飛行条件に晒され、破損するまで試験された。[ 18 ]この方法では胴体の破損箇所の追跡が困難であることが判明したため、[ 18 ]デ・ハビランドは最終的に、圧力を徐々に増加させるように安全に構成できる水タンクを使用して構造試験を実施することに切り替えた。[ 13 ] [ 18 ] [ 19 ]前部胴体部分全体は、16,000サイクル以上（航空機の運航時間の約40,000時間に相当する）にわたって、2.75ポンド/平方インチ（19.0 kPa）の過圧と減圧を繰り返して金属疲労試験が行われた。[ 20 ]窓はまた、12 psi（83 kPa）の圧力下で試験された。これは、通常の運用限度高度36,000フィート（11,000メートル）での予想圧力より4.75 psi（32.8 kPa）高い圧力である。[ 20 ] 1つの窓枠は100 psi（690 kPa）に耐えたが、[ 21 ]これは運用中に遭遇すると予想される最大圧力の約1,250％を超える圧力である。[ 20 ]

最初の試作機DH.106コメット（クラスBのマーキングG-5-1）は1949年に完成し、当初は地上試験と短時間の初期飛行に使用された。[ 18 ]試作機の初飛行はハットフィールド飛行場から1949年7月27日に行われ、31分間続いた。[ 22 ] [ 23 ]操縦桿を握っていたのは、第二次世界大戦の有名な夜間戦闘機パイロットであるデ・ハビランドの主任テストパイロット、ジョン・「キャッツ・アイズ」・カニンガムで、副操縦士のハロルド・「タビー」・ウォーターズ、技師のジョン・ウィルソン（電気担当）とフランク・レイノルズ（油圧担当）、そして飛行試験監視員のトニー・フェアブラザーであった。[ 24 ]

試作機は、飛行試験開始前の1949年ファーンバラ航空ショーで公開される直前にG-ALVGと登録された。1年後、2号試作機G-5-2が初飛行を行った。2号試作機は1950年7月にG-ALZKと登録され、1951年4月からハーンのBOACコメット部隊で使用され、乗務員訓練とルート実証に500時間の飛行が行われた。[ 25 ]オーストラリアの航空会社カンタス航空も、コメット購入の見通しに関する社内の不確実性を払拭するため、自社の技術専門家を派遣して試作機の性能を観察した。[ 26 ]両方の試作機は、大型の単輪の主脚によって後のコメット機と外見的に区別できたが、G-ALYP以降の量産モデルではこの主脚は4輪の台車に置き換えられた。[ 27 ]

デザイン

概要

国立飛行博物館のダンエア・コメット4Cキャビン

コメットは4基のジェットエンジンで駆動する全金属製の低翼片持ち単葉機で、操縦席は4人乗りで、パイロット2名、航空機関士1名、航法士1名が座る。[ 28 ]すっきりとした低抗力設計のこの機体は、後退翼の前縁、翼一体型燃料タンク、デ・ハビランドが設計した4輪ボギー式主脚ユニットなど、当時としては珍しい多くの設計要素を採用していた。[ 28 ] 2対のターボジェットエンジン（コメット1、ハルフォードH.2ゴースト、後にデ・ハビランド ゴースト50 Mk1として知られる）が翼に埋め込まれていた。[ 29 ]

初代コメットは、後期型ボーイング737-100とほぼ同じ長さだったが、幅は737-100ほどではなく、乗客数は少なかったものの、はるかに広々とした空間だった。BOACは、最初のコメットに45インチ（1,100 mm）間隔のリクライニング式「スリッパ」を36脚設置し、前後の足元スペースを広く確保した。[ 30 ]エールフランスのコメットには、1列4席の11列シートが設置されていた。[ 31 ]大きな窓からの眺望と、1列に並んだ乗客のためのテーブル席は、当時の交通機関としては異例の快適さと贅沢さを提供していた。[ 32 ]客室設備には、温かい食事と冷たい飲み物を提供するギャレー、バー、男女別のトイレなどがあった。[ 33 ]緊急事態への備えとして、エンジン付近の翼部に複数の救命いかだを格納し、各座席の下に救命胴衣を収納していた。[ 28 ]

コメットの飛行で最も印象的だった点の一つは、BOACが宣伝していた静かで「振動のない飛行」だった。[ 34 ] [ N 11 ]ピストンエンジンのプロペラ機に慣れた乗客にとって、スムーズで静かなジェット機の飛行は斬新な体験だった。[ 36 ]

航空電子機器とシステム

コメット4の飛行甲板

訓練と機体改修を容易にするため、デ・ハビランド社はコメットの操縦室レイアウトを、当時BOACなどの主要顧客に人気があったロッキード・コンステレーションにある程度似せて設計した。 [ 18 ]コックピットには機長と副操縦士用の完全なデュアルコントロールが備えられ、航空機関士は燃料、空調、電気システムなど、いくつかの主要システムを操作した。[ 37 ]航法士は専用のステーションを使用し、航空機関士の向かいにテーブルが置かれた。[ 38 ]

コメットの航空電子機器システムのいくつかは、民間航空にとって新しいものでした。その一つが不可逆の動力飛行制御で、これは空気力による操縦翼面の位置や配置の変化を防ぐことで、パイロットの操縦性を向上させ、航空機の安全性を高めました。[ 39 ]昇降舵などの多くの操縦翼面には、高速域で操縦翼面や機体に過度の負荷がかからないようにするための安全装置として、複雑なギアシステムが装備されていました。[ 40 ]

コメットには合計4つの油圧システムがあった。2つが主油圧システム、1つが副油圧システム、そして着陸装置を下ろすなどの基本機能のための最後の緊急油圧システムである。[ 41 ]着陸装置は重力と手動ポンプの組み合わせで下ろすこともできる。[ 42 ]油圧装置、客室空調、除氷装置には4つのエンジンすべてから電力が供給された。これらのシステムは、たとえ1つのエンジンだけが稼働していても動作を継続できる冗長性を持っていた。 [ 17 ]油圧コンポーネントの大部分は、1つの航空電子機器ベイに集中していた。[ 43 ] Flight Refuelling Ltdが開発した加圧給油システムにより、コメットの燃料タンクは他の方法よりもはるかに高速に給油できた。[ 44 ]

コメット4号の航法士ステーション

コメット4の導入に際し、コックピットは大幅に変更され、機内航行装置に重点を置いた改良レイアウトが導入された。[45] EKCO E160レーダーユニットがコメット4のノーズコーンに搭載され、捜索機能や地上・雲マッピング機能を提供した。[ 38 ]また、再設計された計器とともにレーダーインターフェースがコメット4のコックピットに組み込まれた。[ 45 ]

1953年にシュド・エストの設計局はシュド・アビエーション・カラベルの開発に携わっていたが、デ・ハビランドからいくつかの設計特徴のライセンスを取得し、 DH 100 ヴァンパイアなど、以前にライセンス取得した設計での協力関係を基盤としていた。 [ N 12 ]コメット1の機首とコックピットのレイアウトはカラベルに移植された。[ 47 ] 1969年にホーカー・シドレーがコメット4の設計を修正してニムロッドの基礎となったとき、コックピットのレイアウトは完全に再設計され、操縦桿を除いて前任機とほとんど似ていなかった。[ 48 ]

機体

コメットは多様な地理的目的地と客室与圧に対応するため、認証要件を満たすために、航空機全体で合金、プラスチック、その他民間航空では新しい材料を大量に使用する必要がありました。[ 49 ]コメットの高い客室与圧と高速運航は民間航空では前例のないことであり、機体設計は実験的なプロセスでした。[ 49 ]導入当初、コメットの機体は、砂漠の飛行場からの極度の暑さと、高高度巡航でまだ冷えている灯油で満たされた燃料タンクからの凍えるような寒さが同時に存在する、厳しい高速運航スケジュールにさらされました。[ 49 ]

コメット1の胴体とデ・ハビランド・ゴーストのエンジン吸気口

コメットの薄い金属外板は、先進の新合金[ N 13 ]で作られており、リベット留めと化学結合の両方が施されていたため、重量が軽減され、リベットから疲労亀裂が広がるリスクが軽減された。 [ 50 ]化学結合プロセスは、コメットの翼と胴体の製造に多用された新しい接着剤、Reduxを使用して実現され、製造プロセスを簡素化するという利点もあった。[ 51 ]

胴体合金の一部に金属疲労による脆化の脆弱性が発見されたため、詳細な定期検査プロセスが導入されました。外板の徹底的な目視検査に加え、民間および軍のコメット運用者による構造サンプルの採取が義務付けられ、定期的に実施されました。肉眼では容易に確認できない部位の検査の必要性から、航空分野では放射線検査が広く導入されました。この検査には、他の方法では検出できないほど小さな亀裂や欠陥を検出できるという利点もありました。[ 52 ]

運用面では、貨物室の設計が地上クルー、特に空港の手荷物係にとって大きな困難を招きました。貨物室の扉は航空機の真下に位置していたため、手荷物や貨物は一つ一つ、手荷物トラックの上から垂直に積み上げ、貨物室の床面に沿って滑らせて積み込む必要がありました。到着空港でも、個々の手荷物や貨物を同様にゆっくりと取り出す必要がありました。[ 53 ] [ 54 ]

推進

コメットは、胴体近くの主翼に埋め込まれた2対のターボジェットエンジンを搭載していました。主任設計者のビショップは、ポッドエンジンの抗力を回避し、非対称推力の危険性が軽減されたため、小型のフィンとラダーを装備できるという理由から、コメットの埋め込み型エンジン構成を選択しました。[ 55 ]エンジンには騒音を低減するためのバッフルが装備され、乗客の快適性を向上させるために徹底的な防音対策も施されました。[ 56 ]

コメット4の拡大されたロールスロイス・エイボンエンジン吸気口

エンジンを翼内に配置することで、ジェットエンジンに深刻な損傷を与える可能性のある異物による損傷のリスクを軽減できるという利点があった。エンジンを低く搭載し、整備パネルを適切に配置することで、機体の整備も容易になった。[ 57 ]コメットのエンジン埋め込み構造は、構造の重量と複雑さを増大させた。エンジンセルの周囲には、深刻なエンジン故障による破片を封じ込める装甲を配置する必要があり、また、エンジンを翼内に配置することで、翼構造もより複雑になった。[ 58 ]

コメット1には5,050 lbf (22.5 kN)のデ・ハビランド ゴースト50 Mk1ターボジェットエンジンが搭載されていた。[ 29 ] [ 59 ]過酸化水素を動力とするデ・ハビランド スプライトブースターロケット2基は、もともとハルツームやナイロビなどの空港から高温高高度の条件下で離陸を促進する ために搭載されることが意図されていた。 [ 31 ] [ 60 ]これらは30回の飛行でテストされたが、ゴーストだけでも十分に強力であると考えられ、一部の航空会社はロケットモーターは実用的ではないと結論付けた。[ 13 ]スプライトの装備は量産機にも残された。[ 61 ]コメット1にはその後、より強力な5,700 lbf (25 kN)のゴーストDGT3シリーズエンジンが搭載された。[ 62 ]

コメット2以降、ゴーストエンジンは、より新しく、より強力な7,000 lbf (31 kN) のロールスロイス・エイボンAJ.65エンジンに置き換えられました。新しいエンジンの効率を最大化するため、吸気口が拡大され、空気の質量流量が増加しました。[ 63 ]改良されたエイボンエンジンはコメット3にも導入され、[ 63 ]エイボンエンジンを搭載したコメット4は、メキシコシティなどの高高度からの離陸性能が高く評価されました。この機体は、大手定期旅客航空会社であるメキシカーナ・デ・アビアシオンによって運航されました。[ 64 ] [ 65 ]

運用履歴

導入

最も初期の量産機であるG-ALYP（「ヨーク・ピーター」）の機体は1951年1月9日に初飛行し、その後BOACのコメット部隊による開発飛行のために貸与された。[ 66 ] 1952年1月22日、5番目の量産機であるG-ALYSの機体が、予定より6か月早くコメット機に授与される最初の耐空証明書を受け取った。[ 67 ] 1952年5月2日、BOACの路線実証試験の一環として、G-ALYPは世界初の有料旅客を乗せたジェット旅客機[ N14 ]に離陸し、ロンドンからヨハネスブルグへの定期便を開設した。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] BOACの最初の発注による最後のコメット機であるG-ALYZの機体は1952年9月に飛行を開始し、旅客スケジュールをシミュレーションしながら南米路線に沿って貨物を運んだ。[ 72 ]

1952年にウガンダのエンテベ空港で撮影されたBOACコメット1号機。この航空機は後に同年にBOACフライト115便として墜落した。

フィリップ殿下は1952年8月4日、ヘルシンキオリンピックからG-ALYSで帰国した。エリザベス女王、皇太后、マーガレット王女は、1953年6月30日、ジェフリー・デ・ハビランド卿とデ・ハビランド夫人主催のコメット特別飛行に招待された。[ 73 ]コメットでの飛行は、ダグラス DC-6などの先進的なピストンエンジン機に比べて約2倍速く（それぞれ時速490マイル（790キロメートル）対時速315マイル（507キロメートル））、上昇率が高かったため飛行時間はさらに短縮された。1953年8月、BOACはロンドンから東京まで9か所を経由するコメットの飛行を36時間に設定したが、これは同社のアルゴノート（DC-4派生型）ピストン旅客機では86時間35分かかっていたものであった。 （パンナムのDC-6Bは46時間45分の予定だった。）ロンドンからヨハネスブルグまでの5回の乗り継ぎ便は21時間20分の予定だった。[ 74 ]

コメット機は初年度3万人の乗客を運びました。搭乗率が43%と低くても採算が取れることから、商業的な成功が期待されていました。[ 27 ]ゴーストエンジンの搭載により、コメット機は競合他社が飛行しなければならないような悪天候でも飛行できるようになりました。このエンジンはピストンエンジンよりも滑らかに作動し、騒音も少なく、メンテナンス費用も低く、高度30,000フィート（9,100メートル）以上では燃費効率も良好でした。[ N 15 ] 1953年の夏、BOACのコメット機は毎週8機がロンドンを出発しました。ヨハネスブルグ行きが3機、東京行きが2機、シンガポール行きが2機、コロンボ行きが1機でした。[ 75 ]

1953年、コメットはデ・ハビランド社にとって成功を収めたかに見えた。[ 76 ]ポピュラーメカニクス誌は、英国はジェット旅客機で世界の他の国々より3年から5年のリードを持っていると書いた。[ 71 ] BOACへの販売に加え、フランスの2つの航空会社、Union Aéromaritime de Transportとエールフランスは、それぞれ西アフリカと中東への飛行用に、燃料容量が大きい改良型のコメット1Aを3機ずつ購入した。[ 77 ] [ 78 ]コメット1の少し長く、より強力なエンジンを搭載したコメット2が開発され、[ 79 ]エア・インディア、[ 80 ]イギリス連邦太平洋航空​​、[ 81 ]日本航空、[ 82 ]リネア・アエロポスタル・ベネズエラ、[ 82 ]パネール・ド・ブラジルが発注した。[ 82 ]アメリカの航空会社キャピタル航空、ナショナル航空、パンナムは、大西洋横断運航のためにさらに大型で長距離版のコメット3を発注した。[ 83 ] [ 84 ]カンタス航空はコメット1に興味を持っていたが、ロンドンからキャンベラへの路線にはより長い航続距離とより優れた離陸性能を備えたバージョンが必要であると結論付けた。[ 85 ]

初期の船体損失

1952年10月26日、ローマのチャンピーノ空港を出発したカナダ太平洋航空​​115便が離陸に失敗し、滑走路端の荒れた地面に衝突し、コメット機は初めて機体損失を被った。乗客2名が軽傷を負ったが、機体G-ALYZは廃棄された。1953年3月3日、カナダ太平洋航空​​の新造機コメット1A（機体記号CF-CUN、「エンプレス・オブ・ハワイ」と命名）は、オーストラリアへの輸送飛行でパキスタンのカラチから夜間離陸を試みたが離陸に失敗した。機体は乾いた排水路に突っ込み、土手に衝突し、乗員5名と乗客6名全員が死亡した。[ 86 ] [ 87 ]この事故は、初の死亡者を出したジェット旅客機の墜落事故であった。[ 82 ]これを受けて、カナダ太平洋航空​​は2機目のコメット1Aの残りの発注を取り消し、同機を商業運航することはなかった。[ 82 ]

1953年、ロンドン・ヒースロー空港で定期飛行前のBOACコメット1号G-ALYX（ヨークX線）

初期の事故はいずれも、当初はパイロットの過失によるものとされていました。過回転により機体の翼前縁から揚力損失が生じたためです。後に、コメットの翼形状は高迎え角で揚力損失が発生し、エンジン吸気口も同様の状況下で圧力回復が不十分であることが判明しました。その結果、デ・ハビランドは翼前縁の形状を顕著な「ドループ」形状に変更し、[ 88 ]翼幅方向の流れを制御するために翼フェンスが追加されました。[ 89 ]コメットの離陸事故に関するフィクション化された調査は、元BOAC機長のアーサー・デイヴィッド・ビーティによる小説『沈黙の円錐』（1959年）の題材となりました。『沈黙の円錐』 （1960年）は1960年に映画化され、ビーティはノンフィクション作品『奇妙な遭遇：空の謎』 （1984年）の一章でもコメットの離陸事故について語っています。[ 90 ]

コメットの2度目の死亡事故は1953年5月2日に発生しました。BOAC783便（コメット1、機体記号G-ALYV）は、インドのカルカッタ・ダムダム空港を離陸してから6分後に激しい雷雨に見舞われ、墜落しました。 [ 91 ]搭乗していた43名全員が死亡しました。目撃者は、翼のないコメットが炎上しながらジャガルゴリ村に墜落するのを目撃しており、[ 92 ]調査官は機体構造の破損を疑っていました。[ 93 ]

インド調査裁判所

G-ALYVの損失後、インド政府は事故原因を調査するための調査委員会を招集した[ 92 ] 。 [ N 16 ]ナテサン・スリニヴァサン教授が主要な技術専門家として調査に参加した。機体の大部分は回収され、ファーンバラで再組み立てされたが[ 93 ] 、その際に、水平安定板の左昇降舵桁の破損が分解の原因となったことが判明した。調査の結果、機体は離陸時に極端な負の重力加速度に遭遇し、悪天候によって発生した激しい乱気流が機体への負荷を誘発し、翼の喪失につながったと結論付けられた。コックピットの操縦装置の検査から、パイロットが急降下から脱出する際に、フルパワーの操縦装置を過度に操作し、機体に過度の負荷をかけた可能性があることが示唆された。調査官は金属疲労を原因の一因とは考えなかった[ 94 ] 。

調査委員会の勧告は、乱気流時の速度制限の強化を中心に展開され、2つの重要な設計変更も行われました。全てのコメット機に気象レーダーが搭載され、「Qフィール」システムが導入されました。このシステムにより、操縦桿の力（スティックフォースと呼ばれる）が操縦桿にかかる負荷に比例することが保証されました。この人工的な感覚は、航空機に初めて導入されたものでした。[ 93 ]コメット1号機と1A号機は、操縦桿の「感覚」が欠如していると批判されていました。 [ 95 ]調査官は、これがパイロットが機体に過度の負担をかけたとされる一因となった可能性があると示唆しました。[ 96 ]コメットのチーフテストパイロットであるジョン・カニンガムは、このジェット旅客機は他のデ・ハビランド機と同様にスムーズに飛行し、優れた応答性を示したと主張しました。[ 97 ] [ N 17 ]

1954年の彗星災害

それから1年余り後、コメット機が初めて機体を失ったローマのチャンピーノ空港で、さらに悲惨なコメット機の飛行が始まった。1954年1月10日、チャンピーノ空港を離陸してから20分後、最初の量産型コメット機G-ALYPはBOAC 781便の運航中に空中分解し、イタリアのエルバ島沖の地中海に墜落し、乗員乗客35名全員が死亡した。[ 98 ] [ 99 ]事故の目撃者はおらず、不完全な無線通信だけが証拠として残っていたため、墜落の明確な原因を推測することはできなかった。デ・ハビランドの技術者は、考えられる設計上の欠陥を解消するための60カ所の改修を直ちに勧告し、アベル委員会は墜落の潜在的な原因を特定するために会合を開いた。[ 100 ] [ N 18 ] BOACはまた、事故原因の調査が完了するまでコメット機の運航を自主的に停止した。[ 102 ]

アベル委員会調査委員会

メディアの注目は潜在的な妨害工作に集中した。[ 88 ]その他、晴天乱気流から空の燃料タンク内での蒸気爆発まで、様々な憶測が飛び交った。アベル委員会は、6つの空力的および機械的な原因の可能性に焦点を当てた。すなわち、操縦桿のフラッター（DH108試作機の損失につながった）、高荷重または主翼構造の金属疲労による構造的破損、動力飛行制御装置の故障、爆発的な減圧につながる窓パネルの破損、火災およびその他のエンジンの問題である。委員会は、火災が問題の原因として最も可能性の高いと結論付け、エンジンと主翼を損傷から保護し、火災が再発するのを防ぐため、機体に改造が加えられた。[ 103 ]

彗星の謎を解くのにかかるコストは、金銭でも人的資源でも計算されるべきではない。

調査中、英国海軍は回収作業を行った。[ 105 ]最初の残骸は1954年2月12日に発見され[ 106 ]、捜索は1954年9月まで続けられ、その時点で主要構造の重量の70パーセント、動力部の80パーセント、航空機のシステムと装置の50パーセントが回収された。[ 107 ] [ 108 ]アベル委員会が調査結果を報告した時点では、鑑識による再構築作業が始まったばかりだった。航空機に明らかな欠陥は発見されず、[ N 19 ]英国政府は事故に関するさらなる公的調査を行わないことを決定した。[ 102 ]コメット計画、特に英国の航空宇宙産業にとっての名誉ある計画と、航空機の地上待機が英国海軍の事業に与えた経済的影響の双方が、さらなる調査を行わずに調査を終わらせるよう圧力をかけた。[ 102 ]コメットの飛行は1954年3月23日に再開された。[ 109 ]

1954年4月8日、南アフリカ航空にチャーターされていたコメットG-ALYY（「ヨークヨーク」）は、ローマからカイロへの区間（ロンドン発ヨハネスブルグ行きの南アフリカ航空201便よりも長距離のルート）で、地中海のナポリ近郊に墜落し、乗員乗客21名全員が死亡した。[ 98 ]コメット機は直ちに再び運航停止となり、王立航空協会（RAE）の指揮の下、大規模な調査委員会が組織された。[ 98 ]ウィンストン・チャーチル首相は、事故原因を究明するため、英国海軍に残骸の発見と回収の協力を命じた。[ 110 ]コメットの耐空証明は取り消され、ハットフィールド工場でのコメット1の生産ラインは停止され、BOAC機は恒久的に運航停止、繭状に覆われて保管された。[ 88 ]

コーエン委員会調査委員会

1954年10月19日、コメット機墜落事故の原因を調査するため、コーエン委員会が設立された。[ 111 ]コーエン卿を委員長とする委員会は、ファーンバラのRAE（英国航空宇宙局）長官アーノルド・ホール卿率いる調査チームに、より詳細な調査を命じた。ホール卿のチームは、両事故の最も可能性の高い原因として疲労を考慮し、機体外板にかかる測定可能な応力に関する更なる調査を開始した。[ 98 ]エルバ島墜落事故でG-ALYPの大部分が回収され、BOAC（英国航空宇宙局）から更なる調査のために同一の機体G-ALYUが寄贈されたことを受け、大規模な「水責め」試験が最終的に決定的な結果をもたらしました。[ 112 ]今回は、胴体全体を、全長に対応するようにファーンバラに特別に製作された専用の水槽で試験しました。[ 102 ]

水タンクテストで、技術者らはG-ALYUに繰り返し再加圧と過剰加圧をかけた結果、3,057回の飛行サイクル（実飛行1,221回、シミュレーション1,836回）後の1954年6月24日、[ 113 ] G-ALYUは破裂した。ホール、ジェフリー・デ・ハビランド、ビショップがすぐに現場に呼び出され、水タンクの水を抜いたところ、前方左側脱出ハッチの切り抜きより前方のボルト穴で胴体が裂けて開いていることが判明した。その後、胴体最大部分の胴体ストリンガーに沿って縦方向に破損が起こり、脱出ハッチの切り抜きを貫通した。外板の厚さが構造全体に荷重を分散させるのに不十分であることが判明し、胴体切り抜きに隣接する胴体フレームに過負荷がかかった。（コーエン調査委員会事故報告書、図7）。[ 114 ]胴体フレームは亀裂の伝播を防ぐのに十分な強度を持っていなかった。胴体は事故​​当時のG-ALYPの寿命の3倍に相当する回数のサイクルで破損したが、それでも予想よりはるかに早かった。[ 115 ]さらなる試験でも同じ結果が再現された。[ 116 ]これらの結果に基づくと、コメット1の構造破損は1,000から9,000サイクルで発生すると予想される。エルバ事故以前、G-ALYPは1,290回の与圧飛行を行っていたが、G-ALYYは墜落前に900回の与圧飛行を行っていた。RAE構造部門長のPBウォーカー博士は、この差は約3対1であり、金属疲労に関する過去の経験から、実験と現場での結果の差は合計9対1で破損につながる可能性があることを示唆しており、この結果は驚くべきことではないと述べた。[ 113 ]

RAEはファーンバラでG-ALYPの約3分の2を再建し、後部自動方向探知機の窓の右舷後方角の皿リベット穴から疲労亀裂の成長を発見した。この亀裂が高高度飛行中に機体の壊滅的な分解を引き起こした。[ 117 ]同じ窓の反対側の左舷前方角にも、製造時に修復された製造上の損傷による小さな亀裂が破損箇所に沿って存在していたが、調査ではこの箇所に金属疲労の証拠は見つからなかった。[ 118 ]亀裂が発生すると、ADFの切断部から外板が破損し、下方後方に伝播して爆発的な減圧をもたらした。[ 119 ]

主任研究員のホール氏は、3,060回の加圧サイクルを経てG-ALYUが構造的に破損した原因は設計と建設上の欠陥にあるというRAEの結論を受け入れた。[ N 20 ]

  • 1954年9月、ロンドン・ヒースロー空港の整備エリアに繭状に収納され保管されていたBOACコメット1号
    1954年9月、ロンドン・ヒースロー空港の整備エリアに繭状に収納され保管されていたBOACコメット1号
  • コーエン調査報告書の画像。コメット1号G-ALYUの水圧試験による胴体破損を示す。脱出ハッチの窓枠が無傷であることに注目。
    コーエン調査報告書の画像。コメット1号G-ALYUの水圧試験による胴体破損を示す。脱出ハッチの窓枠が無傷であることに注目。
  • G-ALYPで失敗したADFアンテナ貫通部。ロンドン科学博物館に展示されている。
    G-ALYPで失敗したADFアンテナ貫通部。ロンドン科学博物館に展示されている。
  • コーエン調査からの画像（図12）は、彗星1号G-ALYPのコックピット上部の屋根にあるADFアンテナの切り抜き「窓」の位置を示しています。
    コーエン調査からの画像（図12）は、彗星1号G-ALYPのコックピット上部の屋根にあるADFアンテナの切り抜き「窓」の位置を示しています。

以前の構造的兆候

コメット1の構造が軽量である問題（比較的低推力のデ・ハビランド・ゴーストエンジンに負担をかけないため）は、1949年のファーンバラでの試作機飛行中にデ・ハビランドのテストパイロット、ジョン・ウィルソンによって指摘されていた。ウィルソンは、デ・ハビランド・エンジン・カンパニーのチーフ・テストパイロット、クリス・ボーモントに同行し、フライトエンジニアの後ろのコックピット入口に立っていた。ボーモントは次のように述べている。「コーナーを曲がるために2.5～3Gの加速度をかけるたびに、クリスは自分が立っている床が膨らみ、機首から外皮が『パンティング』（たわむ）する大きな衝撃音を感じました。そのため、この衝撃音を聞くと、対気速度計を確認しなくても、速度が340ノットであることがわかりました。後年、これが構造の脆弱さを示す兆候だったことが分かりました。」[ 121 ]

応答

デ・ハビランド社は報告書への回答として次のように述べた。「与圧キャビンにおける高レベル疲労の危険性が広く認識された今、デ・ハビランド社はこの問題に対処するために適切な対策を講じる。この目的のため、与圧キャビン部分にはより厚い材料を使用し、窓や切欠き部を強化・再設計することで、リベットやボルト穴、あるいは製造時あるいは製造後に偶発的に生じた亀裂によって生じる可能性のある局所的な応力集中が危険とならないレベルまで、全体的な応力を低減することを提案する。」[ 122 ]

コーエン調査は1954年11月24日に終了し、「コメットの基本設計は健全である」と結論付けた[ 111 ]。窓の形状については、いかなる見解も勧告も示さなかった。デ・ハビランド社はそれでも胴体と主翼構造を強化する改修プログラムを開始し、より厚い外板を使用し、長方形の窓とパネルを丸みを帯びたものに交換した。これは誤った「四角い」窓の主張とは関係がなく、胴体の脱出ハッチの切欠き（試験機G-ALYUの故障の原因）が長方形のままであったことからも明らかである[ 110 ] 。

コメット調査の後、航空機は「フェイルセーフ」または安全寿命基準に従って設計されたが[ 123 ] 、1988年4月28日のアロハ航空243便のようなその後のいくつかの壊滅的な疲労破損が発生した。[ 124 ]

サービスの再開

初期シリーズの構造上の問題が発覚したことで、残りのコメットはすべて退役し、デ・ハビランド社はより大型でより頑丈な新型機の製造に注力した。コメット2の未発注の注文はすべて航空会社からキャンセルされた。[ 63 ]また、生産されたコメット2はすべて、荷重分散と疲労問題軽減のため、外板を厚くする改修が行われた（これらのほとんどはコメットC2としてイギリス空軍で運用された）。より強力なエイボンエンジンを搭載したコメット2の生産計画は延期された。試作機コメット3は1954年7月に初飛行し、コーエン調査の完了を待って非与圧状態で試験された。[ 63 ]コメットの商業飛行は1958年まで再開されなかった。[ 125 ]

コメット3の開発飛行と路線実証により、このタイプの最も成功する派生型となるコメット4の認証が迅速化された。コメット3の顧客だった航空会社はすべて、その後注文をキャンセルし、コメット3をベースに燃料搭載量を改善したコメット4に切り替えた。BOACは1955年3月に19機のコメット4を発注し、アメリカの運航会社キャピタル航空は1956年7月に14機のコメットを発注した。[ 126 ]キャピタルの発注には10機のコメット4Aが含まれていた。これは胴体を延長し翼を短くした短距離運用向けに改造された派生型で、コメット4のピニオン（外翼）燃料タンクはなかった。[ 83 ]財政問題とユナイテッド航空による買収により、キャピタルがコメットを運航することはなかった。

コメット4号機は1958年4月27日に初飛行し、1958年9月24日に耐空証明書を受領し、その翌日に最初の機体がBOACに納入された。[ 127 ] [ 128 ]新しいコメット4号機の基本価格はおよそ114万ポンド（2023年時点で2,995万ポンド）であった。[ 129 ]コメット4号機により、BOACは1958年10月4日にロンドンとニューヨークの間で初の定期的なジェット推進大西洋横断サービスを開始することができた（ただし、西向きの北大西洋横断では、ニューファンドランドのガンダー国際空港での給油は依然として必要であった）。 [ 69 ] BOACは大西洋横断ジェットサービスを開始した最初の航空会社として注目を集めたが、その月の末にはライバルのパンアメリカン航空がニューヨーク-パリ線にボーイング707を就航させ、両方向ともガンダーで給油を行った。 [ 130 ]また、1960年にはダグラスDC-8も大西洋横断路線に就航した。アメリカのジェット機はコメットよりも大きく、速く、航続距離が長く、費用対効果も高かった。[ 131 ]コメットの路線構成を分析した後、BOACは渋々後継機を検討し、1956年にボーイングと707の購入契約を締結した。[ 132 ]

コメット4は他の2つの航空会社からも発注された。アルゼンチン航空は1959年から1960年にかけて6機のコメット4を受領し、ブエノスアイレスとサンティアゴ、ニューヨークとヨーロッパ間で使用した。また東アフリカ航空は1960年から1962年にかけて新しいコメット4を3機受領し、イギリス、ケニア、タンザニア、ウガンダへ運航した。[ 133 ]キャピタル航空が発注したコメット4Aは代わりにBEA向けにコメット4Bとして製造され、胴体がさらに38インチ (970 mm)延長され、座席数は99席となった。コメット4Bの初号機は1959年6月27日に初飛行し、BEAは1960年4月1日にテルアビブからロンドン・ヒースロー空港への運航を開始した。[ 134 ]オリンピック航空は同機種を発注した唯一の他の顧客であった。[ 135 ]コメット4の最後の派生型であるコメット4Cは、1959年10月31日に初飛行し、1960年にメキシカーナ航空で就航した。[ 136 ]コメット4Cはコメット4Bの長い胴体と、オリジナルのコメット4の長い翼と追加の燃料タンクを備えており、4Bよりも長い航続距離を実現していた。クウェート航空、ミドル・イースト航空、ミスレール（後のエジプト航空）、スーダン航空によって発注され、最も人気のあるコメット派生型となった。[ 82 ] [ 137 ]

後のサービス

イギリス、レスターシャーのブランティングソープ飛行場で展示されているカノープス彗星4C

1959年、BOACはコメット機を大西洋横断路線から移管し始め[ N 21 ]、関連会社にコメット機を売却したため、コメット4の主力旅客機としての地位は短期間で確立した。707とDC-8に加え、ヴィッカースVC10の導入により、競合機もコメット機によって開拓された高速長距離旅客サービスの役割を担うことが可能になった。[ 138 ] 1960年、政府支援による英国航空宇宙産業の統合の一環として、デ・ハビランド社はホーカー・シドレー社に買収され、同社の完全子会社となった。[ 139 ]

1960年代には注文が減少し、1958年から1964年にかけて合計76機のコメット4が納入された。1965年11月、BOACはコメット4を営業運航から退かせたが、他の運航会社は1981年までコメットで商業旅客便を運航し続けた。ダン・エアはその後の艦隊の歴史において重要な役割を果たし、一時は残存していた飛行可能な民間コメット49機すべてを所有していた。[ 140 ] 1997年3月14日、コメット4CシリアルXS235、カノープス[ 141 ]が、英国技術省によって取得され、無線、レーダー、航空電子機器の試験に使用されていたが、記録に残る最後の量産コメット飛行を行った。[ 3 ]

遺産

Dan-Air Comet 4C, G-BDIW がドイツのヘルメシュハイル航空博物館で展示されました

コメットは、冒険的な前進であると同時に、最大の悲劇でもあったと広く認識されている。この航空機の遺産には、航空機設計と事故調査の進歩が含まれる。コメット1号を悩ませた事故に関する調査は、おそらく史上最も大規模かつ革新的なものの一つであり、事故調査における先例を確立した。使用された深海サルベージと航空機再建技術の多くは、航空業界で今もなお使用されている。[ 142 ]コメットは当時のどの旅客機よりも厳しい試験を受けたにもかかわらず、与圧とそれに伴う動的応力、そして金属疲労の概念は、開発当時は十分に理解されていなかった。これらの教訓は将来の航空機の設計図に反映させることができたが、修正はコメットに遡及的に適用することしかできなかった。[ 143 ]

試作機の初飛行を行ったデ・ハビランドの主任テストパイロット、ジョン・カニンガムによると、ボーイングやダグラスといったアメリカのメーカーの代表者は、もしデ・ハビランドがコメットの与圧問題を最初に経験していなければ、自分たちにも同じ問題が起きていただろうと非公式に明かしたという。[ 144 ]カニンガムはコメットを後のコンコルドに例え、この航空機が航空を変えるだろうと考えていたと付け加えた。そして実際にその通りになった。[ 97 ]航空作家のビル・ウィザーンは、コメットが「最先端技術の限界を超えた」と結論付けた。[ 57 ]

彗星の車輪が地面を離れた瞬間から世界は変わったと言っても過言ではないと思います。

マネージャーのトニー・フェアブラザーはコメットの開発をアップグレードした。[ 145 ] [ 146 ]

航空工学会社はコメットの商業的利点と技術的欠陥の両方に素早く対応した。他の航空機メーカーはデ・ハビランドのコメットに体現された苦労して得た教訓から学び、利益を得た。[ 10 ] [ 147 ]コメットの地中エンジンはツポレフTu-104などの他の初期のジェット旅客機にも使用されたが、[ 148 ]ボーイング707やダグラスDC-8などの後期の航空機は、翼の下のパイロンに保持されたポッドエンジンを採用している点で異なっていた。[ 149 ]ボーイングは、地中エンジンはエンジン火災の際に壊滅的な翼破損の危険性が高いため、ポッドエンジンが旅客機に選択されたと述べた。[ 150 ]コメットの悲劇を受けて、メーカーは加圧テストの方法も開発し、急速減圧の研究にまで至ることが多かった。その後の胴体外板はコメットの外板よりも厚くなった。[ 151 ]

変種

彗星1

1952 年のル・ブルジェ空港の輸送航空海事連合コメット 1A

コメット1は最初に生産されたモデルで、合計12機が運用・試験されました。2機の試作機の設計特徴を忠実に踏襲し、唯一の目立った変更点は、単輪の主車輪を4輪ボギー式主脚に置き換えた点でした。エンジンはゴースト50 Mk1が4基搭載されました（後に、より強力なゴーストDGT3シリーズエンジンに交換されました）。翼幅は115フィート（35メートル）、全長は93フィート（28メートル）でした。最大離陸重量は105,000ポンド（48,000キログラム）を超え、40名以上の乗客を乗せることができました。[ 62 ]

  • 改良型コメット1Aは、許容重量の引き上げ、燃料搭載量の増大、[ 77 ]、水メタノール噴射装置を備え、10機が製造された。1954年の事故の後、コメット1と1Aはすべてハットフィールドに持ち帰られ、保護繭に収納されて試験のために保管された。[ 152 ]全てがストレステストで大きな損傷を受けたか、完全に廃棄された。[ 153 ]
  • コメット1X：2機のカナダ空軍コメット1Aが胴体部分の外板をコメット2規格に合わせて厚めに改修され、コメット1Xと改名された。[ 111 ]
  • コメット1XB：4機のコメット1Aが、胴体構造の強化と楕円形の窓を備えた1XB規格にアップグレードされました。1Xシリーズはいずれも与圧サイクルの回数に制限がありました。[ 153 ]
  • DH 111 コメット爆撃機は、航空省仕様B35/46に基づいて開発された核爆弾搭載型の派生型で、1948 年 5 月 27 日に航空省に提出されました。この機体はもともと、コメット 1 の高高度写真偵察機改造である「PR コメット」として 1948 年に提案されていました。ゴースト DGT3 エンジンを搭載したこの機体は、狭めの胴体、H2S Mk IXレーダーを備えた球根状の機首、大型バブルキャノピーの下に 4 人乗りの与圧コックピットを備えていました。航続距離 3,350 マイル (5,390 km) を達成するために、2,400 英ガロン (11,000 L) の燃料タンクが追加されました。提案された DH 111 は、兵器の保管に関する深刻な懸念から、王立航空協会から否定的な評価を受けました。このことと、イギリス空軍が提案したV爆撃機3機の冗長な能力により、デ・ハビランドは1948年10月22日にこの計画を断念した。[ 154 ]

彗星2

コメットC2、XK671アクイラ、 RAFウォータービーチにて。改良された丸窓を装備。

コメット2は若干大きい主翼、より高い燃料搭載量、より強力なロールスロイス エイボンエンジンを搭載しており、これにより航空機の航続距離と性能が向上した。[ 155 ]胴体はコメット1よりも3フィート1インチ (0.94 m) 長かった。[ 156 ]大西洋横断運航により適した航空機にするために設計変更が行われた。[ 155 ]コメット1の事故後、これらのモデルはより厚い外板と丸い窓、そしてより大きな空気取り入れ口と外側に曲がったジェット排気管を備えたエイボンエンジンで再建された。[ N 22 ] [ 157 ] 44座席のコメット2は合計12機が南大西洋路線用にBOACによって発注された。[ 158 ]最初の量産機（G-AMXA）は1953年8月27日に飛行した。[ 159 ]これらの機体は南大西洋での試験飛行では良好な成績を収めたものの、航続距離は北大西洋には適していなかった。コメット2は4機を除いて全てイギリス空軍に配備され、1955年から納入が開始された。機内への改造により、コメット2は様々な用途に使用可能となった。要人輸送用に座席や設備が変更され、鉄肺などの医療機器の搭載が可能になった。後に、一部の機体には特殊な信号諜報・電子監視機能が搭載された。[ 160 ]

  • コメット2X：コメットMk1はロールスロイス・エイボン502ターボジェットエンジン4基を搭載し、コメット2の開発機として使用された1機のみに限定されました。[ 155 ]
  • コメット2E：2機のコメット2旅客機には、内側のナセルにエイボン504、外側のナセルにエイボン524が搭載されました。これらの機体は、1957年から1958年にかけてBOAC（英国陸軍航空隊）の試験飛行に使用されました。[ 155 ]
  • コメットT2：イギリス空軍向けの10機のコメット2のうち最初の2機は乗員訓​​練機として整備され、最初の機体（XK669）は1955年12月9日に初飛行した。[ 160 ]
  • コメットC2 : 当初民間市場向けに予定されていた8機のコメット2がイギリス空軍向けに完成し、第216飛行隊に配属された。[ 160 ]
  • コメット2R : 3機のコメット2がレーダーおよび電子システム開発用に改造され、当初はイギリス空軍の第90グループ（後に信号司令部）に配属された。 [ 160 ]第192飛行隊と第51飛行隊で運用された2Rシリーズは、ワルシャワ条約機構の信号通信を監視するために装備され、1958年からこの役割で運用された。[ 161 ] [ N 23 ]

彗星3

1954年9月のファーンボロー航空ショーで展示されたBOACマークのコメット3 G-ANLO

1954年7月19日に初飛行したコメット3は、コメット2の全長を15フィート5インチ（4.70メートル）延長したもので、出力10,000lbf（44kN）のエイボンM502エンジンを搭載していた。[ 162 ]この派生型ではウィングピニオンタンクが追加され、容量と航続距離が大きくなった。[ 163 ]コメット3は、後のシリーズの機体強化改造が取り入れられておらず、完全与圧ができなかったため、開発シリーズに留まることになった。[ 164 ]コメット3はわずか2機しか建造が開始されなかった。唯一飛行可能なコメット3号機であるG-ANLOは、1954年9月のファーンバラSBACショーでデモンストレーションされた。コメット3号機のもう1機は生産基準に達しておらず、同サイズのコメット4号機の開発中に、主に地上での構造および技術試験に使用された。他の9機のコメット3号機は未完成のまま、ハットフィールドでの製造は中止された。[ 165 ]

1955年12月、BOACカラーのG-ANLOはジョン・カニンガムによって世界一周のプロモーションツアーで飛ばされた。[ 163 ]その後、飛行テストベッドとして、エイボンRA29エンジンを搭載し、オリジナルの長翼を短縮翼に交換したコメット3Bとして改造され、 1958年9月のファーンバラ航空ショーでイギリス・ヨーロッパ航空（BEA）の塗装でデモンストレーションされた。 [ 164 ] 1961年にRAEベッドフォードのブラインド着陸実験ユニット（BLEU）に配属され、G-ANLOが果たした最後のテストベッドの役割は自動着陸システムの実験であった。1973年に退役すると、機体は泡アレスター試験に使用され、その後、胴体はBAEウッドフォードで回収され、ニムロッドのモックアップとして使用された。[ 166 ]

彗星4

1968年10月、ベルリン・テンペルホーフ空港のブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ・コメット4B

コメット4は全長を延長したコメット3をさらに改良したもので、燃料搭載量もさらに大きくなった。設計はオリジナルのコメット1から大幅に進歩し、全長は18フィート6インチ（5.64メートル）長くなり、コメット1の36～44席に対して、通常74～81席となった（後期の4Cシリーズの特別チャーター座席パッケージでは119席まで収容可能）。[ 15 ]コメット4は、航続距離が長く、巡航速度が高く、最大離陸重量も大きいことから、決定版シリーズとみなされた。これらの改良は、主にコメット1のゴーストの2倍の推力を持つエイボン製エンジンによって可能になった。[ 134 ] BOACへの納入は1958年9月30日に始まり、2機の48席機が最初の定期大西洋横断サービスを開始するために使用された。

  • コメット 4B : 当初はキャピタル航空向けに4A として開発されましたが、胴体が 2 メートル長く、翼幅が短いため収容力が高く、18 機が製造されました。
  • コメット 4C : この派生型はコメット 4 の翼と 4B の長い胴体を備え、28 機が生産されました。

最後の2機のコメット4C胴体は、ホーカー・シドレー・ニムロッド哨戒機の試作機の製造に使用されました。[ 167 ]コメット4C（SA-R-7）はサウジアラビア航空から発注され、最終的にはサウジ国王専用機としてサウジ王室航空隊に配備されることになりました。工場で大規模な改造が施されたこの機体には、VIP用フロントキャビン、ベッド、金色の備品を備えた特別トイレが備え付けられ、緑、金、白のカラースキームと、航空アーティストのジョン・ストラウドに依頼された磨き上げられた翼と胴体下部が特徴的でした。初飛行後、この特別注文のコメット4Cは「世界初のエグゼクティブジェット」と評されました。[ 168 ]

彗星5号の提案

コメット5は、従来のモデルを改良した機体として提案されました。機体幅の広い胴体、5列シート、翼の後退角の拡大、ポッド型ロールス・ロイス・コンウェイ・エンジンの搭載などが盛り込まれていました。運輸省の支援を受けられなかったため、この提案は空想上の航空機として放置され、実現には至りませんでした。[ 169 ] [ N 24 ]

ホーカー・シドレー・ニムロッド

最後に生産された2機のコメット4Cは、イギリス空軍の海上哨戒機という英国の要件を満たすため、試作機（XV148とXV147）として改造されました。当初は「マリタイム・コメット」と名付けられ、設計はHS 801型と命名されました。[ 167 ]この派生型はホーカー・シドレー・ニムロッドとなり、量産機はウッドフォード飛行場にあるホーカー・シドレー工場で製造されました。1969年に就航し、5機のニムロッド派生型が生産されました。[ 170 ]最後のニムロッド機は2011年6月に退役しました。[ 171 ]

オペレーター

1976年、ロンドン・ガトウィック空港のダンエア・コメット4とBACワンイレブン

初期のコメット1とコメット1Aを運航していたのは、BOAC、Union Aéromaritime de Transport、エールフランスであった。初期のコメットはすべて事故調査のため運航停止となり、その間に英連邦太平洋航空​​、日本航空、リネア・アエロポスタル・ベネズエラ、ナショナル航空、パンアメリカン航空、パネール・ド・ブラジルからの発注がキャンセルされた。[ 81 ] [ 82 ]再設計されたコメット4が就航すると、BOAC、アルゼンチン航空、イースト・アフリカン航空が運航し、[ 172 ]コメット4B派生型はBEAとオリンピック航空が運航し[ 172 ]コメット4Cはクウェート航空、メキシカーナ航空、ミドル・イースト航空、ミスレール航空、スーダン航空が運航した。[ 82 ]

他の航空会社は、リース契約か中古機の取得を通じてコメットを使用していた。BOACのコメット4はエアセイロン、エアインディア、AREAエクアドル、セントラルアフリカ航空[ 173 ]、カンタス航空[ 81 ]にリースされ[ 174 ]、 1965年以降はAREAエクアドル、ダンエア、メキシカーナ航空、マレーシア航空、国防省に売却された。[ 82 ] [ 172 ] [ 175 ] BEAのコメット4Bはキプロス航空、マルタ航空、ポルトガル運輸航空によってチャーターされた。[ 176 ]チャンネル航空は1970年にBEAから包括ツアーチャーター用にコメット4Bを5機入手した。[ 177 ]ダンエアは1960年代後半から1970年代にかけて、飛行可能なコメット4を全て購入した。一部はスペアパーツ回収用だったが、大半は同社の包括ツアーチャーターで運用され、全メーカー合わせて48機のコメットが同社に購入された。[ 178 ]

軍事面では、イギリス空軍が最大の運用者であり、51飛行隊（1958年 - 1975年、コメットC2、2R）、192飛行隊（1957年 - 1958年、コメットC2、2R）、216飛行隊（1956年 - 1975年、コメットC2およびC4）、および王立航空研究所が同機を使用していた。[ 111 ] [ 179 ]カナダ空軍も1953年から1963年まで、第412飛行隊を通してコメット1A（後に1XBに改修）を運用した。[ 153 ]

事故や事件

コメットは25回の機体損失事故を起こし、うち13回は死亡事故で492人が死亡した。[ 180 ]この機種で最初の死亡事故は、 1953年3月3日にパキスタンのカラチで離陸中に起きたカナダ太平洋航空​​のコメット1Aで、パイロットのミスが原因とされた。[ 82 ]コメット1の3回の死亡事故は構造上の問題が原因で、具体的には1953年5月2日の英国海外航空783便、1954年1月10日の同781便、 1954年4月8日の南アフリカ航空201便であった。これらの事故により、コメット全機の運航停止となった。設計変更が実施された後、コメットのサービスは1958年10月4日にコメッ​​ト4で再開された。[ 82 ] [ 181 ]

1970年7月、ダンエアの飛行中にコメット4号G-APDNがスペインのモンセニー山脈に墜落した。 [ 180 ]

操縦士のミスにより機体が地面に衝突したことが原因とされたコメット4号の死亡事故は5件ある。1959年8月27日のパラグアイ、アスンシオン近郊のアルゼンチン航空墜落事故、1961年11月23日のブラジル、サンパウロ近郊のカンピナスでのアルゼンチン航空322便墜落事故、1962年7月19日のタイ、カオヤイ山脈でのアラブ連合航空869便墜落事故、1963年3月20日のイタリアアルプスでのサウジアラビア政府機墜落事故、1971年1月2日のリビア、トリポリでのアラブ連合航空844便墜落事故である。 [ 82 ] 1970年7月3日のスペイン、モンセニー山脈でのダン・エア・デ・ハビランド・コメット機墜落事故は航空管制とパイロットの航法ミスが原因とされた。[ 182 ]コメット4号の他の致命的な事故には、1961年12月21日にトルコのアンカラで計器の故障により発生した英国欧州航空の墜落事故、 1963年7月28日にインドのボンベイ近郊で悪天候中に発生したアラブ航空869便の墜落事故、 1967年10月12日にトルコ沖で発生したキプロス航空284便の爆弾テロ事件などがある。[ 82 ]

BOACとUnion Aeromaritime de Transportが運航するコメット1と、アルゼンチン航空、ダン・エア、マレーシア航空、アラブ首長国連邦の航空会社が運航するコメット4を含む9機のコメットが離着陸時の事故で修復不可能な損傷を受けたが、乗員乗客は全員無事だった。[ 82 ] [ 180 ] 1957年9月13日、格納庫火災によりイギリス空軍第192飛行隊のコメット2Rが修理不能な損傷を受け、 1968年12月28日、レバノンのベイルートでミドル・イースト航空のコメット4C3機がイスラエル軍によって破壊された。[ 82 ]

展示されている航空機

シュロップシャー州ミッドランドにある英国空軍博物館の彗星1号G-APAS
ケンブリッジシャー州ダックスフォード帝国戦争博物館の屋外に展示されているコメット 4 G-APDB 。この航空機は後に BOAC の塗装に塗装され、博物館の AirSpace ホール内に展示されました。

退役後、初期世代のコメット機3機が博物館のコレクションに現存している。唯一完全な形で現存するコメット1は、登録番号G-APASのコメット1XBで、最後のコメット1としてミッドランズにある英国空軍博物館に展示されている。[ 183 ]​​ BOACカラーに塗装されていたものの、同航空会社で飛行することはなく、最初はエールフランスに納入され、その後1XB規格への改修後に補給省に引き渡された。[ 183 ]​​ この機体は、英国空軍でもXM823として運用された。

オリジナルの四角い窓を備えた唯一現存するコメット機体、コメット1A登録番号F-BGNXの一部は修復され、イングランド、ハートフォードシャー州セントオールバンズ近郊のデ・ハビランド航空機博物館に展示されている。 [ 184 ]シリアルXK699 、後にメンテナンスシリアル7971MとなったコメットC2サジタリウスは、 1987年からイングランド、ウィルトシャー州、ラインハム空軍基地のゲートに展示されていた。[ 185 ] [ 186 ] 2012年、ラインハム空軍基地の閉鎖計画に伴い、この機体は解体され、コスフォード空軍博物館に輸送され、そこで再組み立てされて展示される予定だった。腐食の程度がひどかったため移動は中止され、機体の大部分は2013年に廃棄され、コックピット部分はオールド・サラム飛行場のボスコム・ダウン航空コレクションに寄贈された。[ 187 ]

博物館には、コメット4が6機、完全な状態で収蔵されている。ダックスフォード帝国戦争博物館には、コメット4 (G-APDB) が所蔵されている。これは当初はフライト・ライン・ディスプレイの一部としてダン・エアの塗装で展示され、後にBOACの塗装でエアスペース・ビルディングに展示された。[ 188 ]コメット4B (G-APYD) は、イギリス・ウィルトシャー州ロートンの科学博物館の施設に保管されている。 [ 189 ]コメット4Cは、ドイツのヘルメスカイルにあるペーター・ジュニア飛行場(G-BDIW)、[ 190 ]ワシントン州エバレット近郊の飛行博物館修復センター (N888WA)、[ 175 ]スコットランド・エディンバラ近郊の国立飛行博物館(G-BDIX)に展示されている。 [ 191 ]

最後に飛行したコメット機、コメット4Cカノープス（XS235）[ 3 ]は、ブランティングソープ飛行場で飛行可能な状態で保管されており、定期的に高速タクシーランが行われている。[ 192 ] 2000年代以降、ボランティアスタッフによって維持されているカノープスを飛行可能な状態に修復することが複数の団体から提案されている。 [ 193 ]カノープスは飛行に適し、完全に飛行可能な状態である[ 141 ]。ブランティングソープ飛行場には、同型のホーカー・シドレー・ニムロッドMR2も展示されている。[ 193 ]

仕様

彗星4Bの3面図（正面図、側面図、背面図）
シルエットで見た彗星 1 の 3 面図 (同じスケールで再現された彗星 4 の挿入図との違いに注意してください)
変種[ 194 ]彗星1彗星2彗星3彗星4
コックピットクルー 4名（パイロット2名、航空機関士1名、無線通信士/航法士1名）[ 195 ]
乗客36～44 [ 15 ] [ 158 ]58～76 [ 162 ]56–116 [ 196 ] [ 15 ]
長さ 93フィート（28メートル）[ 156 ]96 フィート1 インチ（29.29 メートル）[ 156 ]111フィート6インチ（33.99メートル）[ 162 ] [ 197 ]
尾の高さ 29フィート6インチ（8.99メートル）[ 197 ]
翼幅115フィート（35メートル）[ 197 ] [ 198 ]
翼面積2,015 平方フィート（187.2 平方メートル）[ 156 ]2,121平方フィート（197.0平方メートル）[ 197 ]
アスペクト比6.566.24
翼型 NACA 63A116 modルート、NACA 63A112 modヒント[ 199 ]
最大離陸重量110,000 ポンド（50,000  kg）[ 156 ]120,000ポンド（54,000 kg）[ 156 ]150,000ポンド（68,000キログラム）[ 156 ]156,000ポンド（71,000キログラム）[ 197 ]
ターボジェット（×4） ハルフォード H.2 ゴースト50 RR エイボンMk 503/504 RR エイボンMk 502/521 RR エイボンMk 524
ユニットスラスト 5,000  lbf (22  kN ) [ 156 ]7,000ポンド（31 kN）[ 156 ]10,000 lbf (44 kN) [ 162 ]10,500 lbf (47 kN) [ 200 ]
範囲1,300  nmi ; 2,400  km [ 70 ]2,300海里; 4,200キロメートル[ 198 ]2,300 nmi; 4,300 km [ 201 ]2,802 nmi; 5,190 km [ 195 ]
巡航速度400 ノット（時速740 キロメートル）[ 156 ]430ノット（時速790キロメートル）[ 198 ]450 kn (840 km/h) [ 198 ] [ 200 ]
巡航高度42,000フィート（13,000メートル）[ 156 ] [ 198 ]45,000フィート（14,000メートル）[ 198 ]42,000フィート（13,000メートル）[ 195 ]

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記
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  7. ^翼は40度の後退角から大幅に再設計された。 [ 14 ]
  8. ^以前デ・ハビランドDH.88レーシング機に使用されていた「コメット」という名前が復活した。 [ 16 ]
  9. ^ブリティッシュ・サウスアメリカン航空は1949年にBOACと合併した。 [ 5 ]
  10. ^胴体部分と機首は、-70℃（-94℉）の気温で70,000フィート（21,000メートル）までの飛行をシミュレートし、9psi（62kPa）の圧力を2,000回加えた。 [ 13 ]
  11. ^ BOACの乗務員はペンを立てて乗客にそれを指摘することを楽しんでいたが、飛行中は常にペンは直立したままだった。 [ 35 ]
  12. ^シュド・エストSE530/532/535ミストラル（FB53）は、フランス空軍が使用したデ・ハビランド・ヴァンパイアジェット戦闘機の単座戦闘爆撃機型であった。 [ 46 ]
  13. ^胴体合金の詳細は技術開発局564/L.73およびDTD 746C/L90に記載されています。
  14. ^この用語はアブロ・カナダC102ジェットライナーに初めて使用されました。「ジェットライナー」は後にすべてのジェット旅客機の総称となりました。 [ 68 ]
  15. ^重量と気温に応じて、巡航燃料の消費量は 1 海里 (1.2 マイル、1.9 km) あたり 6 ～ 10 kg (13 ～ 22 ポンド) であり、重量が高い場合に必要な高度が低いほど数値は高くなります。
  16. ^裁判所は1937年インド航空機規則第75条の規定に基づいて行動した。 [ 93 ]
  17. ^カニンガム：「[コメット]は非常にスムーズに飛行し、デ・ハビランド機の操縦に通常最も良く反応した。」 [ 97 ]
  18. ^アベル委員会は、BOACのエンジニアリング担当副作戦部長であるC.アベル委員長にちなんで名付けられ、申し立て審査委員会（ARB）、BOAC、およびデ・ハビランドの代表者で構成されていました。 [ 101 ]
  19. ^ 4月4日、ブラバゾン卿は運輸大臣に宛てた書簡で、「事故の明確な原因は特定されていないものの、考えられるあらゆる可能性を考慮し、改修工事を進めています。これらの改修工事が完了し、飛行試験が問題なく完了すれば、旅客サービスを再開できない理由はないと委員会は判断しました。」と述べた。 [ 102 ]
  20. ^ホール：「外板に使用されたアルミニウム合金DTD 546または746の既知の特性を考慮し、また査定者から受けた助言に従い、ヨーク・アンクルのキャビン外板が3,060回の加圧サイクルという少数の回数で疲労により破損したことを十分に説明できるというRAEの結論を私は受け入れます。」 [ 120 ]
  21. ^ 1959年2月のOAGには、ロンドン発大西洋横断コメット機が週8機、BOACブリタニア機が週10機、DC-7Cが週11機飛行したことが記録されている。1960年4月には、コメット機が週13機、ブリタニア機が週19機、DC-7Cが週6機飛行した。コメット機は1960年10月に北大西洋路線の運航を停止した（ただし、1964年夏には数回飛行したと伝えられている）。
  22. ^エイボンエンジン搭載のコメットは、大型の吸気口と湾曲したテールパイプが特徴で、後部胴体への熱の影響を軽減した。 [ 157 ]
  23. ^ 2R ELINTシリーズは1974年まで運用され、その後、イギリス空軍で最後のコメット派生型であるニムロッドR1に置き換えられた。 [ 161 ]
  24. ^その後、運輸省はBOACのコンウェイエンジン搭載のボーイング707の発注を支持した。 [ 169 ]
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ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.106 コメットに関連するメディアがあります。
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