グランプリバイクレース

グランプリバイクレース
MotoGP世界選手権
カテゴリオートバイレース
地域国際的
就任シーズン2002年（当初は1949年に500ccとして発売）
コンストラクターアプリリア、ドゥカティ、ホンダ、KTM、ヤマハ
タイヤサプライヤーミシュラン
ライダーズチャンピオンマルク・マルケス（2025）
コンストラクターズチャンピオンドゥカティ（2025）
チームチャンピオンドゥカティ・レノボ・チーム（2025）
公式サイトmotogp.com
現在のシーズン
Moto2世界選手権
カテゴリオートバイレース
地域国際的
就任シーズン2010年（当初は1949年に250ccとして登場）
コンストラクターボスコスクーロ、フォワード、カレックス
タイヤサプライヤーピレリ
ライダーズチャンピオンディオゴ・モレイラ（2025）
コンストラクターズチャンピオンカレックス（2025）
チームチャンピオンファンティック・レーシング（2025）
公式サイトmotogp.com
現在のシーズン
Moto3世界選手権
カテゴリオートバイレース
地域国際的
就任シーズン2012年（ 1949年、125ccとして初登場）
コンストラクターホンダ、KTM
タイヤサプライヤーピレリ
ライダーズチャンピオンホセ・アントニオ・ルエダ（2025）
コンストラクターズチャンピオンKTM（2025）
チームチャンピオンレッドブルKTMアホ（2025）
公式サイトmotogp.com
現在のシーズン
ドゥカティ デスモセディチMotoGP バイク (2025)
マルク・マルケスが2025年アラゴンGPをリード

グランプリ・モーターサイクル・レースは、モーターサイクル・ロード・レースの最高峰クラスです。イベントは、国際モーターサイクリズム連盟（FIM）公認のサーキットで開催されます。20世紀初頭からは、独立したモーターサイクル・レース・イベントが開催されており、当時は大規模な国内イベントにグランプリの名称が付けられることが多かったです。[ 1 ] [ 2 ] 1949年、FIMはモーターサイクル・スポーツの国際統括団体として設立され、特定のイベントが公式世界選手権の一部となるようルールを調整しました。グランプリ・ロード・レースは、最も古い歴史を持つモータースポーツ世界選手権です。[ 3 ]

グランプリバイクは、一般の人が購入できず、公道での合法的な走行もできない、専用に設計されたレーシングマシンです。これは、スーパーバイク世界選手権やマン島TTレースなど、市販バイクを改造した 一般公開のレースとは対照的です。

グランプリレースの最高峰クラスは、当初500ccクラスと呼ばれていました。4ストローク時代の幕開けとなった2002年以降、MotoGPクラスと呼ばれるようになりました。現代の選手権は、MotoGP、Moto2、Moto3の3つの公式クラスに分かれています。500cc/MotoGPは世界選手権の最高峰クラスとして認められていますが、すべてのクラスが公式の地位を有しています。現在、3つのクラスすべてで4ストロークエンジンが使用されています。

グランプリ全クラスで最も成功を収めたライダーはジャコモ・アゴスチーニで、15回のタイトル獲得と122回の優勝を誇ります。アゴスチーニはまた、最高峰クラスでのタイトル獲得記録も保持しており、8回の優勝を誇ります。これにバレンティーノ・ロッシと現役ライダーのマルク・マルケスがそれぞれ7回優勝しています。 2025年現在、最高峰クラス最多優勝記録はロッシで、89回となっています。

歴史

FIMロードレース世界選手権グランプリは、 1949年に国際モーターサイクリズム連盟（Fédération Internationale de Motocyclisme）によって初めて開催されました。現在、その商業権はドルナスポーツが所有しており、FIMは引き続きスポーツの認可機関です。チームは国際ロードレーシングチーム協会（IRTA）が、メーカーはモーターサイクルスポーツメーカー協会（MSMA）が代表します。ルールとレギュレーションの変更は4つの団体の間で決定され、ドルナが同票決権を持ちます。技術的な変更の場合、MSMAは会員の全会一致の投票により、変更を一方的に制定または拒否することができます。[ 4 ]これらの4つの団体はグランプリ委員会を構成しています。

各イベントでは伝統的に、エンジンサイズに基づいて様々なクラスのオートバイで複数のレースが開催され、サイドカークラスが1つありました。50cc、80cc、125cc、250cc、350cc、500cc、750ccのソロマシンクラスがかつて存在し、350ccと500ccのサイドカークラスもありました。1950年代から1960年代の大部分にかけて、4ストロークエンジンがすべてのクラスを支配していました。1960年代には、エンジン設計と技術の進歩により、2ストロークエンジンがより小型のクラスに定着し始めました。

1969年、FIMは、多気筒（ピストンが小さくなり、回転数が高くなる）と多ギア（パワーバンドが狭くなり、チューニングの自由度が高くなる）を認めるルールにより、非ワークスチームの開発コストが高くなることを理由に、全クラスを6速まで、大部分を2気筒まで（350ccと500ccクラスは4気筒）に制限する新ルールを導入した。これにより、それまで大きな成功を収めていたホンダ、スズキ、ヤマハのメーカーチームが大量にこのスポーツから撤退し、その後数年間の成績表にゆがみが生じ、ヤマハ（1973年）とスズキ（1974年）が新しい2ストローク設計で復帰するまで、 MVアグスタが事実上唯一のワークスチームとしてこのスポーツに残った。この頃までに、2ストロークは全クラスで4ストロークを完全に凌駕していた。 1979年、ホンダはGPレースに復帰し、 NR500で4ストロークをトップクラスに戻そうとしましたが、このプロジェクトは失敗に終わり、1983年にはホンダでさえ2ストローク500で勝利を収めていました。

1962年から1983年までは50ccクラスが、1984年から1989年までは80ccクラスに変更されました。このクラスは、主にスペインとイタリアのメーカーが優勢だったため、1990年シーズンをもって廃止されました。また、1949年から1982年までは350ccクラス、1977年から1979年までは750ccクラスも存在しました。サイドカーは1996年以降、世界選手権から除外されました（サイドカー世界選手権を参照）。

1970年代半ばから2001年まで、GPレースのトップクラスでは、エンジンが2ストロークか4ストロークかに関係なく、最大4気筒で500ccの排気量が許可されていました。これは、同様のパフォーマンスを提供するために2ストロークと4ストロークで同じクラス内のエンジンサイズ制限が異なっていたTTフォーミュラやモトクロスとは異なります。その結果、すべてのマシンはクランクの1回転ごとに動力を生み出す2ストロークになりましたが、4ストロークエンジンは2回転ごとに動力を生み出します。2気筒と3気筒の2ストローク500ccマシンもいくつか見られましたが、ルールによる最小重量の利点があり、通常はより高いコーナー速度を達成し、予選で好成績を収めることができましたが、4気筒マシンほどのパワーはありませんでした。

2002年、500ccの2ストロークエンジンの段階的廃止を促進するためのルール変更が導入されました。最高峰クラスはMotoGPと改称され、メーカーは排気量500ccまでの2ストロークエンジンと990cc以下の4ストロークエンジンのどちらかを選択できるようになりました。また、メーカーはエンジン構成も自由に選択できるようになりました。新しい4ストロークエンジンはコストが上昇したにもかかわらず、メーカーはすぐに2ストロークのライバルを圧倒するようになりました。その結果、2003年までにMotoGPのフィールドから2ストロークマシンは姿を消しました。125ccと250ccクラスは依然として2ストロークマシンのみで構成されていました。

2007年、MotoGPクラスは最低5年間、エンジンの最大排気量が800ccに削減されました。2009年の世界不況の中、コスト削減のため、MotoGPは金曜の練習走行とテストセッションの削減、エンジン寿命の延長、タイヤメーカーの単一化、予選タイヤ、アクティブサスペンション、ローンチコントロール、セラミック複合ブレーキの禁止など、様々な変更を行いました。[ 5 ] 2010年シーズンには、カーボンブレーキディスクが禁止されました。

2012年シーズン、MotoGPのエンジン排気量は再び1,000ccに増加した。[ 6 ]また、クレイムルールチーム（CRT）が導入された。CRTには、シーズンごとにファクトリーチームよりも多くのエンジンとより大きな燃料タンクが与えられたが、ファクトリーチームがライバルのパワートレインを固定価格で購入（「クレイム」）する条件があった。[ 7 ]このスポーツの統括団体は、MotoGPクラスへの参加を希望する16の新しいチームの申し込みを受けた。[ 8 ] 2014年シーズン、クレイムルールが削除されたため、CRTサブクラスはオープンに改名された。また、すべてのエントリーで標準エンジン制御ユニットが採用され、ファクトリーチームは任意のソフトウェアを実行でき、オープンエントリーは標準ソフトウェアを使用しました。2016年シーズン、オープンサブクラスは廃止され、ファクトリーエントリーは標準エンジン制御ユニットソフトウェアに切り替えられました。

2010年、250ccの2ストローククラスは新しいMoto2 600cc 4ストローククラスに置き換えられました。[ 9 ] 2012年、125ccの2ストローククラスは、燃料込みの重量制限が65kgのMoto3 250cc 4ストローククラスに置き換えられました。[ 10 ] 2019年シーズン、Moto2では3気筒、765ccのトライアンフ製量産エンジンが導入されましたが、Moto3とMotoGPでは依然としてプロトタイプエンジンが使用されています。

MotoEクラスは2019年に「ワールドカップ」として2022年まで導入され[ 11 ] 、 MotoEクラスは2025年シーズン後に休止するため、2023年から2025年までのみ世界選手権の地位を獲得した。 [ 12 ]

年表

MotoGP以前の時代

MotoGP時代

2000年代

  • 2002年：500ccクラスに代わってMotoGPが創設され、4ストロークエンジンが再導入され、排気量が990ccに拡大されました。移行期間中、2ストローク500ccエンジンは独立系チームに認められました。ブリヂストンがMotoGPにデビューし、ダンロップが4年ぶりに最高峰クラスに復帰しました。
  • 2003年:ドゥカティが新しい4ストロークMotoGPクラスでグランプリデビューを果たしました。
  • 2003年：加藤大治郎選手が、鈴鹿サーキットで開催されたMotoGPクラスの日本グランプリで、最終シケイン直前の130Rコーナーでバリアに衝突し、死亡した。
  • 2003年:チェコグランプリで2ストロークバイクがMotoGPに最後に出場。
  • 2004年: MotoGPのグリッドは1列あたり4台から3台に変更されましたが、250ccクラスと125ccクラスは1列あたり4台のままでした。
  • 2004年：玉田誠がブラジルGPでブリヂストンに初のMotoGP優勝をもたらす。
  • 2005年: MotoGPはフラッグ・トゥ・フラッグルールを採用し、レース途中で雨が降り始めた場合、ライダーはピットインしてウェットタイヤを装着したバイクに乗り換え、レースを続行できるようになりました。
  • 2005年:バレンティーノ・ロッシがMotoGPで5年連続のタイトルを獲得。
  • 2007年: MotoGPエンジン容量は800ccの4ストロークに制限されます。
  • 2007年：ドゥカティはケーシー・ストーナーの活躍によりライダーズチャンピオンシップとコンストラクターズタイトルを獲得し、最高峰クラスで30年ぶりにヨーロッパブランドとして初のタイトル獲得を果たした。ストーナーはシーズン17戦中10戦で優勝した。
  • 2008年: MotoGPがカタールで初のナイトレースを開催。
  • 2008年:ダンロップがMotoGPから撤退。
  • 2009年：ミシュランがMotoGPから撤退し、ブリヂストンが唯一のタイヤプロバイダーとなる。[ 17 ] [ 18 ]
  • 2009年:ファクトリーチームがシリーズからの撤退を発表した後、カワサキはハヤテ レーシング チームとして1台のバイクを走らせた。
  • 2009年：バレンティーノ・ロッシが30歳で7度目かつ最後のMotoGPタイトルを獲得。

2010年代

  • 2010年：250ccクラスに代わってMoto2クラスが誕生。すべてのエンジンはホンダ製で、 CBR600RRロードバイクをベースにした4ストローク600cc（36.6立方インチ）直列4気筒エンジンを搭載し、2015年時点で約140馬力（125馬力）を出力している。
  • 2010年：Moto2ライダー富沢翔也がミサノで死亡。
  • 2010年: スペインで初めて1年間に4回のグランプリが開催されます。
  • 2010年：「ルーキールール」が導入され、MotoGP選手権の新規参戦者は、そのメーカーがサテライトチームを持たない限り、ファクトリーチームで走行することができなくなった。[ 19 ]
  • 2010年：カワサキはドルナ社との交渉により、量産バイクによるレース活動を継続するとともに、一般のレース志向の消費者へのサポートも継続することを表明し、撤退を発表。
  • 2011年：MotoGPライダーのマルコ・シモンチェリがセパンで死亡。[ 20 ]
  • 2011年：スズキはシーズン終了時にMotoGPへの参加を中止した。
  • 2012: 新しい Moto3 250cc (15.2 cu in) 4 ストローク単気筒クラスが、125cc 2 ストローク クラスに代わります。
  • 2012年: MotoGPはエンジンの最大排気量を1,000cc [ 21 ] (61 cu in)に引き上げ、クレームルールチームを導入した。
  • 2012年: アプリリアはクレイミングルールチーム (CRT) として MotoGP クラスに復帰しました。
  • 2012年:ホンダの5年間に渡るタイトル獲得の渇望に終止符を打った2度の世界チャンピオン、ケーシー・ストーナーが、前シーズンに27歳でスポーツから引退。2013年シーズンから「ルーキールール」が撤廃され、マルク・マルケスがホンダファクトリーのストーナーの後任として発表された。
  • 2013年：ノックアウト方式の予選が導入される。[ 22 ]
  • 2013年：マルク・マルケスがMotoGP時代にチャンピオンシップを獲得した初のルーキーとなり、史上最年少の最高峰クラス世界チャンピオンとなった。
  • 2014年：クレーミングルールのチームを廃止し、オープンクラスを導入。マルク・マルケスがシーズン最初の10レースを制し、圧倒的な強さを見せた。
  • 2015年: スズキは4年間の休止期間を経て、コンストラクターとしてMotoGPに復帰。
  • 2015年: アプリリアはグレシーニ・レーシングが運営するフルファクトリーチームで復帰。
  • 2015年：ヤマハのホルヘ・ロレンソがチームメイトのバレンティーノ・ロッシを5ポイント差で破り、自身3度目にして最後のMotoGPタイトルを獲得した。ロッシは最終戦でマルク・マルケスを破ったとして、最終戦で重いグリッドペナルティを受けた。
  • 2016年: ブリヂストンの撤退後、ミシュランがタイヤサプライヤーとして復帰。
  • 2016年：ルイス・サロムがカタルーニャ・グランプリのMoto2クラス練習中に、自身のバイクと高速で衝突して死亡した。
  • 2016年: TotalEnergiesがMoto2クラスとMoto3クラスの燃料サプライヤーとして契約を更新。[ 23 ]
  • 2017年: KTMが初めてファクトリーサポートチームとしてプレミアクラスに参戦。
  • 2018年: MotoGPで初めて、プラマック・ドゥカティやLCRホンダなどの一部のサテライトチームが最新のファクトリーバイクを利用できるようになります。
  • 2019年：トライアンフ・モーターサイクルズがホンダに代わり、Moto2エンジンの独占サプライヤーとなる。新型エンジンは、ストリートトリプルRS 765をベースにした765cc（46.7立方インチ）のトリプルエンジン。
  • 2019年: Moto2とMoto3はどちらもMotoGPで使用される予選形式を採用します。
  • 2019年：電動バイクを使用したMotoEクラス導入（「ワールドカップ」として導入）。
  • 2019年：レース中にトラック制限を超えたライダーや中程度の無謀な運転をしたライダーに対して、 「ロングラップ」ペナルティ[ 24 ]と呼ばれる新しいペナルティが導入されました。
  • 2019年：マルク・マルケスが26歳で6度目のMotoGPタイトルを獲得し、最年少ライダー、そしてイタリア人以外のライダーとして初のタイトル獲得者となった。
  • 2019年：7度のMotoGPチャンピオン、バレンティーノ・ロッシが40歳で400回目のグランプリに出場する初のライダーとなる。

2020年代

イベント形式

スターティンググリッドは3列で構成され、約20名のライダーが並びます。グリッドポジションは予選時の速度に基づいて決定され、降順で並び、最速のライダーがポールポジションを獲得します。各レースは45分間のスプリントで、燃料補給やタイヤ交換のストップなしで完走します。

2005年、MotoGPにフラッグ・トゥ・フラッグ・ルールが導入されました。以前は、レースがドライコンディションでスタートし、雨が降った場合、レース役員は赤旗（ストップ）を掲示し、再スタートまたは「ウェット」タイヤでのレース再開を行うことができました。現在では、雨が降ると白旗が掲示され、ライダーはピットインして、スタート時のバイクを同一のバイクに交換することができます。ただし、タイヤが異なる場合（つまり、スリックではなくインターミディエイトまたはウェット）、という条件付きです。[ 30 ]タイヤが異なるだけでなく、ウェットバイクには「ドライ」バイクで使用されるカーボン製のディスクとパッドではなく、スチール製のブレーキローターと異なるブレーキパッドが装備されています。これは、カーボン製のブレーキが適切に機能するには非常に高温になる必要があり、水によって冷却されすぎるためです。サスペンションもウェットコンディションに合わせて多少「柔らかく」なっています。

ライダーがクラッシュすると、トラックマーシャルは事故現場からトラックを上っていき、イエローフラッグを振り、そのエリアでの追い越しを禁止します。トラックのさらに先のコーナーでは、イエローフラッグが静止状態で提示されます。転倒したライダーを安全にトラックから避難させることができない場合、レースはレッドフラッグで中断されます。バイクのクラッシュは通常、2 つの種類に分けられます。1 つはローサイドで、バイクがフロントまたはリア タイヤのグリップを失い、「ロー」サイドに滑り出します。もう 1 つは、より危険なハイサイドで、タイヤが完全に滑り出さずにトラックの路面をグリップし、バイクが「ハイ」サイドにひっくり返って、ライダーが上に投げ出されます。トラクション コントロールの使用が増えたことにより、ハイサイドの発生頻度は大幅に減少しました。

2023年には「スプリント」レースが導入されました。これらのレースはレースウィークエンドの土曜日に開催され、伝統的なグランプリは日曜日に開催されます。スプリントレースはグランプリの約半分の距離と短く、ライダーはスプリントでフルレースの約半分のポイントを獲得します。[ 31 ] [ 32 ]

現在のポイントシステム - グランプリレース
位置 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ポイント 25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
現在のポイントシステム - スプリントレース
位置 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ポイント 12 9 7 6 5 4 3 2 1

現在のライダー

2026年のMotoGP世界選手権には22人のライダーがフル参戦した。

ライダーチーム
いいえ。 名前
72 イタリアマルコ・ベッツェッキイタリア アプリリアレーシング
89 スペインホルヘ・マルティン
25 スペインラウル・フェルナンデスアメリカ合衆国トラックハウスMotoGPチーム
79 日本小倉 愛
63 イタリアフランチェスコ・バニャイアイタリアドゥカティ・レノボ・チーム
93 スペインマルク・マルケス
73 スペインアレックス・マルケスイタリアBK8 グレシーニ レーシング MotoGP
54 スペインフェルミン・アルデゲル
21 イタリアフランコ・モルビデッリイタリアペルタミナ エンデューロ VR46 レーシング チーム
49 イタリアファビオ・ディ・ジャンナントーニオ
5 フランスヨハン・ザルコモナコホンダLCR
11 ブラジルディオゴ・モレイラ
10 イタリアルカ・マリーニ日本ホンダHRCカストロール
36 スペインジョアン・ミール
33 南アフリカブラッド・バインダーオーストリアレッドブルKTMファクトリーレーシング
37 スペインペドロ・アコスタ
12 スペインマーベリック・ビニャーレスフランスレッドブルKTMテック3
23 イタリアエネア・バスティアニーニ
20 フランスファビオ・クアルタラロ日本モンスターエナジーヤマハMotoGPチーム
42 スペインアレックス・リンス
07 七面鳥トプラク・ラズガトリオグルイタリアプリマ・プラマック・ヤマハ・MotoGP
43 オーストラリアジャック・ミラー

チャンピオン

ライダーズ ワールド チャンピオンシップは、グランプリの結果に基づくポイント システムによって決定され、シーズンを通じて最も成功したライダーに授与されます。

ジャコモ・アゴスチーニはグランプリ史上最も成功したチャンピオンであり、15回のタイトル獲得（500ccクラスで8回、350ccクラスで7回）を誇る。シングルシーズンで最も優れたライダーはマイク・ヘイルウッドで、1966年に250ccクラスで12戦中10戦（83%）で優勝した。シングルシーズンで最も優れたライダーはミック・ドゥーハンで、1997年に15戦中12戦（80%）で優勝した。バレンティーノ・ロッシとマルク・マルケスは最も成功した現代ライダーで、両者とも9回のチャンピオンシップを獲得しており、500cc/MotoGPクラスで7回、250cc/Moto2クラスと125ccクラスでそれぞれ1回ずつである。[ 33 ]現在の最高峰クラスのチャンピオンはマルク・マルケスである。

回路

緑色でマークされた国は今シーズングランプリを開催する予定であり、赤色でマークされた国は過去にグランプリレースを開催したことがある。

2026年のMotoGP世界選手権は22のサーキットで構成されます。

技術規制

各クラスの主要な技術規則は以下の通りです。2005年シーズンには、規則2.10.5が導入されました。「オートバイの燃料は、外気温より15℃以上低い温度にしてはならない。燃料の温度を外気温より人為的に下げる装置をオートバイに使用することは禁止されている。いかなるオートバイにも、そのような装置を搭載してはならない。」これは、燃料を冷却することで密度を高めることで得られる人工的な「ブースト」を阻止するものです。

MotoGPクラス

2025年MotoGP短縮ロゴ
セパンでドゥカティ デスモセディチに乗るフランチェスコ バニャイア(2025)
ロレンツォ・サヴァドーリ、アプリリア RS-GPを駆りセパンで走行(2025)
セパンでKTM RC16に乗るブラッド・ビンダー（2025年）
ルカ・マリーニ、ホンダRC213Vに乗る、セパンにて（2025年）
ヤマハ YZR-M1に乗るファビオ・クアルタラロ、セパンにて(2025)

2002年、MotoGPの新時代が幕を開けた際、レースには500ccの2ストロークまたは990ccの4ストロークバイクが仕様として指定されました。排気量が2倍の4ストロークエンジンは、半分の排気量の2ストロークエンジンに比べて圧倒的なパワーアドバンテージを誇ったため、翌シーズンには2ストロークバイクのレースは消滅しました。2007年には、既存の重量制限はそのままに、エンジンの最大排気量は800ccに引き下げられました。

MotoGPクラスのオートバイは、特定のエンジン構成に制限されない。しかし、エンジンに採用されているシリンダーの数によってオートバイの最小許容重量が決まり、余分なシリンダーの重量は一種のハンディキャップとして作用する。これは、一定の排気量であれば、シリンダー数が多いエンジンの方がより多くのパワーを生み出すことができるためである。同等のボア・ストローク比が採用されている場合、シリンダー数が多いエンジンはピストン面積が大きくなり、ストロークが短くなる。ピストン面積が大きくなると合計バルブ面積が大きくなり、より多くの空気と燃料をエンジンに引き込むことができる。また、ストロークが短くなると、同じピストン速度でより高い回転数が可能になり、エンジンはより多くの空気と燃料を送り込むことができるため、より多くのパワーを生み出すことができるが、燃料消費も増える。2004年には、3気筒、4気筒、5気筒構成のオートバイがエントリーされた。Blataは6気筒エンジンを提案したが、MotoGPのグリッドには届かなかった。現在、4 気筒エンジンは、重量、出力、燃料消費の間で最もバランスが取れているように見えます。2009 シリーズのすべての競合車が、このソリューションを「V」型または直列型の構成で使用していたからです。

2002年、FIMは設計とエンジニアリングの進歩によってレーストラックの速度が上昇していることに懸念を抱き、重量、燃料量、エンジン排気量に関する規則改正を導入しました。改正された規則では、エンジン排気量が990ccから800ccに引き下げられ、レース走行距離あたりの燃料量は2004年の26リットル（5.7英ガロン、6.9米ガロン）から2007年以降は21リットル（4.6英ガロン、5.5米ガロン）に制限されました。さらに、全参加チームが使用する4気筒バイクの最低重量が3kg（6.6ポンド）増加しました。

MotoGP史上最高速度は、ムジェロ・サーキットでブラッド・ビンダーとポル・エスパルガロがKTM RC16で記録した時速366.1km（227.5mph）である。

2009年12月11日、グランプリコミッションは、MotoGPクラスのエンジン制限を2012年シーズンから1,000ccに変更すると発表した。排気量は1,000ccに制限され、気筒数は4気筒に制限され、ボアは81mm（3.2インチ）に制限された。[ 34 ]ドルナスポーツのCEOであるカルメロ・エスペレータは、計画されている変更はチームに好意的に受け止められていると述べた。[ 35 ]

2012年から、主要メーカー以外からエントリーしているチームは「クレイミングルールチーム」（CRT）のステータスを申請できるようになりました。クレイミングルールチームは、独立系チームが低コストで競争力を高め、MotoGPへのエントリー数を増やすことを目的としていました。クレイミングルールチームは、シーズン中に使用できるエンジン数に関する規制が緩和され、レース中の燃料供給量も増加しました。クレイミングルールでは、CRTは、レース終了後、主要メーカーチームにシーズンあたり最大4基のエンジンを、トランスミッション込みで1基あたり2万ユーロ、エンジン単体で1基あたり1万5000ユーロでクレイミングすることを許可します。[ 36 ] 2014年シーズンから、CRTクラスは廃止され、「オープンクラス」仕様に移行しました。これにより、制御ECUのハードウェアとソフトウェアを使用するチームは、競争力を高めるための一定のメリットを得られます。[ 37 ]

2023年から、フロントライドハイト（ホールショット）デバイスが禁止されました。このデバイスは、ドゥカティがレーススタート時の加速を助けるためにバイクの後部を下げるシステムを初めて導入した2018年末以来、MotoGPでは一般的に採用されています。[ 38 ]

2027年からは、すべての車高調整装置が禁止されます。最大排気量は850ccとなり、空力特性はより厳しく規制されます。2輪車は、2024年以降使用してきた40%の持続可能な燃料から、100%持続可能な燃料を使用することになります。全ライダーのGPSデータは、各セッション後に利用可能になります。全チームのコンセッションランクはBにリセットされます。[ 39 ]

Moto2クラス

マルコス・ラミレス、カレックスMoto2 に乗る、セパンで(2024)

Moto2クラスは、従来の250cc 2ストローククラスに代わるクラスとして、 2010年に導入された600cc 4ストローククラスです。エンジンはホンダ、タイヤはダンロップが独占供給し、電子機器はFIM公認メーカーのみが供給していました。カーボン製ブレーキディスクは禁止され、スチール製ブレーキディスクのみが許可されていました。ただし、シャーシの制限はありません。2019年までは、600cc 4ストロークMoto2マシンのみが使用できました。[ 40 ]

2019年、トライアンフはホンダに代わりMoto2エンジンの単独サプライヤーとなった。[ 41 ]トライアンフのエンジン構成は765ccの3気筒で、以前のホンダの600cc直列4気筒とは対照的である。2024年には、ダンロップに代わりピレリがMoto2とMoto3の単独タイヤサプライヤーとなった。[ 42 ]

Moto3クラス

Moto3 のアンヘル・ピケラスのKTMバイク、ムジェロ(2025)

125ccクラスは2012年にMoto3クラスに置き換えられた。このクラスは、最大ボア81 mm（3.2インチ）の単気筒250cc 4ストロークエンジンに制限されている。バイクとライダーの最小合計重量は148 kg（326ポンド）である。伝統的に、Moto3の年齢制限は16〜28歳で、初めて参加する新規契約ライダーとワイルドカードの上限は25歳だった。2014年にルール変更が導入され、年齢未満のFIM CEV Repsol Moto3（ジュニア）チャンピオンが、世界選手権レベルの次のMoto3シリーズに参加できるようになった。[ 43 ]このルール変更の最初の受益者は、2013年と2014年のCEVチャンピオンを2回獲得したファビオ・クアルタラロだった。しかし、下位クラスで若いライダーの死亡事故が相次いだため、FIMは2023年シーズンから最低年齢を18歳に設定した。[ 44 ]

パワートレイン仕様

仕様モトGPモト2モト3
メーカー様々なホンダ（2010～2018年）トライアンフ（2019年以降）様々な
構成75.5°-90° V-4 /直列4気筒直列4気筒（2010～2018年）直列3気筒（2019年以降）単気筒
変位990  cc (60  cu in ) (2002 ～ 2006) 800  cc (49  cu in ) (2007 ～ 2011) 1,000  cc (61  cu in ) (2012 ～ 2026) 850  cc (52  cu in ) (2027 年以降)600  cc (37  cu in ) (2010–2018) 765  cc (47  cu in ) (2019 年以降)250  cc (15  cu in )
燃焼4ストローク
バルブトレインDOHC、気筒あたり4バルブ
燃料無鉛95～102オクタンガソリン（規制燃料ではない）eni blu super+ (2012–2015)トータル無鉛98オクタン(2016–2019)ペトロナスプリマックス 97 RON 無鉛ガソリン (2020–現在)
燃料供給電子間接マルチポイントポート燃料噴射
願望自然吸気
力> 290 bhp (220 kW) [ 45 ]> 120 bhp (89 kW) (2010–2018) [ 46 ] [ 47 ] > 140 bhp (100 kW) (2019–現在) [ 48 ] [ 49 ]> 55 bhp (41 kW)
トルク> 120 N⋅m (89 lbf⋅ft) [ 50 ]55～70 N⋅m (41～52 lbf⋅ft) (2010～2018年) 80 N⋅m (59 lbf⋅ft) (2019年～現在) [ 51 ]28 N⋅m (21 lbf⋅ft) [ 52 ] [ 53 ]
パワーウェイトレシオ1.85 bhp/kg (0.84 bhp/lb)約1 bhp/kg（0.45 bhp/lb）[ 54 ]約0.6 bhp/kg (0.27 bhp/lb) [ 54 ]
潤滑ウェットサンプ（制御潤滑剤なし）ウェットサンプレプソル潤滑剤[ 55 ]
回転数制限17,500～18,000回転13,500回転
最高速度時速366.1 キロメートル（時速227 マイル）時速308.5 キロメートル（時速192 マイル）時速258.6 キロメートル（時速161 マイル）
冷却シングルウォーターポンプ
スパークプラグNGK

重量

最低重量 - MotoGPクラス
シリンダー 数2002年の最低 2007年の最低 2010年の最低
2 135 kg (298 ポンド) 137 kg (302 ポンド) 135 kg (298 ポンド)
3 135 kg (298 ポンド) 140.5 kg (310 ポンド) 142.5 kg (314 ポンド)
4 145 kg (320 ポンド) 148 kg (326 ポンド) 150 kg (330 ポンド)
5 145 kg (320 ポンド) 155.5 kg (343 ポンド) 157.5 kg (347 ポンド)
6 155 kg (342 ポンド) 163 kg (359 ポンド) 165 kg (364 ポンド)
  • 2005 年に、燃料タンク容量は 24 リットル (5.3 英ガロン、6.3 米ガロン) から 22 リットル (4.8 英ガロン、5.8 米ガロン) に減少しました。
  • 2007年以降、最低5年間、FIMはMotoGPクラスにおいて2ストロークバイクの使用を禁止する規則を制定しました。燃料容量は最大21リットル（4.6英ガロン、5.5米ガロン）となります。
  • 2007年から2011年までは、エンジンは800ccの4ストロークに制限されていました。
  • 2012年にエンジン排気量が1000ccに増加した[ 56 ]
  • 2013 年シーズンでは、最小重量が 160 kg (350 ポンド) に増加されました。
  • 2014 年、燃料タンク容量はファクトリー エントリーでは 21 リットルから 20 リットル (4.4 英ガロン、5.3 米ガロン) に削減され、オープン エントリーでは 24 リットルに増加されました。
  • 2015年シーズンでは最低体重が158kg（348ポンド）に引き下げられた[ 57 ]
  • 2016年には、すべてのクラスで燃料タンク容量が22リットルに義務付けられました。

タイヤ

タイヤの選択は重要で、通常は練習、予選、レース当日の朝のウォーミングアップラップ中のバイクの「感覚」と予想される天候に基づいて各ライダーが行います。一般的な妥協点はグリップと寿命です。柔らかいコンパウンドのタイヤはトラクションが高いですが、摩耗が早くなります。硬いコンパウンドのタイヤはトラクションが低いですが、レース全体にわたって持続する可能性が高くなります。レース全体を通してタイヤの消耗を抑えることは、優勝するライダーが習得する特別なスキルです。極端に柔らかくグリップ力の高い特別な「Q」または予選タイヤは、2008年シーズンの終わりに使用が中止されるまで、グリッド予選セッションで一般的に使用されていましたが、予選速度は速かったものの、通常は1、2周しか持続しませんでした。ウェットコンディションでは、フルトレッドの特別なタイヤ（「ウェット」）が使用されますが、路面が乾くと極度の摩耗に見舞われます。

2007年、MotoGPの新規則により、ライダーが練習走行と予選、そしてレース本番で使用できるタイヤの数が、ライダー1人あたり最大31本（フロント14本、リア17本）に制限された。これにより、タイヤ選択と天候（その他の要因）の兼ね合いという問題が生じ、ライダーとチームは決勝日にパフォーマンスを最適化することが課題となった。この要因は、参加者からさまざまな熱意を持って迎えられた。ブリヂストンは2007年を席巻し、ミシュランのライダーであるバレンティーノ・ロッシ、ニッキー・ヘイデン、ダニ・ペドロサ、コーリン・エドワーズは、いずれもミシュランのレースタイヤはブリヂストンに比べて劣ることを認めていた。ミシュランタイヤの性能に失望して批判したロッシは、2008年にはブリヂストンに切り替え、圧倒的な強さで世界選手権に優勝した。ペドロサは、2008年シーズン中に物議を醸しながらブリヂストンに切り替えた。

2008年には、レースウィークエンドごとにタイヤの使用本数を増やすよう規則が改正され、フロント18本、リア22本、合計40本の使用が許可されました。週末あたりのタイヤ本数が少ないことは、ミシュランライダーにとってハンディキャップとみなされました。 2007年にダンロップタイヤを使用していた唯一のMotoGPチーム、ヤマハテック3は、2008年にはダンロップタイヤを使用せず、ミシュランタイヤに切り替えました。

2009年、2010年、2011年には、FIMによって「スペック」タイヤサプライヤーとしてブリヂストンが任命された（ミシュランはMotoGPへのタイヤ供給を終了し、2016年にこのカテゴリーに復帰した）。ブリヂストンはシーズンを通して、フロントタイヤを4スペック、リアタイヤを6スペック、そしてウェットタイヤを1スペック提供したが、予選用スペックは提供しなかった。各ラウンドでは、ブリヂストンはフロントとリアで2スペックのみを提供した。タイヤは公平性を保つため、ライダーにランダムに割り当てられる。[ 58 ]ホルヘ・ロレンソはモノタイヤルールを公に支持している。[ 59 ]

2015年シーズン終了後、ブリヂストンはMotoGPのタイヤサプライヤーから撤退した。[ 60 ]正式な入札を経て、フランスのタイヤメーカーであるミシュランが2016年シーズンの公式サプライヤーとなり、シリーズに復帰し、2015年シーズン終了後すぐにアラゴンでテストが開始された。[ 61 ]

2025年シーズンの初戦後、ピレリが2027年からMotoGPのタイヤサプライヤーになることが発表され、これには2024年からピレリを使用するMoto2とMoto3選手権が含まれる。[ 62 ]

メディアで

ビデオゲーム

初期のグランプリビデオゲームには、Grand Prix 500cc（1987年）、Cycles: International GP Racing（1989年）、Grand Prix 500 2（1991年）、GP-1（1993年）などがある。最初のシミュレーターは1999年に発売されたGP 500だった。 2000年代初頭、THQはWindowsとXboxプラットフォーム向けに5本のビデオゲームを発売した。最初のものはMotoGP: Ultimate Racing Technology（2002年）で、最後のものはMotoGP '07（2007年）だった。一方、日本のナムコは、 MotoGP（2000年）からMotoGP （2006年）まで、 PlayStationプラットフォーム向けに5本のビデオゲームを発売および自社開発していた。2007年、カプコンが新しいPlayStationパブリッシャーとなり、イタリアに拠点を置くマイルストーンと共同でMotoGP '07（PS2）とその後継作をいくつか制作した。 2008年、THQはMotoGPのライセンスを失い、カプコンが独占販売元となった。[ 64 ]

MotoGP 2010は、2010年にI-Playが開発したiOSゲームで、2010年9月3日にリリースされましたが、Metacriticで43%の評価しか得られず、批評家からはあまり好評ではありませんでした。MotoGP 10/11は、2011年3月15日にCapcomからPlayStation 3とXbox 360向けにリリースされました。Metacriticでは72%の評価を得ました。[ 65 ]

2013年、マイルストーン社はMotoGPビデオゲームの独占ライセンスを取得し、この契約は少なくとも2026年まで続くことになった。[ 66 ] [ 67 ] この契約期間の最初のゲームはMotoGP 13で、2013年6月21日にPlayStation Vita、PlayStation 3、Xbox 360でリリースされた。このゲームは賛否両論のレビューを受け、73%のスコアを獲得した。[ 68 ] 2025年5月現在、最新リリースはPlayStation 5、PlayStation 4、Nintendo Switch、Microsoft Windows、Xbox Series X/S、Xbox One向けのMotoGP 25である。[ 69 ]

ゲーム「GPBikes」では、プレイヤーはCagiva 500などのグランプリバイクに乗ることができます。

参照

参考文献

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