共有スペース

英国ブライトンのニューロードにある共有スペース計画

シェアードスペースとは、道路利用者のモード間の分離を最小限に抑える都市設計アプローチです。これは、縁石、路面標示、交通標識、信号などの要素を取り除くことで実現されます。ハンス・モンダーマン氏らは、不確実性を高め、誰が優先権を持っているのかを曖昧にすることで、ドライバーは速度を落とし、結果として車両の優位性が低下し、交通事故死傷者率が低下し、他の道路利用者の安全性が向上すると示唆しています。

共有空間の設計は、異なる交通手段間の境界設定や分離の程度に応じて、様々な形態をとることができます。共有空間のバリエーションは、都市部、特に自動車通行がほぼ禁止された都市（オランダ語：autoluwe）や住宅地内の生活道路の一部として、しばしば利用されています。「共有空間」という別の概念は、通常、交通量の多い道路上の半開放空間に適用されますが、ここでは議論の的となっています。

共有スペースは、視覚障害者、弱視者、聴覚障害者の利益を代表する団体からしばしば反対されており、彼らは通常、歩行者と車両の交通が明確に分離されることを希望している。

歴史

この用語の起源は、オランダの交通技術者ハンス・モンデルマンの研究に遡ると一般的に考えられています。彼はオランダのフリースラント州でこの手法を開拓しました。[ 1 ]この用語が採用される以前、 1980年代にフランスのシャンベリーでミシェル・デロンジエが行った道路設計プロジェクトでは、「歩行者優先」という用語が使用されていました。この用語は、ティム・ファラオによって、交通境界線のない非公式な道路レイアウトを説明するために使用されました（例えば、デヴォン州議会の「交通静穏化ガイドライン」、1991年）。

この用語は、2003年に欧州協力プロジェクトの準備が始まって以来、特にベン・ハミルトン＝ベイリーによって広く使われてきました。 [ 2 ]欧州共有空間プロジェクト（インターレグIIIB-北海プログラムの一部）では、2004年から2008年にかけてハンス・モンダーマンのリーダーシップの下、2008年に死去するまで、街路のある公共空間の設計に関する新しい政策と手法が開発されました。[ 3 ]

2014年には、共有スペースの概念の進化に関するレビューがTransport Reviews : A Transnational Transdisciplinary Journalに掲載されました。[ 4 ]

英国道路交通公認協会（ Chartered Institution of Highways and Transportation）は、共有空間と呼ばれてきた道路設計アプローチを3つの大まかなタイプに分類していますが、これらにはいくつかの重要な違いがあります。彼らは、「共有空間」という用語を、歩行者優先道路、インフォーマル道路、そしてエンハンスト道路という3つの新しい名称に置き換えることを提案しています。[ 5 ]

哲学とサポート

イタリア、ヴォルテッラの共有スペース ロータリー、マルティーリ デッラ リベルタ広場

共有空間の目的は、異なる道路利用者間での共有エリアにおける優先権の交渉を促進することで、特に歩行者交通量の多い道路や交差点の安全性と活気を向上させることです。[ 1 ] [ 6 ]共有空間は、「標準的な機能を特徴とする設計タイプではなく、設計アプローチ」です。[ 7 ]

ハンス・モンダーマンは、交通における個人の行動は、従来の交通規制や規則よりも、公共空間の構築環境によってより肯定的に影響を受けると示唆した。[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]規制の緩和が道路の安全性向上につながるという一見矛盾する理由は、リスク補償効果を研究することで解明できるかもしれない。[ 9 ]

  • 「私たちは社会的に責任ある行動をとる能力を失いつつあります。処方箋の数が増えれば増えるほど、人々の個人的な責任感は薄れていきます。」（デア・シュピーゲルはモンダーマンの言葉を引用）[ 10 ]
  • 「誰が通行権を持っているか正確にわからない場合、他の道路利用者と目を合わせようとする傾向があります。自然と速度を落とし、他の人と接触し、より注意を払うようになります。」[ 11 ]

このような計画は、道路の安全性、交通量、経済の活力、そして利用者の行動が人為的な規制ではなく自然な人間の相互作用によって影響を受け、制御されるようになるコミュニティの結束にプラスの効果をもたらしたと主張されている。[ 3 ]モンダーマンは、反対意見は設計よりもコミュニケーションの問題であると述べ、設計段階ですべての関連グループと協議することの重要性を強調した。[ 12 ]

英国運輸省は2011年に共有スペースに関する国家ガイドラインを発行した。[ 6 ]しかし、2018年7月にその方針を転換し、地方自治体にすべての新しい共有スペースプロジェクトを中止するよう指示した。運輸大臣ヌスラト・ガニは、これらのプロジェクトは視覚障害者や弱視者にとって「全く役に立たない」と述べた。[ 13 ]

批判

2011年に英国の国家政策の基礎となった研究をレビューしたムーディーとメリアは、[ 6 ]共有スペース計画に関する主張の一部、特に歩行者が欲望線をたどることができるという主張や共有スペースが交通速度を低下させるという主張は証拠によって正当化されていないことを発見した。[ 1 ]ケント州アシュフォードでの主な調査では、交通量の多い道路では、歩行者が車両に道を譲る可能性の方が、その逆よりも高いことが示唆された。ほとんどの人、特に女性と高齢者は共有スペースに威圧感を感じ、従来の横断歩道がある以前のレイアウトを好んだ。ヘレフォードのワイドマーシュ通りをケーススタディとしたハモンドとマッセルホワイトの研究では、交通量が比較的少なく、車両の速度がとにかく遅い場合、視覚障害者や弱視者、移動障害のある高齢者など、道路の弱い利用者は車両とエリアを共有することが容易であることが判明した。[ 14 ]

縁石などの構造物の除去を伴う共有スペースの理念の実用性については、さまざまな留保があります。[ 15 ] AP通信の2006年のレポートでは、都市計画部門の伝統主義者は、この計画は運転者から重要な情報を奪うと述べているとコメントされており、英国王立盲人協会のスポークスマンは手すり、縁石、柵などの馴染みのある構造物の除去を批判したと報告されています。[ 16 ]共有スペースは、全盲、弱視、聴覚障害者を代表する多くの組織から反対されています。メンバーの中には共有スペースエリアを完全に避けている人もいます。共有スペース計画で一般的に使用される共有面は、これらの構造物に暗黙的に含まれる分離の欠如により、安全なスペースも失われるため、他の道路利用者と視覚的に交渉できない全盲や弱視の人々に不安を引き起こす可能性があります。[ 17 ]英国の盲導犬協会による「共用道路にノーを言おう」キャンペーンは、30以上の障害者団体の支援を受けている。[ 18 ]レオナルド・チェシャー・ディスアビリティ、王立ろう者協会、メンキャップなど、障害者を代表する他の団体からも同様の懸念が表明されており、これらの団体は自動車利用者とルート交渉する際の問題点を指摘し、その基本的な前提に疑問を呈している。[ 19 ]ホームズ卿の2015年の報告書「設計による事故」によると、回答者の63%が共用スペースで否定的な経験をし、35%が積極的にそれを避けていると回答している。ホームズ卿は、この概念が「混乱、混沌、大惨事」を招く原因になると批判した。[ 20 ]ホームズ報告書は、車椅子利用者にとって深刻な問題も指摘している。「車椅子を使用している回答者は、共用スペースのある道路で安全な横断地点を見つけることは事実上不可能だと述べた。」[ 21 ] 2018年7月、英国運輸省は障害者へのリスクを理由に共有スペースに関する立場を転換し、ヌスラット・ガニ運輸大臣は「それらは機能しない」と述べた。[ 13 ]

オランダの自転車政策専門センター（Fietsberaad ）は、共有スペース制度について相反する見解を示し、積極的ではない自転車利用者にとっての利点と欠点を挙げている。 [ 22 ] Fietsberaadは、共有スペースによって車の速度は低下したが、「一部の自転車利用者は優先権を取ろうとしない。代わりに、彼らは自転車を降りて優先権が明確に与えられるのを待ち、それから交差点を歩いたり自転車で渡ったりする。問題は、途中で反対方向から来た車に遭遇し、運転手が自発的に道を譲ってくれることを期待しなければならないことである。速度が遅いことと自転車利用者の防御行動を考えると、この横断戦略自体は必ずしも危険ではないが、間違いなく便利ではない」と指摘している。

ニュージーランドでは、共有スペースの概念の限界に対する懸念から、障害者団体と協力して、建物の境界線（通常は歩道がある場所）に沿って車両や障害物のない通路（「アクセスゾーン」）を導入し、導入される共有スペースに安全な経路を確保しています。[ 23 ]

ほぼ車なし

英国交通研究所の調査によると、1時間あたり90台以下の車両通行では、成人歩行者は交通の流れに溶け込む準備ができている。1時間あたり110台に達すると、歩行者は従来の道路と同様に前面道路間の幅員を広く利用した。[ 24 ]同様の値が、ウーナーフ（woonerf）の適合性を定義する際にも用いられている。[ 25 ]

例

東京では多くの道路が共有されているが、それは明確な政策の結果ではない。

世界中の多くの町や都市が、共有スペースの原則に基づいた要素を含む計画を実施しています。

オーストラリア

ビクトリア州ベンディゴは、（2007年10月現在）市の中心部に共有スペースを整備する計画を立てている。[ 26 ]「ストリートを共有スペースにする」プログラムは、2020年5月の開始以来、ニューサウスウェールズ州全体の65の自治体の共有スペース開発を支援してきた。[ 27 ]

オーストリア

2011年10月、グラーツ市はグラーツ大学に隣接するゾンネンフェルスプラッツと呼ばれる五角形の交差点周辺に共有空間ゾーンを開設しました。これは、4つの市営バス路線、自動車、自転車、歩行者による交通渋滞を緩和し、事故件数を減らすことを目的としています。これはオーストリア初の共有空間コンセプトでした。[ 28 ]

デンマーク

アイビーはデンマークでシェアスペースプロジェクトを導入した。これは、フィスレン州をリードパートナーとする欧州インターレグIIIBプロジェクトの一環であった。このプロジェクトは、都市計画家のモルテン・マイセン・ヴェスターガードとビャーネ・ヴィンターベルグが主導し、ハンス・モンダーマンが監修した。[ 29 ]

ドイツ

ボームテは2007年9月に共有空間道路システムを導入した。プロジェクトの目標の一つは町の道路安全性を向上させることであった。[ 30 ]

オランダ

マッキンガには道路標示がなく、街路には指示標識や方向指示標識も見当たりません。町の入り口には「 Verkeersbordvrij」（交通標識なし）と書かれた交通標識があります。パーキングメーターや停止制限もありません。[ 10 ]ドラハテンも、このような制度の先駆的な町の一つです。信号機が撤去されたある交差点では、制度導入前の4年間で事故件数が36件だったのに対し、導入後の2年間で事故件数が2件にまで減少しました。当初15基あった信号機のうち、残っているのは3基だけです。1日約2万2000台の車が行き交う町の主要交差点では、渋滞はほとんど見られなくなりました。[ 31 ]

ドラハテンのラヴァイ広場計画の評価では、信号機をラウンドアバウトと横断歩道を備えた広場に置き換えた結果、交通の流れは一定になり、自動車と自転車の速度が等しくなり、渋滞の緩和、遅延の短縮、歩行者を含む通行容量の向上により、より自由に流れるようになったと結論付けられました。評価では、記録された事故件数は減少したものの、自転車利用者と自動車利用者の交通安全に対する認識はわずかに低下したと述べられています。これは、共有空間が不確実性を生み出すことで機能するという理論と一致しています。一方、歩行者の交通安全に対する認識は変化していないようです。[ 32 ]

ニュージーランド

ニュージーランドのオークランド市は、障害者団体の懸念に応え、設計において「アクセシブルゾーン」と呼ばれる細長い帯状の区域を確保することにした。この帯状の区域は、戦略的に配置されたストリートファニチャーによって車両通行禁止とされ、建物の縁と舗装帯は視覚障害者への案内となっている。[ 23 ]

オークランドの通りの多くは共有スペースに変わっています。 [ 33 ] [ 34 ]これらにはエリオット通りやダービー通り、[ 35 ]ローン通り、フォート通り周辺（すべてオークランドのクイーン通りとスカイタワー近くのフェデラル通りの近く）が含まれます。しかし、オークランドで最初の共有スペースはワイレポ・スワンプ・ウォークで、[ 36 ] 2010年半ばに完成しました。ワイレポ・スワンプ・ウォークは、 2011年ラグビーワールドカップの一環としてエデンパーク周辺の交通サービスを改善する多くの交通インフラプロジェクトの1つです。オークランド交通局はオークランド大学と共同で、オークランドCBDの市内中心部の共有スペースを評価する調査研究を行っています。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]

スウェーデン

横断歩道と交通標識が広々とした噴水、ベンチ、その他の街路設備に置き換えられて以来、ノルシェーピングのスクヴァレルトルゲット広場では事故がなくなり、平均交通速度は時速21キロから16キロ（時速13マイルから10マイル）に低下し、住みやすさが向上しました。[ 41 ]

スイス

参加者全員に通行権が定められていない共有空間という概念は、現在法的に不可能である。道路交通法（SVG）では、参加者のうち少なくとも1人が通行権を持つことが義務付けられている。その結果、スイスのBegegnungszoneという概念が普及した。しかし、ここでは歩行者に通行権が認められている。[ 42 ]

イギリス

ロンドン、エキシビション・ロード、「共有スペース」
イプスウィッチ（イギリス）のジャイルズサーカスにおける共有スペース計画

ロンドンでは、エキシビションロードは2003年のデザインコンペ、裁判、そして数々の地域協議を経て、2012年に共有スペースとして開発されました。[ 43 ]

ロンドンのセブン・ダイアルズでは、路面が再舗装され、車道と歩道の区別がなくなり、縁石が低くなったため、人々は道路を自由に渡りやすくなりました。[ 44 ]ロンドンのケンジントン・ハイストリートで実施された計画は、マスコミから「裸の通り」と呼ばれ、標識や歩行者用バリケードが撤去されたことから、歩行者の負傷が大幅かつ持続的に減少しました。2年間の「前後」モニタリングに基づくと、死傷者は道路改修前の71人から改修後は40人に減少し、43%の減少となったと報告されています。[ 45 ]

グウィネズ議会はカーナーヴォン城の前景を再建しました。この計画では、地元産のスレートと花崗岩の舗装材、高品質の街路設備、そして新しい噴水が使用され、運転者の行動を変えることが意図されています。

ブライトン市議会は、ロイヤル・パビリオンに隣接するニュー・ロード全体を、ランドスケープ・プロジェクトとゲール・アーキテクツの設計による完全な共有空間へと変貌させました。車道の区画線は、素材の微妙な変更を除いて一切明示されていません。ニュー・ロード沿いの車両のルートは、公共の椅子や街灯などのストリート・ファニチャーの配置によってのみ示唆されています。通りの再開通により、自動車の通行量は93%減少（1日あたり1万2000台減）し、速度も低下（時速約10マイル）しました。一方、自転車と歩行者の利用率はそれぞれ93%と162%増加しました。[ 46 ] [ 47 ]

2008年春、ケント州アシュフォードで共有空間が導入されました。この計画では、アシュフォードのかつての4車線環状道路の一部が、ドライバー、サイクリスト、歩行者が同等の優先権を持つ双方向道路に置き換えられました。不要な街路設備、路面標示、信号機は撤去され、制限速度は時速20マイルに引き下げられました。[ 48 ] この計画により、安全記録が改善されたと言われています。2008年11月から2011年1月の間に、報告された6件の事故により、4人の交通事故死傷者が出ました。[ 49 ]アシュフォード計画の成功に関する主張は、2011年にウェスト・オブ・イングランド大学が実施した調査によって疑問視されました。[ 1 ]

アシュフォード計画が成功したという最初の報告を受けて、サウスエンド・オン・シー、ステーンズ、ニューカッスル・アンダー・ライム、ヘレフォード、エディンバラなどの英国の他の地方議会も同様のアプローチを採用する計画を立てました。[ 50 ]

イプスウィッチでも同様の試みが行われており、旧イプスウィッチ空港の跡地に建設中の新しいレイヴンズウッドコミュニティでは、共有スペースが設計の重要な特徴となっている。[ 51 ]

ウェストン・スーパー・メアにあるプリンセス・ロイヤル・スクエア（旧ピア・スクエア）では、従来の道路網が海岸沿いのオープンエリアに置き換えられました。また、広場中央にあるコールブルックデール噴水の修復も行われました。

チェシャー州ポイントンでは、町の混雑した交差点の再開発に共有スペースの要素を取り入れたことで、安全性が大幅に向上し、小売店や社交センターが再生されただけでなく、道路容量も減少していないことがわかった。2012年3月に完成した、1日2万6000台の交通量がある複数車線の信号付き交差点の再開発計画では、車線、信号、路面標示、道路標識、街路の乱雑さがすべて取り除かれた。再開発後の最初の3年間では、軽微な人身傷害事故が1件であったのに対し、プロジェクト開始前の3年間では毎年4～7件の重大事故が発生していた。制限速度は変更されなかったものの、平均速度は約20mphに低下し、交差点での車両の移動時間が短縮されたほか、歩行者の遅延も減少した。[ 52 ]

ノーサンバーランド州モーペスのストブヒル地区で、共有空間要素を含む道路配置のパイロットプロジェクトが試行される予定だ。反対派は、この計画は子供や障害者にとって安全ではないと主張している。[ 53 ]

アメリカ合衆国

アメリカでは近年、共有スペースという概念が人気になってきています。

フロリダ州ウェストパームビーチでは、信号と路面標示の撤去により、歩行者と車の接触が大幅に増加しました。その結果、交通の流れが緩和され、事故が減少し、移動時間が短縮されました。[ 54 ]

ジョージア州サバンナでは、オグルソープ計画が、各区に中央広場を設けたネットワーク全体にわたって歩行者と車両の交通を収容するために適応されました。広場の大きさと配置により、車両の通行速度は時速20マイル（約32キロ）以下に制限されており、この速度を超えると共有空間が崩壊する傾向があります。[ 55 ]

ユタ州ソルトレイクシティでは、シティ・クリーク・センターの敷地が縁石のない道路とボラードを備えて設計されました。この成功を受けて、リージェント・ストリートの公有地側も縁石のない道路に改修されました。[ 56 ]

ニューヨーク市のジャマイカ地区やフラットアイアン地区にも共用道路が設置されている。[ 57 ]金融街では、9/11の攻撃以来車両通行が禁止されている地域の縁石を撤去する計画がある。[ 58 ]

2018年、フィラデルフィア地域の都市計画組織DVRPCは、エンジニアと政策立案者向けのガイド「カーブレスストリート：フィラデルフィア市の道路で使用するカーブレスと共有スペースのコンセプトの評価」を出版しました。[ 59 ]米国連邦道路局も「アクセシブルな共有ストリート：視覚障害者の歩行者への対応に関する注目すべき実践と考慮事項」という出版物を発行しています。[ 60 ]

参照

一般的なテーマ

支持者

参考文献

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