ニュージャージー・サザン鉄道
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ニュージャージー・サザン鉄道と接続

ニュージャージー サザン鉄道は 1854 年に設立された鉄道です。1870 年代までこの名前で独立した会社として存続し、同社が建設または運営していた路線は 2000 年代初頭までニュージャージー サザン鉄道の名前で運営され続けました。

ラリタン・アンド・デラウェア湾鉄道

ニュージャージー・サザン鉄道（NJS）は、1854年3月にラリタン・アンド・デラウェア湾鉄道会社（R&DB）として設立されました。R&DBは、ラリタン湾からデラウェア湾の出口近くにあるケープ島（ケープメイ）までの鉄道建設を認可されました。この鉄道は、ニューヨーク市からバージニア州ノーフォーク地域までの鉄道と水路のルートの一部となるはずでした。[ 1 ]この事業の立役者は、現在のレイクハースト地域に43平方マイル（110 km² ）の土地を所有していたウィリアム・A・トーリーでした。[ 2 ]

建設は1858年、 ラリタン湾のポート・モンマスから始まりました。最初の区間は1860年6月に開通し、レッドバンクを経由して南へイートンタウンまで伸び、そこから支線が東へ伸びて海岸沿いのリゾート地ロング・ブランチまで続きました。これはロング・ブランチに到達した最初の鉄道でした。初年度の夏季運行は、列車と船で1日3往復ずつでした。[ 1 ] この最初の区間には、後にこの路線で最大の工事となる2つの工事、ポート・モンマスの長桟橋とレッドバンクのナベシンク川橋が含まれていました。[ 3 ]

1860年後半、本線はレイクウッドまで開通した。建設が進むにつれ、レイクハーストで南東に進路を変えトムズ・リバーへ、海岸線に沿ってケープ・メイへ向かう代わりに、本線は南西へ進み、1862年にホワイティング（マンチェスター・タウンシップ）とアトシオン（現在はウォートン州立森林公園内）まで開通した。 [ 4 ]この路線は人口の少ないパイン・バレンズの中心部を通り、バーネガット湾の町々とは公道を走る駅列車でのみ結ばれていた。トムズ・リバーへの支線はその後1866年に開通し、1872年にはウェアタウンまで延長された。[ 5 ]

パイン・バレンズ経由の理由はすぐに明らかになった。1862年9月、R&DBとカムデン・アンド・アトランティック鉄道は、ニューヨーク市市場（具体的にはジャージー・シティ）とフィラデルフィアの間で、ポート・モンマスとカムデン間で乗り換えなしの直通サービスを1日1回運行し始めた（ニュージャージーの列車がニューヨーク市に入るようになったのは、1910年にペンシルベニア駅が開業してからである）。これを可能にするために、2つの鉄道会社は、カムデン・アンド・アトランティック鉄道のアトシオンからアトコへの接続線を建設していた。[ 6 ] 回りくどいが、このサービスはジャージー・シティとフィラデルフィア間の移動に関してカムデン・アンド・アンボイ鉄道が州公認の独占権を侵害したため、物議を醸した。しかし、南北戦争で兵士や物資の輸送が鉄道に要求されるようになり、カムデン・アンド・アンボイ鉄道はニュージャージーを横切る単線の本線の交通量に対応できないことが悪名高く、R&DBは急速に貴重な代替ルートとなった。 1862年9月から9ヶ月間で17,500人の兵士がR&DBを通じて派遣された。[ 7 ] しかし、カムデン・アンド・アンボイ鉄道は訴訟を起こし、州議会での影響力を使ってR&DBを解散させようとした。一方、R&DBは米国議会に事業の保護を訴えた。[ 8 ]

カムデンへの直通便は1866年2月に廃止され、1867年12月、R&DBは控訴で敗訴し、アトシオンからアトコまでの路線を閉鎖するよう命じられ、乗客は列車を乗り換えてもカムデンに行くことができなくなった。[ 9 ]独占が1869年1月1日に失効する予定だったため、カムデン・アンド・アンボイの熱心な権利擁護はより一層注目に値する。

カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、ロングブランチへの競合路線をサポートすることで、R&DBをさらに弱体化させた。ロングブランチ・アンド・シーショア鉄道は1865年にサンディフックのスペルマセティ・コーブから狭い砂州を下り、R&DB駅近くのロングブランチ駅まで開通した。この路線は、ニュージャージー州南部への本線に付随して建設されたR&DB路線よりも、海路でも陸路でも距離が短く、速度も速かった。カムデン・アンド・アンボイ鉄道はこの新路線に機関車と客車を供給した。[ 10 ] ロングブランチ・アンド・シーショア鉄道は後にニュージャージー・サザン鉄道の一部となった。

R&DB社はカムデン・アンド・アンボイ鉄道との戦いで限られた資源を使い果たして破産し、1869年末に新しい経営陣のもとニュージャージー・サザン鉄道として再編された。その夏、カムデン・アンド・アンボイ鉄道との協力協定により、R&DBの本線とファーミングデール北部の支線を使い、フィラデルフィアからトレントン、モンマス・ジャンクション、ファーミングデールを経由してロング・ブランチまでの列車運行が許可された。[ 11 ]

市 駅名 サービス開始 サービス終了 ステーションの状態
ミドルタウンポートモンマス駅 1860
ナベシンク（ホッピング）
ミドルタウン駅（キングスハイウェイ）
レッドバンクレッドバンク1860
シュルーズベリーシュルーズベリー
イートンタウンイートンタウンジャンクション
コルツネックシャーク川
ファーミングデールファーミングデール 1860
ハウエルスクアンカム
レイクウッドレイクウッド 1860
レイクハーストマンチェスター
マンチェスターホワイティング
フェラゴ駅
パサデナ（ウィートランド）
森林ウッドマンジー
シャモン駅（チャッツワース）
幕屋ハリス駅
沙門ハンプトン（ハンプトン・ファーネス）
アション
ウィンスローウィンスロージャンクション
ウィンスロー（ウィンスロー/ヘイズ・グラス・ワークス）
ブエナ・ビスタシーダー湖
ブエナランディスビル
ウィートロード駅
ヴァインランドヴァインランド
ピッツグローブノーマ（ブラッドウェイ）
ディアフィールドローゼンハイン
アッパー・ディアフィールドウッドラフ駅
ブリッジトンブリッジトンジャンクション
ブリッジトン
ホープウェルボーエンタウン
グリニッジシェパーズ・ミル
グリニッジ
グリニッジ桟橋
ベーコンの首
ベイサイド（キャビア、ベイサイド）

ニュージャージー・サザン鉄道

新しい会社は鉄道投資家ジェイ・グールドによって設立された。彼はまず、カムデン・アンド・アンボイ鉄道にとって関心のなくなったロング・ブランチ・アンド・シーショア鉄道を引き継ぎ、サンディ・フックを経由してホース・シュー・コーブまで北に延伸することで改良を加えた。その後、この拠点から旧R&DBを買収した。ホース・シュー・コーブのドックはポート・モンマスよりも風雨にさらされにくく、ロング・ブランチへのアクセスも良好だったため、統合された鉄道会社にとって好ましいルートとなった。ポート・モンマスへの船便は1871年頃に廃止された。列車はサンディ・フックからロング・ブランチを経由してイートンタウン・ジャンクションまで直通し、そこからニュージャージー州鉄道本線を通って南ニュージャージーまで運行された。一部の列車はポート・モンマスからレッド・バンクを経由してイートンタウンまで旧ニュージャージー州鉄道のルートで引き続き運行された。[ 12 ]

一方、ニュージャージー州南部では、本線がついにデラウェア湾まで延長されたが、ニュージャージー州鉄道は手がけなかった。ヴァインランド鉄道はニュージャージー州鉄道の終点アトシオンを起点に、ウィンスロー・ジャンクションでカムデン川と大西洋を渡り、1870年に農業都市ヴァインランドに到達した。この鉄道会社は、ややユートピア的なコミュニティとしてヴァインランドを設立したチャールズ・K・ランディスの支援を受けていた。鉄道は1871年にベイサイドのデラウェア湾まで延長された。ニュージャージー・サザン鉄道の計画は、1873年にジェイ・グールド社長の署名で発表された声明文によると、ヴァインランド鉄道、デラウェア湾を渡る船、デルマーバ半島を渡る鉄道、チェサピーク湾を渡る船を経由してボルチモアに到達することだった。 [ 13 ]

南ジャージーにおけるニュージャージー・ジャージー・ストリート（NJS）の唯一の長距離支線は、ブリッジトンからポート・ノリスのモーリス川沿いにあるビバルブと呼ばれる場所まで走っていた。この支線は1872年にブリッジトン・アンド・ポート・ノリス鉄道によって開通したが、ブリッジトンでニュージャージー・ストリートではなく、カムデンまで走るウェスト・ジャージー鉄道と接続していた。主要産品は牡蠣で、当時この地域には豊富に産出され、需要も高かった。ニュージャージー・ジャージー・ストリートがこの路線を取得したのは、B&PN社が破綻し、カンバーランド・アンド・モーリス川鉄道として再編された1887年になってからであった。[ 14 ]

またこの頃、ニュージャージー州中部には2本の連絡線が建設されました。どちらもホイッティングス発でした。ペンバートン・アンド・ニューヨーク鉄道は西へ走り、カムデン発の鉄道とペンバートン付近で合流しました。もう1本のタッカートン鉄道は南東へ走り、ウェアタウン（ニュージャージー州鉄道のレイクハースト支線にもあった）からタッカートンまでの湾岸の町々を結んでいました。[ 15 ]

グールドは1873年恐慌でニュージャージー・サザン鉄道会社の経営権を失い、会社は破産した。[ 16 ]

モンマス郡沿岸への鉄道サービスは、 1875年にパースアンボイからロングブランチまでニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道（NY&LB）が開通したことで革命的な変化を遂げました。これはジャージーシティからセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーによって運行された、いわゆる「全線鉄道路線」でした。NY&LBはレッドバンクでニュージャージー・セントラル鉄道の旧本線と交差し、さらにロングブランチを経由して町の西側、ブランチポートでニュージャージー・セントラル鉄道の本線と交差しました。これはロングブランチへの3番目の鉄道であり、急速に主要路線となりました。[ 17 ]ニューヨークからの鉄道の所要時間（ジャージーシティまでの10分のフェリー乗船を含む）は約1時間40分でした。サンディフックへの「ベイルート」は約2時間かかりましたが、当時の著述家たちは、少なくとも天候が良ければ、こちらの方が快適な旅だと考えていました。ニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道は、1876年にシーガートまで、 1880年にはポイントプレザントまで、それぞれ別の会社によって延長されました。 [ 18 ]

ニューヨークとフィラデルフィアをかつての R&DB で結ぶ構想は、1878 年から 1880 年の約 2 年間復活した。新ルートの鉄道部分は、サンディフックからロングブランチ、イートンタウン、ホワイティングス、ペンバートンを経由してカムデンまで走った。旅行者は午前 11 時に船でニューヨークを出発し、午後 4 時 20 分にフェリーでフィラデルフィアに到着することができた。[ 19 ]ペンバートン路線は 1879 年にペンバートン路線を買収し、それと新規建設を利用して 1881 年にカムデンからロングブランチへの新ルートを作成し、ホワイティングスからトムズリバー、シーサイドハイツに至る新線を経由して、ポイントプレザント南のベイヘッドジャンクションにあるニューヨーク & リージョナル鉄道の終点まで運行した。ペンシルバニア鉄道は同様に 1880 年にフィラデルフィアからの列車のルートをニュージャージー州鉄道から変更し、代わりにそのため、ロング ブランチからポイント プレザントまでの NY&LB 区間にはニューヨークとフィラデルフィア両方行きの列車があったものの、直通列車はなく、ロング ブランチまでの NJS ベイルートとペンシルバニア鉄道への列車乗り換えを含む可能性のある旅程は宣伝されませんでした。

ニュージャージー・サザン鉄道は1879年9月に正式にニュージャージー・セントラル鉄道に買収されたが、1878年7月のCNJの時刻表によると、その時点で既にNJSはCNJによって運営されていた。CNJは鉄道と湾岸路線の運営を統合しようとした。1878年には、現在イースト・ロング・ブランチと呼ばれるニュージャージー・サザン鉄道ロング・ブランチ駅から、町の南端にあるウェスト・エンドのニューヨーク・アンド・ロング・ブランチ鉄道への新しい接続線が建設された。ニューヨークからの主な列車の運行は、ジャージー・シティからニューヨーク・アンド・ロング・ブランチ鉄道を経由してポイント・プレザントへ、サンディフックからイースト・ロング・ブランチへ、そして（新しい接続線を経由して）ポイント・プレザントへ、そしてジャージー・シティからニュージャージー州南部へ、レッド・バンクでニューヨーク・アンド・ロング・ブランチ鉄道から分岐してNJS本線へ、となった。ポート・モンマスからレッド・バンクまでの古いニュージャージー・サザン鉄道本線は、最小限の列車サービスのある支線に格下げされた。イースト・ロング・ブランチからイートンタウンまでのNJS線では、ベイルートを利用してイートンタウンでニュージャージー州南部へ乗り換えることができる列車が数本運行されていました。[ 20 ]

ニュージャージー中央鉄道南部支社

NJSに関連する最後の鉄道であるアトランティック・ハイランズ路線は、CNJが運営を引き継ぐまで建設されませんでした。アトランティック・ハイランズは1881年にメソジスト教会の野営集会場所として開拓され、1882年までにはサンディフックの船もアトランティック・ハイランズの桟橋に停泊しました。ニューヨーク・アンド・ロング・ブランチのマタワンからの鉄道は、フリーホールド・アンド・ニューヨーク鉄道によって1880年にキーポートまで開通し、1889年8月には地元資金によるニューヨーク・アンド・アトランティック・ハイランズ鉄道によってアトランティック・ハイランズまで延長されました。この路線はベルフォードでポート・モンマスへの旧NJS線と交差し、そこで線路が接続されました。記録はもはや明確ではありませんが、ジャージー・シティからアトランティック・ハイランズへの鉄道による主要サービスに加えて、ニューヨークからの船に接続してアトランティック・ハイランズ桟橋から旧NJSを通ってレッド・バンクやイートンタウンまで運行する列車もいくつか運行されていたようです。1892年の通知には、モンマス・パーク競馬場への特別列車がこの道を走っていたことが報告されています。アトランティックハイランズルートは1890年に海岸線に沿ってシュルーズベリー川までさらに延長されました。ニュージャージー中央鉄道は1889年に全ルートを取得しました。[ 21 ]

アトランティックハイランズとニュージャージーサザン鉄道の接続は、1892年にシュルーズベリー川に鉄道橋が建設され、サンディフックのボートドックが閉鎖されたことで実現しました。サンディフックはフォートハンコックという軍事基地があり、兵器の試験のためにもっと多くの土地が必要になったため、連邦政府の所有地に許可されていたドックと鉄道は撤去されました。1892年5月から、ボートはアトランティックハイランズまでしか運行されなくなり、海岸鉄道はそこから新しい橋を渡り、古いルートを通ってイーストロングブランチまで運行されました。[ 22 ] 40年以上もの間、アトランティックハイランズを経由するこのルートはサンディフックルートとして知られていました。説明したように、海岸に沿った部分だけがニュージャージーサザン鉄道の一部であり、そこさえも元のラリタンアンドデラウェア湾鉄道の一部ではありませんでした。

SSアズベリーパーク

1880年代のある時期、湾岸ルートは寒い時期に閉鎖されました。アトランティック・ハイランズ行きの一部の鉄道列車はイースト・ロング・ブランチまで運行を続け、閑散期には唯一の列車運行となりました。

しかし、5月から10月にかけては、ベイルートは夏の通勤客、休暇客、日帰り客で非常に混雑していました。長年にわたり、リバティストリートフェリーターミナルのCNJフェリー乗り場に隣接するノースリバーピア10から4時30分、10時15分、15時45分、17時に出航し、アトランティックハイランズまで約1時間かかりました。[ 23 ]このサービスは、 1888年建造のモンマス号と1889年建造のサンディフック号の2隻の船で運営されていました。夏の交通量が増え続けると、3隻目の船アズベリーパーク号[ 24 ]が1903年に追加され、新しい停留所がピア81ノースリバー（42nd St）に追加されました。1915年の夏の情報によると、9往復で、ほとんどの船はアトランティックハイランズで4つのボートトレイン（ポイントプレザント急行、ロングブランチ急行、ロングブランチローカル、アトランティックハイランズへのシャトル）に接続されていました。特に日曜日の夜に北行きの混雑に対応するために、追加列車が追加されることがありました。ロングブランチ急行列車のいくつかはイートンタウンまで行き、ニュージャージー州南部への列車に接続しました。[ 25 ]

最大の船であるアズベリー・パークは、1916年のシーズン終了後、不要になったとして売却された。古い2隻の船は自動車時代になっても航行を続けられたが、モンマスは老朽化のため1938年に退役し、残ったのはサンディ・フックだけとなった。サンディ・フックは1941年に湾岸航路を最後に航行を終えた。[ 26 ]サンディ・フックは1943年に戦争に投入され、1946年に7万5千ドルという高額で売却された。1944年9月のハリケーンでアトランティック・ハイランズの桟橋とシュルーズベリー川沿いの鉄道の一部が破壊され、戦後の運航再開の望みは絶たれた。[ 27 ]海岸沿いの鉄道は再建されたが、長くは続かなかった。シュルーズベリー川橋を渡るハイランズからイースト・ロング・ブランチ南方面への旅客サービスは1945年に廃止された。 [ 28 ]これにより、それぞれ1865年と1860年に建設された、元のロング・ブランチ・アンド・シー・ショア鉄道と元のデラウェア・アンド・ララタン湾鉄道のロング・ブランチ支線の旅客運行が終了した。1958年にはアトランティック・ハイランズまでの旅客サービスが削減され、1966年にはマタワンからアトランティック・ハイランズまでが廃止されたが、アトランティック・ハイランズ支線の貨物サービスは1972年までなんとか存続した。1990年代には、マタワンからアトランティック・ハイランズまでのルートの大半がヘンリー・ハドソン・トレイルになった。

ポートモンマスからレッドバンクまでの旧ニュージャージー鉄道の部分は、20世紀初頭の、現在では不明な時期に廃止されました。1910年1月の地図と時刻表には、この部分が鉄道の一部として表示されていません。[ 29 ]この土地は、さらに長い間、一緒に保持されていた可能性があります。この部分は1世紀以上閉鎖されていますが、ニュージャージー州道35号線のすぐ東にあるレッドバンクとミドルタウンの間のナベシンク川から送電線の敷地をたどり、ミドルタウンを北に横切り、ベルフォードを抜け、現在の桟橋の東にあるポートモンマスの岸に向かうことで、衛星画像で簡単に追跡できます。衛星画像では、コンプトンクリークの湿地帯にある支流が東に、以前および現在の魚加工施設に向かっていることも示されています。

NJS本線で最も有名な列車は、ジャージーシティとアトランティックシティを結ぶ快速列車だった。「ニューヨークからアトランティックシティへの最初の直通快速列車」は1889年1月に開業し、ニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道を経由してレッドバンクまで、サザン・ディビジョンを経由してウィンスロー・ジャンクションまで、そしてアトランティックシティ鉄道（1883年にCNJに買収され、後にリーディング会社に移管された）までを結んだ。[ 30 ]アトランティックシティは長い間フィラデルフィアの休暇地であり、ニューヨーク市民はロングアイランドの沿岸部やロングブランチ近くの海岸に出かけていた。ペンシルバニア鉄道（PRR）はジャージーシティ（エクスチェンジ・プレイス）からパーラーカーで運行していたが、カムデン経由で運行し、そこで車両はPRR所有のカムデン・アンド・アトランティック鉄道（かつてNJSの前身であるラリタン・アンド・デラウェア湾鉄道と接続していた路線）のアトランティックシティ行き列車に積み替えられていた。 PRRはその後、1901年には早くもネリー・ブライ号などの列車をジャージー・シティからアトランティック・シティまで直通運転し始めた。 [ 31 ] [ 32 ] CNJの経営陣は1928年にブルー・コメット号という列車で一部の贅沢な乗客を取り戻すことを決定し、 1929年2月から1日2往復の運行を開始した。列車は136マイル(220km)を168分で走行し、これにはレッド・バンクからウィンスロー・ジャンクションまでのニュージャージー鉄道を時速70マイル(100km/h)で走行することが含まれる。このサービスは1933年にペンシルバニア鉄道とリーディング・カンパニー・システムが南部ニュージャージーのサービスをペンシルバニア・リーディング・シーショア線として統合した際に旧カムデン・アンド・アトランティック鉄道線に経路変更され、ブルー・コメット号は1934年に経済状況のために夏季を除いて1日1往復に削減された。乗客数の継続的な減少により、1941年9月に廃止されました。[ 33 ]

1945年5月の時刻表によると、旅客列車はジャージーシティからレッドバンク、ニュージャージー州道を通ってレイクハースト、そしてトムズリバー支線を通ってバーニガットまで、1日2往復に削減された。残りの南行きは貨物専用だった。[ 34 ]旧ニュージャージー州道の最後の定期旅客列車は1957年に終了した。最後の旅客列車は、おそらく1972年にトムズリバーまで運行された特別列車であった。[ 35 ]

コンレールとその先

ニュージャージー・セントラル鉄道は、 1976年4月にコンレールに合併された鉄道会社の一つです。コンレールは旧ニュージャージー・セントラル鉄道の区間を閉鎖し始め、1978年にはレイクハーストからウィンスロー・ジャンクションまでのパイン・バレンズを通る区間を廃止することで本線を分断しました。トムズ・リバー支線（レイクハーストで分岐）は1988年までに廃止されました。貨物サービスは、コンレールの南部二次線の一部として、レッドバンクからレイクウッドまでのニュージャージー・セントラル鉄道本線で継続されています。ウィンスロー・ジャンクションからヴァインランドまでの路線はSRNJによって運行されています。ランディスビル以南の路線は、2003年の洪水で被害を受けて運休となっています。

ニュージャージー・トランジットは1996年、MOM（モンマス・オーシャン・ミドルセックス）プロジェクトとして、ニュージャージー州間高速道路の一部区間で旅客サービスを提供することを提案した。環境影響報告書の初稿は2003年に発表された。検討中の3つのルートは、南に進んで現在の運行可能な線路の終点であるレイクハーストまで伸びている。そのうちの1つは、ニュージャージー州の列車がそうであったように、現在はノース・ジャージー・コースト線と呼ばれる旧ニューヨーク＆ロング支線からレッド・バンクで分岐している。モンマス郡とオーシャン郡の選出自由保有者委員会（郡政府）はどちらも、2006年にモンマス・ジャンクション・ルートを優先すると発表した。このルートはニューブランズウィック南部の北東回廊線から分岐し、ジェームズバーグとフリーホールドを経由して現在は貨物線となっている線路の上を走り、ファーミングデールで旧ニュージャージー州間高速道路に入る。[ 36 ]ミドルセックス郡選出自由保有者委員会はモンマス・ジャンクションルートに反対し、 2008年初頭にジョン・コーザイン知事の支持を得た。鉄道がメインストリートの真ん中の草地の島を走るジェームズバーグの住民は特に反対していた。2008年9月、モンマス戦場州立公園を横切るルートを理由に、ルート案に初めて異議が申し立てられた。環境影響評価書の草案は2009年に発表される予定だった。[ 37 ]

参照

参考文献

  1. ^ a bニューヨーク・タイムズ、1860年6月20日
  2. ^ジョン・T・カニンガム『ニュージャージーの鉄道：形成期』アフトン出版、1997年、178-179ページ
  3. ^カニンガム、181ページ
  4. ^ウォーレン・B・クレーター『 ニュージャージー・セントラル・アルバム』 1963年、18ページ；カニンガム、182-183ページ
  5. ^クレーター、18ページ
  6. ^ニューヨーク・タイムズ、1862年12月27日
  7. ^カニンガム、183-185ページ
  8. ^ニューヨーク・タイムズ、1864年4月1日
  9. ^ニューヨーク・タイムズ、1866年2月28日、1867年12月14日
  10. ^ジョエル・ローゼンバウムとトム・ギャロ『ガーデンステートを横断する鉄の馬』レールペース社、1985年、9ページ
  11. ^ニューヨーク・タイムズ、1869年6月15日および1869年6月18日
  12. ^スクリブナーズ・マンスリー、1876年8月号、595ページ；クレーター、18ページ
  13. ^ニューヨーク・タイムズ、1873年5月28日
  14. ^ドナルド・B・ウェンツェル、「モーリス川支流」、ウェスト・ジャージー・レールズII、1985年
  15. ^ニューヨーク・タイムズ、1871年8月23日
  16. ^ニューヨーク・タイムズ、1879年5月14日
  17. ^クレーター、19ページ
  18. ^クレーター、p.18-19
  19. ^ローゼンバウムとガロ、11ページ
  20. ^エレイン・アンダーソン『ニュージャージー中央鉄道の最初の100年』運河歴史技術センター、1984年、66,70ページ
  21. ^ニューヨーク・タイムズ、1889年11月14日、1892年4月30日
  22. ^アンドリュー・マコロー『ハイランドビーチ、ニュージャージー：ジャージーショアの観光地 1881-1962』国立公園局、2005年；トム・ギャロ『ヘンリー・ハドソン・トレイル』アルカディア出版、1999年
  23. ^ 1893年6月の『鉄道公式ガイド』、および1880年代と1890年代の他の年のニューヨークタイムズの広告
  24. ^ SS シティ・オブ・サクラメント (旧 SS アズベリー・パーク) http://www.evergreenfleet.com/cityofsacramento.html 2007年8月29日アーカイブ、 Wayback Machine
  25. ^ウィリアム・J・ケイシー、「蒸気船とボートトレイン：1915年の海岸支線」、ウェスト・ジャージー・レールズIII、2002年
  26. ^ケイシー
  27. ^ニューヨーク・タイムズ、1942年4月25日、1946年3月24日
  28. ^トム・ギャロ『ヘンリー・ハドソン・トレイル』アルカディア出版、1999年
  29. ^鉄道公式ガイド、1910年1月
  30. ^ニューヨーク・タイムズ、1889年1月10日、1883年3月14日
  31. ^『ニューヨーク・タイムズ』、1901年2月22日、「鉄道衝突で9人の命が失われる。アトランティックシティの飛行機と旅客列車が全速力で衝突」
  32. ^『トレントン・タイムズ』、1901年2月22日
  33. ^ウィリアム・J・コクシー、「青い彗星」、ウェスト・ジャージー・レールズ[I]、1983年
  34. ^鉄道公式ガイド、1945年5月
  35. ^ 「The Southern Division Main Line」 octrainguy.com . 2012年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年5月5日閲覧。
  36. ^ New Jersey Transit, http://www.njtransit.com/an_cp_mom_project_page.shtmlおよび Ocean County Department of Planning, http://www.planning.co.ocean.nj.us/mom.htm Archived 2015-06-22 at the Wayback Machine、いずれも2008年10月10日取得
  37. ^ニューヨーク・タイムズ、2008年9月5日

さらに読む

  • トリーズ、ロレット（2006年）『ニュージャージーの鉄道：ガーデンステートの風景に残る過去の断片』メカニクスバーグ（ペンシルベニア州）スタックポール・ブックス刊。ISBN 0811732606。
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