オペル・レコードシリーズE
オペル・レコードシリーズE
概要
メーカーオペル（ゼネラルモーターズ）
別名Chevrolet Rekord ( ZA ) Daewoo Royale (韓国) [ 1 ] Saehan Rekord (韓国) [ 2 ] Vauxhall Carlton (英国)
生産1977年8月 – 1986年8月1980–1988年（インドネシア、3ドアパネルバンのみ）[ 3 ]
組み立て
ボディとシャーシ
クラス大型ファミリーカー（D）
ボディスタイル2/4ドアサルーン3/5ドアエステート3ドアパネルバン
レイアウトFRレイアウト
プラットフォームGM Vプラットフォーム
関連しているホールデン・コモドール、オペル・コモドール、ボクスホール・ヴァイスロイ
年表
前任者オペル・レコード シリーズD
後継オペル・オメガ

オペル・レコード・シリーズEは、1977年8月の夏季休暇に伴う工場閉鎖終了後、オペルのリュッセルスハイム工場でレコードDの後継車として登場した大型ファミリーカーです。 [ 4 ]ホイールベースはレコードEと共通で、エンジンの大部分も継承していましたが、ボディは完全に新設計でした。対応するオペル・コモドールCは、レコードEと基本的に同一でしたが、6気筒エンジンを搭載していました。

1982年10月、レコードEは大幅な改良を受けました。ボディ中央部分、ウィンドウ、そして主要構造部分はそのままに、フロントエンドとリアエンドのデザインが一新され、いくつかの重要な新エンジンが搭載されました。フェイスリフト前とフェイスリフト後のモデルは、それぞれE1とE2と呼ばれています。

レコードEの9年間の生産期間は、オペル・レコードのこれまでのどの世代よりもずっと長かった。生産台数100万台を超えたのは3番目のオペル・レコードとなったが、その目標を達成するのに先代よりも時間がかかった。この合計台数には、英国市場向けに生産された姉妹モデルのボクスホール・カールトンも含まれていることに留意してほしい。その頃までに、燃料価格の高騰により多くの中間層の顧客がダウンサイジングを余儀なくされていた。オペル・レコードは、ファミリーカーが伝統的に南欧よりも少し大きい西ドイツ本国市場でさえ、大型のファミリーカーと認識されていた。レコード(および後にオメガ)は、BMW、アウディ、メルセデス・ベンツなどのドイツの高級ブランドのエントリーレベルのモデルからの圧力も受けることになった。これは、1990年代末までに大衆市場ブランドがD/Eセグメントから完全に撤退するという業界の傾向の始まりであった。

レコードEは英国ではヴォクスホール・カールトンのバッジを付けて販売されました。当初はボンネットパネルのデザインが変更されていましたが、1982年以降はバッジ以外の差別化はほぼなくなりました。英国ブランドであったにもかかわらず、カールトンはすべてリュッセルスハイムで生産され、ヴォクスホールの英国工場はキャバリエ、シェベット、ビバ、そしてその後継車の製造に集中することになりました。

この車はオペルによって開発され、歴代のオペル・レコードの直接的な発展型であったが、20世紀末の数十年間にゼネラルモーターズは製品の国際化に戦略的関心を強め、レコードEの基盤はゼネラルモーターズの「Vプラットフォーム」として知られるようになった。レコードE（Vプラットフォーム）をベースとした車は、ヨーロッパ以外のゼネラルモーターズの工場でも製造された。

オペル・レコードE1（1977–1982）

オペル レコルド シリーズ E1
概要
メーカーオペル
生産1977–1982 962,218台[ 4 ]
ボディとシャーシ
ボディスタイル2/4ドアサルーン3/5ドアエステート3ドアパネルバン
パワートレイン
エンジン ガソリン: 1,698 cc I4 (1980 年まで) 1,897 cc I4 1,979 cc I4 ディーゼル: 1,998 cc I4 (イタリアおよびベルギー) 2,068 cc I4 (1978 年まで) 2,260 cc I4 (1978 年以降)
伝染 ; 感染4速マニュアル、 3速オートマチック（オプション）（1.7では提供されません）
寸法
ホイールベース2,670 mm（105.1インチ）
長さ
  • 4,595 mm (180.9 インチ)セダン
  • 4,620 mm (181.9 インチ)エステート
幅1,725 mm（67.9インチ）

車

1977年のフランクフルトモーターショーで発表されたオペル・レコードEは、ホイールベースと、少なくとも当初はエンジン範囲を前任車と共有していたにもかかわらず、オペル・レコードDよりも若干幅広く、長く、高く、窓が大きく、大幅に重かった。車内は明らかに広くなっていた。

1968年に導入されたNSU Ro 80は、技術的には優れていたものの商業的には失敗に終わり、西ドイツの自動車メーカーの間で空力への関心が再燃しました。Rekord Eは、空気抵抗係数が0.42 C dに向上したと謳われました。[ 5 ] 1982年には、フェイスリフトされた「E2」バージョンが空気抵抗係数0.36で発売されました。全体的に滑らかな外観となったこのバージョンは、フロントエンドとリアエンドのデザインが見直され、より空力特性が向上し、エンジンと装備レベルも変更されました。E2 Vauxhall CarltonとオペルRekordの区別は、バッジのみで、板金の違いはありませんでした。

デザイン

ボディワーク

この段階では、ほとんどのオペルレコードは4ドアだった。
英国の消費者にとって、レコードE1をベースにしたボクスホール・カールトンは、「ドループ・スヌート」ボンネットで特徴づけられました。リュッセルスハイム工場では、右ハンドルのレコードとカールトンの両方が生産され、1981年まで英国で競合していました。
2ドアセダンと3ドアワゴンは依然としてオペルレコードの生産の大きな割合を占めている。
それでも、このワゴン車の購入者のほとんどは、後部座席の乗員が直接アクセスできる2組目のドアを選択しました。これは、ヴォクスホール・カールトン版のワゴン車です。

ユニボディのスチールボディ車は5人乗りだった。最も売れたのはセダンで、2ドアと4ドアが用意されていた。長年2ドアの大型車への需要を維持していた西ドイツ市場は、この頃には西ヨーロッパの他の主要自動車市場と同様に、レコードサイズの車には後部座席専用のドアが備え付けられることを期待するようになっていた。4ドアのレコードは2ドアモデルを大きく上回る販売台数を記録した。セダンの生産台数は769,086台で、うち2ドア車が127,544台、4ドア車が641,542台だった。オペル・レコードE1「キャラバン」（ワゴン）の生産台数は167,501台で、うち3ドア車が26,652台、5ドア車が140,849台だった。[ 6 ]

オペルは軽商用車向けに3ドアのデリバリーバンも提供していた。これは、リアサイドウィンドウが金属パネルに置き換えられていることを除けば、ほとんどの点でワゴン車と同一であった。この車両構成は、一部の国では自営業の小規模事業者に税制優遇措置を提供していた。30,477台のカステン・リーファーワーゲン（デリバリーバン）であるオペル・レコードE1が生産された。[ 6 ]このバージョンもインドネシアで製造され、ガソリンまたはディーゼルの2リッターエンジンが搭載されていた。1980年から1988年まで製造され、商用車として登録することが可能であったが、納入された車両の大部分にはリアウィンドウとシートがすぐに取り付けられていた。[ 3 ]

1961年以来初めて、オペル・レコード・クーペがラインナップから姿を消した。しかし、後部座席のヘッドルームを犠牲にしてもスタイリッシュさを追求する顧客は、競合他社に置き去りにされたわけではなく、1970年9月にはスタイリッシュな新型マンタが投入された。

ガソリンエンジン

オペルは1966年にレコードBで新世代のガソリンエンジンを発表し、これらは1977年のレコードEで再登場したエンジンでした。以前と同様、ストローク長は69.8mmに固定されていました。エンジンサイズの違いはシリンダーボアを変えることで実現されていました。このエンジンは珍しいカムシャフトインヘッド（CIH）構成を特徴としていました。チェーン駆動のカムシャフトはシリンダーの真上にありましたが、これは従来のOHC設計ではありませんでした。カムシャフト自体がシリンダーから低すぎる位置にあるため、カムシャフトからバルブエンドへの直接的な作用を許さないため、カムシャフトはロッカーアームを使用してバルブを操作していました。この理由の1つは外観上の理由であった可能性があります。オペルのいわゆる（CIH）エンジン構成により、スタイルに敏感な製品開発部門が要求した低いボンネットラインをレコードに組み込むことができました。

発売当時最小のパワーユニットは、先代モデルと同様に低圧縮比8.0:1、60PS (44kW)の1698ccエンジンでした。このエンジンは、西ドイツのガソリンスタンドで自動車燃料の鉛含有量が制限されたことを受けて、標準オクタン価が引き下げられたことを受けて、前モデルに搭載されていた当時から出力が低下していました。このことに加え、重量増加も相まって、レコードEはむしろパワー不足のパッケージとなっていました。このエンジンの製造コストは、同様の構成を持つ大型エンジンとほぼ同程度だったと推測され、原価計算部門の観点からすれば、メーカーの価格表によれば、この「1.7N」エンジン搭載車を指定した顧客が、低圧縮比の「1.9N」エンジン搭載のレコードEで得られる高出力（そして燃費はわずかに向上）を指定した顧客と全く同じ価格設定になるのは当然のことでした。レコード E の顧客で 1.7 リッター エンジンを選択する人は少なく、1980 年にリストから消えました。

レコードEの初期段階では、エントリーレベルのパワーユニットとしてより人気があったのは1897ccの19Nエンジンでした。こちらも圧縮比が低く、低オクタン価ガソリンで十分でした。このエンジンを搭載したレコードEの最高出力は、レコードDに同じエンジンが搭載されていた時と同じく75PS（55kW）でした。オーストリアの購入者は、現地の税制と保険事情に合わせてわずかにダウンチューンされたバージョン（A19N）を受け取りました。出力は70PS（51kW）で、これは当時の最高出力でした。

レコードDの生産終了の2年前、オペルは自社製エンジン（CIH）のボアアップ版1979ccエンジンをエンジンラインナップに加えました。このエンジンは、90 PS（66 kW）、100 PS（74 kW）、110 PS（81 kW）の3種類の出力レベルでレコードE1に再登場しました。最初のモデルは「2.0N」と呼ばれ、圧縮比が8:1と低く、燃料はベーシックグレードでした。100 PSの「2.0S」は圧縮比が9:1で、このエンジンを使用するドライバーは「スーパー」グレードの高オクタン価燃料を購入する必要がありました。発売当初から販売されていた新しい81 kW「2.0E」エンジン搭載のレコードも、高オクタン価燃料を使用し、燃料噴射装置を採用した最初のオペル・レコードでした。このことがさらに重要になったのは、1980年代に西欧諸国の立法者が自動車メーカーにガソリン車への触媒コンバーターの装着を義務付け、従来のキャブレターで噴射される燃料の量が不正確だとエンジンから未燃焼の燃料が出てきてコンバーター内で燃えたり爆発したりして、コンバーターに恒久的で高額な損傷を与えるリスクがあるという当時の考えに基づき、燃料噴射と併用する必要があったためである。しかし、レコードEが1977年に発表されたとき、触媒コンバーターの課題は、北米のゼネラルモーターズにとってはすでに馴染みのある課題であったものの、欧州の自動車メーカーにとってはまだ数年先のことだった。レコードEの燃料噴射システムは、フォルクスワーゲンとの協業で関連技術の広範な専門知識をすでに獲得していたボッシュ製だった。最初の燃料噴射式レコードに採用されたシステムはボッシュのLジェトロニックシステムで、1981年末にLEジェトロニックに置き換えられた。レコード1981にはメタノール耐性燃料システムも装備されていました。

ディーゼルエンジン

1972年にオペルがタクシー市場でメルセデス・ベンツが独占していた有利な市場シェアの一角を狙った2068ccのディーゼルエンジンが、発売時に再び登場し、依然として最高出力60PS(44kW)を提供したレコードEだった。しかし、この新しい車は前モデルより重く、市場もこの5年間で成長していた。わずか1年後の1978年8月、65PS(48kW)を主張する、より大きなボアアップの2260ccバージョンが導入された。[ 5 ] より小型の2.1はすぐに生産中止になった。以前と同様に、ディーゼルエンジンはレコード用に設計されたガソリンユニットよりも背が高く、ディーゼルエンジン搭載のレコードEは、エンジンブロックを収容するために必要なボンネット中央に沿った長いこぶ状の隆起によって区別されていた。通常、より大きな 2.3 リッター エンジンを搭載するディーゼル レコードは、フランス、イタリア、ベネルクス諸国で特に人気がありました。

この頃、フォードもプジョーのディーゼルエンジン搭載グラナダモデルでタクシー市場のシェア獲得を目指しており、プジョーのディーゼルエンジン搭載車504も、特に共通の欧州輸出市場において、ますます強力な競合車となっていました。ディーゼルエンジン搭載のレコードEは多くの点で競合車に匹敵し、少なくとも割引前の公示価格ではメルセデスのモデルよりも概ね安価でしたが、どういうわけかメルセデス・ベンツはドイツおよび周辺西側諸国のタクシー市場を支配し続けました。

排気量2リッター以上の車に対する自動車税が大幅に引き上げられた市場（特にイタリアだけでなくベルギー）向けには、1998ccの縮小版ディーゼルエンジンが用意され、最高出力はわずか58PS（43kW）だった。[ 7 ]これは、より小型で軽量なオペル・アスコナのディーゼルバージョンによく指定されるエンジンだった。オプションのオートマチックトランスミッションを搭載した2.0Dの最高速度は、ゆったりとした132km/h（82mph）である。[ 8 ]このエンジンを搭載したレコードは、3ドアパネルバンまたはワゴン車としてインドネシアでも製造された。[ 9 ]

伝染 ; 感染

標準のトランスミッションパッケージは、中央フロアマウントのギアレバーで操作する全シンクロメッシュ式の4速マニュアルトランスミッションでした。オペル・セネターやモンツァに搭載されているような新しい5速トランスミッションを提供する計画もありましたが、 [ 8 ] 1980年夏にはまだ準備が整っていなかったため、メーカーは1,979ccガソリンエンジン搭載のレコードの購入者に、520ドイツマルクの追加料金で、オーバードライブ付きの新開発4速マニュアルトランスミッションのオプションを提供しました。これは、「低燃費の時代」は完全に終わったという認識を受け入れつつあったヨーロッパの自動車購入者の間で燃費効率が優先事項となっていた当時、燃費向上を実現する機会を提供することを目的としていました。しかしながら、「オーバードライブ付き4速」トランスミッションオプションを選択した顧客は比較的少数でした。

購入者は3速オートマチックトランスミッションも指定できました。使用されたのは、ストラスブールにあるメーカーのトランスミッション工場で製造された3速TH180ユニットでした。

サスペンション

フロントサスペンションは再設計され、マクファーソンストラット式を採用しました。その結果、従来モデルの不均等なウィッシュボーン式よりもコンパクトで軽量になり、おそらく組み立てコストも削減され、ハンドリングも向上しました。しかしながら、残念ながらオペルはレコードEのサスペンションアップグレードを「片側ずつ」進めました。リアでは、レコードEは従来モデルからビームアクスルを継承し、4本のトレーリングコネクターアーム、パナールロッドのようなシステム、アンチロールバー、そしてコイルスプリングとショックアブソーバーを組み合わせていました。評論家たちは、この時点でリジッドリアアクスルをベースとしたリアサスペンションは、ハンドリング特性の点で西欧の主流基準を満たしていないと感じていました。しかし、高速走行時のバンプ走行時にリアアクスルのコントロール性を高めたい顧客は、オペルレコードEに「スポーツパッケージ」を指定することができました。このパッケージには、車体後部の標準装備であるオイル封入式ショックアブソーバーをガス封入式ショックアブソーバーに交換することが含まれていました。乗り心地は硬くなり、その代わりに揺れが減るというトレードオフがあったことは間違いありません。

ブレーキ

ブレーキ構成も基本的に以前のレコルドと変わらず、従来通りのブレーキサーボに加え、デュアルサーキット油圧制御システムを採用。さらに、大型エンジン搭載モデルにはリアブレーキ用の制動力リミッターが組み込まれていた。フロントはディスクブレーキ、リアはドラムブレーキを採用していた。

ドライバーがハンドブレーキを完全に解除せずに発進するのを防ぐために、ハンドブレーキ制御ライトが搭載されていました。

トリムと装備パッケージと特別版

様々なトリムとオプションのパッケージが提供されました。これらには、「ベース」のRekord、高級版の「Rekord Luxus」、そしてさらに贅沢な快適性と装備を備えた「Rekord Berlina」がありました。[ 4 ]外装では、ベース版を除く全車に車体側面にゴム製の「保護ストリップ」が装備され、さらにクロームトリムのレベルの違いや形状の異なるスチールホイールによって差別化が図られていました。内装では、トリムの品質と生地がバージョンによって異なり、「Berlina」には太い2本スポークではなく細い4本スポークのステアリングホイールが装備されていました。[ 5 ] 1977年から1982年にかけて、どのトリムパッケージにどのアイテムが含まれているかという詳細は定期的に変更されました。

豊富なオプション装備の中には、1.7リッター車を除く全車に用意された「スポーツパッケージ」が含まれていた。ダッシュボードの各種追加ダイヤル、ハロゲンヘッドライト、後輪用ガス封入ショックアブソーバーなどが含まれていた。また、ラジオやスピーカーも各種選択可能だった。最も目を引くオプションの一つは、オペル・レコードに初めて搭載されたエアコンだが、この機能の価格は「申請次第」とのみ提示された。[ 5 ]エアコン搭載のレコードE1の納車台数が極めて少なかったことから、提示された価格は非常に高額であったことが示唆される。1980年当時、エアコンはレコードの顧客にとって現実的な選択肢というよりは、オペルの将来を占う指標であったと言えるだろう。[ 5 ]

この戦略は、年間を通して閑散期の販売促進を図るために、特別仕様車（オプションパッケージを装備したモデル）の提供を継続した。特別仕様車は、レコードに標準価格表のオプションを装備した場合よりも低価格で販売された。レコードE1では、「レコード・リージェント」、「レコード・ロワイヤル」、「レコード・クラシック」、「レコード・ツーリング」、「レコードSR/E」といった特別仕様車が販売された。[ 5 ]

英国のモデル

Rekord E2のリバッジモデル、Vauxhall Carlton。オペル・テック1コンセプトカーから流用したアルミホイールのデザインに注目。
タイプ サルーン エステート エンジン 年平均
レコードX-2.01978～80年
レコードDL-X2.01978～80年
レコード・ベルリナ、HLX-2.01978～80年
レコードSXX2.01980～82年
レコード・ベルリナSX-2.01980～82年
レコード・ベルリナCDX-2.01978～82年
レコード ディーゼル DLXX2.3D1978～80年
レコードディーゼルXX2.3D1980～82年

商業的成功

レコード E1 は全体としては前モデルとほぼ同じペースで売れ、その点では商業的に成功した。しかしながら、西ドイツおよび周辺国の自動車市場は 1960 年代、そして (多少不安定ではあったが) 1970 年代に大幅に成長した。西ドイツは依然としてヨーロッパ最大の自動車市場であり、最新のレコードは 15 年前のようにファミリーカー市場を独占することはなかった。長年のライバルであるフォード・ジャーマニーのデータによると、フォード・グラナダ / コンスルの生産台数はレコードよりはるかに多く、1972 年から 1977 年の間に 1,619,265 台が生産された。[ 4 ]ただし、これらの数字には、ヨーロッパのもう一つの主要自動車市場であるイギリスで販売されたグラナダの大部分は考慮されていない。イギリスでは、グラナダはかつて国産のフォード・ゼファーが占めていたニッチ市場を引き継いだ。[ 10 ]

西ドイツでは、アウディはフォルクスワーゲンの協力と財政的支援を得て、やがてアウディ 100の需要に応えてインゴルシュタット工場で生産を拡大することができた。1976年から1982年の間に、アウディは896,299台のアウディ 100モデルを生産し、[ 4 ]、オペルは1977年から1982年の間に962,218台のオペル レコード E1 を生産した。[ 4 ]半クラス下のフォルクスワーゲンの有能で現代的なパサートは市場の雰囲気を捉え、K70ではできなかった方法でオペルの潜在的な顧客を魅了した。レコードより半クラス上のBMW は、1960年代初頭に倒産寸前だったが、今ではディンゴルフィングの自社新工場で5 シリーズの生産能力を拡大するための投資を行う財政力を持っている。オペル・レコードは市場で強力な地位を維持していましたが、その地位はいくつかの面で次第に制約を受けるようになりました。1982年にレコードE1が大幅な改良を受けたオペル・レコードE2に置き換えられた頃には、オペル・レコードは市場シェアを失い始め、レコードE2の生産台数はレコードE1よりも大幅に減少しました。

技術データ

オペル・レコードE1（1977–1982）
1.7N 1.9N 2.0N 2.0S 2.0E 2.1D 2.3D
1977～1980年1977–19821977–19821977–19821977–19821977–19781978～1982年
エンジン：直列4気筒ガソリンエンジン直列4気筒ディーゼルエンジン
ボア×ストローク:88 mm × 69.8 mm (3.5 インチ × 2.7 インチ)93 mm × 69.8 mm (3.7 インチ × 2.7 インチ)95 mm × 69.8 mm (3.7 インチ × 2.7 インチ)88 mm × 85 mm（3.5インチ × 3.3インチ）92 mm × 85 mm（3.6インチ × 3.3インチ）
変位:1,698 cc (103.6 cu in)1,897 cc (115.8 cu in)1,979 cc (120.8 cu in)2,068 cc (126.2 cu in)2,260 cc (137.9 cu in)
最大出力:4,800 rpmで60 PS（44 kW）4,800 rpmで75 PS（55 kW）5200 rpmで90 PS（66 kW）5,200 rpmで100 PS（74 kW）5,400 rpmで110 PS（81 kW）4,000 rpmで60 PS（44 kW）4,200 rpmで65 PS（48 kW）
最大トルク:2,600 rpmで112 N⋅m（83 lb⋅ft）2,800 rpmで132 N⋅m（97 lb⋅ft）3,400 rpmで142 N⋅m（105 lb⋅ft）3,600 rpmで165 N⋅m（122 lb⋅ft）3,000 rpmで159 N⋅m（117 lb⋅ft）2,500 rpmで118 N⋅m（87 lb⋅ft）2,500 rpmで126 N⋅m（93 lb⋅ft）
圧縮比:8.0:17.9:18.0:19.0:19.4:122.0:122.0:1
燃料供給:シングルダウンドラフトキャブレターシングルツインチョークダウンドラフトキャブレター燃料噴射: 1981年まではBosch L-Jetronic、1981年以降はLE-Jetronicボッシュディーゼル噴射ポンプ
バルブトレイン:チェーン駆動のシングルカムシャフトインヘッド（CIH）、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブ、ショートプッシュロッド、および打ち抜き鋼ロッカーアームチェーン駆動カムシャフト、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブ
冷却：水冷式
伝染 ; 感染：フロアシフト付き4速マニュアル
.....オーバードライブ 1980年からトップギアのオーバードライブがオプション 
.....自動 GM「ストラスブール」TH180 3速オートマチックオプション
フロントサスペンション：コイルスプリングとアンチロールバーを備えたマクファーソンストラット
リアサスペンション：4本のトレーリングアーム、5リンクサスペンションアーム、コイルスプリングを備えた ライブアクスル
ブレーキ：フロントにサーボアシスト油圧式ディスクブレーキ、リアにドラムブレーキ
ボディとシャーシ：スチール製ユニボディシャーシ、スチール製ボディ、クロームバンパー
トラックフロント/リア:1,435 / 1,412 mm (56.5 / 55.6 インチ)
ホイールベース:2,668 mm (105.0 インチ)
長さ：4,620 mm（181.9インチ）
空車重量:1,115～1,346 kg (2,458～2,967 ポンド)
最高速度:時速143キロメートル（時速89マイル）時速147～152km（時速91～94マイル）時速157～162km（時速98～101マイル）時速173～180km（時速107～112マイル）時速171～176km（時速106～109マイル）時速130～135km（時速81～84マイル）時速132～137km（時速82～85マイル）
0～100 km/h (0～62 mph):21.50秒17.5～19.0秒15.0～16.5秒13.5～15.0秒13.0～14.5秒26.5～31.5秒25.0～29.0秒
燃費：12.0 l/100 km 23.5 mpg ‑imp ; 19.6 mpg ‑US (レギュラーオクタン)12.0～13.0 l/100 km 23.5～21.7 mpg ‑imp ; 19.6～18.1 mpg ‑US (レギュラーオクタン)12.0～13.5 l/100 km 23.5～20.9 mpg ‑imp ; 19.6～17.4 mpg ‑US (レギュラーオクタン)12.0～13.5 l/100 km 23.5～20.9 mpg ‑imp ; 19.6～17.4 mpg ‑US (高オクタン)12.0～13.5 l/100 km 23.5～20.9 mpg ‑imp ; 19.6～17.4 mpg ‑US (高オクタン)10.0～10.5 l/100 km 28.2～26.9 mpg ‑imp ; 23.5～22.4 mpg ‑US (ディーゼル)10.5～11.0 l/100 km 26.9～25.7 mpg ‑imp ; 22.4～21.4 mpg ‑US (ディーゼル)

ホールデン・コモドア

レコードE1は、1978年型ホールデンVBコモドールのベース車でした。しかし、オーストラリアの環境に対応するため、大幅に強化され、セネターのノーズ（オペル・コモドールと同様）を流用して、ホールデンの直列6気筒エンジンとV8エンジンを搭載しました。

ヴォクスホール・カールトン

最初のヴォクスホール・カールトンは、オペル・レコードEを英国市場向けに改造したものだった。フロントには、シェベットやキャバリエにも採用されている「ドループ・スヌート」フロントを彷彿とさせる、異なるボンネットが備わっていた。カールトンは、（当時既に生産中止となっていた）ヴォクスホール・ビクターFEの後継としてひっそりと登場し、コモドールCのバッジを再利用したヴォクスホール・バイスロイが短命に終わった。英国では、両モデルともフォード・グラナダに販売台数で抜かれた。レコードがナンバープレートホルダーの設置場所として提供していたリアライトクラスターの間には、カールトンには「Vauxhall」という文字が大文字で書かれた黒いパネルが設けられていた。カールトンのオーナーは、リアナンバープレートをレコードよりもわずかに低い位置に、バンパーに直接ねじ止めして取り付ける必要があった。

カールトンには「レコード・ベルリナ」とほぼ同等のトリムパッケージが1種類だけ用意されており、エンジンも1,979cc、74kW（100PS）の「2.0S」ユニットのみが用意されていた。[ 5 ]

カールトンとレコードは、メーカーのリュッセルスハイム工場の同じ生産ラインで製造され、1982年まで両車の右ハンドル仕様が英国市場で競合していました。カールトンに魅力を感じながらも、ヴォクスホールにはないトリムとエンジンの組み合わせを求める購入者は、オペル・レコードのラインナップから車を選ぶことができました。1982年以降、フェイスリフトされたE2型ヴォクスホール・カールトンは、板金の違いはなく、バッジのみでオペル・レコードと区別できるようになりました。

シボレー・レコード

レコードE1は南アフリカで販売され、当初はシボレー・レコードのブランド名で販売され、4ドアセダンまたは5ドアワゴンのボディワークが用意されていた。1978年7月初旬に標準バージョンとGLバージョンが発表された。[ 11 ]エンジンは、シボレーの「153」型4気筒エンジンの現地生産小排気量版で、排気量2,319 cc、4,800 rpmで90 PS (66 kW) を出力した。 [ 12 ]レコードの後継車として、より高級なシボレー・コモドールが発売されたが、コモドールとボディワークの大部分は共通であった。

南アフリカの輸入関税は法外に高かったが、予想される生産量では自動車工場を建設する余裕はなかった。そのため、自動車はキットとして納入され、ポートエリザベスで組み立てられた。[ 5 ]エンジン以外の現地での改造では、防塵対策に特に注意が払われた。[ 11 ] 1980年秋以降、シボレー・レコードはヨーロッパで使用されている1,979ccの4気筒エンジン（100PS、74kW）も搭載された。

  • シボレー・レコード（前）
    シボレー・レコード（前）
  • シボレー・レコード（リア）
    シボレー・レコード（リア）
  • シボレー・レコード（内装）
    シボレー・レコード（内装）

サエハンレコード

セハン・レコードとセハン・ロワイヤルは、オペル・レコードE1の韓国製バージョンでした。[ 13 ]これらの車を組み立てたゼネラルモーターズ社は後に大宇として知られるようになり、車は大宇ロワイヤルとして知られるようになり、1985年までレコードE1をベースにし続けました。その時点では、リュッセルスハイムは2年以上にわたってアップグレードされたレコードE2を生産していました。[ 14 ]

韓国製車には3種類のカムシャフト・イン・ヘッド（CIH）エンジンが用意されていた。これらはすべてドイツのオペルから供給された。ガソリンエンジンの排気量は1,492 cc、1,897 cc、1,979 ccで、最高出力はそれぞれ60、85、102 PSだった。[ 15 ] 3種類のエンジンは大体似ており、ピストンストロークは同じ69.8 mmで、シリンダーボアを変えることで総排気量を変えていたが、最小のエンジンは1970年のオペル・レコードCの時代に段階的に廃止されて以来、ドイツで組み立てられたオペル・レコードには搭載されていなかった。1980年5月からは、この韓国製車に1,998 ccのディーゼルユニットも搭載できるようになった。これは、2リッター以上の排気量エンジンを搭載した車に罰則を設けていたイタリアなどの市場で、ディーゼル・レコードに搭載されていたものと同じユニットだった。[ 16 ]このディーゼルエンジンの最高速度はわずか130 km/h（81 mph）とされています。

ヨーロッパ製のエンジンを使用しているにもかかわらず、韓国のガソリン車はドイツ車のソレックスキャブレターを拒否し、代わりにニッキ・ストロンバーグ製のものを使用していました。[ 17 ]ボディパネルのプレスはヨーロッパからではなく、独自のレコード派生モデルを生産していたオーストラリアのホールデンから来ましたが、オーストラリアの車はやや長いオペル・セネター（それ自体がレコードEの延長版）に近いものでした。 [ 18 ]

オペル・レコードE2（1982–1986）

オペル レコルド シリーズ E2
オペル レコルド 2.2i GLS
概要
メーカーオペル
生産1982～1986年
ボディとシャーシ
ボディスタイル
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,670 mm（105.1インチ）
長さ4,620 mm（181.9インチ）

1982年9月、レコードEは大幅なアップグレードを受けました。このアップグレードは、新しいオペル・レコードの誕生を象徴するものとして宣伝されたかもしれませんが、実際にはそうではありませんでした。オペルは引き続き「レコードE」の名称を使用しました。その後、 1977年から1982年にかけてリュッセルスハイムで生産されたレコードはレコードE1、1982年から1986年にかけて同工場で生産されたレコードはレコードE2と呼ばれるようになりました。しかし、レコードが生産されていた他の大陸では、ヨーロッパよりも遅れてレコードE2がレコードE1に取って代わりました。また、E2の登場により、ボクスホールのルートン工場におけるカールトンの生産も終了しました。英国を除くGMヨーロッパ市場でボクスホールブランドが廃止されたため、ボクスホール・カールトン・バッジを冠したすべてのレコードE2もリュッセルスハイムで生産されるようになりました。この傾向は、その後の2世代のオペル オメガにも引き継がれました。

リアも再設計され、E1よりも背が高くなった。
1972年に最初のディーゼルエンジン搭載車、オペル・レコードが発売されて以来、ディーゼルエンジンは標準車のエンジンルームには大きすぎたため、ボンネット中央にこぶ状の隆起が生じていました。ディーゼルエンジン搭載車のレコードEsもこの伝統を受け継いでいます。
1982年以降、ホイールのバッジが見えるほど近づかない限り、ヴォクスホール・カールトンとオペル・レコードの区別は不可能になりました。これはヴォクスホール・カールトンです。

新しい車はE1から基本的なシャシー部品を共有した。車体中央部分の形状は変更されなかったが、いくつかの新しいエンジンが搭載され、フロントフードはより滑らかなプロファイルになるよう再形成された。後部では、以前より20 mm (0.8 インチ) 高くなったトランクにより空力特性が向上し、ラゲッジ容量もわずかに 480 L から 490 L (17.0 から 17.3 cu ft) に増加した。[ 19 ]車体端部の形状の一見小さな変更と、主要プレス加工に適用される公差の厳格化により車体のパネル隙間が減少した結果、メーカーは空力プロファイルの改善を自慢することができ、パフォーマンスがわずかに向上し、燃費が低減した。公表されている抗力係数は、レコードE1の0.42 C d [ 5 ]からレコードE2の0.36 C d [ 13 ]に減少した。オペル・レコードDは多くの愛好家から美しい車として評価されていましたが、E1のスタイリングは賛否両論でした。オペルは、車体両端の延長部分を活かし、ショートノーズのE1よりもより伝統的なプロポーションを持つレコードE2を開発しました。

レコードEは当初、標準、デラックス、ベルリーナの3つの装備レベルで提供されていました。[ 20 ] 1983年3月、コモドールの消滅によって生じたわずかな空白を埋める形で、高級CDモデルが登場しました。1985年モデルの軽微なフェイスリフト（1984年7月導入）では、装備の名称が変更され、標準はLS、デラックスはGL、ベルリーナはGLSとなりました。CDは存続しました。[ 13 ]

デザイン

ボディワーク

ユニボディのスチールボディ車は5人乗りだった。10年前、オペル・レコードは幅広いボディタイプを展開していたが、クーペとコーチビルドのカブリオレは既に廃止されており、1982年にレコードE2が発売された際には2ドアセダンも廃止された。これにより、選択肢は4ドアセダンと3ドアまたは5ドアのエステートのみとなった。レコードE2のデリバリーバン版は生産が継続されたが、1982年から1986年の間に8,958台しか生産されなかった。一方、レコードE1ベースのバンは1977年から1982年の間に30,477台が生産された。[ 6 ]

ホイールベースは変更されていないものの、オーバーハングは拡大し、レコードE2は再び前モデルよりもわずかに長くなりました。実際、最近改良された、より高級感のあるBMW 5シリーズと全く同じ全長でした。

インテリア

オリジナルのレコードE1から車内への変更は比較的小さく、ダッシュボードの上部構造はそのままに、上部の計器盤のデザインと配置​​が変更され、以前よりもはるかに大きな計器盤を備えた計器盤が組み込まれた。この計器盤はセネターA2とモンツァA2にも採用された。ステアリングホイールは、下位グレードでは2本スポーク（車がレコードバッジかカールトンバッジのどちらであるかによって、独自にブランド名「OPEL」または「VAUXHALL」の表記が付く）、上位グレードでは4本スポークに再設計された。また、トリム素材と装備にも若干のアップグレードが行われた。

ガソリンエンジン

E2の登場により、低圧縮比の「1.7N」、「1.9N」、「2.0N」エンジンはレコードから姿を消し、 1981年にアスコナCおよびカデットDモデルでデビューしたGMファミリーIIエンジンに置き換えられました。軽金属製シリンダーヘッドと従来のオーバーヘッドカムシャフトを備えたこのユニットは、1965年以来オペル・レコードに搭載されてきた、より特異なカムシャフト・イン・ヘッド（CIH）ユニットよりも、バルブギア内の可動部品が少ないと考えられています。レコードE2には、ファミリーIIエンジンの1796ccバージョンが搭載されました。この1.8リッターエンジンは、66kW（90PS）バージョンで、実際には数か月前にオペル・マンタに搭載されていました。[ 20 ]この形式の「1.8S」エンジンはシングルツインチャンバーキャブレターを採用し、圧縮比は9.2:1で、オクタン価の高い「スーパー」グレードの燃料を必要としました。経済性を重視する顧客向けには、より基本的なキャブレターと圧縮比8.2:1の1796ccエンジンのエントリーレベルバージョンが提供されました。この構成では、「1.8N」エンジンは最高出力55kW（75PS）と謳われ、パフォーマンスはわずかに劣り、燃費はわずかに向上しました。しかし、少なくともメーカー自身の広告価格では、「1.8S」エンジンと「1.8N」エンジン搭載車は同じ価格で販売されていました。

米国に本社を置く企業の子会社であるオペルは、他のヨーロッパの自動車メーカーよりも、米国で販売される自動車への触媒コンバーターの装着を事実上義務付ける、ますます厳格化する大気汚染規制を理解し、理解する理由が十分にありました。そして今、この傾向は大西洋を越えて広がりつつありました。レコードE2が登場した1982年までに、西ドイツでは既に、国内で販売される自動車への触媒コンバーターの装着を事実上義務付ける法律が可決されていました。しかし、この時点では、西ドイツの自動車業界は新法の施行に向けてまだ準備期間を与えられていました。スイスとスウェーデンは既に他のヨーロッパ諸国よりもはるかに厳しい基準を導入しており、触媒コンバーターは80年代半ばに普及し始めました。キャブレター式エンジンは未燃焼燃料を排気室に送り込み、コンバーターに損傷を与える可能性があると依然として考えられていたため、オペルは新しい大気汚染防止装置と、より高精度な燃料噴射システムを組み合わせることを選択しました。 1985年8月、レコードは西ドイツ国内市場で1796ccエンジンの3番目のバージョン「1.8 i Kat」とともに販売開始されました。名称が示す通り、このエンジンは燃料噴射装置と触媒コンバーターを備えていました。最高出力74kW（100PS）を謳い、それに応じて性能も向上しましたが、このエンジンを搭載したオペル・レコード1.8は「スーパー」グレードの燃料を必要とし、その燃費は芳しくありませんでした。それでもなお、このレベルの排気ガス抑制機能を備えた西ドイツ初の車の一つとなりました。

小型エンジン搭載車とは対照的に、大型エンジン搭載のガソリンエンジン搭載のRekord E2には、1,979ccのカムシャフト・イン・ヘッド（CIH）エンジンが前モデルから継承されました。「2.0S」バージョンは、従来通り74kW（100PS）を発揮しましたが、圧縮比が向上し、Varajet 2キャブレターと「スーパー」グレードの高オクタン価燃料が必須となりました。「2.0E」バージョンは発売当初からRekordで唯一燃料噴射を採用し、最高出力81kW（110PS）を発揮しました。1984年には、燃料噴射式4気筒「2.2E」エンジンの2,197ccバージョンが導入されました。「2.0」との違いは、ピストンストロークが69.8mmから77.5mmに延長された点のみです。[ 13 ]当時、この新型車は低回転域でも異例の力強いトルクを発揮することで注目を集めました。西ドイツでは「2.2E」エンジン搭載のレコードEが「2.0E」エンジン搭載車に取って代わりましたが、2リッター排気量制限が自動車税の増税率に大きく影響する輸出市場では、「2.0E」エンジン搭載車が引き続き販売されました。税制上の理由から「2.0E」エンジンを継続販売したレコード最大の輸出市場は、以前と同様にイタリアでしたが、スイスとスウェーデンでは、大型エンジン搭載車が当初これらの国の新しい公害防止基準を満たすことができなかったため、「2.0E」が「2.2E」に代わる形で販売され続けました。[ 13 ]

ディーゼルエンジン

レコードE2の2,260ccディーゼルエンジンはE1からそのまま継承され、最高出力は65PS（48kW）のままでした。しかし、1年後の1983年秋には、出力が71PS（52kW）に向上し、トルクもわずかに増加しました。 1984年3月のジュネーブモーターショーでは、由緒ある2.3リッターディーゼルのターボチャージャー付きバージョンが発表され、数か月後に発売されました。これはオペル初のターボチャージャー付きエンジンでした。[ 21 ]出力は86PS（63kW）に向上し、当時のガソリン車と同等の性能を発揮しました。その他のメカニカルな違いはわずかで、冷却対策（オイルクーラーを含む）の強化とその他の細かい変更点に限られていました。[ 21 ]ターボディーゼルは5速マニュアルトランスミッションのみでしたが、高級グレード「CD」も用意されていました。[ 22 ]このエンジンは、1983年からより長いオペル・セネターのディーゼルバージョンにすでに搭載されていました。

トランスミッションとサスペンション

標準のトランスミッションパッケージは、フロアマウントのギアチェンジで制御される、全同期式の4速マニュアルギアボックスでした。ゲトラグ製の5速トランスミッションのオプションもありました。[ 20 ]これは、計画より数年遅れて、1982年に利用可能になりました。最小エンジン車を除くすべての購入者は、3速オートマチックトランスミッションのオプションも指定できました。5速は、最初の3速で4速よりもギア比が長くなっていましたが、4速はほぼ同じままで、5速はオーバードライブでした。これは、5速のファイナルドライブを長くすることで補われましたが、低速トルクは大きいものの回転がやや鈍い1.8 Sには、4速と同じファイナルドライブが与えられ、燃費がさらに向上しました。[ 23 ]

リアには、パナールロッドで保持されたライブアクスルがオープンデフと共に採用されました。デフブッシュはE2の生産開始後に追加されました。[ 20 ]フロントでは、E1のマクファーソンストラットレイアウトがより柔軟になるように変更されました。フロントスタビライザーバーはトルクアームとして機能しなくなり、代わりにフロントサスペンションの下部Aアームに接続されました。この再設計によって安定性も向上し、重心が約1 mm（0.039インチ）低くなりました。[ 20 ]スプリングは可変レートユニットに変更され、ハードな運転でもボディロールが少なくなり、よりソフトな乗り心地になりました。ステアリングはステアリングボックスとドラッグリンクによって行われました。ブレーキは、フロントディスク（リアはドラム）のピストンがいくらか大きくなりましたが、それ以外は変更ありません。[ 24 ]

コマーシャル

レコードEは約140万台生産され、これはレコードとして3台連続で100万台以上を売り上げた車となった。しかし、1977年から1982年の間に生産された962,218台はレコードE1であり、1982年以降、レコードE2の販売台数はE1の年間販売率の60%以下であった。これは、レコードを高級市場へと押し上げた自社製アスコナの成功の犠牲になった部分もあるが、高級市場へと移行するにつれ、販売台数がますます増加する高級モデルに近づいていった。メルセデス・ベンツW123、BMW 5シリーズ、アウディ100などの車の広告価格は、少なくとも個人購入者にとってはレコードの価格よりもかなり高かったが、その差は以前よりも縮まり、このサイズの車を購入する顧客はますます高級ブランドにお金を払うようになっていった。高級ブランドの高額な購入価格も、高い価値維持によって緩和された。高級ブランドに押されて大型ファミリーカーを奪われたのはオペルだけではなかった。プジョー604、ルノー20/30 、フォード・グラナダ、そして次第に衰退していく後継車種も、20世紀末の数十年間に同じ現象の犠牲となった。一方、欧州以外の主要量販車メーカーは、レクサス、インフィニティ、ユーノスといった新たな高級ブランドを立ち上げることで、同じ問題への対処を図ったが、成功の度合いは様々であった。

当分の間、オペルは大型ファミリーカー部門に固執し、1986 年の夏の終わりには、リュッセルスハイムの生産ラインでレコードはより空気力学的に優れたオペル オメガに置き換えられました。

技術データ

オペル・レコードE2（1982–1986）
1.8N 1.8秒 1.8i キャット 2.0S 2.0E 2.2i 2.3D 2.3TD
1982～1986年1982～1986年1985～1986年1982～1986年1982～1984年1984～1986年1982～1986年1984～1986年
モーター：直列4気筒ガソリンエンジン直列4気筒ディーゼルエンジン（2.3D）/ターボディーゼルエンジン（2.3TD）
ボア×ストローク:84.8 mm × 79.5 mm (3.3 インチ × 3.1 インチ)95 mm × 69.8 mm (3.7 インチ × 2.7 インチ)95 mm × 77.5 mm (3.7 インチ × 3.1 インチ)92 mm × 85 mm（3.6インチ × 3.3インチ）
変位:1,796 cc (109.6 cu in)1,979 cc (120.8 cu in)2,197 cc (134.1 cu in)2,260 cc (137.9 cu in)
最大出力:5400 rpmで75 PS（55 kW）5400 rpmで90 PS（66 kW）5600 rpmで100 PS（74 kW）5200 rpmで100 PS（74 kW）5400 rpmで110 PS（81 kW）4000 rpmで115 PS（85 kW）4200または4400 rpmで65または71 PS（48または52 kW）1983年に出力が増加4200 rpmで86 PS（63 kW）
最大トルク:3000 rpmで132 N⋅m（97 lb⋅ft）3200 rpmで140 N⋅m（103 lb⋅ft）3000 rpmで137 N⋅m（101 lb⋅ft）3800 rpmで156 N⋅m（115 lb⋅ft）3000 rpmで162 N⋅m（119 lb⋅ft）2800 rpmで188 N⋅m（139 lb⋅ft）2400 または 2500 rpm で 126 または 132 N⋅m (93 または 97 lb⋅ft)2200 rpmで185 N⋅m（136 lb⋅ft）
圧縮比:8.2:19.2:18.9:19.0:19.4:122.0:123.0:1
燃料供給:シングルダウンドラフトキャブレターシングルツインチョークダウンドラフトキャブレターボッシュLE-ジェトロニック燃料噴射シングルツインチャンバーダウンドラフトキャブレターボッシュLE-ジェトロニック燃料噴射ボッシュディーゼル噴射ポンプ
冷却：水冷式
伝染 ; 感染：フロアシフト付き4速または5速マニュアル（1.8Nを除き、オートマチックはオプション）5速マニュアル
.....自動—3速オートマチックオプション—
フロントサスペンション：コイルスプリングとアンチロールバーを備えたマクファーソンストラット
リアサスペンション：4本のトレーリングアーム、5リンクサスペンションアーム、コイルスプリングを備え たリジッドアクスル
ブレーキ：サーボアシスト油圧作動式：フロント：Ø 244 mmディスクブレーキ、リア：ドラムブレーキ
ボディとシャーシ：スチール製ユニボディシャーシとスチール製ボディ
トラックフロント/リア:1,435 / 1,412 mm (56.5 / 55.6 インチ) (キャラバンリアトレッド: 1,432 mm (56.4 インチ))
ホイールベース:2,668 mm (105.0 インチ)
長さ：4,652 / 4,678 mm (183.1 / 184.2 インチ) (セダンおよびキャラバン)
空車重量:1,140～1,305 kg (2,513～2,877 ポンド)
最高速度:時速154キロメートル（95.7マイル）時速160～165km（99.4～102.5mph）時速167～172キロメートル（時速103.8～106.9マイル）時速169～175km（時速105.0～108.7マイル）時速175～181キロメートル（時速108.7～112.5マイル）時速180～187km（時速111.8～116.2マイル）時速145～153km（時速90.1～95.1マイル）時速165キロメートル（時速102.5マイル）
0～100 km/h (0～62 mph):17.5秒15～16.5秒14～15.5秒13.5～15秒13～14.5秒12～13秒22～28秒16秒
燃費：12.5 l/100 km 22.6 mpg ‑imp ; 18.8 mpg ‑US (レギュラーオクタン)12.5～13.5 l/100 km 22.6～20.9 mpg ‑imp ; 18.8～17.4 mpg ‑US (高オクタン)13.0～14.5 l/100 km 21.7～19.5 mpg ‑imp ; 18.1～16.2 mpg ‑US (高オクタン)12.5～13.5 l/100 km 22.6～20.9 mpg ‑imp ; 18.8～17.4 mpg ‑US (高オクタン)12.5～13.5 l/100 km 22.6～20.9 mpg ‑imp ; 18.8～17.4 mpg ‑US (高オクタン)12.5～13.5 l/100 km 22.6～20.9 mpg ‑imp ; 18.8～17.4 mpg ‑US (高オクタン)10.5～11.0 l/100 km 26.9～25.7 mpg ‑imp ; 22.4～21.4 mpg ‑US (ディーゼル)10.0 l/100 km 28.2 mpg ‑imp ; 23.5 mpg ‑US (ディーゼル)

ヴォクスホール・カールトン

レコードE2がレコードE1の後継車となったとき、ヴォクスホール・カールトン版もフェイスリフトを受けた。このとき、車は特徴的な前部のボンネットがなくなり、ほとんどの点でレコードと区別がつかなくなった。第一世代のカールトンは単一のエンジンと単一のトリムパッケージで提供されていたが、1982年モデルのカールトンはレコードのパレットからいくつかのエンジンと、いくつかのトリムオプションが選択可能だった。ヨーロッパのゼネラルモーターズは、別々に設計されたヴォクスホールの終焉から生じる論理に従い、1982年以降、オペル・レコードのバッジをつけた車はイギリスに輸出されなくなった。右ハンドルのレコードは、特定の右ハンドル市場（特にアイルランド）向けにリュッセルスハイムで生産され続けた。アイルランドでは、オペルのネームプレートの方がヴォクスホールのネームプレートよりも広く顧客に受け入れられると考えられていた。

南アフリカのオペル・レコード

南アフリカでは、オペル・レコードは1984年にようやくE1からE2へとモデルチェンジした。これは、ゼネラルモーターズの南アフリカ子会社が2年前にシボレーのブランド名から変更したためである。旧式のプッシュロッド式2.3Lエンジンは廃止され、フェイスリフト版にはヨーロッパで使用されている1,979ccの4気筒エンジンが搭載され、100PS（74kW）（燃料噴射式は110PSまたは81kW）を出力した。[ 25 ]ドイツ製モデルが置き換えられてからも、1990年代初頭まで南アフリカで生産が続けられた。2.0Lエンジンには1984年に「2.2E」エンジンが追加された。

1991年半ばから、南オーストラリアのゼネラルモーターズの子会社ホールデンで製造された130kW（177PS）の3.8リッターV6エンジンを搭載した車が販売されるようになった。[ 26 ]これは主に、中期フェイスリフト後も引き続き販売されていた初期のコモドールに取って代わった。[ 13 ]コモドールは、燃料噴射式の30Eエンジンのみで販売された。[ 27 ] 3.8リッターのレコード380i GSiの宣伝上の最高速度は211km/h（131mph）で、ドイツ工場から出荷されたどのオペルレコードよりもかなり速く、オートマチックのみのCDモデルは220km/h（140mph）に達した。一方、CDは2速で100km/h（62mph）速く到達した。フル装備（よりスポーティなGSiでは若干不足）に加え、Rekord 380iにはオメガの独立後輪サスペンションとパワーアシストラックアンドピニオンステアリングも搭載され、余分なパワーに対応できるようになりました。[ 26 ]内装は新しいダッシュボードとスポーティなステアリングホイールとシートでアップグレードされ、外装には10本スポークのアルミホイールとリアスポイラーが装備されました。[ 28 ]

1986年までオペル・レコードはポートエリザベスのゼネラルモーターズ・南アフリカで組み立てられていたが、国際制裁体制の結果、ゼネラルモーターズは1986年以降さらなる投資を許可されなかった。事業はデルタ・モーター・コーポレーションと呼ばれる新会社に経営陣による買収によって移管され、この取り決めのもとでレコードE2はリュッセルスハイムから出荷されたキットを使用して1990年代まで南アフリカで組み立てられた。[ 13 ]もう一つのマイナーチェンジでは、後期の南アフリカ製レコードではオペルのバッジがグリル内ではなく上部に取り付けられており、当時の小型のカデットに似ていた。[ 26 ]

セハン / 大宇ロイヤル

1982年半ば、レコードE2は韓国で組み立てられたセハン・ロワイヤルのベースとなり、それまではレコードE1をベースにしていた。[ 13 ]エンジンは以前と同じく、レコードの1492cc、1897cc、1979ccユニットのままであった。[ 29 ]

1983年まで、韓国車はセハン・レコードとセハン・ロワイヤルのブランド名で販売されていましたが、その後レコードの名称は廃止され、すべてロワイヤルのブランド名に変更されました。その後しばらくして、企業組織の変更に伴い、「セハン」の名称は「デウー」に置き換えられました。[ 30 ]この頃、リアエンドのデザインは初期のセネターに似たものに変更されました。1980年代後半には、ホールデンの南オーストラリア工場から輸入されていたボディパネルが現地のプレス加工に置き換えられ、1987年にはフロントパネルとリアパネルの形状が変更され、近代化されました。[ 31 ]その他の点では、この車はオペル・レコードの原点を忠実に守り、1993年まで韓国で生産され続けました。[ 32 ]

参照

参考文献

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