パレスチナ鉄道

パレスチナ鉄道
1918年9月25日にオーストラリア軍軽騎兵に占領された直後のサマック駅
概要
本部コウリーハウス、ハイファ[ 1 ]
ロケールイギリス委任統治領パレスチナ、シナイ半島北岸
運行日1920–1948
前任者シナイ軍事鉄道、ヤッファ・エルサレム鉄道、エズレル渓谷およびヒジャズ鉄道のエーカー支線
後継イスラエル：イスラエル鉄道エジプト：エジプト国鉄
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌、および1,050 mm（3フィート 5+11 ⁄ 32 インチ）
前のゲージ1,050 mm ( 3 ft  5+11 ⁄ 32 インチ）
他の
他の地方鉄道との路線図
現在のイスラエル鉄道網の路線図

パレスチナ鉄道(アラビア語: سكة حديد فلسطين (「パレスチナ鉄道」)、現代ヘブライ語: מסילות ברזל פלשתינה (א"י) (「パレスチナ (イスラエルの地) 鉄道」) [ 2 ]またはרכבות ארץ-ישראל (「イスラエルの地鉄道」) [ 3 ]現在のヘブライ語: הרכבת המנדטורית (「委任鉄道」)) は、パレスチナから国際連盟の委任統治領内ですべての公共鉄道を運営していた政府所有の鉄道会社でした。1920 年から 1948 年まで。本線はリンクされています。ハイファとエジプトのエル・カンタラ。支店はヤッファ、エルサレム、エーカー、エズレル渓谷にサービスを提供しました。

背景と先駆者

過去と現在の鉄道路線の地域地図
1934年10月のパレスチナ鉄道の時刻表（英語とヘブライ語）

ヤッファ・エルサレム鉄道

ヤッファ・エルサレム鉄道は、オスマン帝国ヤッファ・エルサレム延長鉄道によって資金提供され、パレスチナで最初に建設された鉄道であった。建設は1890年3月31日に開始され、1892年9月26日に開通した。[ 4 ] 1,000 mm（3 ft  3）の厚さで建設された。+鉄道は全線で鉄道路線が走っており、全線で鉄道路線が走っている。全線は全長3 ⁄ 8 インチ) で、急カーブが多く、最高勾配は 2% ( 約 50 分の 1 ) である。 [ 4 ]路線の東側、デイル・アバンとエルサレムの間のユダヤ丘陵地帯は特に急勾配で曲がりくねっている。 J&J 社の最初の機関車は米国のボールドウィン社2-6-0モーグル テンダー機関車5 両で、 1890 年と 1892 年に納入された。 [ 5 ]ボールドウィン社の 6 連結の動輪が急カーブでレールを広げたり脱線したりすることが何度もあった。輸送量が増加すると、J&J 社はドイツのボルジッヒ社からマレット連節機関車、 1904 年から 1914 年にかけて納入された。 [ 5 ]マレットはレールを広げずに大きな牽引力を発揮することを目指していたが、この機関車も何度も脱線した。

1915年、第一次世界大戦中、オスマン帝国軍はリッダとエルサレム間の軌間を1,050mm（3フィート 5インチ）に拡張しました。+ヒジャズ鉄道との直通運転を可能にするために、全長11 ⁄ 32 インチのヤッファ間の線路は軍事目的で他の場所に撤去された。 [ 6 ]

1921年、パレスチナの英国政府はこの路線の電化を真剣に検討した。パレスチナの電力会社ピニャス・ルテンベルグは、この路線の電化は利益を生むだけでなく、国全体の電化の成功にとっても不可欠であるとの考えを、サミュエル高等弁務官の支持を得て示していた。しかし、植民地省は、このプロジェクトの巨額の費用を懸念して、この提案を断念した[ 7 ]。

ジェズレル渓谷鉄道

これは、シリア南部のハイファとダラアを結ぶヒジャズ鉄道の支線で、そこでヒジャズ本線と合流した。建設は1902年にハイファで始まり、1905年にダラアで完成した。[ 8 ]イズレエル渓谷線は、ヒジャズ本線と同様に、1,050 mm（3フィート 5インチ）の高さまで建設された。+11 ⁄ 32 インチアフラからエルサレムへの支線の建設は1908年に始まり、1914年の第一次世界大戦勃発までにナブルスに到達した。 [ 9 ]

オスマン帝国の軍用鉄道

パレスチナのジャンクション駅。1917年頃。ダマスカスからエルサレムへの本線からベエルシェバとガザへ向かうトルコ鉄道が分岐する駅。

オスマン帝国は、エジプトのイギリス軍と帝国軍に対抗するため、パレスチナ国境を守る部隊に物資を供給する必要があった。ナブルスから丘陵地帯を通ってエルサレムまで計画されていた鉄道は予定通りに完成しなかったため、1915年からドイツの鉄道技師ハインリヒ・アウグスト・マイスナーが1,050 mm（3フィート5インチ ）の鉄道建設を監督した。+1915 年10月までに、この路線は南はベエルシェバまでされ。 [ 6 ]ワディデイル・セネイドへの​​支線も建設され、そこからベイトハヌーンやガザ近郊のフジへと分岐し。 [ 6 ]オスマン帝国は、ベエルシェバからシナイ半島のクセイマまで鉄道を延長しました。この路線の大部分は、1917 年 5 月のベエルシェバからハフィル エル アウジャまでの鉄道襲撃。

シナイ軍用鉄道

イギリスと大英帝国の部隊からなるエジプト遠征軍（EEF）は1916年3月に結成された。スエズ運河沿いのエル・カンタラからシナイ半島を横断する標準軌のシナイ軍用鉄道の建設を開始し、 1916年5月までにロマに到達し[ 10 ] 、 1917年1月にエル・アリシュに到達し[ 11 ]、1917年3月にラファに到達した[ 12 ]。

SMRは、ロバート・スティーブンソン社製0-6-0形20両、ボールドウィン社製2-6-0形20両、ボールドウィン社製4-4-0形15両を含む、エジプト国鉄から車両と機関車70台を借り受けた。[ 13 ] SMRはまた、7台の小型入換機関車を導入した。J . Aird & Co. [ 13 ]がエジプトの土木工事（おそらくアシュート堰）で使用していた1900年と1902年に製造された2台の0-6-0STサドルタンク、イギリスの内陸水路ドック局向けに1917年に製造された4台の0-6-0ST、および1914年にイギリス海軍が拿捕した商船の積み荷の一部であった1台のドイツ製0-6-0WTである。[ 14 ]ドイツの機関車は1913年にハノーバーのハノマーグ社で製造され[ 15 ] 、すべてのサドルタンクはイギリスのリーズのマニング・ウォードル社で製造された。[ 13 ]

パレスチナ軍用鉄道

EEFは1917年10月にベエルシェバを、11月にガザを占領した。[ 16 ] EEFの技術者たちは1917年11月末までにSMRをデリーズ・セネイドまで延長し、1918年5月までにベエルシェバへの支線を建設した。 [ 16 ]デリーズ・セネイドから、EEFの技術者たちは北に向かってオスマン帝国時代の線路を標準軌に改線し、1918年2月までにリッダに到達し、[ 17 ] 6月までにエルサレムへの支線を改線し、 [ 18 ]東部鉄道のトゥルカームまで進んだ。そこから彼らは北西の海岸沿いの新しいルートに標準軌の線路を建設し、さらに北上して1918年末までにハイファに到達した。[ 19 ]

EEFがパレスチナに進軍すると、様々な軌間の鉄道を運営するため、パレスチナ軍用鉄道という新しい組織が設立された。王立工兵隊はパレスチナの鉄道を復旧させ、運行可能な状態にした。 [ 20 ] PMRは、厚さ600 mm（1フィート 11インチ）の仮設の土木工事を数多く行った。+5 ⁄ 8 インチ）狭軌線、リッダとヤッファ間のもの[ 12 ]を含む、オスマン帝国軍が1,000 mm（3フィート 3インチ）のJ＆J軌道敷を撤去した。+1915年に3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージの線路が開通し。PMRは1,050 mm（3ft  5+線路は1 1/32 インチ (約2.3メートル)狭軌で、非常に狭隘でした。

オペレーション

1920年4月のサンレモ会議で、イギリスはパレスチナの統治を委任されました。この決定は1922年に国際連盟の委任統治によって承認されました。1920年10月、鉄道の管理は軍のPMRからイギリス委任統治政府が所有する新しい会社、パレスチナ鉄道（PR）に正式に移管されました。[ 12 ] [ 21 ]オスマン帝国とイギリス帝国の軍事作戦の間中、ヤッファ-エルサレム鉄道はフランスのヤッファ-エルサレム鉄道延長鉄道会社（Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ）の所有物であり続けました。フランスはJ&Jのためにイギリスに150万ポンドを求めたが、仲裁の後、56万5千ポンドの分割払いを受け入れました。[ 21 ]リッダ-ヤッファ区間は600mm軌間から標準軌に改軌され、1920年9月に再開通しました。[ 18 ]

プエルトリコの南北幹線は軍事目的で高速化され、ヤッファ・エルサレム線とイズレエル渓谷線は勾配が急だったため、列車の速度はそれほど速くありませんでした。最高速度は時速50マイル（80km/h）で、最も速い列車でも終点間の最高速度は時速30マイル（48km/h）未満でした。[ 22 ]

1920年からPRはハイファとエル・カンタラを結ぶ毎日運行の混合交通サービスを展開した。[ 21 ] Wagons-Litsは週3日、レストランと寝台車を運行していたが、1923年にこの豪華サービスは毎日運行に増加された。[ 21 ]

パレスチナには1933年にハイファに深水港が建設されるまで、深水港がありませんでした。それまでは、パレスチナの港で扱えない貨物はエジプトのポートサイドを経由して輸送されていました。[ 23 ]エジプト国鉄がポートサイドとエル・カンタラ間の貨物輸送を、パレスチナ鉄道がエル・カンタラ東とパレスチナ間の貨物輸送を担当していました。[ 23 ] 1941年までスエズ運河に橋が架けられていなかったため、貨物輸送はエル・カンタラの対岸にあるエジプト鉄道とパレスチナ鉄道の駅間をフェリーで運ばれていました。これには、パレスチナ鉄道への機関車や車両の搬入も含まれていました。

1920年代から30年代にかけて、プエルトリコ鉄道の旅客輸送量は大幅に減少しました。増加する自家用車との競争により、一等車、そして二等車の旅客輸送量が減少し、1934年までに残りの旅客の95%が三等車となりました。[ 24 ] 1929年に始まった世界恐慌は観光客輸送にも大きな打撃を与え、プエルトリコ鉄道はその後回復することはありませんでした。[ 24 ]

ポール委員会

PRの財政が悪化したため、1934年に英国政府は英国のグレート・ウェスタン鉄道の元会長、サー・フェリックス・ポールを委員長とする調査委員会を設置した。[ 24 ]ポールにはまた、ヤッファ、テルアビブ、ハイファ間の交通を改善するため、駅や鉄道ルートの改良について助言するという具体的な任務があった。[ 25 ]ポールの委員会の他のメンバーは、英国のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のCMジェンキン＝ジョーンズと、プライス・ウォーターハウスのパートナーだった会計士のサー・ローレンス・ハルゼーだった。[ 25 ]ジェンキン＝ジョーンズの具体的な任務は、交通施設や交通組織の開発方法、および料金の設定について助言することだった。[ 25 ]ハルゼーは会計システムと適切な更新基金の設立について助言することになっていた。[ 25 ]

1934年から1935年の会計年度に、パレスチナ鉄道は87,940ポンドの純赤字を計上した。[ 25 ] 1935年後半、ポールの委員会は報告書を公表したが、[ 24 ]これは実際には3人の委員による3つの関連した報告書であった。[ 25 ]各委員の勧告では相当の投資が求められていた。[ 25 ]ポールは、リッダにある主要な中央ジャンクション周辺の鉄道の運行方法を批判した。[ 24 ]報告書は、深刻な投資不足を指摘し、ヤッファ駅とテルアビブ駅は「不十分で不適切」であり、リッダ周辺の「交通渋滞がかなりひどい」と報告した。[ 24 ]ハイファとテルアビブまたはヤッファ間の乗客はリッダで乗り換えなければならず、これは乗客にとって不十分であるとともに、リッダ駅の渋滞の原因でもあった。

そこでポールは、テルアビブからリダを迂回する2つの新しい連絡線を建設することを推奨した。1つはハイファ本線のマグディエルまで北に伸びる路線で、ハイファ – テルアビブ – ヤッファの直通ルートを作るもの[ 24 ]、もう1つはリション・レジオンを通り、レホボスでエル・カンタラ本線を越えて、ニアナでエルサレム線と合流する南行きの路線である[ 26 ]。

1935年7月、英国下院で自由党議員バーネット・ジャナーは植民地大臣マルコム・マクドナルドに質問した。

「パレスチナ鉄道の現在のサービスに対する不満を認識しているかどうか。また、この問題に関する最近の公式調査の結果として、今年中に是正措置が開始されるという保証を今与えることができるかどうか？」[ 25 ]

マクドナルドはこう答えた。

数年前まで、パレスチナの財政状況は鉄道の維持管理と改善への支出を制限していましたが、現在では追加収入が得られており、既に相当額がこの目的のために支出されており、また支出される予定です。最近の専門家による調査の結果、必要であると判断される更なる措置は、可能な限り速やかに講じられる予定です。[ 25 ]

マクドナルドの約束にもかかわらず、PRは必要な資金を受け取ることはなく、ポールの提案した路線はいずれもパレスチナ鉄道によって建設されることはなかった。ポールが推奨し、PRが実際に建設した唯一の延伸区間は、ヤッファ駅から港までの貨物用の短い延伸区間であった。[ 26 ]ヤッファ港は危険な岩礁に囲まれていたため、小型船しか入港できず、外洋貨物船は沖合に停泊し、艀で埠頭との間で貨物を積み替えていた。ポールの港湾再建の勧告は実行されず、結果としてPRの新しい貨物路線はほとんど利用されなかった。[ 26 ]

機関車

パレスチナ軍鉄道の機関車

1931年のハイファ東駅。旅客列車と1918年製のボールドウィンHクラス4-6-0が停車している。

英国政府は、海外での標準軌使用のために、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（ LNWR ）の「石炭機関車」0-6-0形を多数、またロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSNWR）の395形0-6-0形を50両徴用した。また、英国政府はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（PMR）にLNWR型42両とLSWR型36両の機関車を派遣した[ 27 ]。

1918年、PMRは50台の新型機関車を発注した。英国の工場は満杯だったため、発注は米国のボールドウィン社に委託された。[ 28 ] 4-6-0のシンプルな戦時設計の機関車で、ベルギーの鉄道を含む他の地域でも広く使用された。[ 28 ]最初の10台は1919年4月にパレスチナに納入された。[ 29 ]動輪長は5フィート2インチ（1,570 mm）で、混合交通に適したものであった。[ 30 ]

PMRは少なくとも一度、重大な事故に見舞われました。1918年頃、PMRがJ・エアド社から購入したマニング・ウォードル製サドルタンクのうち、旧型のものがエルサレムで入換作業中、列車の重量が勾配に耐えられなくなったのです。[ 14 ]列車はビッティル方面へ下り坂を走り去り、エルサレム方面へ登坂中だったLSWR395形と衝突しました。[ 14 ]この衝突によりサドルタンクは「事実上破壊」されました。 [ 14 ]

パレスチナ鉄道の機関車

LNWR 0-6-0形は老朽化が進み、パレスチナでの性能も非常に悪かったため、PRは1922年までに全数をスクラップとして退役させた。[ 28 ] LSWR 0-6-0形は性能が優れていたため[ 27 ]、PRはそれらのほとんどを1928年まで運用し続け[ 28 ]、最後の9両を1936年まで入換機関車として保有した。[ 31 ]

Mクラス

内陸水路ドック局の4台のマニング・ウォードル・サドルタンクは同一であったため、PRはそれらをMクラスに指定した。[ 14 ]これらは入換機関車として満足のいくものであり、PRはそれらを長年にわたって運用し続けた。[ 14 ] J.エアード社のマニング・ウォードルは類似しておらず、PMRは1918年にエルサレム支線でLSWR 395クラスと衝突し、古い方をすでに失っていた（上記参照）。[ 14 ] PRは1928年にハノマグのウェルタンクと以前のエアード社製1902年マニング・ウォードルをスクラップとして処分した。[ 30 ]

Kクラス

ボールドウィン4-6-0機関車はパレスチナの標準軌ネットワークのほとんどで成功を収めたが、ヤッファからリッダを経由してエルサレムに至る急勾配では十分な積荷を運ぶことができなかった。1922年、PRはイギリスのリーズのキットソン社から、エルサレムへの運行に十分な出力を持つように特別に設計された機関車6台を入手した。これらはKクラスに指定された2-8-4 Tタンク機関車だった。動輪は直径4フィート0インチ（1,220 mm）で[ 30 ] 、低速貨物輸送や山岳勾配にも適していた。エルサレム支線の急曲線の軌間は、1,435 mm（4フィート 8インチ）から拡張された。+全長は1.5フィート（約1.5 インチ）から4フィート9.75インチ（約1,467mm）まで延長する計画があったが[ 32 ]、残念ながらこの調整を行っても8連装のK型機関車は重量級のため不向きで、何度も脱線事故を起こした。

H、H2、H3クラス

PRはボールドウィン4-6-0をHクラスと命名した。1926年に6両がイギリスのニューカッスル・アポン・タインのアームストロング・ウィットワース社に出荷され、 4-6-2 Tタンク機関車に改造され、H2クラスと指定された。[ 33 ] 1933年にPRはハイファに独自の鉄道工場を開設した。[ 34 ] 1937年にイギリスのサルフォードにあるナスミス・ウィルソン社から部品の一部が供給され、キション工場は5両のHクラス4-6-0を4-6-4 Tタンク機関車に改造し、[ 35 ] [ 36 ] H3クラスと指定された。

センチネル

1928年、PRはイギリスのシュルーズベリーにあるセンチネル・カメル社から、縦置きボイラー式の0-4-0 T入換機関車1両[ 37 ]と縦置きボイラー式の蒸気機関車2両を地域列車用に購入した。 [ 33 ]各車両は3つの台車の上に2両の客車を連結していた。入換機は軽作業しかできず、第二次世界大戦の終わりまでにPRはそれを使用停止にした。[ 37 ] PRは、乗客数が車両の定員を超えると追加の客車を連結することが現実的ではないなど、車両の形式に柔軟性がないと判断した。[ 38 ] 1945年、PRはセンチネル社の機関車を撤去し、車両を一般客車に改造した。[ 39 ]

Nクラス

1928年以降、PRは入換用に395型0-6-0形機関車を数両保有していたが、50年近く経過していたため、1934年にナスミス・ウィルソン社から入換用に特別に製造された0-6-0T形機関車3両を入手し、置き換えを開始した。[ 37 ]これらはN形と指定され、PRは1935年から1938年にかけてさらに7両を受領した。[ 37 ]

ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製のP型機関車（4-6-0）、パレスチナ鉄道向けに1935年に製造。イスラエル鉄道で運行中。1950年、ハイファのターンテーブルで運行中。

Pクラス

Hクラスの4-6-0形は、1935年までハイファ – エルカンタラ線を牽引していましたが、その年にスコットランドのグラスゴーにあるノースブリティッシュ機関車会社が、PRクラスPと命名した6台のより強力な4-6-0形を供給しました。[ 37 ]これらの牽引力は28,470 lbf (126.6 kN)で、H、H2、H3クラスの24,479 lbf (108.9 kN)よりも16%高くなりました。[ 30 ] Pクラスには、5フィート6フィートのレールも付いていました。+3 ⁄ 4 インチ（1,695 mm）の動輪： [ 30 ]英国規格では混合交通用の直径だが、Hシリーズのものよりも大きいため、より高速の交通に適している。

信頼性

PRは機関車の故障が多発した。1934年、同社の機関車の平均故障間隔は7,860マイル（12,650km）であったのに対し、同年のイギリスの機関車の平均故障間隔は88,229マイル（141,991km）であった。[ 40 ]故障の原因は職員のミスが17%を占めていたが、はるかに多いのは水質不良によるもので、PRのゼネラルマネージャーは水質不良を「鉄道におけるあらゆる問題の中で最も深刻なもの」と報告していた。[ 40 ] PRはこの問題を軽減するため、路線上の主要な給水地点に軟水化プラントを建設し、頻繁に水質検査を実施し、最終的には全ての機関車にボイラーからスラッジを排出できるブローダウン装置を装備した。[ 41 ]

第二次世界大戦の機関車

スチーム

スタニアー8F 2-8-0 70513、 1941年にグラスゴーのNBLで製造、イスラエル鉄道で運行、 1949年1月4日にジクロン・ヤアコブで給水中

PRはウェールズ産の石炭を機関車の燃料として供給していた[ 31 ]が、1940年6月にイタリアが連合国に宣戦布告し、フランスがドイツとイタリアに降伏したため、地中海はイギリス商船にとって極めて危険な状況となった。1942年初頭、PRは遅ればせながら機関車の石油燃料化に着手した[ 42 ]が、この改造計画は1943年まで完了しなかった[ 31 ]。

1941年、イギリスは中東司令部へ2種類の2-8-0コンソリデーション貨物機関車の供給を開始しました。1つはROD 2-8-0クラスで、1911年にグレート・セントラル鉄道8K型として設計され、イギリス陸軍省（WD）が第一次世界大戦中に軍用輸送用の標準設計として量産採用したものでした。もう1つはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（London, Midland and Scottish Railway）のスタニア8F型で、1935年に設計され、第二次世界大戦中にイギリス陸軍省が軍用輸送用の標準設計として量産採用しました。

連合軍がイタリア軍とドイツ軍の攻撃からエジプトとスエズ運河を守ることに集中していたため、2-8-0形機関車の最初の出荷はエジプトに届けられたが[ 43 ]、1942年3月に両形式がパレスチナに到着し始め、1942年6月までには24台のROD機関車がパレスチナとハイファ・ベイルート・トリポリ（HBT）線で稼働していた。[ 44 ] 1944年から45年にかけて、ROD機関車はパレスチナから移され、イラン横断鉄道で稼働していたLMS機関車[ 44 ]に置き換えられた。[ 45 ]その他のLMS機関車は1944年にパレスチナでオーバーホールされ、その後中東の他の地域か、当時連合軍の支配下にあったイタリアの一部に配備された。[ 46 ]

1942年後半、アメリカ合衆国はイギリス中東軍への機関車の供給を開始した。1942年12月までに、27両[ 44 ]のUSATC S200型2-8-2ミカド機関車がPRとHBTの本線で運用され、2両[ 44 ]のUSATC S100型0-6-0T入換機関車がPRの入換車両を補完していた。

ディーゼル

1943年6月までに、米国から12台のホイットコム65-DE-14 [ 47 ] 650馬力の電気式ディーゼル機関車がHBTで稼働し、12月12日までにさらに多くの機関車がPRで稼働しました。 [ 44 ]後者は、急勾配のエルサレム線でPRのボールドウィンの効果的な代替品となりましたが[ 48 ]、数か月以内にすべてがHBTに転属され、ディーゼル機関車群が倍増しました。[ 44 ]ホイットコムのディーゼル機関車は、1944年半ばまでHBTの主力動力でしたが[ 48 ] 、その後ROD 2-8-0に置き換えられ[ 44 ]、イタリアに移管されました。[ 49 ]

1936–1939 アラブ反乱

1936年に平貨車に搭載されたイギリスのコンクリート掩蔽壕。現在はイスラエル鉄道博物館に保存されている。

1936年から1939年にかけて、ユダヤ人の大量移民に反対するパレスチナのアラブ人がイギリスの統治に対して反乱を起こした。鉄道は特に破壊工作の標的となった。[ 50 ]イギリス軍は橋を守るために堡塁を築き、鉄道路線を定期的に軍がパトロールした。[ 51 ]パトロールは最初は徒歩で行われ、次に装甲運転台を備えた機関車で推進される装甲貨物車、そして最後にキション工場で製造された数十台の軌道搭載型装甲車が使用された。 [ 52 ] 1台の装甲車が地雷で爆破され兵士1名が死亡した後、各装甲車の前面にポニートラックを推進する長い棒が取り付けられ、装甲車の乗員に怪我を負わせることなく安全に地雷を起爆することが意図された。[ 53 ]イギリス兵はアラブ人の人質をポニートラックに乗せ、地雷で彼らが死亡する可能性を高めた。[ 53 ] [ 54 ]

安全対策は鉄道への攻撃を阻止できなかった。ある攻撃ではセンチネル鉄道の車両が損傷した。[ 53 ] 1937年10月、より深刻な攻撃により旅客列車が損傷し、乗客数がさらに減少した。[ 53 ] 1938年には破壊工作により44本の列車が脱線、装甲車33両が損傷、駅舎その他の建物27棟が破壊、橋梁および暗渠21棟が損傷、電話・信号設備および給水設備が破壊された。[ 53 ]パレスチナ調査団のメンバーは「鉄道の駅はほとんど全てが焼失した」と回想している。[ 54 ]夜間運行は危険を極めたため、複数回にわたり中止された。[ 55 ] 1938年9月、まずエルサレム線、次いでエル・カンタラ線が大規模な破壊工作により閉鎖された。[ 55 ] 10月に再開された後、ハイファ – エル・カンタラ間の列車は、以前の毎日運行に比べて週3日しか運行されなくなった。[ 56 ]最悪の年は1938年で、13人の鉄道労働者が死亡し、123人が負傷した。[ 56 ]

第二次世界大戦の延長と作戦

1942年に完成したHBT線は、レバノン国境のロシュ・ハニクラ・トンネルの南入口に近づいている。
1944年5月1日から発効した戦時スケジュール

第二次世界大戦中、PRの交通量は1940年から1945年にかけて劇的に増加した。[ 57 ] PRの主要路線は、1940年のイタリア軍のエジプト攻撃から1943年5月のチュニジアでのドイツ軍降伏まで続いた北アフリカ戦線の補給路であった。1941年4月から5月にかけて、イタリア空軍とドイツ空軍は、シリアとレバノンの委任統治領にあるヴィシー・フランス政権下の空軍基地を、イラクの親英政府に対するラシッド・アリーのクーデターを支援するための中継地点として使用した。イギリス軍と帝国軍はイラク南部に上陸し、1941年5月の短い英イラク戦争でクーデターを打倒した。その後、1941年6月と7月には、PRはイギリス帝国によるヴィシー・シリアとレバノン侵攻の補給路となった。

PRは比較的少数の敵の空襲を受けた。[ 58 ] 1941年にハイファは数回の空襲に見舞われ、そのうちの一つは線路から数ヤード以内に不発弾を残した。[ 58 ]鉄道に対する最後の大規模な空襲は1942年後半に起こり、ハイファ港への鉄道網に損害を与えた。[ 58 ]この空襲で鉄道員1名が死亡し、10名以上が負傷した。[ 58 ]

スエズ運河地域

1941年6月、オーストラリア陸軍工兵隊は、 PRの終点であるエル・カンタラから南へスエズ運河沿いに線路の建設を開始した。 [ 59 ] 1941年7月、彼らは運河を横切るエル・フェルダンの可動橋で、この新路線をエジプト国鉄（ESR）と接続した。 [ 59 ] 1941年8月、PRはハイファとカイロ間の直通サービスの運営を開始した。[ 59 ]運河沿いの線路建設は、エル・シャットに到達する1942年7月まで続いた。[ 59 ]その後、ESRが完成した路線の運営を引き継いだ。[ 59 ]

ハイファ – ベイルート – トリポリ (HBT) 線

南アフリカ軍の技術者たちは、1050mmゲージのハイファ・アッコ線から分岐し、岩だらけの海岸沿いに2つのトンネルを通ってベイルートに至る、新しいハイファ・ベイルート・トリポリ（HBT）鉄道の最初の区間を建設した。 [ 57 ] HBTは当初、建設にあたり、ハイファ・ベイルート区間全体で鉄道建設資材を運ぶ直通列車用に1050mmゲージの線路を使用した。[ 60 ]南アフリカ人は他の任務に異動となり、ハイファ・ベイルート区間はニュージーランド鉄道グループによって完成された。[ 60 ]ニュージーランド鉄道グループはまた、ハイファとシリア国境のダラア間の1050 mmゲージのジェズリール渓谷鉄道、 [ 61 ] 1050 mmゲージのヒジャズ鉄道本線のダラア – ダマスカス間[ 61 ]およびジェズリール渓谷鉄道のアフラとナブルス、ハイファとリダ間の本線のトゥルカーム間の1050 mm線を含む60マイル (97 km) の支線を運行していた。 [ 61 ]アフラ – マスウディアサービスは1932年に、トゥルカーム – マスウディア – ナブルスのサービスは1938年に終了した。ただし、トゥルカームとヌールシャムスのバラスト採石場間の5 km のデュアルゲージ区間は除く。[ 34 ] [ 62 ]

1942年8月までに、ハイファ – ベイルート区間が完成し、線路は標準軌に改軌され、[ 60 ]ハイファとアッコの間はイズレエル渓谷鉄道と共用され、複線化された。[ 63 ]新しい鉄道線路は、エジプト、パレスチナ、レバノン間の軍事輸送を開始した。[ 60 ]その頃、オーストラリア王立工兵隊は既にベイルート – トリポリ区間を建設しており、1942年12月に完成した。[ 60 ] PRはハイファとアズジーブ間のHBTを運営し[ 60 ]、アズジーブとトリポリ間のHBTはイギリス軍中東司令部が運営した。

トラフィックの増加

フェルダン橋とハイファ鉄道（HBT）の完成は、PRの戦略的役割を飛躍的に強化しました。PRの年間貨物輸送量は、1940年から1941年の858,995トンから、1943年から1944年には2,194,848トンに増加しました。[ 64 ]列車数の急増は事故の発生率を高めました。正面衝突が3件発生し、1942年にはHクラスの4-6-0編成6両が事故で廃車となりました。戦争への対応は設備の消耗を加速させ、保守のための資源を減少させました。1944年11月には、エル・カンタラ発ハイファ行きの列車が豪雨で脱線し、7人が死亡、40人が負傷しました。[ 58 ]

1945～1948年

ハイファ東駅は1946年のテロ攻撃で一部のみが残存した。現在はイスラエル鉄道博物館の一部となっている。
1946年のハイファ東貨物ヤード。シャーマン戦車2編成を含む軍用車両が行き交っている。
1946年6月16日から17日にかけての「橋の夜」におけるパルマッハの破壊工作後の、1050mmゲージのイズレエル渓谷線のヤルムーク橋
1946年にユダヤ人テロリストによる破壊工作を受けた後のヤッファ-エルサレム線を走るキットソンKクラス2-8-4Tと4輪貨物車の列車
ヤッファからエルサレムへ向かう列車がリダ東部のユダヤ丘陵を登る、1947年

RODとS200の機関車のほとんどは第二次世界大戦の終結前にパレスチナから撤退し、残りの少数の機関車もすぐに撤退したが[ 44 ]、PRは24台のLMS 8F [ 65 ]と2台のS100 [ 66 ]を機関車隊に迎え入れた。

1945年、シオニスト準軍事組織は同盟を結成し、ユダヤ人抵抗運動はイギリス統治に対して戦争を開始した。パルマッハ、イルグン、レヒの組織のメンバーはパレスチナ全土の153か所でパレスチナのネットワークを破壊した。テロリストは鉄道職員に賃金を運ぶ列車を強奪した。[ 67 ] 1946年にはテロリストの爆弾がハイファ東駅舎の主要部分を破壊した。[ 68 ]その年の6月16日から17日にかけての橋の夜、パルマッハの破壊工作員はパレスチナの1,435 mm（4フィート 8インチ）の爆撃を含む、近隣諸国との11の道路と鉄道の接続を破壊した。+エジプトとレバノンを結ぶ1 ⁄ 2 インチ標準軌の鉄道と、 1,050 mm（3フィート 5インチ）の+シリアとの連絡鉄道（11 ⁄ 32 インチ）である。 [ 69 ]

1947年4月22日、テロリストがレホヴォト近郊でエル・カンタラ – ハイファ間の列車を爆破し、イギリス兵5名と多数の民間人が死亡した。[ 70 ]治安が悪化するにつれ、鉄道の盗難が増加した。[ 71 ]イギリスの治安部隊は鉄道の防衛に介入できず、場合によっては資産の略奪に加担した。[ 72 ] 1948年1月、ゼネラル・マネージャーのアーサー・カービーは委任統治政府の首席秘書官であるヘンリー・ガーニー卿に、鉄道とその6,000人の職員に対する適切な武装警備を懇願したが、無駄だった。さもなければ、彼らは職務を遂行できなくなり、「鉄道の運行を維持できる保証はない」と述べた。[ 73 ] 2月にカービーは次のように述べた。

…地雷で大破した機関車は幾度となく修理され、そのほとんどは幾度となく爆破されたにもかかわらず、28年間の運行を経てもなお稼働しており、しかも効率的​​に稼働している…列車乗務員のうち少なくとも50名が任務を遂行中に妨害された影響で欠勤しており、中には入院中の者もいる。任務遂行中に命を落とした者もいる。走行中の列車は攻撃にさらされ、主要な操車場は絶えず狙撃兵の攻撃を受けている…[しかし]現在の鉄道経営陣が存在する限り、鉄道と港湾を恐れることなく、また政治的な判断に左右されることなく、可能な限り維持するよう努めるだろう。[ 74 ]

1948年3月31日、ハイファ南部のビニャミナ近郊で、別の列車がテロリストの地雷によって爆破され、民間人40人が死亡、60人が負傷した。 [ 75 ] [ 76 ] 1948年4月までに、カービーは狙撃兵や破壊工作員による鉄道職員の殺害が「絶え間なく続いた」と述べた。[ 72 ] 1948年、テロリストがハイファのPR本社であるクアリー・ハウスを襲撃し、火災により経理部門が大きな被害を受けた。[ 1 ] PRの電話・電信網は破壊され[ 77 ]、ユダヤ人テロリストが銃を突きつけてカービーの車を盗んだ。[ 78 ]

カービーはスタッフに次のように指示した。

経営陣の意向は、鉄道事業を継続し、5月15日に事業継続企業として引き渡すことです。本部であるクーリー・ハウスの甚大な損失とハイファのアラブ人職員の離脱は、この意向を妨げるものではありません…出勤する職員は全員、これまでどの支部に勤務していたかに関わらず、最も有利な配置に就きます… [ 79 ]

カービーは個人的にガーニーに手紙を書いた。

私はほとんど不可能な状況下で鉄道と港湾の運営を期待され、植民地鉄道の総支配人にはほとんど降りかかったことのないようなリスクと責任を自ら引き受け、期待以上の成果を達成しました.... [ 80 ]

余波

1948年のイスラエル・アラブ戦争以来使われていない、旧イズレエル渓谷線のサマフ駅
イズレエル渓谷線のヤルムーク橋。パルマッハの破壊工作員が橋の夜に破壊してから何年も経った今でも廃墟のままである。

1948年5月にイギリスが委任統治から撤退するまでに、鉄道の運行は事実上停止した。[ 81 ] 1948年の残りの期間、新しいイスラエル国の鉄道サービスはハイファ周辺の地域に限定され、南はハデラ まで本線で、北はキルヤト・モツキン、後にナハリヤまで運行されていた。[ 82 ]

国土の中心部、ヤッファ – エルサレム線沿いのラムラと、この線がハイファ – エルカンタラ本線と合流するリダの住民の大部分はアラブ人で、イスラエル人がこの重要地域を通る鉄道や道路を使うのを阻止していた。イギリス軍撤退後、この地で数少ない列車の移動があったのは、1948年7月、イスラエル軍がリダとラムラのアラブ人住民を追放するために「ダニー作戦」を開始したときだった。アラブの守備隊がリダ防衛を支援するために鉄道を封鎖したとき、イスラエル軍は要塞を突破するために破城槌としてS100 0-6-0T 21番を使用したと伝えられている。[ 66 ]「ダニー作戦」は少なくとも5万人のアラブ人住民をリダとラムラから追い出すことに成功したが、ラムラとエルサレムの間の軍事状況は、1950年3月までこの路線の定期列車の復旧を妨げていた。[ 83 ]

国土南部では、シナイ半島とエジプトを結ぶ鉄道をめぐって争いが起こりました。イスラエル軍はラファ近郊でエジプト軍の軍用列車を待ち伏せ攻撃し、脱線させて多くの死傷者を出しました。[ 82 ]

イスラエル軍は、ハイファ・エル・カンタラ幹線のハイファ・アシュケロン区間のほぼ全域を確保した。しかし、トゥルカームを通る東部鉄道の短い区間はヨルダン軍に占拠され、1949年の休戦協定により、この前線はイスラエルとヨルダンの支配地域間の休戦線の一部となった。1948年8月、イスラエルは休戦線となる地点のすぐ西側に短い新線を敷設し、トゥルカームを迂回した。[ 84 ]

イスラエルとシリア間の休戦線により、1050mm軌間のイズレエル渓谷線のハイファ-サマフ区間はイスラエル領内に残されました。イスラエル鉄道は1950年代初頭までこの路線の一部を不定期に使用し続けましたが、イスラエルの鉄道網に残された唯一の狭軌路線であったため、全線が廃止されました。2011年から2016年にかけて、ハイファ-ベト・シェアン間はオスマン帝国時代の路線とほぼ同じルートで標準軌に再建されましたが、ベト・シェアンからサマフまでのヨルダン川沿いの残りの区間は撤去されたままで、再開通していません。

ポール委員会の勧告のその後の実施

1935年のポール委員会の提案は、パレスチナ鉄道の消滅から数十年後に、最終的に修正された形で実現されました。1950年代初頭、イスラエル鉄道は、2つの北部ルートを使用してテルアビブとハイファをようやく接続しました。最初はブネイ・ブラク鉄道駅を経由して東部鉄道に接続し、後に新しい沿岸鉄道を経由してハデラに行き、そこでハイファへの既存の路線に接続しました。ただし、これらの接続は新しいテルアビブ中央駅にサービスを提供しており、1993年にテルアビブの中心部を通るアヤロン鉄道が建設されるまで、東部鉄道を介してヤッファ-リッダ-エルサレム鉄道にのみ接続されていました。現在ナアンと呼ばれるニアナの鉄道ジャンクションが建設されましたが、レホヴォトとリション・レジオンへの路線ではなく、再建されたベエルシェバへの鉄道に接続していました。 2013年、イスラエル鉄道はテルアビブ南部郊外のリション・レジオンとヤブネを経由してアシュドッドに至る新しい鉄道路線を開通させ、その2年後にはロッド・アシュケロン鉄道をスデロット、ネティヴォット、オファキムを経由してベエルシェバまで延伸し、最終的にリダ（現在はロッドと呼ばれる）を迂回する南行きの鉄道路線を作り出した。

現在の状況

イスラエルとレバノンを結ぶHBT（ハイ・バー・タム・トンネル）の現在は廃線となっている区間にあるロシュ・ハニクラ・トンネルの南坑口。坑口上部の碑文には、1942年に南アフリカ軍の工兵によって完成したことが記されている。

旧パレスチナ鉄道は現在、3つの部分に分かれています。

HBT鉄道は、ハイファとナハリヤ（アズ・ジーブ近郊）間の短い区間を除き、ほぼ廃止されています。この区間もイスラエル鉄道によって複線化されています。HBT鉄道が通過するナハリヤ北部の地域は現在国立公園となっているため、イスラエル鉄道がレバノンへの新鉄道建設を計画している際には、HBT鉄道の東側にアクレ＝カルミエル鉄道からアヒフドで分岐する新鉄道が計画されています。

シナイ鉄道の修復

イスラエルは、第六日戦争からヨム・キプール戦争の間にシナイ半島の鉄道の大半を解体し、その資材のほとんどをスエズ運河沿いのバル・レブ線の要塞建設に再利用した。21世紀には、エジプト南部を起点に、エジプト国鉄は2001年11月14日にエル・フェルダン旋回橋を開通させた。これは、1967年の第六日戦争で破壊された橋の代わりとなるものである。エル・フェルダンから、エル・アリシュへの旧ルートをゆっくりと再建する作業が開始され、ガザへの残りのルートの更新も検討されている。プロジェクトにはポート・サイド・コンテナ・ターミナルへの支線も含まれている。2008年12月、 Google Earthでビル・エル・アブドまでの駅の建設が進んでいることが示されたが、エル・アリシュとラファ方面の旧線路の残骸はまだ見ることができる。 2000年代後半、シナイ半島で再建された路線は放置され、利用されなくなり、多くの場所で砂嵐に見舞われました。2012年7月、エジプト運輸省は路線をビル・エル・アブドまで復旧させる意向を表明しました。しかし、これは実行されず、数年後には新スエズ運河の建設により、運河のどこかに新しい鉄道橋が建設されるまで、シナイ半島はエジプトの他の鉄道網から完全に分断されてしまいました。

参照

参考文献

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参考文献

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  • HaRakevet - HaRakevet誌 (Walter Rothschild が編集および発行)の公式アーカイブと、編集者の博士論文「Arthr Kirby とパレスチナ鉄道 1945-1948」へのリンク。
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