ピュージェット湾蚊取り網

シアトルのコルマン ドックの蒸気船、 1910年頃。右側の大型蒸気船がインディアナポリスです。

ピュージェット湾のモスキート船団は、ピュージェット湾とその周辺の水路や河川で小型の旅客船や貨物船を運航する多数の民間輸送会社で構成されていました。この大規模な汽船と外輪船の集団はピュージェット湾の海域を行き来し、あらゆるウォーターフロントの埠頭に停泊しました。モスキート船団の始まりと終わりを定める歴史的時期は明確ではありませんが、活動のピークは第一次世界大戦と第二次世界大戦の間でした。^{[ 1 ]}

始まり

ピュージェット湾とその周辺の多くの水路、入江、湾は、ワシントン州西部の大部分の自然交通路を形成しています。航行上の都合上、ピュージェット湾はタコマ海峡の南側の海域を指す「上流海峡」と、タコマ海峡から北のアドミラルティ入江までの海域を指す「下流海峡」に分けられることがありました。

ピュージェット湾で最初に運航された蒸気船は、1830年代後半に 就航したビーバー号でした。ビーバー号はロンドンで建造された外輪船で、外輪を取り外した状態で帆走し、北西部まで到達しました。1853年、ハドソン湾会社はこの地域に新たな蒸気船、プロペラ駆動のバーク船オッター号を導入しました。^{[ 2 ] : 6–9}

ネイティブアメリカンは、何千年もの間そうしてきたように、しっかりとした杉材のカヌーでピュージェット湾を横断した。そしてしばらくの間、アメリカ人入植者も同じようにしていたが、彼らは1846年にごく少数が到着し始めただけだった。1851年、オリンピアはピュージェット湾で唯一の正式なアメリカ人の町となった。1851年11月、スクーナー船「エクザクト」がシアトル市の始まりとなるアルキポイントで乗客を降ろした。1852年2月、入植者のアーサー・A・デニー、C・D・ボーレン、ウィリアム・N・ベルの3人がエリオット湾の東側で測深を行い、岸近くの水深が港を形成できるほど十分であることを発見し、水辺に沿って土地の権利を主張した。^{[ 3 ] : 1–2}

ピュージェット湾に初めて就航したアメリカの蒸気船は、1852年にサンフランシスコで建造された外輪船フェアリー号でした。1816年メイン州エッジコム生まれのウォーレン・ゴーブ船長^{[ 4 ]}（初期の海事に携わった3人のゴーブ兄弟の一人）は、フェアリー号をバーク船サラ・ウォーレン号の甲板に乗せピュージェット湾に運び、1853年10月31日に湾内に降ろしました。 フェアリー号はピュージェット湾で初めて正式な航路表を掲げた蒸気船で、1853年11月12日にオリンピアの新聞「コロンビアン」に初めて掲載されました。「豪華な蒸気船」と宣伝されたフェアリー号は、オリンピアとスティラクームの間を週2回、オリンピアからシアトルまで週1回航行することになっていました。運賃は高額で、オリンピアからスティラクームまでは5ドル、オリンピアからシアトルまでは10ドルでした。 しかしフェアリー号は下流サウンドの冬の荒天には航海に耐えられないことが判明し、オリンピアから当時の小さな村シアトルまで数回航行した後、最終的に帆走スクーナーに置き換えられました。このスクーナーは不定期で、より予測可能な方法で郵便や旅客用のカヌーが運航していました。これらのカヌーは先住民が所有し、乗組員も務めていました。当時、シアトルからオリンピアへの旅には少なくとも2日、しばしば3日かかり、旅行者は夜間に浜辺でキャンプをしました。^{[ 3 ]：4～5} （上流サウンドでの失敗に続いて、フェアリー号ははるかに短いオリンピア - スティラコーム砦間の航路に配置されましたが、1857年にボイラーが爆発しました。死者は出ませんでしたが、これがフェアリー号の最後となりました。^{[ 2 ]：10～11} ）

サウンドに次に到着した蒸気船はメジャー・トンプキンス号で、1854年9月16日に到着した。 トンプキンス号（151トン、全長97フィート（29.57メートル））は、プロペラ付きの鉄の船体を持つ蒸気船で、1847年にフィラデルフィアで建造され、南米を回ってカリフォルニアまで運んだ。カリフォルニアの大ゴールドラッシュの際には、この船は金鉱掘りから金を集めていた。当時の典型的な独占取引でカリフォルニアの競争相手に金を支払われたメジャー・トムキンス号は、1854年にサンフランシスコの波止場で放置されていたが、ジェームズ・M・ハント船長とジョン・M・スクラントン船長に買収され、ピュージェット湾まで北上した。到着すると、地元の人々がパンプキンス号と呼んでいたこの船は、オリンピア、シアトル、ビクトリアなどの都市間を非常にゆっくりと（時速約5マイル）進み、郵便、貨物、乗客を運んだ。 パンプキンズは航行ミスにより突風で岸に流され、ビクトリアで行方不明となったが、乗員全員が間一髪で無事に脱出した。^{[ 2 ]：11～12 [ 3 ]：6～11}

フレーザー川ゴールドラッシュの影響

初期の時代には、トラベラー、コンスティチューション、小型のウォーター・リリー、ダニエル・ウェブスター、シーバード、尖塔型エンジンのウィルソン・G・ハントなどの船が持ち込まれたが、1858年のフレーザー川ゴールドラッシュまで、どれも特に成功するには至らなかった。その後、ピュージェット湾は物資と金採掘者の積出地点となり、蒸気船は大きな利益を上げた。^{[ 2 ]：12–16} ベリンガム湾はゴールドラッシュの出発点の一つだったが、当時ブリティッシュ・コロンビア州本土に通じる道路や小道がほとんどなかったため、ゴールドラッシュには不利な点があった。また、ビクトリアから本土へ、そしてフレーザー川を遡上する鉱夫たちを運ぶための船も持ち込まれた。^{[ 5 ]：38–52}

蒸気航行の台頭

1882年のイェスラー、クロフォード、その他の埠頭。手前にはティーザーを含む多くの蒸気船が見える。

1860年代から1870年代にかけて、多くの新しい蒸気船（ほとんどが木造）がこの地域に持ち込まれたり、建造されたりした。最も初期かつ最も有名な船の一つが、外輪船エリザ・アンダーソン号である。船主はエリザ・アンダーソン号に蒸気カリオペを装備させ、様々な曲を流した。その中には（国境の北側で航行していたカナダ人を苛立たせたが）「ヤンキー・ドゥードゥル」や「星条旗」などが含まれていた。^{[ 2 ] : 22–52} 他の船も登場し始め、1864年までにはJBリビー号、メアリー・ウッドラフ号、パイオニア号、アレクサンドラ号、ジェニー・ジョーンズ号がサウンドに現れた。当時の新聞の論評に見られるように、蒸気船の運航は依然として不定期で一般大衆に不満足なものであった。

この海峡での蒸気船運航は採算の取れない事業であり、郵便補助金などの手当がなければ、一隻の汽船でさえ毎週航海して経費を賄うことはまず不可能だと、誰もが一般的に考えていた。…しかしながら、大小さまざまな汽船が絶えず海峡を行き来しており、煩わしい不定期性と船同士の競争にもかかわらず、何とか浮いて商売を続けており、一部の船主は大衆の支持を軽視する態度を示しているが、これは商売繁盛と富裕さを如実に物語っている。…航路の両端や途中の港における汽船の入港と出発は、一般大衆の便宜を図るというより、むしろ不快感を与えるように特別に設定されているように思われる。汽船は夜盗のように出入りし、誰も日時を知る者はいない。乗客たちは、船の到着を待ちながら一週間も眠れぬ夜を過ごした後、ストッキングと寝帽を身につけ、汽船が出発する前に着岸地に到着するために、しばしば2時40分もかけて船着場にたどり着かなければならない。24時間の航海に丸一週間かかるにもかかわらず、まるで悪魔か保安官に追われているかのように、彼らは港を急ぎ足で出入りする。人々は、そのうちの誰かがすぐに自分たちを捕まえて救出してくれるだろうという希望を抱き始めている。^{[ 6 ] [ 5 ] : 16–17}

1866年4月、A・B・ゴーブ船長の指揮下で、舷側外輪船サイラス・ウォーカー号がサウンドに到着した。シアトル住民は主に男性で、明らかに酒豪だったため、この船を、エイサ・マーサーが東海岸から連れてくるとされる花嫁満載の約束の船と間違えた。タグボートであるはずのサイラス・ウォーカー号は、貨物と旅客も運んでいた。当時のサウンドでは、蒸気タグボートと他の蒸気駆動船の間に必ずしも明確な区別はなかった。 エリザ・アンダーソン号は当時、サウンドの主要航路であるオリンピアからビクトリアへの航路を依然として独占していた。速度は遅いが運航費が安いエリザ号は、ジョシー・マクニアー号、ニュー・ワールド号、そして（尖塔型エンジンのため）奇妙なデザインのウィルソン・G・ハント号^{[ 5 ]}を含むすべての競合船に打ち勝った^。

好景気の時代

ウェストシアトルのキング＆ウィング造船所。南を向いて撮影。1915年頃（おそらくそれ以前）。外輪船ヴァション号が右側の海上鉄道を走っている。造船所のすぐ南にあったシアトル・ヨットクラブのクラブハウスの展望台も見える。

エリザの主要航路における独占は 1869 年に崩れ、同船はまず主要航路から外された。フィンチ船長率いる船主らは、より新しいオリンピアに交代させた。さらに事態を悪化させたのは、エリザ を支えてきた郵便契約が、最初はナッシュ船長、次にその資金提供者であるスター家が率いる新興の競合企業に与えられたことだった。スター家は、ヴァルナ を購入し、外輪船アリダとプロペラ船タコマを水中で建造する資金を調達していた。運賃戦争が勃発し、1871 年 6 月 23 日、スター家は当時新しい外輪船ノース パシフィックをピュージェット湾に入港させ、オリンピアに対抗させた。ノース パシフィックがエリザより速いことが証明されると、運賃戦争は慣例の反競争的協定によって終結し、スター家は、エリザとオリンピア を埠頭に留めておくことに対してフィンチに金銭を支払うことになった。 E.スターは1876年に亡くなったが、彼の会社はその後も存続し、1879年に彼に敬意を表してジョージ・E・スターと名付けられた外輪船を建造した。 ^{[ 3 ]：28–33 [ 5 ]：54–75}

1880年代から1890年代にかけて、ピュージェット湾地域の人口は大幅に増加し、蒸気船の技術も向上しました。外輪船のグレイハウンド号やベイリー・ガッツァート号、有名なプロペラ蒸気船フライヤー号など、多くの新しく高速な船が進水しました。道路はまだ悪く、もちろん自動車もまだありませんでした。ピュージェット湾の都市間の移動には水路が好まれました。例えば1890年には、グレイハウンド号によるタコマとシアトル間の定期便が毎日運航を開始しました。1900年代初頭には、タコマ号（1913年進水）のようにピュージェット湾の造船所で建造されたり、インディアナポリス、チッペワなどの他の地域から運ばれてきたりして、より大型で耐久性の高い鋼鉄製の船体が作られました。タコマ号はシアトルからタコマまでをドックからドックまで77分で航行できました。^{[ 2 ]：174}

ナビゲーション

シアトル、 ガルブレイス ドック（ピア 3）の蒸気船、1912年頃。中央がヴァショニアン、右がノーウッド

ピュージェット湾には40を超える蒸気船の航路があった。^{[ 7 ] : 13} 蒸気船が航路を転々とする一方で、長期間にわたって同じ航路で運航される傾向が強く、実際に多くの船が特定の航路専用に建造された。その理由の一部は経済的なもので、シアトル・ポートオーチャードやシアトル・タコマ航路など旅客数の多い航路では、タコマ、フライヤー、アスロンなどの高速旅客専用船を1隻または複数隻建造することが正当化される。一方、バージニアVのイーストパス航路のように旅客・貨物・郵便の混載船が必要な航路もあった。

レーダー、GPS、深度測定器が登場する前の時代、重要な考慮事項の 1 つは、特定の航路における航海の技術と経験が、各航行を安全かつ収益を上げて完了させる上でどの程度重要かということでした。蒸気船は夜間や悪天候でも航行を止めることができませんでした。濃霧は特に危険で、一年中いつでも発生する可能性があります。蒸気船が霧の塊に入ると、船長はこれまでの航行経験から、船の位置を非常に慎重に計算しなければなりませんでした。レーダーがなかったため、船長は蒸気船の汽笛の反響で自分の位置を特定することに非常に長けていました。霧の塊の中では音速は約 1,080 フィート/秒で伝わり、安全のために 1,000 フィートに切り捨てられますが、これは、汽笛が鳴って 1 秒後に反響が聞こえた場合、蒸気船が岸から 500 フィートのところにいたことを意味します。^{[ 7 ] : 31–33} 海事史家ジム・フェイバーは、経験豊富な乗組員がエコーロケーションによってどの程度の詳細を推測できるかを次のように要約している。

経験豊富な航海士は、岸からの距離を推定できるだけでなく、エコー音によって位置を特定することもできました。これは、低い汀線、高い土手、砂利浜など、それぞれ異なる音を返すにもかかわらずです。もう一つの決定要因はエコーの長さでした。短いエコーは狭い島や岬を意味し、汽笛の音の大部分は両岸を通過し続けました。わずか数秒の余裕で、航海士はエコーが漂う丸太、ブイ、あるいは濃い霧の塊から反射しているのかどうかも判断する必要がありました。^{[ 8 ] : 135–36}

経験豊富な船長でさえ、霧の深い夜や暗く雨の降る夜にこの方法で安全に航行するには、特定の航路で何年もの航海経験が必要でした。当然のことながら、現地で豊富な経験を持つ乗組員がいなければ、新しい船を特定の航路に投入することは困難でした。

選択されたルートと着陸地点

1907年のシアトルのウォーターフロント。前景に外輪船スカジット・クイーンが見える。

典型的な小規模な上陸地：1909年以前のワシントン州ピュージェット湾、スリーツリーポイントのドックに停泊中の外輪船マルトノマ号

1911年頃、オリンピアの埠頭にいるマルトノマ号（右）とSGシンプソン号（左）。左端には正体不明の小型蒸気船が接近している。

オリンピア

オリンピアの主要な蒸気船の着岸地はパーシバル・ドックでした。1910年当時、このドックから出航していた船舶には、当時新造だったガソリンエンジンのタグボート「サンドマン」、フォス・ランチの「ラーク」、郵便船「ミズパ」などがありました。また、外輪船「マルトノマ」もシアトル・タコマ・オリンピア航路でパーシバル・ドックに寄港していました。^{[ 8 ] : 84–85}

シェルトン

全長67フィート（約20メートル）の小型外輪船ウィリー号は、1883年にシアトルでサミッシュ川航路用に建造されました。1886年、エド・ガスタフソン船長がウィリー号を購入し、オリンピア・シェルトン航路に就航させました。1895年、ガスタフソン船長はシティ・オブ・シェルトン号に交代し、ウィリー号は国境を越えてフレーザー川で運航するようになりました。

フッド・カナル

1899年、シアトルの埠頭3（現在の埠頭54）からフッド運河への航路は、プロペラ蒸気船ドード号によって開設されました。モスキート船団の典型的な木造船である全長99フィートのドード号は、毎週火曜日にシアトルを出発し、キングストン、ポート・ギャンブル、シーベック、ブリノン、ホリー、デワット、リリワップ・フォールズ、フッドポート、そしておそらく長い一日の終わりにユニオンシティへと航行しました。翌朝、ドード号は同じルートでシアトルに戻りました。^{[ 8 ] : 106–07}

安全と難破

乗組員の安全

蒸気船にとって、安全性は常に重要な課題でした。一部の船、特に後期の鋼鉄船体は、完璧な安全記録を誇っていました。しかし、常にそうであったわけではなく、乗客と乗組員の両方の命が危険にさらされることも少なくありませんでした。船員が船から転落し、溺死する事例も数多く発生しました。現在ではすべての河川船で義務付けられている救命胴衣の着用は、当時は乗組員には義務付けられていませんでした。例えば、ミズパ号のケースでは、機関士が甲板に上がった際に足を滑らせ、転落して溺死しました。別のケースとしては、ポート・タウンゼントのパイロットであるO・A・アンダーソン船長が、1912年12月下旬、水先案内人用ランチから蒸気船セトス号に乗船しようとした際に、荒波の中で梯子から転落したケースがあります。 ^{[ 9 ]：215～216}

火

炎上する蒸気船：ニューヨーク市の外輪船ジェネラル・スローカム号は、 1,000人以上が死亡した火災の後もまだ燃えている。

木造船にとって、火災は大きな危険でした。海運史上最悪の災害の一つは、1904年6月15日にニューヨーク港で発生したジェネラル・スローカム号の火災で、この火災では1,000人以上が亡くなりました。ジェネラル・スローカム号は大型船でしたが、ピュージェット湾やコロンビア川には同サイズの木造船（アラスカン号、オリンピアン号、特にヨセミテ号など、定常的に1,000人以上の乗客を乗せていた）があり、忙しい日や混雑した観光では、これほどの死者が出ることもあり得ました。ミシシッピ川、オハイオ川、ミズーリ川の水系における蒸気船の第一人者歴史家の一人であるハンターは、木造蒸気船の火災の原因を次のようにまとめています。

薄い床と仕切り、軽い骨組みと外壁、柔らかく樹脂質の木材、太陽と風で乾燥し、塗料の油とテレピン油が染み込んだ蒸気船の上部構造は、整然と積み上げられた薪以上のものではなかった。^{[ 10 ]}

油に浸した木材の山の中に、所有者が購入できる最大の炉が置かれ、その上に巨大な煙突が据え付けられ、火への通風を最大限に確保していたことを考えれば、火災の原因は容易に理解できる。加えて、電灯がなかった時代、石油や灯油のランタン、その他の発火源は危険を伴っていた。ミツパ号とウラニア号は、多くの船が火災で焼失した例である。

衝突

蒸気船が霧や夜間にレーダーなどの近代的な航行支援装置もなく運航を続けていたころは衝突も多発し、火災よりも人命の損失の方が多かった。火災の場合は船が浜辺にたどり着いて乗客や乗組員が避難するまで消火できることが多いのに対し、^{[ 11 ]}衝突は突然に起こる。船体の大きさや構造に大きな差がある場合、たとえば鋼鉄製と木製などの場合、破壊は急速に進むことがあった。こうして 1906 年 11 月 18 日の夜、小型で軽量に建造された客船Dix 号(130 トン) はシアトルからアルキ ポイントまでのエリオット湾を短距離横断するように特別に設計されたが、はるかに大型の蒸気スクーナーJeanie号と衝突した。夜は晴れており、衝突はDix 号の無免許航海士のミスが原因と思われる。当時の慣例に従い、船長が運賃を徴収している間、航海士が舵を取っていた。衝突速度は小さかったものの、ディックス号は軽量で船体上部が重く、すぐに傾いて水に浸かり、103ファゾムの深さまで沈没し、助手を含む45人が沈没した。沈没船はあまりにも深く、遺体は回収されなかった。^{[ 9 ]：124 [ 2 ]：142–144} 同様に、1911年10月28日、木造外輪船マルトノマ号が、はるかに大型で鋼鉄製の急行客船イロコイ号に衝突されたが（これも海上交通の盛んなエリオット湾で起きた事故であるが、マルトノマ号ほど悲惨ではない） 、水深240フィートの深海に沈没したが、死者は出なかった。^{[ 9 ]：197}

安全対策

クララム号の喪失

1904 年までに、船舶の損失の原因は周知の事実であり、安全対策は法律で確立され、米国蒸気船検査局によって施行されていました。各船舶の証明書には、救命ボート、消防斧、および類似の物品を何隻搭載するかが記載されていました。しかし、その年、クララム号で悲劇的な人命損失が発生しました。クララム号は、ジョージ・ロバーツ船長の指揮の下、1904 年 1 月 8 日にシアトルを出港しビクトリアに向けて出発しました。ビクトリアに近づくと嵐が起こり、船が浸水し始めました。ポンプが故障すると (明らかに、ポンプは船内の水を排出するのではなく、船内に水を取り込んでいました)、上昇する水でボイラーの火が消え、船は緊急帆を除いてすべての動力を失いました。船長は 3 隻の救命ボートの進水と女性と子供の乗せを命じましたが、荒れた海でボートを指揮するために乗船した船員はいませんでした。3 隻のボートはすべて、乗客全員とともに沈没しました。 クララム号は救助隊に発見されるまで沈没しなかったものの、それでも54名が死亡した。深刻な操船上の欠陥と機械の欠陥がクララム号の沈没の原因とみられ、船長ジョージ・ロバーツ（29年間の蒸気船乗務経験を持つ）の免許は停止され、機関長の免許も剥奪された。^{[ 9 ] : 100 [ 7 ] : 68–71} 信号ロケットの供給も不足していたようである。^{[ 2 ] : 144}

蒸気船検査官による取り締まり

クララム号の事故後、蒸気船安全規則違反の取り締まりが開始されましたが、広く無視されていたようです。ポート・タウンゼントでは、1904年2月6日に蒸気船ガーランド号の抜き打ち検査が行われ、以下の欠陥が発見されました。

• 舵輪に解放装置が付いていない（これは、車輪が故障した場合や火災により主操舵ロープが失われた場合に船を操縦するために必要であった）
• 消火バケツや救命ボートが保管されていたハリケーンデッキへの梯子や階段はない
• 船舶の証明書で要求されているよりも少ない数の消火バケツがあり、船上の多くの消火バケツには水が入っていなかった。
• 資格証書に必要な数よりも少ない火斧
• 救命いかだには、緊急時に運ぶ人数の指定がなかった。
• 救命ボートや進水装置は概して劣悪な状態である

同日、プロスパーでも同様の不具合が見つかり、アリス・ガーチュードとワットコムでも程度は低いものの、特別ボイラー検査が指示された。^{[ 12 ]}これら4隻に課された検査と罰金は、ピュージェット湾で運航するすべての蒸気船に規則を強制適用しようとする検査官によるキャンペーンの一環に過ぎなかった。1904年2月17日までに、よく知られた船も含め16隻以上の船が検査を受け、同様の理由で欠陥が見つかり罰金が科せられたが、加えて霧笛を適切に設置していなかったことや、乗客に救命具の位置を文書で十分に伝えていなかったことも理由だった。欠陥が見つかった船には、有名なジョージ・E・スター、ロザリー、アスロンなどがあった。^{[ 13 ]}

ピュージェット湾の蒸気船検査官が発見した多くの欠陥は、当時の基準の甘さを象徴するものであり、ジェネラル・スローカム号の火災による沈没で多くの死者を出した。ジェネラル・スローカム号が観光船で満員の乗客を乗せている最中に発生したこの沈没は、ピュージェット湾で直ちに結果をもたらした。検査官は各船の乗船者数を厳密に数え、設備の欠陥に対する罰金の免除は今後行わないと通告したのだ。（慣習により、蒸気船に課せられた高額の罰金は、船主が規則を遵守していることを示すことで免除されていた。）^{[ 14 ]}

フェリーへの転換と衰退

自動車の所有が増え、幹線道路や道路が改善されると、旅客旅行は落ち込んだ。多くの船が自動車フェリーに改造されたが、その最初のものがベイリー・ガッツァート号だった。他の船は結局、浜辺に放置されたり、難破や機械の故障の後、修理されることもなかった。マグノリア号のように、引き船に改造された船もあった。^{[ 2 ] : 188} 他の船は異なる運命をたどった。 タコマとピュージェット湾北部の上陸地点の間を、バーント・バートソン大佐の指揮下で運航していた最後の旅客船アルカディア号（乗客定員275名、貨物積載量100トン）は、マクニール島の連邦刑務所の入札船として使用するために連邦政府に売却され、JEオーバーレイド号と改名された。しかし、これでアルカディア号の終わりではありませんでした。1959年に連邦政府からピュージェットサウンドエクスカージョンラインズ社に買い戻され、バージニアVI号と改名され、当時同じ所有者であったバージニアV号とともに遊覧船事業に就航しました。 ^{[ 9 ]：509と639}

ニックネームと人気の詩

1912年頃のシアトルのウォーターフロント。桟橋と、モスキート船団の船を含む様々な船が並んでいる。

蒸気船にはたくさんのあだ名がつけられたが、全てが好意的なものではない。前述のように、トムキンス号はパンプキンズ号と呼ばれた。グレイハウンド号はハウンド号、パップ号、ドッグ号と呼ばれた。^{[ 2 ] : 3} ウィアレエール号は皆にウィアリー・ウィリーとして知られていた。^{[ 5 ] :} 156ロバート・デュインミア号はもともとカナダでバンクーバー・ナナイモ航路の外輪船として就航したが、後にプロペラ石炭船として改造され、そのため不運にもダーティ・ボブ号として知られるようになった。^{[ 9 ] : 111} シティ・オブ・シェルトン号は外輪の上に飛沫防止装置がなかったため、オリンピア・シェルトン航路で競合していたプロペラ船マリアン号の乗組員からオールド・ウェット・バット号と呼ばれた。^{[ 2 ] : 153} そして1920年代には、かつては流線型だったベイリー・ガッツァート号は、できるだけ多くの自動車を積載できるようにスポンサーがつき、前甲板に積載用エレベーターが取り付けられたことでさらに醜い姿になり、ベアリー・ゲッツ・ゼアと呼ばれるようになった。

外輪船ジョージ・E・スター号は1879 年から 1911 年まで航行し、速度が落ちたため、次のような歌が作られました。

漕げ、漕げ、ジョージ・E・スター。君がどこにいるか、不思議でなりません。シアトルを10時半に出発。ベリンガムに着くのは、神のみぞ知る！^{[ 8 ]：96}

後にシアトルの消防署長となったウィリアム・J・フィッツジェラルドは、8歳のときにシアトルの開拓者2人と有名な蒸気船2隻に敬意を表する次のような短い詩を作ったと言われています。

エズラ・ミーカー、死の直前

乗りたい蒸気船は 1 隻だけだと言いました。 ジョシュア グリーンは、それは何だろうと言いました...

ジョージ・E・スター号かロザリー号か？^{[ 7 ]：42}

晩年

ニスクアリー（後のアストリアン）、1912年、後の高速客船の例

モスキート船団の「最後の航海」は一度も行われなかった。これは、1947年にジョージー・バートン号がコロンビア川で、1957年にモイイー号がクートネー湖で行った有名な最後の航海とは対照的である。レースは1950年代まで開催され、第二次世界大戦後も数回の復活航海が行われた。しかし、1920年代後半には、自動車と高速道路がかつて蒸気船が担っていた輸送需要を満たすようになり、1930年にはタコマ号がシアトル・タコマ航路で最後の航海を行った。この航海は、同船唯一の船長であったエヴェレット・D・コフィン大佐の指揮下にあった。これが、蒸気船の商業旅客輸送の真の終焉を告げた。ニューウェルとウィリアムソンはこの時の記録を次のように記している。

タコマ号とインディアナポリス号はスリーツリーポイントの少し南を通過した。…コフィン大尉は窓を開け、激しい雨の中身を覗いた。インディアナポリス号が、星を頂点とする12個の四角い光を放ちながら流れていった。彼女は言った。長く、長く響く3回の汽笛。…コフィン大尉は自分の汽笛の紐に手を伸ばした。3回、長く汽笛を鳴らした。そして最後の汽笛の音はゆっくりと消え、汽笛の喉元からかすかなうめき声だけが残るまでになった。「これが我々がすれ違う最後だ」と彼は言った。^{[ 15 ]}

タコマ号が昨夜タコマ港の埠頭に到着すると、港内のすべての船舶が敬礼として汽笛を3回鳴らした。フォス・タグボート社のオーナー、アンドリュー・フォスは、タコマ号の上陸を支援するためフォス17号を派遣したが、タコマ号がタグボートを手配できるようになってから既に2年が経過していた。シアトルへの帰路に着く最後の便で、タコマ号はかつてこの海峡で最速だったグレイハウンド号の船体とすれ違った。グレイハウンド号は上部構造、エンジン、そして船尾の車輪を失い、泥流船として最後の任務に就いていた。^{[ 15 ]}

遺産

バージニア V、ワシントン州オリンピア、1996年7月4日

ワシントン州フェリーは現在、モスキート船団の多くの航路で運航しており、中でも最近修復された高級汽船バージニアV号は、現存する数少ない船舶の一つです。現存する最古の船舶は、1917年にベリンガムで建造されたモーター船カーライルII号で、現在もキトサップ・トランジット社のためにブレマートンとポートオーチャード間で定期運航されています。その他の小型船について、同船団の偉大な歴史家の一人であるゴードン・ニューウェルは次のように記しています。

小さな船には人間味があふれていた。大冒険を経験した船は少なかった。フラタリーからオリンピアまで、彼らは自分たちの小さな世界で、つつましい日々の仕事をこなしていたからだ。彼らは懸命に、そして立派に働き、多くの友を作った。めったに誰かを傷つけることはなかった。彼らは最後まで、独特の陽気で風に吹かれたような美しさを保ち続けた。^{[ 2 ] : 191}

2001年、キットサップ郡は、小型船舶の現代的名残として、ベインブリッジ島とキットサップ半島のモスキート船団の多数の陸揚げ地と埠頭をすべて目録化し、自転車と徒歩で移動できるキットサップ郡モスキート船団トレイルを開発した。^{[ 16 ]}現在、キットサップ交通局はポートオーチャードとブレマートンの間で旅客専用フェリーを運航している。カーライルIIは水上博物館に指定されている。これは、今日ピュージェット湾で運航している数少ないモスキート船団時代のフェリーの1つである。ポートオーチャード側では毎時0分と30分に、ブレマートン側では毎時15分と45分に、30分ごとに運行している。片道運賃は2ドルである。^{[ 17 ]}

蚊の船団の帰還

時折、モスキート船団の復活の話が持ち上がります。現代では「旅客専用フェリー」として知られていますが、このアイデアは公的資金や補助金に依存しているため、あまり成果を上げていないようです。（補助金は必ずしも必要ではありませんが、作業の対価は相場通りだったため、最初のモスキート船団は郵便輸送契約によって大きく支えられていました。）^{[ 18 ]}

こうした動きは既に始まっているかもしれない。2007年8月、キングストン市は連邦政府から350万ドルの助成金を受け、キングストンとシアトルを結ぶターミナルと旅客専用フェリーの建設費用の一部を賄った。^{[ 19 ]}

2007年4月、キング郡フェリー地区が郡民の交通手段の選択肢を旅客フェリーサービスを通じて拡大することを目的として設立されました。地区委員会は、メトロポリタン・キング郡議会の9人の議員全員で構成されています。^{[ 20 ]} 2008年7月1日、キング郡フェリー地区は既存の2つの旅客フェリーサービスの運営を引き継ぎ、最大5つの新規ルートを検討しました。^{[ 21 ]} 2015年、地区は郡運輸局に吸収されました。

キットサップ郡は2016年にシアトル行きの旅客フェリー3隻への補助金支給を決議した。そのうち1隻は低波浪双胴船で、2017年7月に1日6往復（午前3便、午後3便）で運航を開始した。キングストンからシアトル中心部へのサービスは2018年11月26日に開始され、午前と午後にそれぞれ3往復ずつ運航している。以前はキングストンからの乗客はエドモンズに到着し、エドモンズからシアトルまで地上交通機関を利用する必要があった。サウスワースからシアトル中心部へのもう1つのルートは2020年に開始された。 ^{[ 22 ]}これらはブレマートンからポートオーチャード、ブレマートンからアナポリスへの他の2つのモスキートルートに加わることになる。

参照

• ボストン港、ワシントン州
• ピュージェット湾の蒸気船一覧

参考文献

1. ジェンセン、アーヴ編 (1988).マネットの開拓ブレマートン、ワシントン州: マネット歴史クラブ. p. 5.
2. ニューウェル、ゴードン (1960). Ships of the Inland Sea (第2版). Portland, OR: Binford and Mort.
3. ケアリー、ローランド（1962年）『エリオット湾の蒸気船上陸』シアトル、ワシントン州：アルダーブルック出版。
4. ウィリアム・ヘンリー・ゴーヴ（1922年）『ゴーヴのアメリカ人一族の歴史と系譜』セーラム（マサチューセッツ州）
5. ケアリー、ローランド (1965). 『蒸気船の音』シアトル、ワシントン州: アルダーブルック出版.
6. シアトル・ガゼット、1864年8月20日
7. クライン（MS）、ベイレス（GA）（1983年）『フェリーボート ― ピュージェット湾の伝説』シアトル（ワシントン州）：ベイレス・ブックス。ISBN 0-914515-00-4。
8. フェイバー、ジム (1985). Steamer's Wake . シアトル、ワシントン州: Enetai Press. ISBN 0-9615811-0-7。
9. ニューウェル、ゴードン・R.編 (1966). HW・マッカーディ著『太平洋岸北西部の海洋史』シアトル、ワシントン州: スーペリア出版.
10. ハンター、ルイス・C. (1993) [1949]. 『西部河川の蒸気船：経済・技術史（訂正版）』ニューヨーク：ドーバー出版、p. 278. ISBN 0-486-27863-8。
11. ジェネラル・スローカム火災では、船長は船を岸に打ち上げずに航路を続けたとして厳しく批判された。
12. 「ガーランドとプロスパーに重い罰金」ポート・タウンゼント・モーニング・リーダー、1904年2月9日、1ページ。
13. 「16隻の船舶が罰金を科される」ポート・タウンゼント・モーニング・リーダー、1904年2月17日、4ページ。
14. 「蒸気船は厳格な法律の文言に従う」ポート・タウンゼント・モーニング・リーダー紙、1904年6月29日、4ページ。
15. ニューウェル、ゴードン、ウィリアムソン、ジョー (1958). 『太平洋蒸気船』シアトル、ワシントン州: スーペリア出版. pp.  130–31 .
16. 「モスキート・フリート・トレイル計画」（PDF） . キットサップ郡公共事業局. 2008年5月31日閲覧。
17. 「Kitsap Transitにようこそ！」 Destination Bremerton Waterfront . 2014年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
18. St. Clair, Tim (2007年7月10日). 「Passenger Ferry Fleet Eyed for Puget Sound」 . West Seattle Herald . 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
19. 「社説：モスキート艦隊の新たなニーズ」 Kitsap Sun、2007年11月15日。 2008年1月28日閲覧。
20. コンスタンティン・ダウ、ヘイグ・ジェーン（2007年11月29日）。「旅客フェリー：モビリティソリューション」シアトル・タイムズ。2017年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年5月31日閲覧。
21. 「キング郡フェリー地区」メトロポリタン・キング郡議会2008年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
22. 「Fast Ferry」 . Kitsap Transit . 2020年1月27日閲覧。

さらに読む

• フィンドレー、ジーン・カモン、パターソン、ロビン著『南ピュージェット湾のモスキート艦隊』（2008年）アルカディア出版ISBN 0-7385-5607-6
• ギブス、ジム、ウィリアムソン、ジョー、『ピュージェット湾の海の思い出』、シファー出版、ウェストチェスター、ペンシルバニア州、1987年、ISBN 0-88740-044-2
• ニューウェル、ゴードン、ウィリアムソン、ジョー、『パシフィック・スチームボート』、ボナンザ・ブックス、ニューヨーク、NY（1963年）

外部リンク

• トンプソン蒸気船会社