鉄道労働委員会
1921年の鉄道労働委員会のGWWハンガー、RMバートン、ベン・W・フーパー委員長

鉄道労働委員会（RLB）は、 1920年の運輸法によってアメリカ合衆国に設立された機関です。この9人の委員からなる委員会は、鉄道会社と従業員間の賃金紛争の解決を目的としていました。委員会による鉄道労働者の賃金削減の承認は、1922年の鉄道大ストライキの引き金となりました。委員会は、1926年5月20日、カルビン・クーリッジ大統領が新しい鉄道労働法に署名し、法律として 発効したことで解散しました。

組織の歴史

背景

アメリカ南北戦争後のアメリカ鉄道の大幅な拡張に伴い、労働争議が雇用者と従業員の間の混乱の中心となり、 1877年の大鉄道ストライキで初めて大規模かつ複数州に及ぶ事態となった。[ 1 ] : 6 鉄道の継続的な運営は重要な公共の利益とみなされ、議会は1888年に早くも立法を通じて賃金紛争の解決を試み、自主的な仲裁の仕組みが初めて作られた。[ 2 ]しかし、このような自主的な仲裁には強制力がなかったため、労働不安は衰えることなく続いた。[ 1 ] : 6

1898年のアードマン法は、雇用者と列車運転に従事する労働者との間の紛争を調停するためのより正確なメカニズムを確立しましたが、その場しのぎの立法の様々な試みはほとんど実を結びませんでした。 [ 1 ]：6-7 この自主的な調停は鉄道会社によって抵抗され、1906年までほとんど利用されませんでした。その後の1906年から1913年までの8年間で、合計61件の紛争が調停または仲裁によって解決されました。[ 1 ]：7

この一見成功したように見えるにもかかわらず、鉄道会社も鉄道従業員を代表する様々な労働組合も、そのプロセスや判決に満足していなかった。[ 1 ]：7 相当規模の常設仲裁委員会の設置を求める声が上がり、労働組合ではなく鉄道会社の代表者が主導してそのような機関の設置を求めた。[ 1 ]：8

鉄道賃金紛争における恒久的で専門的な調停を求める声が高まり、1913年にニューランズ労働法が成立しました。 [ 3 ] [ 1 ] : 8 この法律は調停・仲裁手続きを拡大・正式化し、3名からなる「調停調停委員会」を設立し、専門仲裁人の数を6名に増員しました。ニューランズ法は、その決定を執行する権限をまだ欠いていたものの、成立から1917年までに委員会が担当した71件の紛争のうち58件を解決することに成功しました。[ 1 ] : 9

設立

第一次世界大戦へのアメリカの参戦期間中、効率的な運営を確保するため、アメリカの鉄道システムの運営は国家管理下に置かれました。システム全体を管理するために、米国鉄道局（USRA）が設立されました。ウッドロウ・ウィルソン大統領は1917年に国有化命令を発令し、議会は1918年に鉄道管理法によってこの措置を承認しました。[ 4 ] USRAは鉄道事業の統合、重複サービスの削減、設備の標準化、そして鉄道労働者の賃金引き上げを実現しました。

終戦後、議会は1920年運輸法（エッシュ・カミンズ法とも呼ばれる）を可決し、鉄道会社に管理権を戻し、州際通商委員会に追加の規制権限を与え、鉄道労働委員会を設立した。[ 5 ]

1921年、ウォーレン・ハーディング大統領はベン・W・フーパーを理事長に任命した。フーパーはテネシー州の元共和党知事であった。

理事会の権限と決定

1920年の法律により、委員会には200万人を超えるアメリカの鉄道労働者の賃金と労働条件を監督する権限が与えられた。

RLBは、一連の決定において、たとえ道徳的権威を有していたとしても、すぐにそれを失ってしまった。1921年、鉄道会社は鉄道業界全体の労働者の賃金を大幅に引き下げることを委員会から承認された。[ 6 ] 1922年、RLBは再び賃金の引き下げを承認した。今回は鉄道の修理・保守作業員を対象とした時給7セントの引き下げであり、これはこれらの労働者にとって平均12%の損失を意味するものであった。[ 7 ] : 174–5

1922年の店員ストライキにおける役割

フーパー委員長は、鉄道労働委員会の委員たちが直面している状況は事実上耐え難いものであると感じ、「冷酷な鉄道幹部」と「急進的な労働組合指導者」の要求を、「運輸法の穏やかで執行不可能な訓戒」のみで調停することは、素手でライオンとトラの巣窟を鎮圧するのと同じようなものだと述べた。[ 8 ]賃金削減とオープンショップ運動（鉄道会社が組合に属さない下請け業者に工場の作業を外注する運動）の圧力に対抗するため、鉄道工場労働者と線路保守労働者を代表する7つの組合がストライキを決行した。1922年7月1日、協調的なストライキ開始の日付が定められた。この日、約40万人の鉄道労働者が職場を離れ、1922年鉄道大ストライキとして知られるようになった。

7月3日、フーパーはいわゆる「無法者決議」を強行採決し、ストライキ参加者全員が1920年運輸法で保障されている仲裁権を放棄したと宣言した。鉄道労働委員会は鉄道会社に対し、委員会が正社員とみなす代替労働者の雇用を促した。激しい労働争議が続き、暴力や鉄道設備への破壊行為が相次いだ。鉄道労働委員会は紛争終結の仲介を試みるべく、7月14日に組合と鉄道会社の代表者による合同会議を開催した。会議は失敗に終わり、委員会はストライキ解決に向けた努力の終結を宣言した。[ 7 ] : 176

ハーディング大統領の閣僚、ハーバート・フーバー商務長官 とジョン・デイビス労働長官は、ストライキの交渉による終結を求めた。ハーディング大統領は7月28日に和解案を提示したが、鉄道会社はこの妥協案を拒否した。ハリー・M・ドーハティ司法長官は9月1日、ストライキに対する裁判所の差し止め命令を取得し、多くの商店主が地方レベルで鉄道会社と合意したことで、ストライキは最終的に終息した。

終了

大手鉄道会社と労働組合との交渉の結果、1926年鉄道労働法（RLA）が制定されました。カルビン・クーリッジ大統領は1926年5月20日にこの法律に署名し、鉄道労働委員会は解散しました。[ 9 ] RLAは192​​0年運輸法第3条を廃止し、調停委員会を設置しました。[ 1 ] : 3

参照

脚注

  1. ^ a b c d e f g h iウルフ、ハリー・D. (1927).鉄道労働委員会. シカゴ: シカゴ大学出版局. LCCN  28007421 .
  2. ^アメリカ合衆国、1888年仲裁法、25  Stat.  501、1888年10月1日。
  3. ^アメリカ合衆国。特定の使用者と従業員の間の紛争における調停、和解、仲裁を規定する法律（ニューランズ法）。1913年7月15日、第6章、38 法 103
  4. ^アメリカ合衆国. 1918年鉄道管理法, Pub. L.  65–107 , 40  Stat.  451. 1918年3月21日承認.
  5. ^アメリカ合衆国。エッシュ・カミンズ法、 Pub. L.  66–152、41 Stat.  456。 1920年2月 28日承認。
  6. ^ 「7月1日、鉄道労働者100万人の賃金が削減される」（PDF）ニューヨーク・タイムズ、1921年5月18日、1ページ。
  7. ^ a bフォナー、フィリップ・S.（1991年）『アメリカ合衆国労働運動史：第9巻：TUELからゴンパーズ時代終焉まで』ニューヨーク：インターナショナル・パブリッシャーズ。ISBN 9780717806744。
  8. ^フーパー、ベン・W.（1923年1月）「労働、鉄道、そして公衆」アメリカ法曹協会誌、9 （ 1）。シカゴ：アメリカ法曹協会、15～ 18頁。ISSN 0002-7596。JSTOR 25711112。  
  9. ^米国鉄道労働法、1926年5月20日、第347章、44 法典 577。45 USC  § 151以降。

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