ライリー＆スコット Mk III
ライリー＆スコット Mk III
カテゴリワールドスポーツカー（WSC）スポーツレーサー1（SR1）ルマンプロトタイプ（LMP）
コンストラクタライリー＆スコット
デザイナーボブとビル・ライリー、ジョン・ロンツ、ロブ・パサレッリ
技術仕様
シャーシスチールチューブフレームとカーボン複合材
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーンサスペンション、プッシュロッド作動コイルスプリング
サスペンション（リア）ダブルウィッシュボーンサスペンション、プッシュロッド作動コイルスプリング
エンジンフォードV8フォード・メイド V8オールズモビル・オーロラV8 シボレーV8 BMW M62 V8ジャッドGV4 V10
伝染 ; 感染5速マニュアル
タイヤピレリ・グッドイヤー・ヨコハマ
競技歴
注目の参加者アメリカ合衆国ダイソン・レーシングアメリカ合衆国ドイル・レーシングアメリカ合衆国ロビンソン・レーシングイタリアターゲット24/R&Mイタリアチーム ラファネリフランスソリューションF
デビュー1995年デイトナ24時間レース
昨シーズン2002
レース勝利ポーランド人F/ラップ
135483831
チーム選手権6 ( IMSA 1997、USRRC 1998、USRRC 1999、ロレックス 2000、ロレックス 2001、ロレックス 2002 )
コンストラクターズ選手権3 （USRRC 1999、ロレックス 2000、ロレックス 2001）
ドライバーズチャンピオンシップ8 ( IMSA 1996、IMSA 1997、IMSA 1998、USRRC 1998、USRRC 1999、ALMS 1999、ロレックス 2000、ロレックス 2001 )

ライリー&スコット・マークIII（Mk III）は、ライリー&スコット・カーズ社のボブ・ライリー、ビル・ライリー、マーク・スコットによって開発されたスポーツプロトタイプの自動車レーシングカーである。1993年に最初に設計されたこの車は、 1994年シーズンに北米IMSA GT選手権でデビューする予定だったワールドスポーツカー（WSC）カテゴリー用に製作された。最初のMk IIIが完成したのは1995年になってからだったが、その後も車が製作され、様々なチームがル・マン24時間レースを含む北米およびヨーロッパのいくつかのレースシリーズに参戦できるようになった。

1999年、ライリー＆スコットは、当時複数のシリーズで採用されていた新しいル・マン・プロトタイプ（LMP）レギュレーションに対応するため、Mk IIIの設計を進化させました。全く新しい第3の設計であるMark III Series Cは、同社が他のプログラムに移行する前に開発された最後のバリエーションとして、2001年にデビューしました。いくつかのプライベートチームも、独自のニーズに合わせてMk IIIの性能向上を図るため、独自の改造を行いました。

オリジナルのMk IIIは2002年末までレースに使用され、北米とヨーロッパの両方で47回の総合優勝を飾ったほか、IMSA GT選手権、米国ロードレース選手権、ロレックス・スポーツカー・シリーズ、アメリカン・ル・マン・シリーズでチャンピオンシップタイトルを獲得しました。Mk III Cは2005年までレースに出場し続けましたが、以前のモデルのような勝利を収めることはできませんでした。

開発の歴史

1993年、ビル・ライリーは国際モータースポーツ協会（IMSA）のワールド・スポーツカー・レギュレーションに適合するスポーツプロトタイプの設計初期作業に着手した。 1993年シーズン中に発表され、 1994年シーズンに導入が予定されていた新しいレギュレーションでは、 IMSA GT選手権で使用されていた高価なクローズドコックピットのGTPモデルに代わる、低コストのオープンコックピット・プロトタイプが求められていた。既にトランザム・シリーズで経験を積んでいたライリー＆スコットは、モータースポーツのスポーツプロトタイプ部門への参入を目指していた。[ 1 ]

Mk IIIとして知られるこの新しい車は、先細りのリアサイドポッドがリアウイングマウントへと流れ込むという革新的なデザインを特徴としていた。これにより、後輪の周りに広大な空きスペースが生まれ、シャーシのフロアの大部分が露出した。冷却用のラジエーターはすべて、シンプルな傾斜ノーズの下の車体前部に配置された。しかし、このデザインへの関心は低く、ライリー＆スコット社は1994年シーズンの車を製造しなかった。同年、ダイソン・レーシングは、チームの現在のWSC車であるフェラーリエンジンを搭載したスパイスDR3シャーシの改良をライリー＆スコット社に委託した。ダイソン社のための改良を完了した後、ボブとビル・ライリーはダイソン社での経験から得た新しい知識を持ってMk III設計に戻った。[ 2 ] Mk IIIの再設計後、ライリー＆スコット社は、 1995年シーズンに向けてスパイス・フェラーリを2台の新しいMk IIIに置き換えるようダイソン・レーシングを説得することができた。[ 1 ]

ビル・ライリーが再設計したMk IIIは設計が簡素化され、コストが低く抑えられただけでなく、顧客に幅広い選択肢を提供した。オリジナル設計の極端な空力特性はなくなったが、総合優勝を争えるほどの速さを持つ車と思われた。[ 2 ]最初の車の再設計と最終的な製作には、わずか4か月しかかからなかった。[ 1 ]シャーシは、炭素繊維製のパネルが付いた鋼管フレームが特徴であった。[ 3 ]コックピットの後ろのエンジンベイは、IMSA GTプライベーターの間で一般的だったフォード、シボレー、オールズモビルのV8を中心に、さまざまな自然吸気エンジンを搭載できる大きさに設計された。全車に5速トランスミッションが採用された。サスペンションは、プッシュロッドで接続されたコイルスプリング付きのダブルウィッシュボーン式だった。パワーステアリングシステムも標準のMk IIIの一部であった。

再設計されたカーボンファイバーとケブラー製のMk IIIの車体は、航空機設計者のジョン・ロンツが開発し、彼はボブ・ライリーが初期の数値流体力学プログラムを使用して新しい車の空気力学を改良するのを支援した。[ 1 ]最終的な空気力学のテストはロッキード社の風洞で行われた。[ 3 ]最終的なMk IIIのノーズは、車体前方から延びるスプリッターに向かって下向きに傾斜したノーズを特徴とする、1993年のオリジナル設計モデルと非常によく似ていた。中央には、ノーズの下に平らに取り付けられたラジエーターに空気を入れるための広い吸気口があった。空気は、ノーズの上部とコックピットの前の2つの開口部からラジエーターから排出された。これらの排気口の間には、夜間レース用に追加のヘッドライトを取り付けるオプションがあり、チームはこれらことができた。ラジエーター吸気口の両側には円形のダクトが配置され、冷却用の空気がフロントブレーキに送られる。前輪後方のボディワークは比較的スクエアでフラットで、車幅いっぱいに広がるサイドポッドを備えていた。コックピット後方には、ルールで定められた全幅のロールフープが配置されていた。ロールフープの下には、エンジンエアボックス用のアーチ型のインテークが設置されていた。

サイドポッドには複数の四角い穴が開けられており、チームは使用するエンジン、サーキット、そしてコンディションに応じて冷却と空力特性を調整することが可能だった。これらの四角い穴には様々な形状や大きさのボディワークを装着することができ、チームの意図に応じて穴を効果的に閉じたり開いたりすることができた。車体後部では、ボディワークは後輪のすぐ後ろで途切れており、ボディワークの先端からはリアウイングのみが配置されている。全体として、Mk IIIの空力特性は、低抗力でありながら大きなダウンフォースを発揮するように設計されていた。[ 3 ]

ライリー＆スコット社は1995年から1998年にかけて合計17台のMk IIIを製造しました[ 4 ]。エンジンなしのシャーシの価格はおよそ28万5000ドルでした[ 3 ] 。 1999年、ライリー＆スコット社はMk IIIの開発を継続し、Mk IIIの第2シリーズを開発しました。これらの車両には若干の改良が加えられ、さらに4台のシャーシがこの仕様で製造されました。Mk IIIで競争力を維持したいと考えるいくつかのチームは、シリーズ2の仕様に合わせて車両をアップグレードしました。

マークIIIC

ライリー＆スコット Mk III C
カテゴリル・マン・プロトタイプ900（LMP900）スポーツレーサープロトタイプI（SRPI）
コンストラクタライリー＆スコット
デザイナーボブとビル・ライリー
技術仕様
シャーシスチールチューブフレームとカーボン複合材
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーンサスペンション、プッシュロッド作動コイルスプリング
サスペンション（リア）ダブルウィッシュボーンサスペンション、プッシュロッド作動コイルスプリング
エンジンリンカーン（エラン）6L8 V8フォード（イェーツ）V8ジャッドGV4 V10
伝染 ; 感染X-Trac 6速マニュアル（オプションのシーケンシャル）
競技歴
注目の参加者アメリカ合衆国ダイソン・レーシングアメリカ合衆国ジム・マシューズ・レーシングアメリカ合衆国ロビンソン・レーシングアメリカ合衆国インタースポーツ・レーシングアメリカ合衆国アメリカン・スピリット・レーシングアメリカ合衆国オートコン・モータースポーツ
デビュー2001年セブリング12時間レース
昨シーズン2005
レース勝利ポーランド人F/ラップ
32000

ライリー&スコット社は、ゼネラルモーターズ(GM)からキャデラック・ブランドのル・マン・プロトタイプの製造を請け負われたこともあり、1999年シーズン中にMk IIIの開発を終了した。 [ 1 ]その結果生まれたノーススターLMPは、 Mk IIIの設計とレイアウトの要素を借用した。キャデラックには、 Mk IIIの複合材モノコックをカーボンファイバー製モノコックに交換し、ロールフープをコックピット全幅ではなく運転席上にのみ設置し、ラジエーターの位置を変更してノーズを下げるなど、現代的な特徴が盛り込まれた。 [ 5 ]ライリー&スコット社製のノーススターLMPの進化型デザインは2001年に登場したが、同社は2002年版の車両の製造は請け負わなかった。

2001年シーズンのノーススターLMPが完成すると、ライリー＆スコットは2シーズン近くも大幅なアップグレードを行わずとも勝利を重ねていたMk IIIに再び焦点を当てました。6年も前に設計されていたものを進化させるのではなく、ライリー＆スコットはMk IIIのシンプルな設計を継承しつつ、ノーススターLMPで採用した技術の一部を取り入れた、全く新しいマシンをゼロから開発することを選択しました。[ 6 ]

基本的なレイアウトは、Mk III シリーズC は Mk III とほぼ同じです。フロントでは、傾斜したノーズにラジエーターが設置され、フロントスプリッター上部の通気口から空気が取り入れられ、コックピット前部の車体上部から排出されます。サイドポッドは直線的でフラットで、冷却と空力特性を向上させるための交換可能なパネルが複数配置されています。エンジン吸気口はコックピットの後方上部に設置され、複数の自然吸気エンジンを搭載可能なエンジンベイを覆います。[ 7 ] また、Mk III と共通していたのは、ノーススターLMPで採用されたオールカーボンモノコックではなく、スチールチューブフレームとカーボンファイバーシャーシを採用した点です。[ 6 ]

Mk III CにおけるMk IIIのデザインの注目すべき変更は、コックピットとノーズ部分に集中していた。Mk IIIではコックピットの幅いっぱいにロールフープが設けられていたが、Mk III CはノーススターLMPのロールフープ設計を共有するように設計された。この標準のロールフープは運転席のすぐ後ろに配置され、エンジンの吸気口と一体化していたが、[ 7 ]ロレックス・スポーツカー・シリーズで要求されたため、オプションでロールフープの延長も提供された。[ 8 ]コックピットの前面も再設計され、運転席のすぐ前に空力的なウインドシールドが追加された。

Mk III CのノーズはMk IIIよりも明らかに丸みを帯びていた。フロントフェンダーはもはや四角くはなく、フロントスプリッターに向かって細くなっていた。ヘッドライトも再設計され、以前の2つではなく4つになった。ラジエーターの排気口もノーズの全幅に渡って設計されたが、開口部はMk IIIよりも細くなった。新たに追加されたのはコックピットの両側にあるダクトで、フロントディフューザーからの空気が上向きに車体の上部を越えて排出されるよう設​​計された。[ 9 ] Mk III Cの車体は、フェンダーを除いて全体的に低くなっていた。

機構面では、Mk III Cのトランスミッションは旧型から大幅に改良された。X -Trac社製の新型6速ギアボックスがパッケージに含まれ、従来の5速ギアボックスを置き換えた。このギアボックスは、Megaline社が開発した空気圧式ギアチェンジシステムのオプションによってさらに強化され、従来のシフトレバーではなく、ステアリングホイール裏のパドルで操作するようになった。[ 10 ]

ライリー＆スコット社は合計5台のMk III Cを製造したが、競技に使用されたのは4台のみであった。オートコン・モータースポーツ社のMk III C（シャーシ番号01-002）は、2005年末に生産終了となった時点で、現役で使用されていた最後の車両であった。[ 4 ]

レースの歴史

1995～1997年

1995年1月初旬、ダイソン・レーシングの最初のMk IIIが、同月後半に開催されるデイトナ24時間レースのテストの一環として、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで最初の周回を走行した。チームのドライバーは、フェラーリ333 SP3台に次ぐ4番目のタイムを記録したが、新型ポルシェ WSC-95プロトタイプ2台には先行していた。[ 11 ]レース本番では、ロブ・ダイソン、ジェームズ・ウィーバー、スコット・シャープ、ブッチ・ライツィンガーがこの車に配属され、6位で予選を通過した。しかし、フォードのエンジンがわずか11周で故障したため、彼らのレースは短命に終わった。3月、チームはセブリング12時間レースに参戦し、5位スタートで予選記録を更新した。Mk IIIはこの耐久レースを生き残り、初めて37位で完走した。[ 12 ]

ダイソンの2台目のMk IIIフォードは4月のアトランタグランプリまでに完成したが、ジェームス・ウィーバーが勝利を収めたのは最初のシャーシであり、ライリー＆スコットはわずか3回目のIMSA GTイベントでコンストラクターとして初の勝利を収めた。チームの2台目のシャーシはワトキンス・グレン、シアーズ・ポイント、モスポートの3レース連続で勝利し、モスポートのイベントではMk III初のポールポジションを獲得するなど、シーズンはさらに好調だった。ダイソン・レーシングはニューオーリンズで1位と2位を獲得し、Mk IIIでのデビューシーズンを終えた。[ 12 ]ジェームス・ウィーバーはドライバーズチャンピオンシップで2位となり、フェラーリのフェルミン・ベレスに2ポイント差をつけられた。[ 13 ]

1996年にドイル・レーシングが使用した2台のMk IIIオールズモビルのうちの1台

デビューシーズンが好調だった後、1996年に向けて数チームがMk IIIを購入した。ゼネラルモーターズは、ライリー&スコットが支援するドイル・レーシングにオールズモビル・オーロラV8の使用を勧め[ 14 ]、ダイソンも2台で参戦した。ドイル・レーシングは、デイトナ24時間レースとセブリング12時間レースの両方で優勝し、Mk IIIとオールズモビルの組み合わせのポテンシャルをすぐに示した。シーズンを通してフェラーリやライリー&スコットの様々なチームと戦い、ドイルはさらに2つのイベントで優勝し、その後ダイソン・レーシングは3連勝でシーズンを終えた。[ 15 ]ドイル・レーシングのウェイン・テイラーがWSCドライバーズチャンピオンシップで優勝し[ 13 ]、オールズモビルはマニュファクチャラーズチャンピオンシップで優勝した[ 16 ] 。 ドイルのMk III-オールズモビルはまた、そのシーズン、ル・マン24時間レースに参加するためにヨーロッパに飛ばされた。チームは9位で予選を通過したが、トランスミッションのトラブルにより14時間後にリタイアを余儀なくされた。[ 14 ] [ 17 ]

1997年シーズンは、ライリー＆スコットにとって1996年シーズンと同じように、デイトナ24時間レースで2連勝を飾り、今度はダイソン・レーシングが優勝した。フェラーリはセブリング12時間レースでの同様の連勝を阻止したが、ダイソンは1997年シーズンの残り9レースで5勝を挙げ、WSCチーム選手権で優勝した。[ 18 ] [ 19 ] ダイソンのブッチ・ライツィンガーがドライバーズ選手権で優勝し[ 13 ] 、フォードがマニュファクチャラーズ選手権を獲得し、ライリー＆スコッツがシリーズを独占した。[ 16 ]

1998～2000年

1998年はMk IIIのレース活動が開花した年であった。ダイソン・レーシングはマシューズ・コルッチ・レーシング、インタースポーツ・レーシング、トランスアトランティック・レーシングと合流し、IMSA GT選手権だけでなく、新設の米国ロードレース選手権（USRRC）にも参戦した。ライリー＆スコットはUSRRCでデイトナ24時間レース3連覇を逃したが、ダイソン・レーシングは続く3レースで優勝し[ 20 ]、5レースのシーズンをチーム選手権[ 21 ] 、フォードのメーカー選手権[ 22 ]、ジェームス・ウィーバーのドライバーズ選手権[21]で終えた。IMSA GTでもダイソンは3つのイベントで優勝し[ 23 ] 、ブッチ・ライツィンガーの2年連続のドライバーズ選手権[ 13 ]とフォードのコンストラクターズ選手権[ 16 ]を確保したが、ドイル・リシ・レーシングのフェラーリに負けてチーム選手権を勝ち取ることはできなかった。[ 19 ] ライリー＆スコットのIMSA GTでの4度目の勝利は、BMWがサポートするイタリアのチーム・ラファネッリによっても達成されました。[ 23 ]このチームは、ヨーロッパ国際スポーツレーシングシリーズ（ISRS）でMk IIIを使用する3つのチームの1つであり、ライリー＆スコットのヨーロッパ部門のサポートを受けていました。[ 24 ]フィリップ・ガッシュのフランスのソリューションFチームは、南アフリカのキャラミで行われた1998年の最終戦で優勝し、[ 25 ]チーム選手権でシーズン3位となり、北米以外でのブランド初の成功を収めました。[ 26 ]

ライリー&スコットは1999年に改良型シリーズ2 Mk IIIを発表し、同社は直ちに勝利を取り戻し、4年間で3度目のデイトナ24時間レース優勝を果たした。ダイソンの勝利に続きUSRRCシーズン第3戦でも勝利を収めたが[ 27 ] 、シーズンの残りがキャンセルになったため、ダイソンのドライバーであるブッチ・ライツィンガーとエリオット・フォーブス・ロビンソンがチャンピオンに輝くには十分であった。 [ 1 ] [ 21 ] IMSA GT選手権も最近廃止されたが、 1999年からアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）がそれに取って代わった。ダイソンはALMSシーズンの幕開けを、セブリング12時間レースで優勝したBMWモータースポーツのエントリーからわずか9秒遅れで終えた。チーム・ラファネリはこれに続き、次のALMSラウンド、ロード・アトランタで優勝した。[ 28 ] ALMSシーズンの残りはBMWとパノスのエントリーが優勢でしたが、ダイソンレーシングの安定した成績により、エリオットフォーブスロビンソンは1999年の2度目のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。[ 29 ]

北米以外では、Mk IIIはそれほど成功したシーズンを送らなかった。ターゲット24、ソリューションF、RWSモータースポーツはいずれもISRS（現在はスポーツレーシングワールドカップと改名）に参戦したが、いずれも優勝は逃した。[ 30 ] ソリューションFは、日本のオートエグゼチームの車（オートエグゼLMP99と改名）と共に、ル・マン24時間レースに2台のMk IIIを参戦させた。しかし、3台ともわずか74周でリタイアした。[ 31 ] オートエグゼのLMP99は後にル・マン富士1000kmレースに参戦したが、レース中にガソリン切れに見舞われた。 [ 32 ]

2000年、ライリー＆スコットの関心はMk IIIからゼネラルモーターズと提携した新しいキャデラック・ノーススターLMPプログラムに移った。これはMk IIIのアップグレードが乏しいことを意味していたが、車は依然として強力な競争力を持っていた。[ 1 ] USRRCが解散した後、ロレックス・スポーツカー・シリーズがその代わりとして結成された。ダイソン・レーシングがロレックス・シリーズに参入したが、新参のロビンソン・レーシングがジャッドV10エンジンを搭載した新しいMk IIIを使用して、シーズン2番目のレースで勝利することができた。ロビンソンの合計勝利数にさらに1勝が加えられたが、そのシーズン後半にダイソンが4勝したことで[ 33 ] 、彼らは再びチーム選手権に勝つことができ、[ 34 ]ジェームス・ウィーバーはMk IIIを操縦してさらに別のドライバーズ選手権を獲得した。[ 35 ] ロビンソンの努力により、彼らはロレックス・チームズ選手権で3位を獲得した。[ 34 ] ALMSではダイソンが復帰を見送ったため、ドイツのポールチームがその年の唯一のライリー＆スコットの参戦チームとなった。チームの最高位は8位だったが、ヨーロッパラウンドの後、チームはその年の残りの期間、北米に戻らないことを決めた。[ 36 ] スポーツレーシングワールドカップでは、2つのイタリアチームがライリー＆スコットから参戦した。ジャッドV10エンジンを搭載したR & M Mk IIIは、チームのホームレースであるモンツァで優勝したが、[ 37 ]シーズンの残りの期間、信頼性の問題に悩まされ、チーム選手権で5位に終わった。[ 26 ]

2001～2005年

ジェームズ・ウィーバーとブッチ・ライツィンガーが運転するダイソン・レーシングのMk III C

2001年、オリジナルのMk IIIの寿命は終わりに近づいていた。4月までに、ダイソンはホームステッド・マイアミ・スピードウェイでロレックス・シリーズの単独優勝を果たしたが、4月にライリー＆スコット・プログラムが活性化した。キャデラック・チームの運営を1年終えたライリー＆スコットはMk IIIの開発に戻り、最新の進化形を完成させていた。ダイソンは最初のMk III Cを受け取ったが、ロレックス・シリーズに留まらず、新しい車はアメリカン・ル・マン・シリーズのセブリング12時間レースでデビューした。新しい車は最初のレースで5位に終わったが、すぐにそのパフォーマンスを改善し、ミッドオハイオ・グランプリで表彰台を獲得した。[ 38 ]ロレックス・シリーズでは、ダイソンとロビンソン・レーシングは当初古いMk IIIでキャンペーンを行ったが、ロビンソン・レーシングはワトキンス・グレン6時間 レースに間に合うように2台目の新しいMk III Cを受け取った。しかし、このマシンのデビューは、練習中の大事故により長期にわたる修復が必要となったため、長くは続かなかった。[ 39 ] ダイソンはそれでも古いマシンでも十分成功できることを証明し、ロレックスのレースでさらに4勝を挙げた。ロビンソンの損傷したMk III Cは修理され、シーズン最終戦でレースデビューを果たし、3位に入った。[ 39 ] Mk IIIが交換中であったにもかかわらず、ダイソンはチームチャンピオンシップで優勝し[ 34 ]、ジェームス・ウィーバーはロレックス・シリーズのドライバーズチャンピオンシップで2年連続の優勝を果たした。[ 35 ]

2002年シーズンの初めまでに、ライリー&スコットはオーナーのレイナード・モータースポーツの破産により解散し、ライリー・テクノロジーズがMk III Cの管理を引き継いだ。さらに2台のシャーシが完成し、インタースポーツ・レーシングとライリーが支援するジム・マシューズ・レーシングがダイソンとロビンソンの仲間入りをした。しかし、ダイソンは2002年にはMk III Cの使用を継続せず、代わりに再び旧型のMk IIIを使用することを選んだ。[ 1 ] ダイソンが旧型車に戻るという選択をしたことでパフォーマンスに支障はなかった。チームはロレックス・シリーズで再びレースに勝利し、シーズン半ばには4連勝を果たした。[ 40 ] ダイソンはALMSにもMk IIIで参戦し、セブリング12時間レースを含む4位が最高位だったが、後にALMS Mk IIIをMG-ローラEX257に交換した。[ 41 ] ロレックスではMk IIIを使い続け、シーズン終了前に最後の勝利を収めた。[ 40 ]クリス・ダイソンはディディエ・テイスの後ろでドライバーズチャンピオンシップに2ポイント届かなかったが、[ 35 ]ダイソン・レーシングチームはテイスのドラン・レーシングを2ポイント差で破り、再びチームチャンピオンシップを獲得した。[ 34 ] 2002年にロレックス・スポーツカー・シリーズの新しい規則が発表され、2003年以降はMk IIIは競争できなくなったため、デイトナ最終戦でのダイソン・レーシングの勝利はオリジナルのMk III設計による最後の勝利となった。

Mk III Cは勝利こそ逃したものの、2002年にはロレックス・シリーズとALMSの両方で数回表彰台を獲得した。ロビンソン・レーシングはロレックスで2度3位を獲得し[ 40 ]、ライリー・レーシングはセブリング12時間レースで3位を獲得した。ライリー＆スコットもヨーロッパに戻り、最新のMk IIIでル・マン24時間レースに参戦したが、レース開始から13時間でエンジンが故障し、再びレースに耐えることができなかった[ 42 ] 。

ライリー・テクノロジーズが新型デイトナ・プロトタイプに集中したため、2003年にMk III Cの開発は終了したが、アメリカン・ル・マン・シリーズに挑戦するいくつかのチームではMk III Cが引き続き使用された。リンカーン・バッジのV8エンジンを搭載したアメリカン・スピリット・レーシングはフルシーズンに参戦し、ラグナ・セカで5位という最高成績を収めた。インタースポーツ・レーシングとジム・マシューズ・レーシングもALMSの選抜ラウンドに参戦したが[ 43 ]、ル・マンでは2つの異なるイベントにも参戦した。マシューズの車はル・マン24時間レースに参戦したが、前年と同様に15時間後にエンジントラブルに見舞われた[ 44 ] 。インタースポーツはその後同年後半にル・マン1000km レースに参戦したが、わずか1時間後にクラッチトラブルでリタイアした[ 45 ] 。

2004年のアメリカン・ル・マン・シリーズでは、Mk III Cはわずか2レースしか走らなかった。インタースポーツ・レーシングは新参のオートコン・モータースポーツと併走し、後者はセブリング12時間レースで7位に入った。オートコンは年末に単独で復帰したが、プチ・ル・マンでは完走できなかった。[ 46 ] オートコンの2005年シーズンは実際にはMk III Cのレースが多かったが、チームは7位より上位でフィニッシュすることはなかった。[ 47 ] 2005年シーズンの最終戦、ラグナ・セカでのモントレー・スポーツカー選手権が、Mk IIIシリーズ全体の最終戦となった。

変種

ラファネリ Mk III

イタリアのチーム・ラファネリは、1999年にBMWがV12 LMを発売するのに備えて、 1998年にBMWのV8エンジンを搭載したMk IIIで当初キャンペーンを行った。 [ 25 ] BMWのサポートチームとしてラファネリがシュニッツァー・モータースポーツ に取って代わられた後、ラファネリはシャシー#014の2号車としてジャッドGV4 V10を購入した。 [ 4 ]ライリー&スコットは当時Mk IIIのシリーズ2のアップグレードを開発していたが、ラファネリの設計チームは、チームが1999年に競争することを計画していたアメリカン・ル・マン・シリーズ の要求により適合するように自社の車を改造しようとした。

Mk IIIへの変更はほぼ全てが空力特性を重視したもので、車体のノーズとリアテールに集中していた。ラファネリMk IIIのノーズは標準車で採用されていた静的角度ではなく、水平スプリッターに溶け込むような微妙な曲線を描いていた。ノーズ下部の中央エアインテークは外側に延長され、車体のノーズと面一ではなく垂直に配置された。[ 48 ] リアでは、車体テールが標準車体よりも延長され、リアウイングも新設計となった。リアフェンダーフレアも前方に延長され、車体形状の遷移がより長くなっていた。[ 49 ]

ラファネリのMk IIIは1999年のアメリカン・ル・マン・シリーズにフル参戦し、アトランタ・グランプリで優勝を果たした。[ 28 ] これはMk IIIがアメリカン・ル・マン・シリーズで獲得した唯一の勝利となった。ラファネリ・チームはチーム選手権で6位に終わったが[ 50 ]、翌年 Mk IIIから移行し、ローラB2K/10プロトタイプを購入することを決定した。

R&M SR01

イタリア人のパオロ・ラディチとファビオ・モンターニは1996年にターゲット24チームを設立し、同年にオリジナルのMk IIIシャーシでレースを戦った。1999年にはシリーズ2のMk IIIシャーシをモンターニが購入し、2000年にチームは再編されR&Mとなった。[ 4 ] チームはジャッドGV4 V10でFIAスポーツカー選手権にMk IIIで参戦し、1勝を挙げたが、他チームとの競争が激化し、2000年と2001年のシーズン中にライリー&スコットからMk IIIのアップグレードが不足していたため、チーム主催者はMk IIIをベースにした独自の改良車を製造するプロジェクトを開始した。[ 51 ]

2001年シーズン中盤に開始されたSR01プロジェクトは、Mk IIIの鋼管フレームとカーボンシャーシを組み合わせた構造に代わる、全く新しいカーボンファイバー製モノコックの開発を特徴としていました。Mk IIIの構造要素はそのまま残されたため、Mk IIIからSR01への部品の移植が容易でした。SR01のリア構造もジャッドGV4をベースに再設計され、標準装備のデファレンシャルはR&M設計に置き換えられました。フロントボディワークにも空力的な改良が加えられました。[ 51 ]

R&MのSR01は2002年のFIAスポーツカー選手権シーズンを通して競技に出場し、数回の3位入賞[ 52 ]を果たし、チーム選手権でも3位を獲得した[ 26 ] 。SR01 は2002年シーズン以降、再び競技には出場しなかった。

ロビンソン Mk III C

ロビンソン・レーシングのMk III C-ジャッド

2001年にMk III Cがデビューしたとき、ロビンソン・レーシングは最初の顧客の一つとなり、シャシー番号001を購入し、ジャッド製のエンジンを搭載してロレックス・スポーツカー・シリーズに参戦した。[ 4 ]この車は、以前のテスト中に事故を起こしたため、シーズン最終戦まで参戦しなかった。[ 39 ]チームはMk III Cの性能に満足せず、オフシーズン中にMk III Cの設計変更を開始した。 自動車デザイナーのジョン・ミルズがロビンソン・レーシングに雇われ、チームの車の空力特性を改良した。

ミルズの設計の一環として、車の前部は2つの問題を解決するために完全に新しい車体に取り替えられた。前部のラジエーターが取り外され、車体が開けられて浅いノーズの両側に2つの広い空気の流れができた。これらの空気の流れは、新しいラジエーターが設置された車体側面に冷却空気を送り込んだ。これにより直線速度が上がっただけでなく、ラジエーターの冷却能力も向上した。[ 53 ] 車の後部も設計変更を受け、最も顕著なのは排気システムの再配置である。車の後部から排気される代わりに、後輪アーチの前部に取り付けられたタワーから垂直に排気されるようになった。[ 54 ]ロビンソン・レーシングのMk III Cは2002年のデイトナ24時間レースでデビューしたが、ギアボックスの問題で完走できなかった。この車はそのシーズンに他の3つのイベントに出場し、2回3位という好成績を収めた。[ 40 ] 2002年以降、SRPクラスはロレックス・スポーツカー・シリーズへの参戦を終了し、ロビンソンのMk III Cは競技から引退した。[ 55 ]ロビンソン・レーシングの改造されたMk III Cは現在も運転されており、いくつかのヒストリック・レース・イベントに参戦している。エンジンは、旧型のGV4エンジンに代わり、より大型の5.0リッター・ジャッドGV5エンジンを搭載している。[ 56 ]

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h「ライリー＆スコットMK IIIに別れを」 DailySportsCar. 2003年10月14日. 2008年9月16日閲覧。
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