フランク・ホイットル

少将
フランク・ホイットル卿
OM KBE CB FRS FRAeS
1943年のホイットル
生まれる（1907年6月1日）1907年6月1日
コベントリー、ウォリックシャー、イングランド
死亡1996年8月8日（1996年8月8日）（89歳）
コロンビア、メリーランド州、米国
埋葬された
クランウェル、イギリス
忠誠イギリス
支店イギリス空軍
勤続年数1923–1948
ランク少将
紛争第二次世界大戦
受賞歴メリット勲章受章者、大英帝国勲章ナイト、バス勲章コンパニオン、レジオンドメリット勲章（米国）コマンダー、ランフォード勲章、ルイス・E・レヴィ勲章、王立協会会員[ 1 ]、王立航空協会名誉会員、チャールズ・スターク・ドレイパー賞、フィリップ王子勲章
配偶者たち
ドロシー・リー
​
​
（ 1930年生まれ 、 1976年没） 
ヘーゼル・ホール
​
（ 1976年生まれ） 
その他の仕事BOAC技術顧問、シェルエンジニア、ブリストル航空エンジンエンジニア、米国海軍兵学校のNAVAIR教授

フランク・ホイットル空軍准将、OM、KBE、CB、FRS、FRAeS [ 1 ]（1907年6月1日 - 1996年8月8日）は、イギリスの技術者、発明家、イギリス空軍（RAF）の航空将校であった。彼はターボジェットエンジンの共同開発者として認められている。1921年にマキシム・ギヨームが同様の発明の特許を申請したが、当時は技術的に実現不可能だった。ホイットルのジェットエンジンは、初めて飛行したターボジェットエンジンを設計したドイツのハンス・フォン・オハインやオーストリアのアンゼルム・フランツのものよりも数年前に開発された。

ホイットルは幼いころから工学の才能を示し、飛行に興味を持っていた。当初はイギリス空軍に入隊を断られたが、入隊を決意し、身体的な限界を克服して受け入れられ、第2技術訓練学校に送られ、クランウェル航空機実習生第1飛行隊に加わった。航空機エンジンの理論を教わり、工学ワークショップで実務経験を積んだ。航空機実習生としての学問的および実践的な能力により、クランウェルの士官訓練コースに入学することができた。彼は学業で優秀な成績を収め、熟練したパイロットになった。論文を執筆中、ターボジェットエンジン開発につながる基本概念を定式化し、1930年に設計の特許を取得した。士官工学コースでの成績により、ケンブリッジのピーターハウスでさらにコースを受講し、首席で卒業した。[ 2 ] [ 3 ]

航空省の支援を受けずに、彼と2人の退役した空軍兵は、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社の援助を受けて、エンジンを製造するためにパワー・ジェッツ社を設立した。[ 4 ]資金が限られていたにもかかわらず、試作品が作られ、1937年に初飛行した。この成功を受けて政府も関心を示し、さらなるエンジン開発の契約が結ばれたが、継続的なストレスがホイットルの健康に深刻な影響を与え、最終的には1940年に神経衰弱に陥った。1944年にパワー・ジェッツ社が国有化されたとき、彼は再び神経衰弱に陥り、1946年に取締役を辞任した。[ 5 ]

1948年、ホイットルはイギリス空軍を退役し、ナイトの称号を授与された。BOACに技術顧問として入社し、その後シェル社でエンジニアリング専門家として働き、その後ブリストル・エアロ・エンジンズ社に勤務した。1976年にアメリカに移住した後、 1977年から1979年までアメリカ海軍兵学校のNAVAIR研究教授を務めた。1996年8月、ホイットルはメリーランド州コロンビアの自宅で肺癌のため亡くなった。[ 6 ] 2002年、ホイットルはBBCの「最も偉大な英国人100人」の投票で42位にランクされた。[ 7 ]

若いころ

イギリス、コベントリーのアールズドンにあるホイットルの生家。(写真 2007 年)

ホイットルは1907年6月1日、イングランドのコベントリー、アールズドンのニューカムロードにあるテラスハウスで、モーゼス・ホイットルとサラ・アリス・ガーリックの長男として生まれた。 [ 8 ]彼が9歳のとき、家族は近くのロイヤル・レミントン・スパに引っ越し、そこで非常に発明好きの実務技術者で機械工だった彼の父は、[ 9 ]クリントン通りのレミントン・バルブ・アンド・ピストン・リング社を買収した。この会社は数台の旋盤とその他の工具、そしてホイットルが専門家となった単気筒ガスエンジンで構成されていた。[ 2 ] [ 6 ]ホイットルは反抗的で冒険好きな性格となり、早くから航空に興味を持っていた。[ 8 ]

ミルヴァートン校に2年間通った後、ホイットルは奨学金を得て中等学校に入学した。この学校は後にレミントン男子校となったが、父親の事業が行き詰まると、そこに通い続けるための資金が不足した。父親の工房を手伝いながら、ホイットルはすぐに実践的なエンジニアリングスキルを身につけた。また、読書家でもあったホイットルは、余暇の多くをレミントンの参考図書館で過ごし、天文学、工学、タービン、飛行理論などについて読んだ。[ 9 ] 15歳の時、パイロットになることを決意したホイットルは、イギリス空軍に入隊した。[ 2 ]

RAF入隊

1923年1月、イギリス空軍の入学試験に優秀な成績で合格したホイットルは、バッキンガムシャーのハルトン空軍基地に航空訓練生として赴任した。しかし、身長がわずか5フィート（約150センチ）で胸囲も小さかったため、健康診断で不合格となり、わずか2日間で研修を終えた。[ 2 ]その後、ハルトン基地の体力トレーニング教官が考案した厳しいトレーニングプログラムと特別食で体格を鍛え上げたが、6ヵ月後に再び不合格となり、身長と胸囲が3インチ（約7.6センチ）も成長したにもかかわらず、2度目のチャンスは与えられないと告げられた。[ 8 ]それでも彼はひるむことなく、偽名で再び応募し、クランウェル空軍基地の第2技術訓練学校に候補者として出願した。今回は身体検査に合格し、その年の9月に364365ボーイ・ホイットルFは、当時イギリス空軍クランウェル基地の第4見習い航空団第1飛行隊で航空機整備士として3年間の訓練を開始した。これはイギリス空軍ハルトン基地第1技術訓練学校[ 9 ]では、すべての航空機見習いを受け入れることができなかったためである。

ホイットルは見習い飛行士に課せられる厳しい規律を嫌悪し、パイロットになれる見込みはないと確信していたため、一時は真剣に脱走を考えたほどだった。[ 9 ]しかし、航空機見習い時代（そしてクランウェル空軍士官学校在学中）を通して模型飛行機への興味を持ち続け、模型飛行機協会に入会して実際に動く模型を製作した。その出来栄えは見習い飛行隊の指揮官の目に留まり、指揮官はホイットルが数学の天才でもあることに気づいた。指揮官はホイットルに深く感銘を受け、1926年にクランウェル空軍士官学校での士官訓練にホイットルを推薦した。[ 2 ]

ホイットルにとって、これは一生に一度のチャンスだった。士官候補生に昇進できるだけでなく、訓練にはアブロ504の飛行訓練も含まれていたからである。[ 2 ]クランウェル在学中、彼はドリントンのバンガローに下宿していた。パブリックスクール出身者が大多数を占める中、見習いとして士官候補生としての生活は彼にとって容易なものではなかったが、それでも彼は優秀な成績を収め、わずか13時間半の訓練を受けただけで1927年に単独飛行に成功した。その後すぐにブリストル・ファイターに乗り換え、命知らずの低空飛行と曲技飛行で名声を博した。[ 9 ]

このコースの必修科目では、各学生が卒業論文を提出する必要がありました。ホイットルは、航空機設計の将来的な発展、特に高高度および時速 500 マイル (800 km/h) を超える速度での飛行について論文を書くことにしました。著書「Future Developments in Aircraft Design」の中で、彼は既存のプロペラエンジンを段階的に改良しても、そのような飛行が日常的なものになる可能性は低いことを示し、代わりに、今日ではモータージェットと呼ばれるものを説明しました。これは、従来のピストンエンジンを使用して圧縮空気を燃焼室に送り、その排気ガスを直接推力として利用する空気圧縮機で、基本的にはピストンエンジンで駆動する空気圧縮機にアフターバーナーを取り付けたようなものです。このアイデア自体は新しいものではなく、業界では以前から話題になっていましたが、ホイットルの目的は、高度が上昇すると外気密度が低くなるため設計の効率が向上することを実証することでした。長距離飛行では、大西洋を横断する郵便機を例に挙げると、エンジンはほとんどの時間を高高度で過ごすため、従来の動力装置よりも性能が優れている可能性があります。[ 2 ] ホイットルによれば、「…私は、非常に高速で長距離飛行を実現するためには、空気密度が低いため速度に比例して抵抗が大幅に減少する非常に高い高度を飛行する必要があるという一般的な結論に達した。」 [ 10 ]

英国空軍士官学校に受け入れられた数少ない見習いのうち、ホイットルは1928年に21歳で卒業し、 7月にパイロット士官に任官した。[ 11 ]彼は学業成績でクラス2位となり、論文でアンディ・フェローズ記念航空科学賞を受賞し、「並外れて優秀」なパイロットと評された。[ 2 ]しかし、彼の飛行日誌には、派手な行動や自信過剰に関する赤インクの警告が数多く記されており、[ 2 ]アームストロング・ホイットワース・シスキンでの危険な飛行のため、学期末の飛行競技会で失格となった。[ 9 ]

ターボジェットエンジンの開発

ホイットルは学位論文執筆後もモータージェットの原理に関する研究を続けましたが、さらなる計算で同じ推力の従来型エンジンと同等の重量になることが分かり、最終的に研究を断念しました。この問題について熟考した彼は、「ピストンエンジンの代わりにタービンを使えばどうだろうか？」と考えました。ピストンエンジンで駆動するコンプレッサーを使ってバーナーに圧縮空気を供給する代わりに、タービンを使って排気から動力を取り出し、ターボチャージャーのようにコンプレッサーを駆動すれば良いのです。そして、残りの排気推力で航空機を駆動するのです。[ 12 ]

1928年8月27日、ホイットル士官はホーンチャーチの第111飛行隊に配属され、シスキンIIIに搭乗した。低空飛行と曲技飛行における彼の変わらぬ評判は世論の不満を招き、軍法会議にかけられそうになった。[ 13 ] 1年後、彼は飛行教官コースを受けるため、当時ウィッタリング空軍基地にあった中央飛行学校に配属された。彼は人気があり才能のある教官となり、1930年にヘンドン空軍基地で開催されたイギリス空軍航空ショーで「クレイジーフライング」を披露するチームを選ぶコンテストの参加者の一人に選ばれた。リハーサル中の事故で2機の航空機を破壊したが、どちらの場合も無傷だった。二度目の事件の後、激怒したハロルド・W・レイバーン飛行中尉は激怒してこう言った。「私の忌々しい飛行機を全部持って行って、飛行場の真ん中に山積みにして火をつけたらどうだ。その方が早いぞ！」[ 13 ]

ホイットルは基地内でエンジンのコンセプトを披露し、元特許審査官のパット・ジョンソン飛行士の注目を集めました。ジョンソンは、このコンセプトを基地司令官に持ち込みました。これが一連の出来事のきっかけとなり、エンジンは実際よりもはるかに早く生産されるところでした。[ 2 ]

1926年7月、A・A・グリフィスは英国王立航空機研究所（RAE）で研究していた圧縮機とタービンに関する論文を発表しました。彼は、それまでの設計では「失速」飛行をしていたこと、そして圧縮機のブレードを翼型の断面にすることで効率を劇的に向上できることを示しました。論文では、この種の圧縮機とタービンの効率向上によってジェットエンジンが実現可能になる可能性についても説明されていましたが、グリフィスはこのアイデアは非現実的だと考え、代わりにターボプロップエンジンの動力源として利用することを提案しました。当時、ほとんどの過給機は遠心圧縮機を使用していたため、この論文への関心は低かったのです。

上官の激励を受け、1929年後半、ホイットルは自身の構想を航空省に送り、関心を持たれるかどうか尋ねた。ホイットルは省に招かれ、科学産業研究局（DSIR）の職員とグリフィス（当時は航空研究委員会のメンバー）と面会した。[ 14 ]その後、ホイットルはグリフィスから手紙を受け取った。グリフィスは、ホイットルの「単純な」設計では実用的なエンジンに必要な効率を達成できないとの見解を示した。グリフィスはホイットルの計算の誤りを指摘した後、遠心力設計は航空機用には大きすぎること、そしてジェットを直接動力源とするのはむしろ非効率であることを指摘した。グリフィスは、現在の材料では高温を達成できないため、この設計は「実行不可能」だと述べた。[ 2 ] [ 14 ]グリフィスは「内燃タービンはほぼ確実に成功するエンジンとなるでしょうが、そのためには圧縮機とタービンの両方の性能を大幅に向上させる必要があります。しかしながら、貴社の計画を調査することは非常に興味深いことであり、サービス関係者からのあらゆる提案はいつでも歓迎いたします。」と述べました。[ 14 ]

ホイットルは、自身の構想の限界を指摘した報告書を受け取った。報告書には、「内燃タービンは、幸運な発明家の革新的な設計によって実用化されることはないだろう。蒸気タービン技術者と冶金学者こそが、タービンの将来の発展を担う人々である」と記されていた。 [ 14 ]ホイットルはこの回答に落胆したと記録している。[ 14 ]

パット・ジョンソンはアイデアの妥当性を確信し続け、1930年1月にホイットルに特許[ 15 ]を取得させた。イギリス空軍はこの構想に興味を示さなかったため、秘密宣言をしなかった。つまり、ホイットルは本来なら彼らの所有物となるはずだったアイデアの権利を保持することができたのだ。ジョンソンはブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）との会合を手配した。BTHの主任タービンエンジニアは、ジョンソンの基本的なアイデアには賛同しているようだった。しかし、BTHは開発費用6万ポンドを負担したくなかったため、この初期の成功の可能性はそれ以上進展しなかった。[ 2 ]

1930年1月、ホイットルは飛行士に昇進した。[ 16 ] 1930年5月24日、コベントリーで婚約者のドロシー・メアリー・リーと結婚し、後にデイビッドとイアンという2人の息子をもうけた。[ 13 ]その後、1931年にフェリクストウの海軍航空機実験施設に兵器士官兼水上飛行機のテストパイロットとして配属され、そこで自身のアイデアを広め続けた。この配属は彼にとって予想外のものだった。それまで水上飛行機を操縦したことはなかったからだ。しかし、約20種類の水上機、飛行艇、水陸両用機を操縦することで、パイロットとしての名声を高めていった。[ 9 ] [ 17 ]

フェリクストウ滞在中、ホイットルはアームストロング・シドレー社とその技術顧問であるWSファレンと会談した。同社は、必要な超高温に耐えられる材料が不足しているとして、ホイットルの提案を却下した。ホイットルのターボジェット提案では、圧力比4:1の圧縮機が必要とされていたが、当時最高のスーパーチャージャーはその半分の値しかなかった。スーパーチャージャーに関する論文を発表したほか、ホイットルは『ガスタービンのケース』を執筆した。ジョン・ゴリーによれば、「この論文には、低気温の好影響により、高高度でガスタービンを使用することで大幅な効率向上が得られることを示す計算例が含まれていた。また、ターボジェット機の航続距離が高度によってどの程度変化するかを示す計算も含まれていた。」[ 18 ]

常任将校は専門課程を履修することが求められており、ホイットルは1932年にヘンロー空軍基地の士官学校（オフィサーズ・エンジニアリング・スクール）に入学した。入学試験では全科目で98%の総合点を獲得し、1年間の短縮課程を修了することができた。ホイットルは機械製図を除く全科目で優等生であり、機械製図では「非常に優秀な生徒だ。勤勉で独創性があり、実験任務に適している」と評された。[ 19 ]

この課程での彼の成績は非常に優れていたため、前年にイギリス空軍士官向けの制度が終了していたにもかかわらず、1934年にケンブリッジ大学最古のカレッジであるピーターハウス校の一員として2年間の工学課程を履修することを許可され、1936年に機械科学三級で首席で卒業した。[ 2 ]省は彼に卒業後さらに1年間、空気力学者メルヴィル・ジョーンズのもとで研究することを許可した。[ 20 ] 1934年2月1日、彼は飛行中尉に昇進した。[ 21 ]

パワージェッツ株式会社

ケンブリッジ大学に在学中だったホイットルは、1935年1月に期限が到来したジェットエンジンの特許更新料5ポンドを支払う余裕がなく、航空省が支払いを拒否したため特許は失効した。その後まもなく、5月にホイットルは、 1920年代にクランウェルで、1930年にフェリクストウで共に働いたロルフ・ダドリー＝ウィリアムズから手紙を受け取った。ウィリアムズはホイットル自身、そして当時退役していたもう一人のイギリス空軍兵士、ジェームズ・コリングウッド・ティンリングとの会合を手配した。2人は、開発を進めるためにホイットルに代わって公的資金を集める提携を提案した。[ 2 ] [ 3 ] ホイットルは、自身のアイデアを改良すれば特許を取得できると考え、「その利点は極めて軽量であることと、大気密度が非常に低い高度でも作動することにある」と指摘した。この結果、グループはジェット推進飛行機の開発を目指し、3つの暫定仕様書が提出されました。[ 22 ]ウィリアムズとティンリングはそれぞれ4分の1ずつ商用権を共有することになりましたが、航空機業界の既存企業にはアプローチしないという取り決めでした。[ 23 ]

この合意はすぐに実を結び、1935年、ティンリングの父親を通じて、ホイットルは著名な独立系コンサルティング航空技師兼特許技師のモーゲンス・L・ブラムソンを紹介された。[ 24 ]ブラムソンは当初懐疑的だったが、ホイットルのアイデアを検討した後は熱心な支持者になった。[ 25 ]ブラムソンはホイットルと彼の2人の仲間を投資銀行のOTフォーク・アンド・パートナーズに紹介し、そこでランスロット・ロー・ホワイトや時折サー・モーリス・ボナム＝カーターと議論が行われた。[ 2 ] [ 26 ]この会社は、従来の銀行が手を出さない投機的なプロジェクトの開発に関心を持っていた。1935年9月11日に会ったとき、ホワイトは28歳のホイットルと彼の設計に感銘を受けた。

彼が残した印象は圧倒的だった。これほどまでに素早く納得し、自分の最高水準が満たされたと感じてこれほど喜んだことはかつてなかった…これは才能ではなく、天才の賜物だった。ホイットルは自身の考えを極めて簡潔に表現した。「レシプロエンジンは既に限界に達している。何百もの部品が前後に揺れ動き、複雑になりすぎずに出力を上げることはできない。未来のエンジンは、回転するタービンとコンプレッサーという一つの可動部品で2,000馬力の出力を生み出さなければならない。」

— ランスロット・ロー・ホワイト[ 27 ]

しかし、OTフォーク＆パートナーズは、ホイットルのエンジンが実現可能であるという独立した検証がある場合のみ、投資すると明言した。[ 28 ]同社は、1935年11月に発行されたブラムソンからの独立した技術レビュー（歴史的な[ 26 ]「ブラムソンレポート」[ 28 ] [ 29 ]）に資金を提供した。それは好意的な内容で、ホイットルとエンジンを支持するヘンリー・ティザード（航空研究委員会のエンジン小委員会の委員長）からの手紙と共に、ホイットルへの資金提供に同意した。[ 30 ] [ 31 ]こうして、ジェットエンジンはついに現実のものとなり始めた。

1936年1月27日、関係者らは「四者協定」に署名し、「パワー・ジェッツ株式会社」を設立した。同社は1936年3月に法人化された。当事者は、OTフォーク・アンド・パートナーズ、航空省、ホイットル、そしてウィリアムズ・アンド・ティンリングであった。パワー・ジェッツの取締役会には、フォーク・アンド・パートナーズが会長、ボナム＝カーターが取締役（ブラムソンが代理）として参加した[ 32 ]。[ 33 ]ホイットル、ウィリアムズ・アンド・ティンリングは、フォーク・アンド・パートナーズが2,000ポンドを出資し、18ヶ月以内にさらに18,000ポンドを出資するオプションと引き換えに、同社の株式49%を保持した[ 5 ] 。 [ 34 ]ホイットルは当時まだイギリス空軍の正規将校であり、ケンブリッジ大学に在籍していたため、「名誉主任技師兼技術顧問」の称号を与えられた。 RAF以外で働くには特別な許可が必要だったため、彼は特別任務リストに登録され、週6時間以内であれば設計に従事することを許可された。[ 35 ]しかし、彼は大学院の研究のために1年間ケンブリッジ大学に留まることを許可され、その間にターボジェットの開発に取り組むことができた。[ 36 ]

航空省は、まだこの取り組みに即時の価値をほとんど見出しておらず（彼らはこれを長期研究とみなし[ 37 ] 、 1937年にヘイン・コンスタントとともにRAEで軸流タービンの研究を開始した[ 38 ] ）、独自の生産施設を持たなかったため、パワージェッツ社は蒸気タービン専門会社のブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）と契約し、ウォリックシャー州ラグビーのBTH工場に実験用エンジン施設を建設した[ 39 ]。作業は急速に進み、1936年末までにはプロトタイプの詳細設計が完了し、当初の予算2,000ポンドの範囲内で部品の完成に向けて順調に進んだ。[ 5 ] [ 40 ]しかし、1936年までにドイツもジェットエンジンの開発に着手しており（ユンカースのヘルベルト・A・ワーグナーとハインケルのハンス・フォン・オハイン）、保守主義を克服するのに苦労したにもかかわらず、ドイツ航空省はイギリスよりも協力的だった。[ 41 ]フォン・オハインは1935年にターボジェットエンジンの特許を申請したが、以前にホイットルの特許を検討して批判していたため、自身の申請の範囲を狭めなければならなかった。[ 42 ]スペインでは、空軍パイロット兼技術者のヴィルヒリオ・レレト・ルイスが1935年3月にジェットエンジンの特許を取得し、共和党大統領マヌエル・アサーニャが1936年にマドリードのイスパノ・スイザ航空機工場で最初の製造を手配したが、スペイン内戦勃発時にメリリャ近郊の水上機基地の防衛を指揮した後、レレトは数ヶ月後にフランコ政権下のモロッコ軍によって処刑された。彼の設計図はフランコ政権から隠され、数年後、妻のカルロタ・オニールが釈放された際にマドリードの英国大使館に密かに渡された。[ 43 ] [ 44 ]

ドイツ空軍は、自らの計画に長期の遅れがあったにもかかわらず、イギリス軍の努力を9か月も上回って空中に進出した。高温鋼合金用のコバルトが不足していたため、ドイツの設計では常に過熱してタービンを損傷するリスクがあった。アンゼルム・フランツ博士が設計し、メッサーシュミット Me 262 に動力を与えたユンカース Jumo 004の低品位合金生産型は、燃え尽きるまでに通常わずか10～25時間しか持たなかった（熟練したパイロットならもっと長く）。急加速すると圧縮機が停止して直ちに動力を失い、最初の起動で爆発することもあった。訓練中に200人以上のドイツ人パイロットが死亡した。とはいえ、Me 262 は連合軍の航空機よりもはるかに速く飛行でき、非常に効果的な火力を持っていた。 Me262は戦争後期に導入されたが、連合軍の航空機を542機[ 45 ]以上[ 46 ]撃墜し、1回の連合軍の爆撃で36機のボーイングB-17フライングフォートレスのうち32機を撃墜した。[ 47 ]

財政難

会社設立に先立ち、1月にインペリアル・カレッジ・ロンドンの学長であり航空研究委員会（ARC）委員長のヘンリー・ティザードは、航空省科学研究部長に設計報告書の提出を促していた。報告書は再びグリフィスに意見を求めて送られたが、1937年3月になってようやく返答があった。その時点ではホイットルの設計は既にかなり進んでいた。グリフィスはすでに独自のタービンエンジン設計に着手しており、おそらく自身の努力に汚点がつくのを避けるためか、やや肯定的な評価を返した。しかし、ジェット推進の使用など、いくつかの点については依然として非常に批判的であった。ARCのエンジン小委員会はグリフィスの報告書を検討し、代わりにグリフィスの研究に資金を提供することを決定した。[ 5 ]この驚くべき政府の無関心を受けて、フォーク・アンド・パートナーズは5,000ポンドを超える資金は提供できないと通知した。[ 5 ]

それでもチームは前進を続け、パワージェッツWU（ホイットルユニット、略してWU）エンジンは1937年4月12日に試験運転を開始しました。当初、WUエンジンは燃料噴射の問題により、安定速度に達する前に制御不能に陥るという驚くべき傾向を示しました。しかし、8月までにホイットルは燃焼の問題と圧縮機の効率を改善するために大規模な改修が必要であることを認識しました。[ 48 ]

7月9日、フォーク・アンド・パートナーズは同社に250ポンドの緊急融資を行った。7月27日、フォークのオプションは失効したが、両社はパワージェッツへの融資を継続することに合意した。また7月、ホイットルのケンブリッジ大学大学院での滞在は終了したが、彼はエンジン開発に専念できるよう特別任務リストに登録された。11月1日、ウィリアムズ、ティンリング、ホイットルの3社はパワージェッツの経営権を掌握した。[ 5 ]ホイットルは12月に飛行隊長に昇進した。[ 49 ] [ 50 ]ティザードは、このエンジンがこれまで見てきたどの先進的なエンジンよりも「はるかに優れている」と評し、航空省の関心を惹きつけ、飛行可能なバージョンの開発に5,000ポンドの契約を結んだ。[ 51 ] しかし、契約が締結されたのは1938年3月になってからで、この時パワージェッツは国家機密法の対象となり、追加資金調達が制限された。 1938年1月、BTHは2,500ポンドを投資した。[ 52 ]

1937年12月、ビクター・クロンプトンがパワージェッツの最初の従業員となり、ホイットルの助手となった。作業の危険性から、1938年には開発の大部分がラグビーからレスターシャー州ラッターワース近郊にあるBTHの使用頻度の低いレディウッド鋳造所に移された。再建されたWUエンジンのテストは1938年4月16日に開始され、5月6日にタービンが壊滅的な故障を起こすまで続けられた。しかし、エンジンは1時間45分稼働し、13,000rpmで480ポンド力 (2,100 N) の推力を発生した。 1938年5月30日には別のWUエンジンの再建が開始されたが、10個のコンプレッサー排気ダクトに合わせて10個の燃焼室が使用された。単一の大きな燃焼室を避けたことで、エンジンは軽量かつコンパクトになった。この3番目のWUによるテストは1938年10月26日に開始されました。[ 53 ]

グロスターE.28/39は、ターボジェットエンジンを搭載して飛行した最初のイギリスの航空機である。

これらの遅延と資金不足により、プロジェクトは遅延した。ドイツでは、ハンス・フォン・オハインが1935年に特許を申請しており、これが1939年に世界初の飛行可能なジェット機、ハインケルHeS3エンジンを搭載したハインケルHe178の誕生につながった。[ 54 ]航空省が設計にもっと関心を持っていれば、ホイットルの努力は同レベル、あるいはそれ以上に進歩していたであろうことはほぼ間違いない。 1939年9月に戦争が勃発したとき、パワージェッツ社の従業員数はわずか10名で、グリフィスのRAEとメトロポリタン・ヴィッカースにおける事業も同様に小規模だった。

ホイットルの喫煙量は1日に3箱にまで増え、頻繁な激しい頭痛、消化不良、不眠症、不安、湿疹、動悸など、ストレスに関連する様々な症状に悩まされるようになりました。 [ 55 ]一方、体重は9ストーン（126ポンド/57キログラム）まで減少しました。1日16時間労働を維持するために、彼は日中はベンゼドリンを吸い、夜は鎮静剤と睡眠薬を服用してその効果を打ち消し、眠れるようにしていました。彼は後にベンゼドリン中毒になったことを認めています。[ 55 ]この時期、彼はイライラしやすくなり、「爆発的な」癇癪を起こすようになりました。[ 56 ]

運命の変化

1939年6月30日、パワージェッツ社が操業を維持するのがやっとの頃、航空省の職員が再び同社を訪れた。この時、ホイットルは3番目に復元したWUを16,000rpmで20分間、何の問題もなく稼働させた。チームのメンバーの一人、科学研究部長のデイビッド・ランドール・パイは、デモンストレーションから立ち去る際にこのプロジェクトの重要性を深く理解した。航空省はWUを買い取って資金を注入し、同社に貸し出すことに同意し、パワージェッツW.1およびパワージェッツW.2と呼ばれる飛行可能なエンジンを発注した。この時までに航空省はグロスター航空機会社と、W.1の飛行試験専用のシンプルな航空機、単発のグロスターE.28/39の仮契約を結んでいた。[ 51 ] [ 57 ]

ホイットルはすでに、巨大なWUを飛行可能な設計に変えるという問題を研究しており、非常に楽観的な目標と表現した、静推力1,389ポンドの重量2,000ポンドの小型飛行機に動力を供給することを目指していた。[ 58 ] W.1の設計最大推力は1,240ポンド力(5,500ニュートン)、W.2は1,600ポンド力(7,100ニュートン)であった。W.2は、当時航空省の仕様でF.9/40として知られていた双発のグロスターミーティア戦闘機に搭載される予定であったが、エンジンは静推力1,800ポンド力(8,000ニュートン)のW.2Bに換装された。W.1の実験版であるW.1Xは、E.28搭載用のモックアップとして使用された。 2機目のE.28はW.1Aエンジンを搭載し、タービンの空冷や異なるコンプレッサー吸気口など、W.2の特徴を組み込んでいました。1940年3月26日、このジェットエンジンはテダー空軍元帥 によって戦争に勝利する可能性のあるエンジンとしてリストアップされ、優先的に採用されました。[ 59 ]

パワージェッツ社は1940年5月にW.2Yの設計にも時間を費やしました。これは「ストレートスルー」気流を採用した類似の設計で、エンジンは長くなり、さらに重要な点としてドライブシャフトも長くなりますが、レイアウトはややシンプルです。ドライブシャフトの重量を可能な限り軽減するため、W.2Yはタービンディスクとほぼ同じ直径の薄肉シャフトを採用し、タービンとコンプレッサーに接続する両端を「ネックダウン」しました。

4月、航空省は1942年に月産3,000基のW.2エンジン生産ラインの契約をBTH、ヴォクスホール、ローバー社に締結するよう要請した。しかし、最終的に契約を締結したのはローバー社のみであった。[ 60 ] 6月、ホイットルは航空団司令官に昇進した。[ 61 ]

1940年7月19日、パワージェッツ社は燃料を気化させる試みを断念し、アジアティック・ペトロリアム社（シェル社とロイヤル・ダッチ・エア社の合弁会社 ）のアイザック・ラボックが開発した制御霧化バーナーを燃焼室に採用した。ホイットルの言葉を借りれば、「シェルシステムの導入は、燃焼が開発の障害ではなくなったことを示すものと言えるだろう」。パワージェッツ社の規模も戦争への取り組みとともに拡大し、従業員数は1940年1月の25人から9月には70人に増加した。[ 62 ]

ローバー

一方、WUの開発は継続され、試験を支配していた燃焼問題を解決するため、最終的に9回の改修が行われた。10月9日、WUはラボック社製または「シェル」社製のアトマイジングバーナー燃焼室を装備して再び走行を開始した。[ 63 ]燃焼問題はエンジン開発の障害ではなくなったが、新しい燃焼室のあらゆる機能について集中的な開発が開始された。[ 64 ]

この時点で、グロスターの最初の機体はローバーがエンジンを納入するずっと前に完成することが明らかでした。待つことを望まなかったホイットルは、予備部品からエンジンを組み立て、W.1X（「X」は「実験的」の略）を開発しました。このエンジンは1940年12月14日に初飛行しました。[ 65 ]その後まもなく、パワージェッツ社は「航空機推進システムおよび動力装置」に関する米国特許を申請しました。[ 66 ]

W.1Xエンジンは1941年4月7日にグロスターの工場近くのブロックワースでE.28/39に動力を与え、地上約6フィートで数百ヤードの短い飛行を2、3回行った。[ 6 ]

1941年4月12日、推力850lbf（3.8kN  ）のW.1エンジンを搭載した最終型 E.28/39が稼働を開始した。5月15日、W.1エンジンを搭載したE.28/39は午後7時40分にクランウェルから離陸し、17分間飛行して最高速度約340mph（545km/h）に達した。飛行終了時、長年ホイットルを励ましてきたパット・ジョンソンは「フランク、飛ぶぞ」とホイットルに言った。ホイットルは「まあ、まさにそのために設計されたんだからな」と答えた。[ 2 ] [ 67 ]

数日のうちに、この航空機は高度25,000フィート（7,600メートル）で時速370マイル（600キロメートル）に達し、当時のスーパーマリン・スピットファイア戦闘機の性能を上回りました。設計の成功は明白となり、1941年にはロールス・ロイス、ホーカー・シドレー、ブリストル飛行機会社、デ・ハビランドがガスタービン航空機推進に興味を示しました。[ 68 ]ハロルド・ロックスビー・コックスの指揮下で、ガスタービン協力委員会が設立され、すべての企業が情報交換できる場が設けられました。[ 69 ]

ホイットルに対する強調は、1941 年 5 月 27 日にヘンリー ティザードに宛てた手紙の中で表現されています。

私の肩にかかる責任は実に重い。我々は二つの選択肢に直面している。強力な兵器を英国空軍に渡すか、あるいは期限内に成果を出せなければ、誤った期待を抱かせ、英国空軍が切実に必要としている数百機もの航空機を奪うような行動を取らせてしまうかもしれない。[ 70 ] [ 71 ]

W2 /700エンジン、航空省ではW.2B/23として知られていた。これは英国初の量産ジェットエンジンであり、グロスター・ミーティアの初期モデルに搭載された。

1941年半ば、パワージェッツ社とローバー社との関係は悪化の一途を辿っていた。ローバー社は、クリザロー近郊のバーンルドウィック工場と連携し、ウォータールー工場にパワージェッツ社の設備を模倣した設備を導入していた。ローバー社は、ホイットル社の「逆流型」燃焼室に代わる「直通型」燃焼室とタービンホイールの開発に取り組んでいた。ローバー社はこのエンジンをB.26と名付け、エンジン開発局の認可を受けていたものの、1942年4月までパワージェッツ社、研究開発責任者、そして科学研究部長には秘密にしていた。[ 72 ]

ロールスロイス

これに先立ち、1940年1月、ホイットルはロールス・ロイス社のスタンレー・フッカー博士と面会しており、フッカー博士はホイットルをロールス・ロイス社の取締役でダービー工場の工場長であるアーネスト・ハイブス（後のハイブス卿）に紹介した。フッカーはロールス・ロイス・ダービー社で過給機部門の責任者を務め、流体力学の専門家であった。彼は既に、過給機を改良することでマーリン・ピストン・エンジンの出力向上を実現していた。[ 73 ]このような専門分野は、コンプレッサー、燃焼室、タービン、ジェットパイプ内の気流を最適化することが不可欠となるジェットエンジンの空気熱力学に自然と適していた。ハイブスはプロジェクトを支援するために主要部品を供給することに同意した。また、ロールス・ロイスはコンプレッサー試験装置を製作し、ホイットルがW.2エンジンのサージング問題（コンプレッサー内の気流の不安定化）を解決するのに役立った。[ 74 ]

1941年12月10日、ホイットルは神経衰弱に陥り、1か月間仕事を休んだ。[ 65 ] しかし、1942年1月末までにパワージェッツ社は3基のW.2Bエンジンを保有しており、そのうち2基はローバー社製だった。1942年2月、E.28に搭載されたW.1Aエンジンの飛行試験が開始され、高度15,000フィート(4,600メートル)で時速430マイル(690キロメートル)に達した。1942年3月13日、ホイットルはW.2Bの再設計作業を開始し、W.2/500と呼ばれるようになった。1942年9月13日、W.2/500の性能試験は予測通りで、全速力で7,800ニュートン(1,750ポンド力)の推力を示した。1941年10月、省はレスターシャー州ウェットストーン郊外に新工場を建設することを承認した。[ 75 ]

1942年6月3日から8月14日まで、ホイットルはアメリカを訪問した。ゼネラル・エレクトリックのリン工場で、ホイットルはパワージェッツのW.1XをベースにしたGEのジェットエンジンのコードネームであるタイプIスーパーチャージャーを視察した。W.2Bの改良型であるI-16も製造され、 W.2/500の特徴を取り入れていた。ホイットルはまた、ベル・エアクラフトと、ゼネラル・エレクトリックのIAジェットエンジンを搭載した双発戦闘機であるベルXP-59Aエアラコメット3機を視察した。この戦闘機は、GEがパワージェッツのW.1Xを受け取ってから1年と1日後の1942年10月に飛行した。[ 76 ]

1942年12月11日、ホイットルは航空機生産省の最高責任者である ウィルフリッド・フリーマン空軍大将とMAPの研究開発責任者であるフランシス・リンネル空軍大将と会談した。ホイットルによると、「彼はバーンロードウィックとクリザローをロールス・ロイス社の経営に移管することを決定したと明言した」という。ローバー社のスペンサー・ウィルクスは、バーンロードウィック工場近くのクリザローにあるパブ「スワン・アンド・ロイヤル」でハイブスとフッカーと会談した。航空機生産省[ 77 ]との取り決めにより、彼らはバーンロードウィックのジェット機工場をノッティンガムにあるロールス・ロイスの戦車エンジン工場と交換した。試験と生産の立ち上げは直ちに加速された。ローバー社でホイットル社製エンジンの監督技師を務めていたエイドリアン・ロンバードは、引き続きその役割を担うためロールス・ロイス社に異動した。 1943年1月までにロールスロイス社は400時間の稼働時間を達成した。これは前月のローバー社の10倍に当たる。そして1943年5月にはW.2Bが1,600ポンド力（7,100ニュートン）の推力で最初の100時間の開発テストに合格した。[ 78 ]

ロールスロイス社が関与したとき、ノッティンガム北部のハックナル飛行場にある同社の飛行センターのマネージャー、レイ・ドーリーは、ヴィッカース・ウェリントン爆撃機の後部にホイットルW.2Bエンジンを搭載させた。[ 79 ] [ 80 ]この搭載はウェイブリッジのヴィッカース社によって行われた。[ 81 ]

飛行中のエンジン操作は、飛行試験技師WR（ビル）・グロースによって行われた。グロースは以前、ラターワースかラグビーでこのエンジンの地上試験運転に携わっていたが、試験ベイでのエンジン故障により、部分的に聴覚障害を負っていた。

ウィットル邸宅と家族

1937年末、飛行隊長を務めていたホイットルは、ラグビーのビルトン・ロードにある「ブルームフィールド」に住んでいた。二人の息子は町の学校に通っていた。[ 82 ]その後、 1949年までキルズビーのノース・ストリート1番地にある「ローレルクロフト」に短期間住んでいた。 [ 83 ] [ 84 ]二人の息子はブラックプールのロッサル・スクールに通った。イアンは後にイギリス空軍に入隊した。[ 85 ]

継続的な影響

W.1 / W.2Bをベースにしたジェネラル・エレクトリックJ31（I-16）ターボジェットエンジンの断面図

ホイットルは、ジェットエンジンの低速域での効率向上を目指しました。ホイットルによれば、「私は『ジェットを減速』させたいと考えました。つまり、低質量・高速ジェットを高質量・低速ジェットに変換するのです。その明白な方法は、追加のタービンを用いてジェットからエネルギーを抽出し、このエネルギーを用いて低圧コンプレッサーまたはファンを駆動することです。このファンは、ジェットエンジン自体よりもはるかに多くの空気を『吸い込み』、この追加の空気を『コールドジェット』として後方に押し出すことができます。このシステム全体は『ターボファン』と呼ばれています。」最初の形態は第1推力増強装置と呼ばれ、主エンジンの排気口に「後部ファン」、つまり追加のタービンを備えていました。1942年には、ファンブレードがタービンブレードの外側に配置された従来型の2段式システムである第2推力増強装置が、GE社によってコンベア990コロナドに搭載されました。 「チップタービン」として知られるNo.3オーグメンターは、タービンブレードがファンの外側に配置されていました。No.4オーグメンターはW2/700と組み合わせられ、アフターバーナーを備え、マイルズM.52計画の設計動力源となりました。ホイットルによると、「ターボファンの本質、すなわちコアエンジンの前方にファンを配置し、過給する最初の試みは、太平洋での作戦行動を目的とした4発爆撃機の動力源として計画されたLR1でした。LR1のファンを通過する質量流量はコアエンジンの3～4倍、つまり「バイパス比」は2～3でした。」1936年3月に出願されたホイットルの主要なターボファン特許471368号は、1962年に失効しました。[ 86 ]

ホイットルの研究はイギリスのエンジン製造業界にちょっとした革命を起こし、E.28/39が飛行する前から、ほとんどの会社は独自の研究活動を開始していた。1939年、メトロポリタン・ヴィッカースはターボプロップとして軸流設計を開発するプロジェクトを立ち上げたが、後にメトロヴィックF.2として知られる純粋なジェットとして設計し直した。[ 87 ]ロールス・ロイスはすでにW.1をコピーして低評価のWR.1を製造していたが、後にローバーの研究を引き継いだ後、このプロジェクトの作業を中止した。[ 88 ] 1941年、デ・ハビランドはジェット戦闘機のプロジェクト、スパイダークラブ（後にヴァンパイアと呼ばれる ）を、それを動かす自社製エンジンとともに開始した。 [ 89 ]フランク・ハルフォードのゴブリン（ハルフォードH.1）。アームストロング・シドレーもヘップナーという技術者と共同で、より複雑な軸流設計のASXを開発しました[87]が、ヴィッカースの考えを覆し、後にターボプロップエンジンのパイソンに改良しました。ブリストル飛行機会社はジェットエンジンとピストンエンジンを組み合わせることを提案しましたが、このアイデアは断念され、プロペラタービンの開発に集中しました[ 87 ] 。

国有化

1943年4月、ウィンストン・チャーチルにE.28/39をデモンストレーションした際、ホイットルは航空機生産大臣スタッフォード・クリップスに、ジェット機の開発をすべて国有化するよう提案した。クリップスは、同社が民間投資家から資金提供を受け、エンジン開発の成功に貢献したものの、生産契約は他社に流れたと指摘した。国有化こそが負債を返済し、誰にとっても公平な取引を保証する唯一の方法であり、これを実現するためならパワージェッツの株式を手放しても構わないと考えていた。10月、クリップスはホイットルに、パワージェッツだけを国有化する方が良いと判断したと伝えた。[ 5 ] ホイットルは自分がこの決定の口火を切ったと思っていたが、クリップスはすでに、ジェット機計画の成功を維持し、国の多額の財政投資に関して責任ある行動をとる最善の方法を検討しており、同時にパワージェッツの才能を活用できる研究センターを設立したいと考えており、国益のためには政府所有の施設を設立する必要があるとの結論に達していた。[ 90 ] MAP内部では、パワージェッツは実質的に財務省の資金提供を受けた研究部門であり、社内に経営陣は存在しないとの見方があり、後者はパワージェッツの労働者からも表明された。[ 91 ] [ a ] 12月1日、クリップスはパワージェッツの取締役に対し、財務省は同社に10万ポンド以上を支払うつもりはないと通告した。[ 5 ]

ノ・クムソクのMiG-15がアメリカ国立空軍博物館に展示されている。

1944年1月、ホイットルは新年叙勲で大英帝国勲章コマンダーを受章した。[ 92 ]この時、彼は1943年7月に航空団司令官から昇進しており、グループキャプテンであった。 [ 93 ]その月の後半、更なる交渉の末、内務省はパワージェッツ社に対して再度135,500ポンドで買収を提案したが、内務省がこの件に関する仲裁を拒否したため、しぶしぶ受け入れられた。ホイットルはすでに持ち株を手放すと申し出ていたため、一切受け取ることはなく、一方ウィリアムズとティンリングは持ち株でそれぞれほぼ46,800ポンドを受け取り、現金またはサービスで投資した者は当初の投資額の3倍の利益を得た。[ 94 ]ホイットルはクリップスと会い、国有化の動きとその進め方に個人的に異議を唱えたが、無駄だった。最終条件は3月28日に合意され、パワージェッツ社は正式にパワージェッツ（研究開発）社となり、ロクスビー・コックス氏が会長、 RAEのコンスタント氏がエンジニアリング部門長、ホイットル氏が主任技術顧問に就任した。[ b ] 1944年4月5日、省庁はホイットル氏に株式に対するわずか1万ポンドの報酬を送った。[ 5 ]

ホイットルと他のパワージェッツのスタッフは、依然として自分たちがジェットエンジンの唯一の設計者であり、自分たちがプロトタイプを作り、産業界が実際に製造するという考えを抱いていた。この考えは、エンジン設計において既にパワージェッツと同等かそれ以上の能力を達成していたエンジン会社の考えと矛盾していた。エンジン会社は、パワージェッツが唯一の設計者であればパワージェッツとは仕事しないと述べた。[ 96 ] RAEからパワージェッツに移った政府の科学者たちもこれに反対し、MAP内では、パワージェッツは公的資金で賄われているが、行政下に置かれていないという感覚があった。3月末からホイットルは神経衰弱から回復するために6か月間入院し、1946年1月にパワージェッツ(R&D)社を辞職した。7月に同社はRAEのガスタービン部門と合併し、ファーンバラに国立ガスタービン研究所(NGTE)が設立された。ホイットルの例に倣って、パワージェッツの技術者16人も辞職した。[ 97 ]ロールスロイス・ニーン（フッカー・ロンバード・ピアソン・アンド・モーリー社設計）は、2つの異なる国でライセンス供与され、製造された。米国ではプラット・アンド・ホイットニーJ42ジェットエンジンとして、後にグラマンF9Fパンサーに組み込まれ、ソ連ではクリモフVK-1ジェットエンジンとして、後にMiG-15に組み込まれた。パンサーとMiG-15は朝鮮戦争中に空中戦で対決することになる。

戦後

1946年、アメリカの飛行推進研究所（現在はNASAグレン研究センターとして知られている）の職員に話すフランク・ホイットル

1946年、ホイットルは航空補給管理局のエンジン設計・製造に関する技術顧問に就任し、米国功労勲章コマンダーを受章、 1947年にはバス勲章コンパニオンを受章した。 1948年5月、ホイットルはジェットエンジンに関する研究が認められ、王立発明家賞委員会から10万ポンドの恩給を受け、 2か月後に大英帝国勲章ナイト・コマンダーを受章した。[ 2 ] [ 98 ]

アメリカでの講演旅行中にホイットルは再び体調を崩し、1948年8月26日に健康上の理由でイギリス空軍を退役し、空軍准将の階級を得た。[ 2 ] [ 99 ]彼はBOACに航空機用ガスタービンの技術顧問として入社し、その後数年間、アメリカ、カナダ、アフリカ、アジア、中東のジェットエンジン開発を視察しながら、広範囲に渡航した。1952年にBOACを退社し、翌年は伝記『ジェット：ある開拓者の物語』の執筆に費やした。[ 100 ]同年、彼は王立芸術協会からアルバート・メダルを授与された。

1953年に職場復帰した彼は、シェル社の機械工学スペシャリストに就任し、掘削中に掘削孔に注入される潤滑泥水で稼働するタービンで駆動する新型自走式ドリル[ 100 ]を開発した。通常、油井掘削は剛性の高いパイプを複数本接続し、地表からパイプを回転させて掘削ヘッドに動力を与える方式で行われるが、ホイットルの設計により、ドリルとヘッドフレーム間の強力な機械的接続が不要になり、はるかに軽量な配管を使用できるようになった。1954年には王立研究所で「石油の歴史」と題するクリスマス講演を行った。

タービン掘削は、ダイヤモンド含浸ビットを用いて高回転数で硬岩を掘削するのに最適です。また、角度付き駆動軸と組み合わせることで、傾斜掘削や水平掘削にも使用できます。しかし、モイノモーターや、回転操舵式掘削システムとの競合が深刻化しており、再び人気が下がっています。

ホイットルは1957年にシェル社を離れ、ブリストル・エアロ・エンジンズ社に移籍した。同社は1961年にこのプロジェクトを引き継ぎ、[ 100 ]コンセプトの更なる発展を図るため「ブリストル・シドレー・ホイットル・ツールズ」社を設立した。1966年にロールス・ロイス社がブリストル・シドレー社を買収したが、RB211プロジェクトのコスト超過による財政的圧力と最終的な倒産により、ホイットルの「ターボドリル」は徐々に縮小され、最終的には姿を消した。このコンセプトは最終的に1980年代後半にロシアの設計を輸入することで西側諸国で再び登場した（ロシアは高強度のドリルパイプを欠いていたため、この技術を必要としていた）。

彼は社会主義的理想の一環として、パワージェットの国有化を提案したが、これは民間企業が戦時中に無償で提供された技術から利益を得るだろうと考えたためであった。[ 101 ] 1964年までに、彼は以前の社会主義的信念を捨て去り、スメスウィックの労働党候補者に激しい攻撃を仕掛けるまでになった。[ 102 ]

1960年、ノルウェー工科大学（後のノルウェー科学技術大学）より名誉博士号を授与された。[ 103 ]

1967年、バース大学から名誉学位（理学博士）を授与された。[ 104 ]同年、国際航空宇宙殿堂入りを果たした。[ 105 ]

1987年、ラフバラ大学より名誉学位（工学博士）を授与された。[ 106 ]

2017年、彼はオハイオ州デイトンの国立航空殿堂入りを果たした。[ 107 ]

晩年

ホイットルは、商業航空に対する顕著な貢献により、1969 年に トニー・ジャナス賞を受賞した。

1976年、ドロシーとの結婚生活が破綻し、アメリカ人のヘイゼル・S・ホールと結婚した。彼はアメリカに移住し、翌年、アメリカ海軍兵学校（メリーランド州アナポリス）のNAVAIR研究教授に就任した。[ 100 ] 1978年から1979年にかけて教授職が非常勤となるまでは、境界層の研究に集中していた。この非常勤職のおかげで、1981年に『ガスタービンの空気熱力学：航空機推進に関する特別解説』という教科書を出版することができた。 [ 2 ]

1966年にハンス・フォン・オハインと初めて出会ったホイットルは、1978年にライト・パターソン空軍基地で、オハインが航空推進研究所の主任科学者として勤務していた時に再会しました。当初はホイットルの特許を見てオハインが開発したエンジンだと信じていたため、ホイットルは動揺していましたが、最終的にはオハインの研究は実際には独立したものであると確信するようになりました。[ 108 ]二人は親友となり、しばしば一緒にアメリカ各地を講演旅行しました。

戦後、ホイットルとの会話の中で、フォン・オハインはこう述べている。「もし君に資金が与えられていたら、我々より6年も先を進んでいただろう。もしヒトラーやゲーリングが、イギリスに小型実験機で時速500マイルを飛行する男がいて、それが開発中だと聞いていたら、第二次世界大戦は起こらなかっただろう。」[ 109 ]

1986年、ホイットルはコモンウェルス功労勲章を受章した。また、王立協会フェローおよび王立航空協会フェローにも任命され[ 2 ]、 1991年にはフォン・オハインと共にターボジェットエンジンに関する研究でチャールズ・スターク・ドレイパー賞を受賞した。

ホイットルは次第に無神論者になった。[ 110 ]

ウィットルは1996年8月9日、メリーランド州コロンビアの自宅で肺癌のため亡くなった。アメリカで火葬され、遺灰はイギリスに空輸され、クランウェルの教会の記念碑に安置された。[ 6 ]ヘイゼル・ウィットルは2007年7月30日に91歳で亡くなった。

スタイルとプロモーション

フランク・ホイットル空軍准将の机の上[ 111 ]
  • 1907–1923: フランク・ホイットル
  • 1923–1926: 見習いフランク・ホイットル
  • 1926–1928:士官候補生フランク・ホイットル
  • 1928–1930:パイロット・オフィサー、フランク・ホイットル
  • 1930–1934:フランク・ホイットル飛行士
  • 1934–1938:フランク・ホイットル飛行中尉
  • 1938年～1940年:フランク・ホイットル飛行隊長
  • 1940–1941: 飛行隊長（臨時航空団司令官）フランク・ホイットル
  • 1941–1943: フランク・ホイットル中佐
  • 1943–1944: 航空団司令官（臨時グループキャプテン）フランク・ホイットル
  • 1944年～1946年: グループキャプテン（代理空軍准将）フランク・ホイットル、CBE
  • 1946年～1947年: グループキャプテン（臨時空軍准将）フランク・ホイットル、CBE
  • 1947–1948: グループキャプテン（臨時空軍准将）フランク・ホイットル、CB、CBE
  • 1948–1986: 空軍准将 サー・フランク・ホイットル、KBE、CB
  • 1986–1996: 空軍准将 サー・フランク・ホイットル、OM、KBE、CB、FRS、FRAeS

記念碑

コベントリーのホイットル・アーチの下にあるフランク・ホイットル卿の像
コベントリーのホイットル・アーチと彫像

コベントリー、イギリス

ラターワースのホイットル記念碑

ラターワース、イギリス

  • サー・フランク・ホイットル・スタジオ・スクールは、2015 年に開校したスタジオ スクールです。ラターワース カレッジの隣にあり、両校はラターワース アカデミー トラストを構成しています。
  • ラターワース博物館は、1936年の特許、1945年のパワージェット機のサイン帳、初飛行の夜にイギリス空軍クランウェル基地で行われたパーティーで参加者全員がサインしたシャンパンボトルなど、比類のない膨大なオリジナル文書コレクションを所蔵しています。その他にも数多くの遺品や展示品が展示されています。また、ラターワース博物館では、全国各地で講演会や展示会を開催しています。
  • ラターワース郊外のロータリーの真ん中に記念碑が建てられ、また、ジェットエンジンに関するホイットルの開発の多くが行われたラターワースには、フランク・ホイットルの胸像が建てられている。
  • チャーチ通りとジョージ通りの角にある戦争記念碑の近くに、フランク・ホイットル卿の胸像があります。
  • サー・フランク・ホイットル・パブリック・ハウスは2010年にラターワースのグリーンエーカーズ・エステートにオープンしました。住民の落胆をよそに、このパブリック・ハウスはコープ（協同組合）のコンビニエンスストアに建て替えられました。 [ 112 ]
  • ラターワースのホイットル ロードは、フランク ホイットル卿にちなんで名付けられました。

ラグビー、イングランド

ウィットル彫刻、ラグビー

他の場所

ファーンバラ飛行場にあるフランク・ホイットル卿の記念碑
フランク・ホイットル - ケンブリッジ大学工学部のブルー・プラーク、トランピントン・ストリート、ケンブリッジ
  • 2015年、ケンブリッジ大学ピーターハウス校のホイットル・カレッジは敷地内にホイットル・ビルをオープンした。[ 115 ]
  • ケンブリッジ大学工学部にはホイットル研究所がある。[ 116 ]
  • 英国ハンプシャー州ファーンバラ飛行場の北側境界線のすぐ外側に、グロスター E28/39 ホイットルの実物大模型が設置されました。
  • サー・フランク・ホイットル・メダルは、英国に居住し、国家の繁栄に貢献した卓越した継続的な業績をあげたエンジニアに、英国王立工学アカデミーから毎年授与される賞です。 [ 117 ]
  • ダービーにある 2 本の道路は、ロールスロイスでの彼の功績に敬意を表して、サー フランク ホイットル ロードとサー フランク ホイットル ウェイと名付けられています。
  • ロールス・ロイス・ブリストル工場のメインオフィスビルは「ホイットル・ハウス」と名付けられました。
  • バーナムのホイットル・パークウェイは彼にちなんで名付けられました。
  • クランウェル空軍大学の主要建物の一つはホイットル・ホールと呼ばれています。ここには、キングス・カレッジ・ロンドンの士官・航空乗務員訓練ユニットと航空戦力研究科が入っています。
  • クランフォードにある、かつてのヘストン飛行場の跡地にある道路は、ホイットル ロードと名付けられています。
  • オールダムのショーにある道路は、ホイットル ドライブと名付けられています。
  • ラグビーにある道路の名前は「ウィットル クローズ」です。
  • クリザローのホイットル・クローズは彼にちなんで名付けられました。
  • サー フランク ウィットル ウェイは、ブラックプールのブラックプール ビジネス パークにある新しい道路です。
  • BP が運営する北海南部のホイットルガス田。
  • グロスターシャー州ハックルコートにあるグロスター航空機会社の旧試験滑走路近くのホイットル・インはホイットルにちなんで名付けられており、近くのテスコのガラス正面の一部にはグロスター・ミーティアの絵が組み込まれている。
  • ラグビー近郊のコトン ハウスにあるロイヤル メールの経営大学内のバー/レストランは、ホイットル バーと名付けられました。
  • ウェストミンスター寺院の英国空軍礼拝堂には、彼の功績を称える記念碑が設置されました。碑文には「フランク・ホイットル。ジェットエンジンの発明者であり先駆者。1907-1996」と刻まれています。この記念碑はジョン・ショーによって制作されました。
  • フランク・ホイットル卿の国内外での栄誉、メダル、賞（メリット勲章を含む）は、ロンドンの王立工学アカデミーに展示されています。
  • フランク・ホイットル邸は、現在は閉校となったノッティンガムのクリフトンにあるフェアハム総合学校に、独自の建物とともに存在していました。
  • 英国バーミンガムの Aero Engine Controls の建物は、「The Whittle Building」と名付けられました (1994)。
  • ホイットル格納庫は、 HMS サルタンの主要なグレードII指定建造物である旧式航空機格納庫の一つです。海洋工学訓練グループと王立海軍航空工学・生存学校の両方で活用されていたリーダーシップ訓練の要素がここに残っています。元々はゴスポート空軍基地の一部であり、1914年から1945年までその敷地にありました。長年にわたり、ホイットル格納庫は悪天候時に訓練生のための創設記念式典の会場となっていました。
  • フェリクストウ港には、彼とこの町とのつながりを称える銘板が設置されている（2010 年 8 月）。
  • ホイットルを記念する銘板が、レミントン・スパにあるビンズウッド・シックスフォーム・カレッジ（旧レミントン男子カレッジ）のホール内に設置されている。
  • デヴォン州チャグフォード近くのウォーランドヒルには、ホイットルを記念する銘板が設置されている。ここは彼が1962年から1976年まで住んでいた家である[ 118 ]
  • サウサム大学の寮の 1 つはホイットルにちなんで名付けられています。
  • ミルバートン郡立小学校の校舎の 1 つはホイットルにちなんで名付けられています。
  • 2023年、チャールズ3世はケンブリッジ大学の新ホイットル研究所の建設に着工した。[ 119 ]

参考文献

  • ホイットル、フランク (1953). 『ジェット：ある開拓者の物語』 フレデリック・ミュラー社OCLC  2339557 .
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参照

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注記

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出典

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  • ローランド、ジョン (1967). 『ジェットマン：サー・フランク・ホイットルの物語』 ニューヨーク：ロイ・パブリッシャーズ社OCLC  1414376 .
ウィキメディア・コモンズには、フランク・ホイットルに関連するメディアがあります。
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