寝台車
プルマン寝台車（ウィリアム・クルックス機関車のオリジナル）がミネソタ州ダルースに展示されている

寝台車（スリーパー、または寝台車とも呼ばれる）は、寝る目的で乗客全員を何らかのベッドで寝かせることができる鉄道客車です。ジョージ・プルマンは、鉄道が都市間旅客輸送の主流であった19世紀後半から20世紀初頭にかけて、寝台車の主要な発明者であり、所有者でもありました。

このような車両の最初のものは、1830 年代にアメリカとイギリスの鉄道で散発的に使用されました。日中は 客車の座席として構成することができました。

歴史

寝台車（当時はベッドカーと呼ばれていました）の最も古い例は、おそらくロンドンとイギリスのランカシャーを結ぶロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とグランド・ジャンクション鉄道でした。ベッドカーは1838年に初めて一等客に利用可能になりました。[ 1 ]

アメリカ初の寝台車「チェンバーズバーグ」は 1839 年に CVRR で運行を開始しました。

1839年春、カンバーランド・バレー鉄道は、ペンシルベニア州チェンバーズバーグとハリスバーグを結ぶ「チェンバーズバーグ」号という名の車両で、アメリカ合衆国における寝台車サービスの先駆けとなりました。数年後には、2両目の車両「カーライル」が運行を開始しました。[ 2 ] [ 3 ]

1857年、マサチューセッツ州スプリングフィールドのワソン製造会社（米国初の鉄道客車設備メーカーの一つ）が、米国初の専用設計の寝台車を製造した。[ 4 ] [ 5 ]カナダの鉄道会社もすぐにこれに続き、1858年にグランド・トランク、続いてグレート・ウェスタンが寝台車を製造した。[ 6 ] : 73 グレート・ウェスタンの寝台車は自社製造で、最初の3両は1858年に製造され、1863年までに6両が運行された。[ 6 ] : 75

アメリカ合衆国で寝台車事業を最終的に利益の出るものにしたのはジョージ・プルマンであり、彼は 1865 年に豪華な寝台車 (パイオニアと命名)の製造を開始した。 1867 年にプルマン・パレス・カー・カンパニーとして設立されたプルマン・カンパニーは、20 世紀半ばまでアメリカ合衆国のほとんどの寝台車を所有・運行し、さまざまな鉄道会社が運行する旅客列車にそれらを連結していた。プルマンが運行していたが、その列車を運行する鉄道会社が所有していた寝台車もあった。 アメリカ合衆国の旅客鉄道の最盛期には、ニューヨーク・セントラル鉄道の20 センチュリー・リミテッド、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ・リミテッド、イリノイ・セントラル鉄道のパナマ・リミテッド、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のスーパー・チーフなど、すべてプルマン製の列車が数台存在した。

シカゴ・アンド・アルトン鉄道のプルマン車の内部、1900年頃、昼間の運行用に構成

プルマン車は通常、濃い「プルマングリーン」色でしたが、一部は所属鉄道会社の色に塗装されていました。車体には個別の名称が付けられていましたが、通常は目に見える番号は付いていませんでした。1920年代、プルマン社は一連の組織再編を経て、最終的に親会社であるプルマン・インコーポレイテッドが、寝台車を所有・運行していたプルマン社とプルマン・スタンダード車両製造会社を統括するようになりました。1947年の反トラスト法違反の判決により、鉄道会社連合がプルマン・インコーポレイテッドからプルマン社を買収し、その後、各鉄道会社がプルマン製の寝台車を自ら所有・運行するようになりました。プルマン・スタンダードは1980年まで寝台車やその他の旅客車両、貨物車両の製造を続けました。

第二次世界大戦末期のほぼ1年間、アメリカ政府は太平洋戦域に展開していたヨーロッパからアメリカに帰還する兵士の輸送に寝台車を使用できるようにするため、 450マイル（720 km）未満の運行に寝台車を禁止した。[ 7 ] 1950年代の州間高速道路システムの発達と、同時期にジェット機による旅行が拡大したことで、鉄道旅行は悪影響を受けた。

プルマンポーターの文化的影響

シカゴ行きのB&Oキャピトル・リミテッド号の上段ベッドに入るプルマン・ポーター、 1944年頃

19世紀から20世紀初頭にかけてアメリカでプルマン車が普及したことで、予期せぬ結果の一つとして、公民権運動とアフリカ系アメリカ人文化への影響がもたらされました。プルマン車には制服を着たポーターが乗務していました。プルマン・ポーターの大半はアフリカ系アメリカ人でした。プルマンの仕事は多くの点で依然として単純労働でしたが、当時アフリカ系アメリカ人が就くことのできる仕事のほとんどよりも高い賃金と安定した生活を提供し、旅行の機会も提供していたため、当時のアフリカ系アメリカ人社会では高く評価されていました。プルマンの乗務員は、本名に関わらず、伝統的に旅行者から「ジョージ」と呼ばれていました。これは会社の創設者ジョージ・プルマンの名前に由来しています。プルマン社は、アメリカでアフリカ系アメリカ人を最も多く雇用した会社でした。[ 8 ]

鉄道ポーターたちは政治的承認を求めて闘い、最終的に労働組合を結成した。彼らの組合である寝台車ポーター同胞団（1925年設立）は、 20世紀初頭、特にA・フィリップ・ランドルフの指導の下、芽生えつつあった公民権運動の重要な力源となった。プルマン・ポーターは国内各地を移動していたため、あらゆる種類のニュースや文化情報の重要な伝達手段にもなった。アフリカ系アメリカ人新聞「シカゴ・ディフェンダー」は、このようにして全国的に発行部数を伸ばした。ポーターたちはまた、大都市圏で買われた蓄音機のレコードを転売し、ジャズやブルースの流通とアーティストの人気向上に大きく貢献した。[ 9 ]

オープンセクションの客室

1950 年代頃のプルマン車両の昼間モードのオープンセクションの客室
1964年、老朽化し​​たオープンセクションのプルマン車両が「緊急時」に備えてオレゴン州ポートランドで待機していました。

19世紀半ばから20世紀半ばにかけて、北米の列車で最も一般的で経済的な寝台車は「オープンセクション」でした。オープンセクションは、中央通路を挟んで両側に、前向きと後ろ向きの座席が2つずつ配置された座席ペアで構成されています。この座席ペアは、上段と下段の「ベッド」の組み合わせにすることができ、各ベッドは通路からカーテンで仕切られたベッドで構成されています。オープンセクションの有名な例は、映画『お熱いのがお好き』（1959年）で見ることができます。

NH RRの1942年第二次世界大戦時の広告「The Kid in Upper 4」。この広告は寝台車の開放された部分を描いています。

個室

20世紀半ばから後半にかけて、個室の種類がますます増えました。これらの個室のほとんどは、オープンセクションの個室よりもはるかに広いスペースを提供していました。1950年代には、オープンセクションは段階的に廃止され、ルーメットが主流になりました。バッド社が製造し、1956年に初めて運行を開始した「スランバーコーチ」車両の個室など、いくつかの個室は小型化の成果でした。これにより、従来の個室寝台車よりも1両で寝台数を増やすことができました。[ 10 ]

ルームエット

歴史的な意味でのルームエットとは、1人の乗客のための個室で、座席1つ、折りたたみ式ベッド、トイレ（専用の個室ではない）、洗面台が備え付けられていました。従来のルームエットが夜間モードになっているときは、ベッドがトイレへのアクセスを遮ります。オープンセクションと同様に、ルームエットは車両の両側に配置され、中央に廊下があります。プルマンが製造したスランバーコーチの前身であるデュプレックス・ルームエットは、スペースを少しでも効率的に使用するために、2つおきの客室を車両の床面から数フィート高くして、垂直にずらして配置されています。1人乗りのスランバーコーチの客室は、特に簡素なルームエットです。スランバーコーチには、2人乗りのユニットもいくつか含まれていました。[ 10 ]

コンパートメントとダブルベッドルーム

プルマンのプライベートコンパートメント、 1950 年代頃。

コンパートメントとダブルベッドルームは、2人用の個室で、上段と下段のベッド、洗面台、専用トイレが車両の片側に配置され、反対側には通路が伸びています（そのため、客室は車両の幅の3分の2強を占めます）。これらの客室には可動式の仕切りが備え付けられていることが多く、隣接する客室を連結してスイートとして利用できます。

応接室と広い客室

客間は旅行者にとって比較的珍しく、高価な選択肢でした。3人が快適に宿泊でき、車両の片側に洗面台と専用トイレが備え付けられていました。4人以上を収容できる広い部屋はさらに稀でした。一般的に、大人数での利用には複数の部屋があり、それらを連結してスイートルームにできるかどうかは別として、より適していました。

現代のアムトラックの客室

アムトラックのスーパーライナー・エコノミー・ベッドルーム（現在はスーパーライナー・ルーメットと呼ばれていますが、構造的にはオープンセクションに近いです）は、車両の上下階の両側に、下段ベッドに折り畳み式の向かい合わせの座席に2人の乗客を収容します。上段ベッドは上から折り畳み式で、小さなクローゼットがあり、室内には洗面台やトイレはありません。実際には、壁、ドア、そして上段ベッドへのアクセス用はしご（下段ベッドの乗客用のナイトスタンドとしても機能）を備えたオープンセクションです。スーパーライナー・デラックス・ベッドルームは、基本的に従来のコンパートメントやダブルベッドルームと同じで、トイレの個室がプライベートシャワー室としても機能していますさらに、各スーパーライナー寝台車には、車幅いっぱいに特別な下層階の客室が 2 つあります。車両のトイレ/シャワー側 (デラックス ベッドルームの下) にあるアクセシブル ベッドルームは、車椅子で完全にアクセスできる 2 人用の客室で、トイレとシャワー用のロールイン キュービクルが備わっています。車両のエコノミー ベッドルーム側にあるファミリー ベッドルームは、大人 2 人と最大 3 人の小さな子供を収容できますが、専用のトイレやシャワー設備はありません。

ビューライナー寝台車が製造されたとき、客室はスーパーライナーの客室をモデルにしていましたが、エコノミー ベッドルーム (または「ビューライナー ルームエット」) にはルームエット スタイルの洗面台とトイレ、および上段ベッドの窓が含まれていました。

今日の夜行列車

ヨーロッパ

バルセロナとグラ​​ナダの間にあるトレンホテル・アルハンブラ
フィンランドのオウルにあるオウル駅の長距離夜行列車

ヨーロッパでは、Compagnie Internationale des Wagons-Lits（フランス語で「国際寝台車会社」）が当初は寝台車を専門としていましたが、後にシンプロン・オリエント・エクスプレス、ノール・エクスプレス、トラン・ブルー、ゴールデン・アロー、トランスシベリア鉄道のトランスシベリアンなど、列車全体の運行も手掛けるようになりました。現在では、再び寝台車と車内ケータリングを専門としています。

ロヴァニエミなどの北部への長距離路線を含む夜行寝台列車の運行状況を示す、鉄道駅の電子発車案内板
フィンランドの夜行寝台列車の出発案内板

現代のヨーロッパでは、多くの寝台車サービスが引き続き運行されていますが、高速昼行列車や格安航空会社との激しい競争に直面しており、サービスの廃止や統合につながることもあります。深夜に列車を分割・再編するケースもあり、比較的少ない列車本数で複数の接続を可能にしています。一般的に、列車は個室付きの寝台車、クシェット車、そして場合によっては通常の座席を備えた車両で構成されています。

東ヨーロッパでは、夜行列車は依然として広く利用されています。西ヨーロッパでは、夜行列車の利用は数十年にわたって減少傾向にあります。しかし、2020年12月、ドイツ、オーストリア、フランス、スイスの国鉄は、ヨーロッパの主要13都市を結ぶ国境を越えた夜行列車網に5億ユーロを投資すると発表しました。これは、ヨーロッパの夜行列車網の長年にわたる最大の拡張となります。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]

より基本的なタイプの寝台車の例としては、ヨーロッパのクシェット車が挙げられます。これは 4 人または 6 人用のコンパートメントに分かれており、昼間はベンチ形式の座席が設けられ、夜間は「プライバシーのない」 2 段または 3 段の二段ベッドが設けられています。

2021年、フランスの新興企業ミッドナイト・トレインズは、パリを中心とした寝台列車のネットワークを構築する計画を発表した。計画されている目的地には、エディンバラ、コペンハーゲン、ベルリン、ヴェネツィア、ローマ、バルセロナ、マドリード、ポルトがあり、途中停車もいくつかある。この計画は、ル・モンド紙の共同所有者で通信業界の大富豪であるザビエル・ニエル氏が支援していた。[ 14 ]しかし、このプロジェクトは後に資金不足もあって頓挫した。[ 15 ] 2021年にはヨーロッパで寝台列車の提供が増加したが、これは長距離移動の環境影響に対する意識の高まりの結果だと考えられている。[ 14 ] [ 16 ]

2022年、ヨーロッパの3つの大学（アールト大学、スウェーデン王立工科大学、タルテック）のデザイン・工学部は、寝台車をフロー生産向けに改造する計画について協議しました。ADLNEプロジェクトは、交換可能なセグメント、コンパートメント、および部品で構成されるモジュールから鉄道車両を製造し、低コストで特注設計を可能にすることを目指しています。[ 17 ]

ベルギーとオランダの新興企業であるヨーロピアン・スリーパーは、2023年からアムステルダムからベルリン、そして（2024年から）プラハへの寝台列車を運行するほか、（2025年から）インスブルックとヴェネツィアへの季節限定サービスも開始します。また、ヨーロピアン・スリーパーは、2026年または2027年にアムステルダムとバルセロナを結ぶサービスを開始する計画も発表しています。[ 18 ]

オーストリア

シティナイトラインの2階建て寝台車

ÖBBの最新鋭のナイトジェットは、ドイツ、オーストリア、イタリア、スイス、フランス、オランダ、ベルギーで運行しており、ナイトジェットの提携会社はスロバキア、クロアチア、スロベニア、ポーランド、ハンガリー、 チェコ共和国へも運航しています。ナイトジェットは通常20時頃に出発し、目的地には9時頃に到着します。ナイトジェットの一部の列車は最高速度230km/hです。

旧ソ連諸国

キエフ発モスクワ行き1等2段寝台車
ロシアのTVZ二階建て寝台車

ソビエト連邦において、夜行列車は長距離移動の最も一般的で利用しやすい手段でした。首都モスクワと多くの地方都市間の距離は、夜遅くに出発し、朝に目的地に到着する夜行旅行に最適でした。寝台付きの車両は、数日間の鉄道旅行（例えば、トランスシベリア鉄道を走る列車、あるいはモスクワやサンクトペテルブルクから中央アジア・ソビエト連邦諸国の首都への直通列車）にとって唯一の合理的な解決策でした。

それ以来、旧ソ連圏の小国の鉄道は主に昼間の都市間列車に移行した。ベラルーシでは、ミンスクに鉄道工場を構えるスタドラー社が供給する車両の政府資金による購入が主流であり[ 19 ] 、ウズベキスタンでは主要都市間を結ぶ 600kmのアフロシヨブ高速鉄道サービスを確立している。

一方、カザフスタン、ロシア、ウクライナといったソビエト連邦の継承国では、鉄道インフラへの投資不足による速度制限、編成不足、そして最も重要な走行距離の制約により、寝台ではなく座席を備えたより高速な昼行列車への移行が妨げられており、夜行列車は今日まで鉄道旅行の主な手段となっている。これらの国の国鉄は一定数の高速列車（カザフスタンのタルゴ250 、ロシアのシーメンス・サプサン、ウクライナのヒュンダイ・ロテムHRCSなど）を導入しているが、国内路線と国際路線の両方で多数の寝台列車を運行し続けている。

旅客数が急増する航空業界と競争する必要から、鉄道会社はチケット価格を控えめに維持せざるを得ず、ウクライナでは三等車が10ユーロ以下から、より裕福な旧ソ連諸国ではそれより高い。車両の年式や品質も国によって異なる。カザフスタンやロシアなどの国では、定期的に現地生産の車両を購入して車両を更新しており、シャワー、ドライトイレ、客室内の空調設備など、新たに導入された快適設備がますます一般的になりつつある。ロシア鉄道は2階建て寝台車も導入したが、台車サスペンションシステムや客室設計の技術革新がそれほど進んでいないため、快適性は依然として低い。その他の旧ソ連諸国の中には、1980年代に東ドイツやソ連のラトビアで組み立てられた年代物の延命車両をベースにした、ソ連から引き継いだ車両に大きく依存している国もある。

クロアチア

クロアチア鉄道の車両には、近代的なエアコン完備の寝台車とクシェット車があります。クロアチアの寝台車には、洗面台やその他の衛生設備を備えたシングル、ダブル、または4ベッドのコンパートメントがあります。また、購入したチケットの種類に応じて、ケータリングサービスと無料の朝食もご利用いただけます。寝台車付きの夜行列車は、クロアチアの2大都市であるザグレブとスプリットの間で運行しており、クロアチアの寝台車は、ザグレブ -シュトゥットガルト- ザグレブ線とザグレブ -チューリッヒ-ザグレブ間のユーロナイト線 に含まれています

チェコ共和国

チェコ共和国の寝台車サービスは、チェスケー・ドラヒとレギオジェットによって運行されています。ČDはプラハ-ライプツィヒ- チューリッヒ線、プラハ -リンツ- チューリッヒ線、プラハ -フメンネ線などで運行しています。[ 20 ]レギオジェットはプラハ -コシツェ線のさまざまな列車で寝台車を運行しています。[ 21 ]

フランス

現在のヨーロッパの寝台車サービスのより実質的な例として、全室寝台列車のトラン・ブルーがあります。この列車は夕方にオーステルリッツ駅を出発し、朝8時頃にニースに到着し、1等車とクシェットの両方の客室を提供します。この列車は主に年配の旅行者に人気があり、若い旅行者にはそれほど人気が​​ありません。最近、上級クラスの客車 (ワゴン・リット) が外国の鉄道会社に売却されたため、クシェット車(1等車と2等車) と座席車両のみが残っています。トラン・ブルーは、フランスの夜行列車ネットワークであるアンテルシティ・ド・ニュイ (Intercités de Nuit ) の一部です。

イタリア

イタリアでは、フェッロヴィエ・デッロ・ステート社が、特に北イタリアの主要都市とシチリア島を 含む南イタリアを結ぶ、寝台車付きの列車網を広範囲に運行しています

ポーランド

PKPインターシティ寝台車
PKP IC列車の専用バスルーム付き寝台車の内部

ポーランドの寝台列車はPKPインターシティによって運行されています。寝台車は、プシェミスラニン号などの長距離国内列車だけでなく、国際列車でも使用されています。ポーランドの夜行列車には、標準的な1等車と2等車の座席車両に加え、クシェット車両も含まれています。寝台車には、4人用、3人用、2人用、シングルルームに加え、専用バスルームとシャワーを備えたデラックスタイプなど、様々なタイプの客室が用意されています。[ 22 ]

ルーマニア

鉄道インフラの質の低下と修理不足により、夜行列車の運行本数が大幅に減少し、都市間の乗車時間が長くなっています。ブカレストの北駅からアラド（599km）までの所要時間は、遅延がない場合で通常11時間20分です。ルーマニアの夜行列車のほとんどは、400～750kmの距離を横断し、通常は特定の国際的な目的地または国の反対側にある大都市に到着します。寝台車を備えた夜行列車の圧倒的多数は、CFR Călători （ルーマニア鉄道）が所有・運行しています。最近では、アストラ・レール・カルパティカ（アストラ・ヴァゴアネ・アラドの新たに設立された民間事業者）などの民間事業者が、自社製の寝台車とServtrans機関車を使用した寝台列車サービスを開始しています

廃止されたベオグラード中央駅にある、CFRの標準寝台車であるWLABmee 71-31車両

CFRは現在、寝台車よりもクシェットを多く列車に導入することを好んでいる。これはイタリアやオーストリアで採用されている手法であり、CFRは2010年代初頭にこれを取り入れることで、寝台列車の定員を増やすことを可能にしている。1990年代のCFRの寝台車は、東側諸国で標準的だったバウツェン製とゲルリッツ製の寝台車で構成されていた。これらは、ドイツ鉄道から中古で購入したグリヴィツァ製のWLABmee 71-70とハンザ製のWLABmee 71-31に置き換えられた。最新の寝台車はアストラ・アラド製のWLABmee 70-91で、アストラレールで使用されているものと同じタイプである（塗装は異なるが）。2014年以降、WLABmee 71-70のうち2両が改装されたが、他の車両は同じ処理を受けていない。それ以降に撤回された例としては、TEN MU 型と T2S 型の中古品が挙げられる。

スペインとポルトガル

スペインでは、トレンホテルはスペインの鉄道事業者Renfeが開発したタルゴの車体傾斜式列車技術と寝台車を使用した長距離夜行列車サービスでした。スペインとポルトガル間のインターナショナル・スッド・エクスプレスとルシタネアの運行ではRenfeとCPによって、フランス、スイス、イタリアでは子会社のエリプソス（RenfeとフランスのSNCFがそれぞれ50%の株式を保有する合弁会社） によって運行されていました

トレンオテルの運行はCOVID-19パンデミック中に中止されたが、これは一部の路線が昼間の高速列車で運行されていること、車両の老朽化、一部のサービスの人気低下などが理由である。[ 23 ]レンフェはスペインのガリシア地方との列車が最終的に再開されると発表した。[ 24 ] [ 25 ]これによりポルトガルの寝台列車は終焉を迎え、セルタがポルトガルとスペイン間の最後の国際列車サービスとなった。

エストレラ（スター）は、マドリードとバルセロナの間を運行する低価格の夜行列車で、最大 6 人乗りの寝台車両が運行されています。

七面鳥

トルコの夜行列車のほとんどはアナトリア地方内で運行されていますが、アジアではTCDD Taşımacılıkがイスタンブールからソフィアおよびブカレストへ1本の列車を運行しています。この列車はトルコ国内を1本の列車として走り、ブルガリアで分岐します。かつてはイスタンブールからテッサロニキ、ベオグラード、ブダペスト、ワルシャワ、キエフなどヨーロッパ各地へ夜行列車が運行されていましたが、1990年代と2000年代にすべて廃止されました。

民間の夜行列車「オプティマ エクスプレス」は、オーストリアのエディルネとフィラッハの間を平均 35 時間で運行しています。

イギリス

イギリスのカレドニアン・スリーパーのダブルベッド

イギリスでは、寝台車を備えた列車網がロンドンとスコットランド間（カレドニアン・スリーパー）、およびロンドンとウェスト・カントリー（コーンウォールまで）間（ナイト・リビエラ）で毎日運行されています。これらの列車では、シングルベッドまたはダブルベッドの客室を選択できます。これらの列車は土曜日を除く平日に運行しており、通常は夕方にユーストン駅またはパディントン駅からロンドンを出発し、目的地には午前8時頃に到着します。ナイト・リビエラでは英国国鉄マーク3が使用され、カレドニアン・スリーパーではマーク5が使用されます。

北米

カナダ

カナダでは、すべての定期寝台車サービスはVIAレールによって運行されており、比較的新しい車両と改装されたミッドセンチュリーの車両が混在しています。後者の車両には個室と「オープンセクション」の宿泊施設の両方が備わっています。[ 26 ]

アメリカ合衆国

2014年のアムトラック・ビューライナー寝台車の寝室

アメリカ合衆国では、すべての定期寝台車サービスはアムトラックによって運行されています。アムトラックはほとんどの夜行列車に寝台車を提供しており、すべて個室タイプの近代的な車両を使用しています。

現在、アムトラックは主に2種類の寝台車を運行しています。1つは1970年代後半から1990年代半ばにかけて製造された2階建てのスーパーライナー寝台車で、もう1つは1990年代半ばに製造された1階建てのビューライナー寝台車です。スーパーライナーはシカゴ西側のほとんどの長距離路線で運行され、もう1つはニューヨーク市とボルチモア周辺のトンネルのクリアランス問題により、シカゴ東側のほとんどの路線でビューライナーが運行されています。

スーパーライナー寝台車の最も一般的な構成では、上層階が2つの半分に分かれており、片方には1人、2人、または3人の乗客のための「ベッドルーム」（旧称「デラックスベッドルーム」）があり、各ベッドルームには独立したトイレとシャワーが備え付けられています。もう片方には、1人または2人の乗客のための「ルーメット」（旧称「エコノミーベッドルーム」または「スタンダードベッドルーム」）があり、さらにドリンクエリアとトイレが備え付けられています。下層階にはさらに多くのルーメットがあり、大人2人と子供2人までが宿泊できるファミリーベッドルームと、車椅子利用者とその付き添いの人のための「アクセシブルベッドルーム」（旧称「スペシャルベッドルーム」）があり、トイレとシャワーが備え付けられています。

ビューライナー車両には、車椅子利用者とその付き添い者のための、トイレとシャワー付きのバリアフリーベッドルーム（旧称「特別ベッドルーム」）、1人、2人、または3人用の2つのベッドルーム（旧称「デラックスベッドルーム」）があり、各ベッドルームにはトイレとシャワーが付いています。1人または2人用の「ルームエット」（旧称「エコノミーベッドルーム」、「スタンダードベッドルーム」、または「コンパートメント」）があり、各ルームエットには独立したトイレと洗面所が付いています。また、車両の端にはシャワー室があります。[ 27 ]

アジア

中国

2006年4月、中国の2階建て従来型寝台客車

中国鉄道は、全国に広範な在来型寝台列車網を運行しており、すべての省都と多くの主要都市を網羅しています。現在運行されている中国の「ハード」寝台車は非常に簡素で、各コンパートメントに6つの固定式二段ベッドが設置されており、ピーク時には座席として利用できます。中段の二段ベッドは折り畳み式で、上段は寝台として販売され、下段は3人の乗客が利用します。中国の列車には、 1室に4人または2人のベッドが設置された「ソフト」寝台車やデラックス寝台車もあります。

中国は高速寝台列車を運行する唯一の国です。寝台列車は、寝台（クシェット）を備えた高速列車CRH1E、CRH2E、CRH5E、CR400AF-AEで運行されています。北京-香港間、上海-香港間を最高時速350km（220mph）で運行しており、これは世界最速の寝台列車です。[ 28 ] CRH2Eの新型は、寝台の代わりに2段式二段ベッドカプセルを備えています。これらの列車は「動くホテル」と呼ばれています。[ 29 ]

CRH2E寝台高速列車の外観
CRH2E寝台高速列車の内部
北京西駅を出発する16両編成のCRH2E寝台高速列車

インド

インドの客車の大部分は寝台車またはクシェット車です。鉄道は主要な旅客輸送手段の一つであり、寝台車はエコノミークラスからエアコン付きのファーストクラスまで様々です。ほとんどのインドの列車は、ドア付きのエアコン付きファーストクラスとエアコンなしの個室寝台車、そしてエアコン付きの3層または2層クシェットの組み合わせとなっています。[ 30 ]

日本

JR東日本カシオペア寝台列車東京発札幌行き180度の景色を楽しめる

日本にはかつて多くの寝台列車がありましたが、航空、夜行バス、高速鉄道の発達により、これらの路線のほとんどは廃止されました。2016年5月現在、日本で定期運行されている寝台列車は以下のとおりです。[ 31 ]

インドネシア

インドネシア国鉄は、 1967年の開業から1995年に最後の寝台車（クシェット）が廃止されるまで、 ビマで寝台車を運行していました

インドネシア国鉄の後継会社であるPT Kereta Api Indonesiaは、2018年6月11日に寝台列車の運行を再開した。[ 32 ] 寝台列車の最初の路線は、ジャカルタのガンビルからスラバヤまでである。[ 33 ]豪華寝台列車は、KAIの別の子会社であるKAI Wisataによって運営されている。

フィリピン

フィリピン国鉄（PNR）は、1999年から2013年の間に、7A-2000形と14形の寝台車を多数運行していた。これらの車両は、1974年に日本国有鉄道（JNR）向けに14系客車（ja）として初めて製造され、1999年にフィリピンに寄贈された。南本線のビコル・エクスプレスで使用されることになっていた。 [ 34 ] 7A-2000形は、2004年のパドレ・ブルゴス脱線事故で死亡した車両5両からなる単層車両のグループであった。[ 35 ]一方、14形は、2層式の寝台車のグループであった。2013年にビコル地方への全サービスが停止された後、14形の寝台車はマニラのツツバン操車場で保管されていた。[ 34 ]

タイ

タイ国鉄は、新型車両による特別急行寝台列車として、または低速列車に​​座席車両と混合して運行する寝台車を運行しています。列車はバンコクのクルンテープ・アピワット駅を発着地とし、南線（マレーシア国境のハートヤイ、スンガイ・コロク、パダン・ベサール行き）、北線（チェンマイ行き）、北東線（ラオスのウボンラチャタニ、ノンカイ、ビエンチャン行き）の3つの主要路線で運行しています。[ 36 ] [ 37 ]

ベトナム

ベトナム鉄道は、ハノイとホーチミン市を結ぶ南北鉄道と、ハノイとラオカイを結ぶハノイ・ラオカイ鉄道に寝台車を運行しています。後者には、はるかに優れた寝台車があります

オセアニア

オーストラリア

2015年、アリススプリングス近郊のザ・ガン鉄道の寝台車
2013 年のNSW TrainLink XPTの寝台キャビン。

寝台車は以下の用途で使用されます。

参照

注釈

  1. ^ランバート、アンソニー・J.（1983年）『 1920年代と30年代の旅行』
  2. ^フィリップ・バーリン歴史標識 – 標識の裏側2008年12月16日アーカイブ、 Wayback Machineにて
  3. ^ 「セントポール『プルマンズ』」「 . TIME Magazine . 1927年6月6日. 2008年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年5月28日閲覧。
  4. ^ "Firsts" . Springfield 375. 2011年1月31日. 2012年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月23日閲覧。
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出典

参考文献

ウィキメディア・コモンズの 寝台車関連メディアウィキボヤージュの寝台列車旅行ガイド

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