蒸気道路車両の歴史

イギリスの蒸気機関車

蒸気道路車両の歴史は、蒸気自動車や蒸気貨車などの従来の道路用途、または牽引エンジンなどの農業や重量物の運搬用途を問わず、鉄道に依存せずに陸上で使用するための蒸気エンジンで駆動する車両の開発を網羅しています。

最初の実験的な乗り物が作られたのは 18 世紀と 19 世紀でしたが、移動可能な蒸気機関が実用的な提案となったのは、リチャード トレビシックが高圧蒸気の利用法を開発した 1800 年頃になってからでした。19 世紀前半には蒸気乗り物の設計が大きく進歩し、1850 年代までには商業ベースで生産することが可能になりました。この進歩は、蒸気動力乗り物の道路での使用を制限または禁止する法律によって妨げられました。しかし、1880 年代から 1920 年代にかけては乗り物技術と製造技法が継続的に改善され、さまざまな用途の蒸気道路乗り物が開発されました。20 世紀には、内燃機関技術の急速な発展により、蒸気機関は商業ベースで乗り物の推進力として使われなくなり、第二次世界大戦後も比較的少数の乗り物が使用され続けました。

これらの車両の多くは愛好家によって保存用に購入され、現在も多数の車両が現存しています。1960年代、カリフォルニア州の大気汚染問題を受けて、大気汚染の軽減策として蒸気動力車両の開発と研究への関心が一時的に高まりました。蒸気愛好家の関心、時折見られるレプリカ車両、そして実験的な技術を除けば、現在では蒸気車両は製造されていません。

初期の蒸気自動車は、珍しいものではなかったものの、21 世紀の観点から見るとかなりの欠点がありました。蒸気を発生させるために水を沸騰させなければならなかったため、始動が遅かったこと、汚れた燃料 (石炭) を使用し、汚れた煙を出したこと、燃料がかさばるため、シャベルで自動車に積み込み、その後火室に投入する必要があったこと、炉のように熱い灰を除去して処分する必要があったこと、エンジンには燃料に加えて水を補給する必要があったこと、ほとんどの自動車は金属製の車輪を備えていたため、牽引力があまり良くなかったこと、重量が重かったこと、ほとんどの場合、ユーザーが自分でメンテナンスを行わなければならなかったことなどです。最高速度は時速約 20 マイル (32 km) と低く、加速も悪かったことなどが挙げられます。

蒸気自動車の技術は時とともに進化しました。後期の蒸気自動車は、よりクリーンな液体燃料（灯油）を使用し、ゴムタイヤと水分回収用の凝縮器を装備し、全体的に軽量化されました。しかし、これらの改良は内燃機関の進歩に追いつくには至らず、最終的に内燃機関は蒸気機関を凌駕し、20世紀の残りの期間、蒸気自動車の主流であり続けました。

初期の開拓者たち

1784年に作られたマードックの蒸気機関車の模型。現在はバーミンガム科学博物館のシンクタンクに展示されている。

1700年以前の蒸気機関に関する研究は、自走式の車両や船舶の開発と密接に結びついており、1712年からの最初の実用化は、非常に低圧で稼働する固定式の装置であったため、非常に大型のエンジンを必要とした。道路輸送に必要な小型化は、当時のボイラー技術が不十分であったため、蒸気圧の上昇とそれに伴うあらゆる危険を意味した。高圧蒸気の強力な反対者はジェームズ・ワットであり、彼はマシュー・ボルトンと共に、ウィリアム・マードックが1784年に模型として製作・運行された蒸気車の開発と特許取得を思いとどまらせようとあらゆる手段を講じた。 1791年にワットはより大きな蒸気車を製作したが、他の作業のために放棄せざるを得なかった。[ 1 ]

18世紀後半には、自走式操舵車両の開発が数多く試みられましたが、その多くは模型に留まりました。しかし、道路車両全般に共通する多くの問題、例えば適切な路面、安定した回転運動を可能にする適切な動力源、タイヤ、振動に強い車体、ブレーキ、サスペンション、ステアリングといった問題が、開発の進展を阻みました。これらの問題の極度の複雑さは、100年以上にわたり、そしてまた、厳しい法律の制定も相まって、開発の進歩を阻んできたと言えるでしょう。

ヴェルビースト蒸気機関車

1679年のヴェルビースト製蒸気車両

フェルディナント・フェルビーストは1679年頃に世界初の蒸気機関車を建造したとされているが、これに関する具体的な資料はほとんど残っていない。小型車両であったため、御者や貨物を運ぶことは想定されていなかった。[ 2 ] [ 3 ]また、このベルギーの車両は、イタリアのグリマルディ（1700年初頭）やフランスのノレット（1748年）といった後継蒸気機関車のインスピレーションとなったようだ。[ 4 ]

Cugnot " Fardier à vapeur "

キュニョーの「Fardier à vapeur」（「蒸気貨車」）、1769 年

ニコラ・ジョセフ・キュニョーの「machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie」（貨車、特に大砲を輸送するための消防車）には、フランス軍で使用するために 1769 年と 1771 年の 2 つのバージョンが製造されました。これは、玩具ではない最初の蒸気貨車で、存在が確認されていた最初の貨車でした。キュニョーの貨車（ファルディエとは、非常に重い荷物を運ぶ巨大な 2 輪の荷車に通常使われる用語）は、4 トン（3.9 トン）を輸送し、最高時速 4 km（2.5 mph）で走行できるように設計されていました。この車両は三輪車のレイアウトで、2 つの後輪と、舵輪で制御される操舵可能な前輪がありました。この車両が実際に走行したという証拠は当時から多く残っており、おそらくこれが初めて走行した車両であると考えられるが、車両固有の不安定さと陸軍の規定性能レベルを満たさなかったため、短命な実験に留まった。[ 5 ]

サイミントン蒸気機関車

1786年にウィリアム・サイミントンは蒸気機関車を製造した。[ 6 ]

フォーネスとアシュワースの蒸気自動車

1788年12月、フォーネスとアシュワースによって蒸気自動車に関する英国特許第1674号が付与された。[ 7 ]

トレビシック蒸気機関車

トレビシックの1801年式道路機関車「パッフィング・デビル」のレプリカ
トレビシックの1803年のロンドン蒸気馬車

1801年、リチャード・トレビシックは実験的な蒸気駆動車両（パッフィング・デビル）を製作しました。この車両はボイラー内に火室を備え、垂直に伸びるシリンダーが1つあり、ピストンの動きはコネクティングロッドを介して駆動輪に直接伝達されます。満載時の重量は1520kg、平地での最高速度は時速14.5km（9.0mph）と報告されています。最初の走行中に放置され、「自爆」しました。トレビシックはまもなくロンドン蒸気機関車を製作し、1803年にはロンドンで運行を開始しましたが、この事業は人々の関心を集めることなく、すぐに廃業に追い込まれました。

トレビシックの乗り物に関連して、1822年にイギリスの作家「ミクルハム」が「蒸気機関」という用語を作り出した。[ 8 ]

その構造は、部品の最も美しいシンプルさ、適切な形状の最も賢明な選択、強さと優雅さを融合した最も便利で効果的な配置と接続、必要な堅牢性と最大の携帯性を備え、さまざまな抵抗に適応できる素晴らしい柔軟性を備えた無限のパワーを備えています。まさに「蒸気エンジン」と呼ぶことができます。

エヴァンス蒸気動力水陸両用艇

1805年のエヴァンス作「オルクトル・アンフィボロス」

1805年、オリバー・エバンスは蒸気動力の平底浚渫船「オルクトル・アンフィボロス」 （文字通り「水陸両用掘削機」の意味）を建造し、水上と陸上の両方で自走できるように改造した。これは米国初の水陸両用車であり、また米国で走行した初の蒸気動力道路車両であると広く信じられている。しかし、この機械の設計図は現存しておらず、その功績に関する記録はエバンス自身によるもののみである。後にエバンスの記述を分析したところ、5 馬力（3.7kW  ）のエンジンでは陸上でも水上でも車両を動かすにはパワーが足りなかった可能性が高く、デモンストレーションに選ばれたルートでは重力、川の流れ、潮汐の恩恵を受けて車両の前進が促進されたと考えられる。この浚渫船は成功せず、数年間放置された後、部品取りのために解体された。[ 9 ]

サマーズ・アンド・オグル蒸気機関車

1830年か1831年頃、サウサンプトンのミルブルックにある鉄鋳造所を拠点とするサマーズとオグル社は、2台の三輪蒸気車両を製造した。[ 10 ]

1831年、同社のナサニエル・オグルは「蒸気車両に関する下院特別委員会」に蒸気車両に関する証言を行った。[ 11 ] [ 12 ]

1832年に彼らの蒸気機関車の1台がオックスフォード経由でバーミンガムとリバプールまで旅しました。[ 10 ] [ 13 ]

1833年6月の新聞記事にはロンドンでのデモの様子が次のように記されている。[ 14 ]

先週の土曜日、ナサニエル・オグル氏は数人の女性、G・バーデット氏、マクガリー氏、C・ビショフ氏、バベッジ氏、その他諸々の紳士を伴い、キング・ストリートのバザール、ポートマン・スクエアから蒸気機関車で出発し、スタンフォード・ヒルにあるロスチャイルド氏の邸宅を訪問しました。車両は、約600マイルの道のりをガタガタと走行していましたが、良好な状態です。最初は少量の蒸気の排出が感じられましたが、ボイラーとケーシングが熱くなるまででした。道路の混雑にもかかわらず、7マイルの距離を31分で走り切り、ロスチャイルド氏の邸宅への急な狭い上り坂も、これほど長くて重い車両からは到底期待できないほど、完璧な精度で通過しました。一行はロスチャイルド夫妻から非常に上品で親切な歓迎を受け、軽食をいただいた後、ベーカー・ストリートに戻りました。

初期の蒸気機関車サービス

1833年のハンコックのエンタープライズ蒸気バス
1834年、車軸の下にボイラーがあり、2つのピストンを備えたラッセルの蒸気車両

1830年代、イギリスでは主にサー・ゴールドスワーシー・ガーニーの仲間やウォルター・ハンコックらによって、またスコットランドではジョン・スコット・ラッセルによって、トレビシックの馬車よりも商業的に成功した蒸気馬車サービスが一時期存在した。しかし、有料道路は高額な通行料を課していたため、こうしたサービスは採算が取れなかった。1831年、下院特別委員会は次のように報告している。[ 15 ]

これらの調査の結果、委員会は、一般道路における牽引において、動物の力に代わる無生物の力の利用は、これまで導入された国内交通手段における最も重要な改良点の一つであると確信するに至った。委員会は、その実用性は十分に確立されていると考えている…

しかし、道路における馬力の代替として蒸気を広く導入するには、多くの事情が妨げとなるだろう。新しい発明、特に一見すると多くの人々の利益を害するように見える発明には、常につきまとう偏見が、非常に大きな障害となるだろう…

ガーニー氏は、これらの法律のいくつかで採用された、法外な通行料率の例として、次のような例を挙げています。リバプール・アンド・プレスコット道路では、ガーニー氏の馬車は2ポンド8シリングを課せられましたが、満員の駅馬車はわずか4シリングでした。バスゲート道路では、同じ馬車は1ポンド7シリング1ペンスを課せられましたが、4頭立ての馬車は5シリングを課せられました…

委員会は、機械式車両に課される通行料を規制する法案を勧告した。この法案は採択されず、結果として蒸気車両の道路使用は停止した。[ 16 ] 1830年代後半に鉄道が主流となるまで、イギリスでは馬による牽引が高速輸送の独占状態を維持した。

ジェームズ・C・アンダーソン卿と彼の技術者仲間であるジャスパー・ウィーラー・ロジャースは、アイルランドに初めて蒸気推進車両を持ち込んだ人物です。ロジャースとアンダーソンは1830年代から1840年代初頭にかけて、独自の蒸気推進装置を開発し、アイルランドの郵便馬車道路を利用した島全体の輸送網の構築を提唱しました。1838年のコーク・サザン・レポーター紙に掲載されたアンダーソンの「蒸気牽引車、つまり一般道路用馬車」に関する記事には、アンダーソンと彼の父親（共にバトバント城在住）が「29台の失敗作馬車の製造に大金を費やし、30台目の馬車に成功した」ことが記されています。ジャスパー・ロジャースは、現在ダブリンのイーストウォールとして知られる場所にあった、かつてフリントガラス工場だったフォート・クリスタルで、アイルランドの蒸気駆動車を製造しました。

ロジャーズとアンダーソンはアイルランドにおける貨物輸送と人員輸送の改善に関心を寄せ、特に蒸気駆動の個人車両を強く主張しました。なぜなら、ロジャーズとアンダーソンがアイルランドの賃金雇用の最大化を目指していた当時、システム維持に必要な運行管理者、道路網の職員、そして作業員は、鉄道システムのみで必要とされるよりもはるかに多岐にわたるからです。彼らは、直接の競争相手である鉄道が、アイルランドの交通インフラにおける労働力需要を大幅に減少させることを予見していました。同様に、国営鉄道システムは、島内の旅行目的地を拡大するのではなく、むしろ縮小させるでしょう。ロジャーズとアンダーソンの蒸気車両システムは、燃料補給と真水供給のための多数の中継駅を必要としましたが、同時に、これらの駅には「道路警察」や電信局を設置することもできました。事実上、アイルランドの村落のほとんど、どんなに辺鄙な場所であっても、この壮大な蒸気車両網に参加することになりました。地元の人々は、道路の建設、修理、維持管理に使われる岩石をガソリンスタンドに運ぶことで副収入を得ることができるでしょう。さらに、すべての村には地元の道路修理チームが必要になります。

蒸気道路車両の軍事利用

クリミア戦争（1853-1856）の間、牽引エンジンは複数のオープントラックを牽引するために使用されました。[ 17 ]

1870年代には多くの軍隊が蒸気トラクターで補給車の道路列車を牽引する実験を行った。[ 18 ]

1898年までに、最大4両の貨車を牽引する蒸気機関車がイギリスの軍事演習に使用されました。 [ 19 ]

1900年、ジョン・ファウラー社は第二次ボーア戦争でイギリス軍に使用するための装甲列車を供給した。[ 17 ] [ 20 ] [ 18 ]

蒸気のビクトリア朝時代

技術者たちは独創的な蒸気動力道路車両を開発しましたが、19 世紀中期から後期の「蒸気の時代」において、蒸気動力は海上や鉄道における蒸気動力と同程度の普及と普及を享受できませんでした。

ランサムズは1841 年に、農場から農場へと馬で運搬できる、車輪の付いた農業用蒸気エンジンであるポータブル蒸気エンジンを製作しました。翌年、ランサムズはそれを自動化し、エンジンが農場まで自動運転で移動できるようにしました。

1861年機関車法により、「道路機関車」の速度制限は、町や都市では時速5マイル（8.0 km）、田舎では時速10マイル（16 km）と、厳しい法律によって30年間、イギリスの道路から機械式車両が事実上排除されました。 1865年機関車法（有名な赤旗法）では、さらに速度制限が田舎では時速4マイル（6.4 km）、町や都市では時速2マイル（3.2 km）に引き下げられ、さらに赤旗（夜間は赤いランタン）を掲げた人がすべての車両の前に立つことが義務付けられました。同時に、この法律は地方自治体に、そのような車両が道路を通行できる時間帯を指定する権限を与えました。唯一の例外は路面電車で、1879年以降は商務省の許可を得て運行が認められていました。

フランスでは、1861年の大臣令で一般道路における蒸気自動車の運行が正式に認可された範囲とは状況が根本的に異なっていました。この勅令は1870年代から1880年代にかけて大きな技術的進歩をもたらしましたが、それでも蒸気自動車は依然として希少な存在でした。

成功を収めた鉄道網との競争により、蒸気自動車の必要性はある程度減少しました。1860年代以降、木材の製材や脱穀といった定置作業や、鉄道では輸送できないほどの大型貨物の輸送に使用できる様々な形式の牽引機関の開発に、より重点が置かれるようになりました。蒸気トラックも開発されましたが、その用途は主に鉄道駅や港から石炭や建築資材などの重量物資を地域的に配送することに限られていました。

リケット・オブ・バッキンガムの蒸気自動車

1854年、バッキンガムのトーマス・リケットは最初の蒸気自動車を製作し、その後数台が製作されました。そして1858年には2台目の蒸気自動車を製作しました。蒸気自動車というよりは、小型の機関車のような外観でした。蒸気機関を3つの車輪に取り付けた構造で、2つの大きな駆動後輪と、操舵用の小さな前輪が1つずつありました。車両の重量は1.5トンで、リケットの蒸気自動車よりも幾分軽量でした。駆動はチェーンドライブで、最高速度は時速12マイル（約20キロメートル）に達しました。

2年後の1860年、リケットは同様の、しかしより重量のある車両を製作しました。このモデルはチェーンの代わりに平歯車駆動を採用していました。鉄道機関車に似た彼の最終的な設計では、シリンダーは駆動車軸のクランクの外側に直接連結されていました。

ローパー蒸気自動車

ローパーと1870年以前に作られた蒸気自動車

シルベスター・H・ローパーは1863年に発明した蒸気自動車でマサチューセッツ州ボストンを走り回った。 [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]彼が1863年に発明した蒸気自動車のうち1台はヘンリー・フォード博物館に寄贈され、1972年には同博物館のコレクションの中で最も古い自動車となった。[ 23 ] [ 24 ] [ 26 ] 1867年から1869年頃、彼は蒸気ベロシペードを製作した。これはおそらく世界初のオートバイである。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]ローパーは1896年、蒸気オートバイの後継機のテスト中に心不全で亡くなった。[ 30 ]

マンゼッティ蒸気自動車

1864年、イタリアの発明家イノチェンツォ・マンゼッティは蒸気船を建造した。[ 31 ]この船は船首にボイラーがあり、単気筒エンジンを搭載していた。

ホルトロード汽船

HP ホルトは 1866 年に小型の蒸気船を建造しました。平坦な道路で時速 20 マイルの速度に達することができ、後部に垂直のボイラーと 2 つの独立したツイン シリンダー エンジンを備え、各エンジンがチェーンとスプロケット ホイールを介して 1 つの後輪を駆動しました。

テイラー・スチーム・バギー

1867年のテイラーの蒸気馬車

1867年、カナダの宝石商ヘンリー・セス・テイラーは、ケベック州スタンステッドで開催されたスタンステッド・フェアで4輪の蒸気馬車を披露し、翌年も再び披露しました。[ 32 ] 1865年に彼が作り始めた馬車の基本は、床に取り付けられた2気筒蒸気エンジンを支えるための支柱が付いた高車輪の台車でした。[ 33 ]

ミショー・ペロー蒸気ベロシペード

1998年にニューヨークのグッゲンハイム美術館で開催された「モーターサイクルの芸術」展で展示されたミショー・ペローの蒸気機関車

1867年から1869年頃、フランスでルイ・ギヨーム・ペルローの商用蒸気エンジンがピエール・ミショーの金属フレームのベロシペードに取り付けられ、ミショー・ペルロー蒸気ベロシペードが誕生した。[ 28 ]ローパー蒸気ベロシペードとともに、世界初のオートバイだった可能性がある。[ 28 ] [ 29 ] [ 34 ] [ 27 ]製造された唯一のミショー・ペルロー蒸気ベロシペードは、ソーにあるイル・ド・フランス博物館に所蔵されており、 1998年にニューヨークで開催されたモーターサイクルの芸術展にも展示された。[ 35 ]

ナイト・オブ・ファーナムの蒸気機関車

1868年から1870年にかけて、ファーナムのジョン・ヘンリー・ナイトは、当初は単気筒エンジンしか搭載していなかった四輪の蒸気車両を製作しました。

キャトリー・アンド・エアーズ・オブ・ヨークの蒸気自動車

1869年、水平2気筒エンジンで駆動する小型三輪車が登場しました。エンジンは平歯車を介して後輪を駆動し、片方の車輪のみが駆動され、もう片方の車輪は車軸上で自由に回転します。後部には垂直の火管式ボイラーが搭載され、火室と煙突は磨かれた銅製のケーシングで覆われていました。ボイラーはマホガニー製のケーシングで覆われていました。重量はわずか19 cwt （約19キロワット）で、前輪は操舵に使用されていました。

エディンバラ・ロードの蒸気船トムソン

トムソンズ・ロードの蒸気船と木炭の荷馬車（1870年の彫刻）
トムソンの設計で建造されたロビーズ・ロードの蒸気船

1869年、エディンバラのロバート・ウィリアム・トムソンが建造した蒸気船は、車輪に重いゴムタイヤを履いていたことから有名になった。トムソンがリースにあった自身の小さな工房で製造した最初の蒸気船には3つの車輪が付いており、前部の小さな1つの車輪は操舵輪の真下にあった。厚さ125 mm (4.92 in) のタイヤは、内部が波形になっており、摩擦によって車輪に接着されていた。彼は次にリースのバウワーシャル鉄工所のTMテナント社に製造を依頼したが、1870年には需要に応えられなかったため、生産の一部はリンカーンのロビー社に移された。[ 36 ]次の2年間で、ロビー社は8馬力または12馬力(6.0 または 8.9  kW ) のバージョン のこれらの車両を32台製造した。大部分は輸出された。これらには、イタリア（ベルガモにおける公共交通機関の実験のため）への1機、オーストリア（ウィーン）への3機、そしてトルコ、オーストラリア、ニュージーランド、インド、アイルランド、チリ、ロシア（モスクワ）、ギリシャへの3機が含まれていました。1877年にはトムソン社製の蒸気自動車がさらに1台製造されましたが、牽引エンジンを除き、ロビー社は1904年に蒸気トラックの製造を開始するまで、道路用蒸気自動車の製造を中止していたようです。[ 37 ]

東プロイセン道路汽船ケムナ号

初期のケムナ蒸気耕起エンジン

1871年、ドイツの実業家ユリウス・ケムナはイギリス製の蒸気脱穀システムの販売を開始しました。数年後、ケムナはロードローラーなどの様々な蒸気駆動車両の製造を開始しただけでなく、高品質の蒸気耕起エンジンや蒸気機関車も製造しました。

ランドルフ・オブ・グラスゴー蒸気バス

1872年、グラスゴーのチャールズ・ランドルフが製作した蒸気馬車は、重量4.5トン（5.0米トン、4.6トン）、全長15フィート（4.57メートル）でしたが、最高速度は時速わずか6マイル（9.7キロメートル）でした。2基の垂直2気筒エンジンは互いに独立しており、それぞれが平歯車を介して後輪を駆動していました。車両全体は密閉され、全周に窓が設けられ、6人の乗員を乗せ、さらに後方から接近する車両を視認するための2つのドライビングミラーを備えていました。これは、この種の装置の記録に残る最古の例です。

ボレー蒸気バス

1875 年に撮影されたボレのロベイサント蒸気バス

1873年から1883年にかけて、ル・マンのアメデ・ボレーは、 6人から12人を乗せて時速60キロメートル（37マイル）で走行可能な一連の蒸気動力乗用車を製造し、ラ・ラピッド、ラ・ヌーベル、ラ・マリーアンヌ、ラ・マンセル、ロベサントといった名前が付けられていた。ロベサントは、ボイラーが客室の後ろに搭載され、エンジンが車体前部に配置され、シャフトを介して差動装置を駆動し、チェーンで後輪を駆動していた。運転手はエンジンの後ろに座り、垂直シャフトに取り付けられた車輪で操舵した。レイアウトは他の蒸気車両よりもずっと後の自動車に似ていた。さらに、1873年には四隅に独立懸架が備えられていた。 [ 38 ] [ 39 ]

グラストンベリーのグレンヴィル蒸気自動車

1875年から1880年にかけてのグレンヴィルの蒸気自動車

1875年から1880年にかけて、グラストンベリーのR・ネヴィル・グレンヴィルは、最高時速15マイル（24 km/h）で走行する三輪蒸気自動車を製作しました。この車両は現在も現存しており、長年にわたりブリストル博物館・美術館に保存されていましたが、2012年からはボーリューにある国立自動車博物館に収蔵されています。

スウェーデンのセデルホルム蒸気自動車

1892年のセダーホルムの蒸気自動車

1892年、画家のヨーンス・セダーホルムと鍛冶屋の弟アンドレは、最初の自動車である2人乗りを設計し、 1894年にコンデンサーを導入した。これは成功しなかった。[ 40 ]

南オーストラリアのシアラー蒸気自動車

1898年のシアラーの蒸気自動車

1894年から、デイヴィッド・シアラーはオーストラリアで最初の自動車を設計・製造しました。この自動車は、南オーストラリア州アデレードの路上で時速15マイル（24 km/h）で走行することができました。ボイラーは彼自身の設計によるもので、セミフラッシュ式の水平ボイラーでした。操舵はティラー式で、写真には8人の乗客が乗っている様子が写っています。この自動車に関する新聞記事には、設計の断面図が掲載されています。[ 41 ] [ 42 ]この自動車の最初の公式公道試験は1899年に行われました。[ 43 ]

デ・ディオンとブートンの蒸気車両

蒸気三輪車を参照

レオン・セルポレによるフラッシュ蒸気ボイラーの開発[ 44 ]により、1880年代後半から1890年代初頭にかけて、特にド・ディオンとブートンによる小型の蒸気三輪車や四輪車が数多く登場した。これらの車は長距離レースで好成績を収めたが、すぐにプジョーなどの開発中の内燃機関車との熾烈な競争に直面し、一般市場の大半を瞬く間に独占することとなった。内燃機関車の氾濫に直面して、蒸気自動車の支持者たちは現代まで続く長い後衛戦を戦わなければならなかった。

ロコモビル・カンパニー・オブ・アメリカ

1901年1月の広告に掲載されたロコモビル蒸気車

このアメリカの会社はスタンレー兄弟から特許を購入し、1898年から1905年にかけて蒸気馬車の製造を始めました。ロコモビル・カンパニー・オブ・アメリカはガス車の製造に着手し、大恐慌まで存続しました。

スタンレー・モーター・キャリッジ・カンパニー

1902年、双子のフランシス・E・スタンレー（1849–1918）とフリーラン・O・スタンレーはスタンレー・モーター・キャリッジ社を設立しました。彼らは1906年のスタンレー・ロケット、1908年のスタンレー・K・レースアバウト、1923年のスタンレー・スチームカーといった有名なモデルを製造しました。[ 45 ]

20世紀初頭から中期

1906年、フレッド・マリオットが操縦するスタンレー蒸気自動車がフロリダ州オーモンドビーチで時速127マイル（204 km/h）を記録し、陸上速度記録を破りました。この毎年恒例の1週間にわたる「スピードウィーク」は、今日のデイトナ500レースの前身です。この記録は1910年までいかなる陸上車両にも破られることなく、2009年8月25日まで蒸気機関車の世界速度記録として保持されていました。

ドブル蒸気自動車

1924年製ドーブルモデルE蒸気自動車

より高度な蒸気自動車を市場に投入する試みがなされ、その中でも最も注目すべきはドーブル蒸気自動車である。この自動車は、高効率のモノチューブ蒸気発生器を搭載し、より少量の水を加熱することで始動時間を大幅に短縮し、さらにバーナーと給水制御の自動化も実現した。1923年までに、ドーブルの蒸気自動車は冷間状態からキーを回すだけで始動し、40秒以内に走行を開始できるようになった。[ 46 ]

パクストン・フェニックス蒸気自動車

1953年製パクストン・フェニックス蒸気自動車

アブナー・ドーブルは、ロサンゼルスのマカロック・モーターズ社のパクストン・エンジニアリング部門で製造されたパクストン・フェニックス蒸気自動車用に、ドーブル・アルティマックス・エンジンを開発した。その持続最大出力は120馬力（89kW）であった。このプロジェクトは最終的に1954年に中止された。[ 47 ]

蒸気自動車開発の衰退

電気スターターの導入により、ガソリン車の始動に危険な手動クランクが不要になったため、蒸気自動車の人気は低下しました。ヘンリー・フォードによる組立ラインによる大量生産の導入は、従来の自動車の所有コストを大幅に削減しましたが、モデルTは安価で信頼性も高かったため、蒸気自動車の衰退の大きな要因となりました。

20世紀後半

蒸気自動車を参照#大気汚染、燃料危機、復活と愛好家

新たな関心

1968 年には、新たに利用可能になった技術に促されて、新たな関心が示された。これらの設計のいくつかは、より安全で応答性に優れた水管ボイラーを使用していた。[ 48 ]プロトタイプの車は、ペンシルベニア州アンブラーの Charles J. & Calvin E. Williams によって製造された。他の高性能蒸気車は、カリフォルニア州ミッドウェイシティの Richard J. Smith とオーストラリアのコールフィールドの AM と E. Pritchard によって製造された。アリゾナ州メサの Controlled Steam Dynamics、ゼネラルモーターズ、マサチューセッツ州ウォルサムの Thermo-Electron Corp.、フロリダ州サラソタの Kinetics Inc. などの企業/組織は、すべて同時期に高性能蒸気エンジンを製造した。Bill Learはまた、自動車やバスの動力源として閉回路蒸気タービンの開発を開始し、路線バスを製造し、このタービンシステムを使用するためにシボレーモンテカルロセダンを改造した。

1970年、ウォレス・L・ミントは蒸気自動車の派生型を製作しました。この自動車は水の代わりにUcon U-113フルオロカーボンを作動流体として用い、ミント自動車と呼ばれました。[ 48 ] [ 50 ]

陸上速度記録

2009年8月25日、ハンプシャー出身の英国人技術者チームが蒸気自動車「インスピレーション」をモハーベ砂漠のエドワーズ空軍基地で走行させ、チャールズ・バーネット3世が運転し、2回の走行で平均時速139.84マイル（225.05キロメートル）を記録した。全長7.62メートル（25フィート0インチ）、重量3,000キログラム（6,614ポンド）のこの車は、炭素繊維とアルミニウムで作られ、12基のボイラーと2マイル（3.2キロメートル）を超える蒸気管を備えていた。[ 51 ]

  • 1831年の蒸気馬車風刺
    1831年の蒸気馬車風刺

参照

参考文献

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