AJS
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| 設立 | 1909 |
|---|---|
| 創設者 | AJスティーブンス |
| 廃止 | 1931 |
| 運命 | ブランド名AJSは1931年以降何度も販売されました。 |
| 後継 | 比類なき |
| 本部 | ウルヴァーハンプトン、イングランド、、 イングランド |
主要人物 | ジョー・スティーブンス |
| 製品 | 車とバイク |
AJ Stevens & Co. Ltd（AJS）は、イギリスのオートバイおよび自動車メーカーです。1909年から1931年まで操業し、スティーブンス兄弟によってイギリスのウルヴァーハンプトンで設立されました。1931年にMatchless、Associated Motorcyclesに売却されました。1966年にはNorton-Villiersの傘下に入りました。2025年現在、AJSという社名を冠した会社は、主にイギリスのA2オートバイ市場向けに軽量オートバイとスクーターの製造を続けています。
AJS 社はオートバイ レースの伝統を誇り、マン島 TT レースなどのイベントに関連するオートバイの世界記録を 117 件保持しています。
歴史
オートバイ
ハリー、ジョージ、アルバート・ジョン（「ジャック」）、ジョー・スティーブンス・ジュニアの父であるジョー・スティーブンスは、ウルヴァーハンプトン近郊のウェンズフィールドでスティーブンス・スクリュー・カンパニー株式会社を所有する技術者であった。1897年に同社が米国から輸入したミッチェルの単気筒4ストロークエンジンを使用して最初のオートバイを製造する以前から、スティーブンスは質の高いエンジニアリングで定評があった。間もなくスティーブンスはエンジンの製造を開始し、最初はミッチェルのより頑丈なバージョンから始めたが、すぐに一家は並列2気筒やV型2気筒を含む独自の設計を開発し、これらはヴェルナー、ウルフ、クライノなどの他のメーカーに専用エンジンとして販売された。[ 1 ] [ 2 ]
1909年、スティーブンスサイドバルブ単気筒エンジンを搭載したウェアウェル社のオートバイが24時間ノンストップ走行でトロフィーを獲得した後、ジャック・スティーブンスはマン島のツーリストトロフィーに出場することを決意した。オートバイを製造するため、ウルヴァーハンプトンのリトリートストリートに建物を置いて新しい会社、AJスティーブンス＆Co（AJS）が設立され、最初のモデルは1910年のモーターサイクルショーに登場した。そのエンジンは2速298ccサイドバルブで、1911年のマン島TTレースのジュニアマシンの300cc制限内に収まるように作られ、独自のエンジンに使用されていた292ccよりもわずかに大きかった。ジャック・スティーブンスはAJSの公式エントリーで16位となり、同一マシンで個人所有者のJDコークに1つ遅れた。
アルバート・ジョン・スティーブンスは会社に自身のイニシャルを貸与しましたが、それは家族経営でした。例えば1922年には、ハリー・スティーブンスがマネージング・ディレクター、ジョージ・スティーブンスが営業部長、ジョー・スティーブンス・ジュニアが実験部門を管理し、ジャック・スティーブンスが生産部長を務めました。[ 1 ] [ 3 ]
AJS は製品の需要に応えるのに忙しく、1912 年の TT には参戦しなかったが、1913 年のジュニアでは 10 位に入った。1914 年、ジュニアの排気量制限が 350 cc に引き上げられたため、AJS のオートバイは 349 cc に拡大され、4 速ギアとチェーンファイナルドライブが採用された。AJS は、その年の1914 年マン島ジュニア TTレースで、エリック・ウィリアムズの活躍により初の TT 優勝を果たし、2 位から 6 位までをも獲得した。旧スクリュー カンパニーの設備では需要に対応できず、AJ スティーブンス アンド カンパニー (1914) Ltdとして再編された AJS は、リトリート ストリートの敷地から少し南のブレイクンホール地区、グレイズリー ハウス周辺に建設された新しい工場に移転し、事務所と修理部門として使用した。[ 4 ] 349 cc マシン ( 2+最も需要があったのは800cc（ 3 ⁄ 4 馬力）のVツインエンジンでしたが、同社は800cc（6馬力）のVツインエンジンも生産しました。
1916年11月3日、軍需省は非軍用オートバイの生産を禁止し、AJSは軍需品の製造に転向した。しかし1917年初頭、軍需省はロシアから軍用車両の注文を受け、AJSはAJSモデルD型機でその一部を生産する契約を結んだ。この契約により、AJSは1919年1月に軍需省の規制が解除されるまで多忙を極めた。[ 3 ]
350の生産が1920年に再開されたとき、それは大幅に改良されていた。サイドバルブエンジンは、10bhpを発生する新しいオーバーヘッドバルブ設計に変更された。また、内部膨張ブレーキとチェーンプライマリドライブも備えていた。シリル・ウィリアムズは、故障後に約4マイル(ほとんどが下り坂)バイクを押して帰らなければならなかったにもかかわらず、 1920年の戦後初のマン島TTジュニアレースで350で優勝した。AJSは1921年のマン島TTで上位4位を占め、ハワード・R・デイヴィスはジュニアでの2位を上回る成績を収め、同じ350 ccのAJSでシニアでも優勝した。これは、350が500 ccのシニアTTレースで優勝した初めてのケースであった。[ 5 ] 1922年にはマン島出身のトム・シアードがAJSでジュニアで優勝し、同じくAJSに乗ったG・グリントンが2位になった。
1922年モデルのマシンは、大口径の排気ポートとパイプ（当初は1 5⁄8インチだっ たが、その後も変更された）から「ビッグポート」の名で知られることになるクラシックなデザインだった。OHV 350は1927年まで同社のレース活動の主力であり、量産型（1923年に初めて一般販売された）では1920年代を通じてAJSで最も人気の高いスポーツバイクだった。当時、同社は250ccから1,000ccまで幅広いモデルを製造していた。これらのモデルには通常、モデル番号に加えて製造年を表すアルファベットが付けられていた（例えば、Bは1924年、Fは1925年、Gは1926年）。
たとえば 1929 年の AJS シリーズは次のとおりでした: M1 デラックス 996 cc サイドバルブ V ツイン £76/10/0、M2 スタンダード 996 cc サイドバルブ V ツイン £66/0/0、M3 デラックス ツーリング 349 cc サイドバルブ シングル £48/10/0、M4 デラックス スポーツ 349 cc サイドバルブ シングル £48/10/0、M5 スタンダード スポーツ 349 cc サイドバルブ シングル £45/0/0、M6 349 cc オーバーヘッド バルブ シングル £54/10/0 (ツイン ポート)、£52/0/0 (シングル ポート)、MR6 スペシャル スポーツ 349 cc オーバーヘッド バルブ シングル £62/0/0、M7 349 cc オーバーヘッド カムシャフト シングル £62/0/0。 M8 498 cc オーバーヘッドバルブ単気筒 £62/0/0 (ツインポート)、£59/10/0 (シングルポート)。MR8 スペシャルスポーツ 498 cc オーバーヘッドバルブ単気筒 £72/0/0。M9 デラックスツーリング 498 cc サイドバルブ £54/0/0。M10 498 cc オーバーヘッドカムシャフト単気筒 £72/0/0。M12 ライトウェイト 248 cc サイドバルブ単気筒 £39/17/6。これらのうちいくつかは、スポーツ、ツーリング、商用モデルを含む12種類のAJSサイドカーを牽引することを目的としていた。[ 6 ]
1927年までに、プッシュロッド式オーバーヘッドバルブの設計がレースにおいて時代遅れになりつつあることが明らかになったため、AJSは2つの新しいチェーン駆動オーバーヘッドカムシャフト・レーシングモデル、349cc K7と498cc K10を発表しました。ジミー・シンプソンは350ccエンジンでジュニアTTレースで3位に入り、ヨーロッパのレースでも優勝しましたが、1928年のAJSはTTレースでオーバーヘッドバルブエンジンを使用しました。1929年には、再びオーバーヘッドカムを搭載した2台のマシン、今度は349cc M7と498cc M10が登場しました。ウォル・ハンドリーは1929年のジュニアTTでAJSから2位に入りました。翌年、ジミー・ガスリーは250ccのAJSで1930年のライトウェイトTTレースで優勝しました。[ 3 ] R7,350 ohcは9回のグランプリのうち8回優勝し、パリ近郊のモンレリで、平均時速104.5マイルで1時間、平均時速99.5マイルで2時間など、いくつかの世界記録を樹立しました。
1931年、AJS S3 Vツインが発売されました。これは、シャフトプライマリードライブ[ 7 ]と合金製シリンダーヘッド[8]を備えた、496ccの横置きVツインツアラーでした。開発費が高額で、販売も伸び悩みました。117もの世界記録を保持していたにもかかわらず、AJS社は財政難に陥っていました。
1935年の映画『ノー・リミット』はマン島TTレースを舞台にしています。主演はジョージ・フォービー。彼はレースに出場するため、改造・流線型の1928年製「レインボー」バイク（シャトルワース・スナップと名付けました）でマン島へ向かいます。映画には架空のバイクメーカーが登場し、シャトルワース・スナップは実際には1928年製のAJS H5でした。
自動車、オムニバス、コーチ
同社はオートバイで最もよく知られているが、1923年にメドウズエンジンを搭載した実験的な自動車を数台製造したが、本格的な生産には踏み切らなかった。
AJSはクライノの車体を製造していましたが、1929年にクライノは倒産しました。[ 3 ] AJSは1929年に自動車製造に復帰し、1018ccサイドバルブのコベントリー・クライマックスエンジンを搭載し、24馬力（18kW）を発生、3速ギアボックスを備えたナインを発表しました。この車は2人乗りで210ポンド、ファブリックボディのセダンで320ポンドと、かなり高価でした。約1,000台が製造されました。
同社はバスと長距離バスの製造も開始しました。最初のモデルはメドウズエンジンを搭載したパイロットでした。その後、コベントリー・クライマックスL6エンジンを搭載したコモドール、そして最後にアドミラルが製造されました。200台強のバスが製造されました。[ 3 ]
1931年、AJスティーブンス社は経営破綻しました。BSAが経営権を取得できなかった後、オートバイの資産はコリアー兄弟のロンドン会社マチレスと自動車メーカーのクロスリー・モーターズに買収されました。クロスリーは4速ギアボックスなどの改良を施し、AJSから部品を調達して1931年12月から1932年5月の間に約300台の自動車を製造しました。組み立てはウィリス・オーバーランド・クロスリーが使用していたストックポート工場で行われました。オートバイの生産はロンドンのプラムステッドに移されました。
1.5リットルモデルも計画されていたが、1932年のロンドンモーターショーのウィリス・オーバーランド・クロスレーのブースに展示された以外は実現しなかった。
1938年、AJSはコリアーズが様々な事業を統括する管理会社として設立したアソシエイテッド・モーターサイクルズというグループに加わりました。その後、マチレスとAJSは異なるバッジを用いてモデルを共有することが多かったものの、AJSの名前はいくつかの独自のレーサーに使用されました。
ウォルヴァーハンプトン工場の跡地（現在はスーパーマーケット）には、スティーブ・フィールドがデザインし、ロバート・バウワーズが彫刻し、マイケル・シューアマンが手がけた彫刻「ローン・ライダー」が設置されている。 [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
スティーブンス・モーターサイクルズ
スティーブンス兄弟は再び挑戦し、スティーブンス・ブラザーズ（ウルヴァーハンプトン）社として三輪の配達用バンを製造する新会社を設立した（AJSという名前はコリアーズの所有物であったため、AJSと呼ぶことはできなかった）。このバンは588ccの単気筒エンジンを搭載し、3速ギアボックスとチェーンドライブを介して後輪を駆動した。このバンは5 cwtを積載できた。1935年にシャフトドライブで改良され、8 cwtにアップグレードされた。最後のバンは1936年に製造された。1934年には、スティーブンスの名前で新しいシリーズのオートバイも製造した。これらは1938年まで製造され、その後、会社は総合エンジニアリング事業として1956年まで存続した。
AJSラジオ
AJS の設計者、ハリー・スティーブンスは第一次世界大戦前から熱心なアマチュア無線家でした。1922 年、英国初のラジオ局の開局とBBCの設立に続き、スティーブンスはラジオ受信機に大きな将来性があると AJS 役員会の他のメンバーを説得しました。AJS 無線および科学機器社製の最初のラジオは 1923 年に発売され、そのすべてが市場の上位層をターゲットにした高品質モデルでした。最も高価なものは 75 ポンドで、これは AJS のオートバイの多くよりもかなり高価でしたが、すぐに値段が下がりました。初期の売上は好調で、1925 年までには、14 ポンド以下のシンプルな木製ケースのものから、50 ポンドを超える美しいベニヤ張りのコンソール キャビネットのものまで、10 種類のモデルがありました。ラジオの生産が増加し、スチュワート ストリートの工場に移転しました。競合他社が商用電源への移行を進めていた当時、電池駆動への依存は同社の足かせとなり、AJSはより安価な大量生産技術の採用を余儀なくされました。1928年、同社はラジオ製造を断念し、工場と残りの部品をシンフォニー・グラモフォン・アンド・ラジオ社に売却しました。[ 13 ]
AMC傘下のAJSレーシング
AMC傘下において、AJSバッジは「主力」のマッチレス・モーターサイクルに付けられていたかもしれませんが、コリアーズはAJSのレーシングの伝統を大切にし、革新的なレーシングマシンにもその名を使用しました。これらのレーシングバイクはAJSの名を守り続けました。
1935年のオリンピアショーでは、空冷SOHC AJS 50°V4エンジンが発表されました。これはフル装備の公道仕様でしたが、生産には至りませんでした。1936年、ハロルド・ダニエルはスーパーチャージャー付きのレース仕様でマン島シニアTTに出場しましたが、最高速度は高かったものの、加速性能が不足していました。[ 14 ]
1939年、当時レースを席巻していたスーパーチャージャー搭載BMWに対抗するため、495ccのAJS V4エンジンに水冷・スーパーチャージャーを搭載したバージョンが開発されました。このドライサンプV4は、1939年にアルスターグランプリのコースを時速100マイル（160km/h）以上で周回した最初のバイクとなりました。重量は405ポンド（184kg）、最高速度は時速135マイル（217km/h）でした。その後、第二次世界大戦が勃発しました。[ 15 ]
1940年代末から1950年代初頭にかけて、500ccの前向き並列2気筒エンジンであるAJSポーキュパインと、 350cc OHC単気筒エンジンのAJS 7Rが、AMCの仲間であるマッチレスG50（実質的には500ccの7R）と並んでレースに出場し、1951年にはマッチレスG45（500ccの垂直2気筒エンジン）が出場した。[ 16 ] AJSポーキュパインは、スーパーチャージャー付きのレース用バイクを禁止する規則変更以前にはスーパーチャージャー付きで設計されていたが、それでもレス・グラハムはスーパーチャージャーなしのAJS E90 500ccポーキュパインで1949年の世界選手権に優勝した。[ 17 ]
1951年、AJSの開発エンジニアであるアイク・ハッチは、7Rのボア75.5mm×ストローク78mm、3バルブヘッド版を開発し、36bhp（27kW）を出力した。これはAJS 7R3と呼ばれ、イタリアの多気筒レーサーに対するアイクの回答であった。彼らは初年度はまずまずの成績を収めたが、2年目は振るわなかった。1954年、ワークスチームマネージャーのジャック・ウィリアムズはバイクをさらに改良し、エンジンをフレーム内で下げ、チューニングを変更して40bhp（30kW）@7800rpmを実現した。このバイクはすぐに世界選手権の最初の2ラウンドで優勝し、マン島TTレースでも優勝した。これらはファクトリースペシャルだったが、1台が現存し、もう1台はスペアパーツから復元された。[ 18 ]
AMCは、アイク・ハッチの死去と、他のヨーロッパ製バイクとの激しい競争に直面し、1954年末にワークスおよびワンオフロードレースの世界から撤退しました。その後、AJSはプライベーター向けに、標準の2バルブAJS 7Rの市販バージョンを製造しました。1954年には、ノートンもプラムステッドのワークスに移転しました。
G15シリーズでは、AMCはG12の長所を継承しながらも、フレーム、フォーク、スイングアーム、プライマリーチェーンケース、トランスミッション、サイクルパーツ、潤滑システムに数多くの変更を加えました。P11はAMCとの提携関係を維持した最後のバイクシリーズでした。G85CSフレームを改造したものの、フォークはより強化され、サイクルパーツも完全に新しくなり（一部のパーツは製造コストがかなり高かった）、潤滑システムも変更され、プライマリーチェーンケースも改良されました。
G15シリーズは3つのブランドで提供されました。Matchless G15（G15Mk2、G15CS、G15CSR）、AJS Model 33（M33Mk2、M33CS、M33CSR）、そしてNorton N15CS（アトラスと競合するため、Nortonブランドのロードスターは製造されませんでした）です。G15シリーズは1963年から1969年まで生産されました。当初は輸出専用でしたが、1965年には英国とヨーロッパでも販売されました。
アソシエイテッド・モーターサイクルズとAJSの名称は、 1966年にノートン・ヴィリアーズに引き継がれました。1968年後半、ウルヴァーハンプトン工場のエンジンとマンチェスター工場のフレームを組み立てて完成車を製造するバーレイジ・グローブのプラムステッド工場は、グレーター・ロンドン議会から強制買収命令を受けました。プラムステッド工場は1969年7月に閉鎖されました。G15シリーズの生産は1968年後半（1969年モデル）に停止されたと考えられていますが、売れ残ったサンプルは1969年まで販売されていました。AJSモデル33は、AJSバッジ付き4ストロークエンジンとして最後に生産されたモデルでした。
AJS 2ストロークとノートンロードレーサー
1962年以降、コットン・モーターサイクルズは250 Starmakerエンジンの主な顧客となりました。250 Starmakerエンジンは、コットン・コブラ・スクランブラーとテルスター・レーサーに搭載されました。そのため、コットンはStarmakerエンジンの開発に深く関わっていました。
かつてアリエルとBSAに所属していたピーター・インチェリーは、250ロードレース・プロジェクトに関わっていました。インチェリーは、ブルタコベースの6速、ヴィリアーズ・スターメーカー・エンジン搭載の250スペシャルを駆り、1966年のライトウェイトTTで3位を獲得しました。AJS 250レーサーの試作モデルが数台製作され、レースに出場しましたが、1967年に2度目のTT挑戦で失敗に終わったため、プロジェクトは中断されました。スクランブル・プロジェクトは大きな成功を収めて継続されました。
1966年から1968年にかけて、ヴィリアーズは「ストーマー」モトクロスバイクを開発しました。1968年、マルコム・デイビスはストーマー以前のY4スクランブラーで英国250cc選手権に優勝しました。
1967年後半、ストーマーの特別プロジェクトが開始されました。マーストン・ロード工場で4台のバイクが製作され、いずれもテールパイプの先端にスパークアレスターと簡素な照明システムを装備していました。3台は250ccエンジンを搭載し、AJSマシンのバッジが付けられました。4台目は「360」エンジン（実際には334cc）を搭載し、マッチレスのバッジが付けられました。このバイクはおそらくマッチレスのバッジを付けた最後のバイクであり、唯一の2ストローク・マッチレスでした。4台のバイクは英国空軍モータースポーツ協会のメンバーによって引き継がれ、1968年の国際6日間トライアルに出場しました。
2ストロークのAJSはウルヴァーハンプトンのヴィリアーズ工場で製造されていましたが、1970年に英国政府から特別補助金が支給され、AJSはアンドーヴァーのウォルワース工業団地に新工場を開設しました。そこでストーマー・オフロードバイクの組み立てが行われました。競技部門は、アンドーヴァーの有名なスラクストン・サーキットの隣にありました。
AJSスクランブラーは1968年から1974年まで、250、370、410の3モデルで生産されました。初期の250はY4と命名されました。1969年には370（Y5）が追加され、名称がStormerに変更されました。1972年には410が続きました。
あまり知られていないバイクの一つに、Cotton Motorcycles 社が AJS の部品と Villiers 社の 37A エンジンを使用して部分的に製作した 37AT Trials バイクがあります。
1974年までにノートン・ヴィリアーズは財政難に陥り、AJSの名義でストーマーを製造する権利を買収しました。1974年9月、事業はアンドーヴァー近郊のグッドワース・クラットフォードに移転しました。当初は既存のオートバイのスペアパーツを販売していましたが、事業を拡大し、FB-AJSの名称でスターメーカーベースのエンジンを搭載した完成車を製造するようになりました。
Starmaker/Stormer の 4 速エンジンは時代遅れになりつつあり、Husqvarna、CZ、そして後に Maico、Suzuki、Honda、Kawasaki、Yamaha のスクランブル バイクなどのメーカーの新製品と競争することができませんでした。
1974年からは、Stormerをベースに改造されたAJSストックのスクランブルバイクとトレイルバイクが販売されました。このモデルは1980年までアップデートされ続けました。1980年代初頭には、オーストリア製ロータックスエンジンを搭載した250cc、410cc、495ccのオフロードバイクとトレイルバイクが生産されました。
AJSモーターサイクルズ株式会社（現）
AJSはもはやバイクの製造を行っておらず、中国の企業から仕入れを行っている。[ 19 ]バイクにはAJSのロゴやその他のカスタムディテールが施されている。124ccモデルは、Jianshe JS125のフレームとエンジンをベースに設計されている。これらはまず中国から輸入され、その後英国のディーラーネットワークを通じて販売され、ドイツ、ポルトガル、キプロス、チェコ共和国、日本、韓国に輸出されている。[ 20 ]
最近のモデルと現在のモデル
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参照
参考文献
- ^ a bタイトル: AJS, The History of a Great Motorcycle、出版社: Patrick Stephens Ltd、著作権: 1969 Gregor Grant、SBN 85059 038 8
- ^タイトル: The Illustrated Encyclopedia of Motorcycles、編集者: Erwin Tragatsch、出版社: New Burlington Books、著作権: 1979 Quarto Publishing、版: 1988 改訂版、70-71ページ、 ISBN 978-0-906286-07-4
- ^ a b c d e “AJ Stevens & Co. (1914) Ltd” . 2009年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年5月28日閲覧。WolverhamptonLocalHistory AJS . 2006年11月28日閲覧。
- ^ Graiseky Hill Works、 2013年10月20日アーカイブ、Wayback Machine、Wolverhampton Local Historyウェブサイトより。
- ^ 「ミーティング - マン島TT公式ウェブサイト」www.iomtt.com . 2018年7月6日閲覧。
- ^タイトル: シリーズ "M" AJS Motorcycles、出版社: AJ Stevens & Co (1914) Ltd、1929
- ^ “Classic Issues - Mortons Media Group Ltd” . 2007年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年11月28日閲覧。ClassicIssues The Classic MotorCycle、1985年12月号、特集一覧。2006年11月28日閲覧。
- ^ [1] Motorbyte Uncle Paulと彼の1931 AJS S3。2008年11月28日閲覧。
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- ^ノズロピ、ジョージ・トーマス、フィオナ・ウォーターハウス（2005年1月1日）『スタッフォードシャーとブラック・カントリーの公共彫刻』リバプール大学出版局、ISBN 9780853239895。
- ^ 「The Lone Rider」公共記念碑・彫刻協会. 2013年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年10月19日閲覧。
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- ^ [2] WolverhamptonLocalHistory Radio . 2014年10月4日閲覧。
- ^タイトル: Classic Racer誌、号: 121、記事: Ahead of the Game ページ: 34 – 40 ISSN 1470-4463
- ^ 「Motorcycle Online: The Sammy Miller Museum」 。 2006年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年10月25日閲覧。モーターサイクルサミー・ミラー博物館. 2006年10月25日閲覧。
- ^ [3] Jampot AMC . 2006年10月25日閲覧。
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- ^ 「RealClassic.co.uk: News 22nd May - AJS 7R3 Racebike Revival」 。 2006年9月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年10月25日閲覧。RealClassic AJS 7R3 レースバイク復活。2006年10月25日閲覧。
- ^ 「AJS オートバイの仕様」。
- ^ www.ajsmotorcycles.co.uk
- ^ブラウン、ニック。「MD」。AJS Motorcycles Ltd。NJB。2019年7月24日閲覧。
外部リンク
