ストックスブリッジ鉄道

ストックスブリッジ鉄道
ストックスブリッジ鉄道のドン川橋を渡る貨物列車
概要
状況運用
場所サウスヨークシャー
テルミニ駅
  • ディープカー駅
  • ストックスブリッジ工場
サービス
種類重鉄道
運行会社ストックスブリッジ製鉄所
歴史
開業1877年
技術
線路の長さ1.88マイル（3.03 km）（本線）
線路数1本＋複数の側線
軌間1,435mm ( 4フィート 8インチ)+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

ストックスブリッジ鉄道はサミュエル・フォックス・アンド・カンパニーの子会社で、イングランド南ヨークシャー州シェフィールド近郊のストックスブリッジにある同社の工場と、ディープカーにあるマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の本線を結んでいた。フォックスの製鉄所の規模が拡大するにつれ、よりよい交通網が必要となり、 1874年に議会法により鉄道が認可された。鉄道は1877年に完成し、1992年に製鉄所の事業の一部となるまで独立した子会社であった。ディープカー以北のウッドヘッド線が閉鎖されると、シェフィールド南行きの路線は単線化され、長い側線として運行されている。

A3​+シェフィールド社は1897年から1898年にかけて、ランセットとアンダーバンクの貯水池建設のため、 1⁄2マイル（ 5.6 km）の延長線を建設しました。この路線は、標準軌と3フィート（ 914 mm ）軌間の両方の車両が通行できるデュアルゲージの線路を採用した点で異例でした。貯水池の建設は1904年に完了しましたが、機関車はアンダーバンク貯水池が満水になった1907年まで保管されました。その後、この路線は1912年まで、製鉄所の機関車がチョークの輸送に時折使用されました。

歴史

サミュエル・フォックスは1842年にストックスブリッジに到着し、綿糸工場を借り受け、その後1851年に購入しました。彼はそれを改造して織物ピン用のワイヤーを生産し、1848年には傘の骨組み用のワイヤーの生産を開始しました。鋼鉄を購入するよりも生産する方が安価であることに気づいた彼は、溶鉱炉と圧延工場に投資しました。まもなく彼は鉄道業界向けのレールやバネを生産するようになりましたが、製品を最寄りのディープカー駅まで輸送するのが困難だったため、鉄道網を建設することでこの問題を解決しました。[ 1 ]

1874年ストックスブリッジ鉄道法
議会法
英国議会
正式名称マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道のディープカーからストックスブリッジまでの鉄道建設、およびその他の目的のための法律
引用ヴィクトリア朝37～38年
日付
国王の裁可1874年6月30日
制定当初の法令本文

この路線は、1874年ストックスブリッジ鉄道法（ヴィクトリア朝第37・38世紀法律により、ストックスブリッジ鉄道会社が設立され、全長1マイル71チェーン（3.0 km）の鉄道建設権が与えられた。鉄道建設の資金は、1株10ポンドの株式3,300株の発行により、運転資本33,000ポンドに充てられることになっていた。この法律により、ディープカー駅で接続するマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道ストックスブリッジ鉄道への投資権が与えられたが、取得した株式の売却は認められなかった。会社には3名の取締役が置かれることになり、法律ではサミュエル・フォックス、ヘンリー・アンウィン、ジェームズ・ハリデーの3名が指名されていた。ただし、最初の定時株主総会において、これらの取締役を留任するか、適切と考える他の取締役を選任することができるとされていた。この法律が成立すると、取締役は3年以内に鉄道建設を完了させる義務があった。 [ 2 ]

このプロジェクトの技師は、フォース鉄道橋を設計したサー・ジョン・ファウラーの弟であるフレッド・ファウラーでした。主請負業者はリグビー氏でしたが、ファウラー・アンド・マーシャル社に所属していたファウラーの甥も関与していました。工事が完成に近づくと、商務省による検査が行われました。しかし、路線のディープカー側で追加工事が必要になったため、開通は遅れました。最終的に路線は1877年4月14日に開通しました。[ 3 ]

路線が建設されたとき、1台の蒸気機関車、76両の貨車、ブレーキ車が備えられていました。[ 4 ]当初は1876年製造のフォックスと呼ばれるマニング・ウォードルの0-4-0機関車でしたが、すぐに同じメーカーが1867年に製造した0-6-0機関車のワーンクリフが補助しました。 [ 5 ] 1941年までに、鉄道は1923年にハズウェル・クラークによって製造された0-6-0サイドタンクを使用していました。当時、製鉄所は社内で使用するために11台の蒸気機関車を所有しており、1台を除いてすべて0-6-0車輪構成で、サイドタンクとサドルタンクが混在していました。[ 6 ] この路線の旅客サービスは1877年4月14日に開始され、ディープカー駅のベイプラットフォームから工場敷地の端にあるストックスブリッジのプラットフォームまで運行されました。旅客サービスは1931年に廃止されました。 [ 3 ]

この路線はその後、様々な所有者の下で鉄鋼会社の子会社となり、1992年に独立した存在としての地位を終えました。[ 1 ] 1954年には輸送量490,912トン、鉄道運営に22人のスタッフが雇用されていたという事実から、事業の規模をある程度知ることができます。[ 4 ] 2018年現在でも路線は営業しており、工場との間でスクラップの搬入と完成鋼の搬出を定期的に行っています。

2020年5月、3つの団体が協力し、シェフィールドとストックスブリッジ間の旅客サービス再開に向けた実現可能性調査のため、政府の鉄道再建基金からの資金確保を目指しました。計画では、ドン・バレー線を運行し、再開されたニープセンド、ワズリー・ブリッジ、オウティブリッジ、ディープカーの各駅に停車した後、ストックスブリッジ鉄道を経由してストックスブリッジの新駅まで運行するというものでした。この提案は、ペニストーンおよびストックスブリッジ選出の国会議員ミリアム・ケイツ氏、シェフィールド市域市長連合当局、そしてドン・バレー鉄道グループによって行われました。この入札は、第1次申請で資金確保のために行われた60件のうちの1件であり、最初の入札は失敗に終わったものの、ケイツとシェフィールド当局は2020年6月に運輸省とのさらなる協議に招かれ、2021年の第2次入札で成功した。2023年10月4日、リシ・スナック首相は、HS2の代替として開始された政府の「ネットワーク・ノース」計画の一環として、ストックスブリッジとシェフィールド間のドン・バレー鉄道が再開される路線のリストに含まれることを確認した。[ 7 ]

ランセット鉄道

1896年、シェフィールド市はフォックス製鉄所と交渉し、製鉄所からラングセット貯水池のダム建設予定地まで鉄道を延長する許可を得た。これにより、ラングセット貯水池とアンダーバンク貯水池の両方の建設資材を輸送することが可能になった。優先ルートはフォックス製鉄所の敷地の南端、道路に近い部分を通るものだったが、このルートを建設するためにはリトルドン川を南に迂回させ、改訂されたルートに鉄道を通すための橋を建設する必要があった。この工事が完了するまで、市は工事中の建物の間を通る、より北寄りのルートの使用について交渉した。敷地の西端から、新線はアンダーバンク・レーンの下をくぐり、ストックスブリッジからフラウンスまで道路の北側を走った。ミッドホープストーンズで道路を越えるには2つの橋が必要となり、その後マンチェスター道路の下をくぐり、ラングセットダムの麓近くの採石場に至った。製鉄所内では、ファウラー・アンド・マーシャル社が建設を行い、契約には川の迂回と橋の建設が含まれていた。線路の残りの部分は、会社が雇用した直接労働者によって建設され、路線は1898年9月7日に使用準備が整った。 [ 8 ]シェフィールド社は、この路線の運行のためにマニング・ウォードルから0-6-0サドルタンクを入手した。機関車はラングセットと命名され、[ 9 ]貯水池の建設は1904年に完了したが、アンダーバンク貯水池の満水が完了する1907年後半まで保管された。その後、製鉄所に売却され、[ 10 ]入換機関車として使用された。[ 9 ]鉄道はわずか3+長さ5.6km （ 1⁄2マイル）で、3本のレールで建設されたため、標準軌と3フィート（ 914mm）軌間の車両が使用できました。 [ 11 ] 1907年以降、線路はさらに5年ほど維持され、製鉄所から機関車がラングセット貯水池まで時折白亜紀後期の列車を運行しました。 [ 10 ]路線の大部分は現在も残っており、乗馬道として使用されています。 [ 12 ]

ディープカー駅

ディープカー駅は、シェフィールドとマンチェスター・セントラルを結ぶウッドヘッド線上にあり、1950年代に電化され、1954年9月からは電気機関車が直通運転されていました。[ 13 ]しかし、この路線はわずか27年後の1981年に廃止されました。ただし、シェフィールドからペニストン経由でハダーズフィールドへ向かう列車は、1983年にバーンズリーとウェスト・シルクストーンを通るよう経路が変更されるまで、ディープカーを通過し続けました。[ 14 ]この駅は1959年に旅客営業を停止し、1968年には全面的に閉鎖されました。 [ 15 ]ウッドヘッド線が廃止された後、鋼鉄列車がストックスブリッジまで引き続き到達できるように、ディープカーとシェフィールドのナナリー・ジャンクション間の線路は単線化され、長い側線として残されました。[ 16 ]

ルート

この路線は、ディープカー駅の北77ヤード（70メートル）にあるレールジョイントから正式に始まりました。路線は西に曲がり、そこでいくつかの交換側線があり、その後、約56フィート（17メートル）下のドン川にかかる高架橋を渡りました。路線は急勾配で、27分の1の勾配で下ってウォートリー道路にかかる橋を渡ります。[ 4 ]路線の北側の側線は以前はヘン・ホームズ・レンガ・タイル工場に、南側の側線はレンガ工場に利用されていました。そこから路面電車がカー・レーンのガニスターとレンガ工場まで走っていました。その後、鉄道はヘン・ホームズ橋でリトル・ドン川を渡りました。[ 17 ] 1931年までにヘン・ホームズ工場は廃止されましたが、リトル・ドン橋の先の線路の北側に新しい側線が建設されました[ 18 ] 1959年までに、リトル・ドン橋の手前の区間は複線化され、南側の線路には計量橋が設置され、その南側にさらに2本の側線が設けられました。レンガ工場への側線はそのまま残っていましたが、路面電車とガニスター工場は撤去されました。[ 19 ]

ヘンホルムズ踏切を過ぎると線路は上昇し始め、再びリトル・ドン川を渡る。間もなく川は暗渠となり、鉄道は地下を横断する。線路はロー・ヤードに入り、その先には1932年に解体されるまで道路沿いに木造駅舎が立っていた。唯一の跨線橋はスミシー・ヒル・トンネルと呼ばれ、その先に機関庫と給水所があった。線路は工場地帯を抜けてホーナー・ハウスの側線と機関庫まで続いていた。[ 4 ]鉄道の総延長は2マイル（3.2 km）弱だったが、本線に加えて何マイルにも及ぶ側線が存在した。[ 20 ]

参考文献

参考文献

  1. ^ a b「ストックスブリッジ」。ペニストーン歴史アーカイブ。2020年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ
  2. ^ 「1874年ストックスブリッジ鉄道法」ドン・バレー鉄道。 2008年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ a b「Local Railways – Stocksbridge Railway Company」。Stocksbridge & District History Society。2021年8月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^ a b c d「ストックスブリッジ鉄道の簡潔な歴史」ストックスブリッジ＆地区歴史協会、2011年1月21日。
  5. ^ボウテル 1979、295ページ。
  6. ^ 「Top Yard Fitters List」ストックスブリッジ＆ディストリクト歴史協会 1941年8月21日オリジナルより2021年8月3日時点のアーカイブ。
  7. ^カンバー 2020 .
  8. ^ボウテル 1979、296ページ。
  9. ^ a bマリンソン 2006、p.1。
  10. ^ a bボウテル 1979、300ページ。
  11. ^ボウテル 1979、294～295頁。
  12. ^陸地測量部、1:25,000地図
  13. ^ジョンソン 2001、110ページ。
  14. ^ジョンソン 2001、181ページ。
  15. ^バット1995、77ページ。
  16. ^ジョンソン 2001、182ページ。
  17. ^陸地測量部、1:2500地図、1905年
  18. ^陸地測量部、1:2500地図、1931年
  19. ^陸地測量部、1:2500地図、1959年
  20. ^陸地測量部、1:2500地図、1959年

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