ボーイング377ストラトクルーザー
| ボーイング377ストラトクルーザー | |
|---|---|
 サンフランシスコ湾上空のパンナム機ストラトクルーザー | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 主なユーザー | パンアメリカン航空 |
| 建造数 | 56 [ 1 ] [ 2 ] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1949年4月1日、パンアメリカン航空 |
| 初飛行 | 1947年7月8日 |
| 引退 | 1963 |
| 開発元 | ボーイングC-97ストラトフレイター |
| 開発されて | エアロ スペースライン 妊娠グッピーエアロ スペースライン スーパーグッピーエアロ スペースライン ミニグッピー |
ボーイング377ストラトクルーザーは、 B-29スーパーフォートレスの派生型であるC-97ストラトフレイター軍用輸送機から開発された大型長距離旅客機でした。ストラトクルーザーの初飛行は1947年7月8日でした。[ 3 ]設計上の特徴として、旅客デッキと与圧キャビンが挙げられます。メインデッキに最大100名、下層デッキラウンジに14名を収容でき、標準的な座席数は63席または84席、あるいは寝台28名と着席5名でした。
ストラトクルーザーはダグラスDC-6やロッキード・コンステレーションよりも大型で、購入と運用コストが高かった。信頼性は低く、主にプラット・アンド・ホイットニーR-4360ワスプ・メジャー星型エンジン4基の28気筒エンジンの不具合と、プロペラの構造上および制御上の問題が原因だった。航空会社向けにストラトクルーザーが製造されたのはわずか55機で、試作機は1機のみだった。そのうち1機は、NASAのジェミニ宇宙計画 のために、ジョン・M・コンロイによってエアロ・スペースラインズ・プレグナント・ガッピーに改造された。
設計と開発
ボーイング377ストラトクルーザーは、1944年後半に初飛行したボーイング367モデル、ボーイングC-97ストラトフレイターの民間派生型である。1945年9月にボーイング社の社長に就任したウィリアム・アレンは、第二次世界大戦後の軍事生産の縮小に代わる新しい民間航空機の導入を模索していた。[ 4 ]ボーイングは、大型で高速、長距離の軍用輸送機が、長距離大洋横断路線でのプレミアムサービスに適した旅客機としての可能性を秘めていると考えて、パンアメリカン航空のボーイング314クリッパーで築いた前例を拡大した。1945年後半の不況にもかかわらず、アレンは航空会社からの注文がないままプロジェクトに資本を投じ、50機のストラトクルーザーを発注した。[ 5 ]
1945年11月29日、パンアメリカン航空（パンナム）は、20機のストラトクルーザーを2,450万ドルで発注し、史上最大の民間航空機発注のローンチカスタマーとなった。[ 5 ] 1945年の初めには、ボーイングC-97がシアトルからワシントンD.C.まで6時間4分でノンストップ飛行していた。この実績と、ボーイング314クリッパーの成功を受けてパンナムのフアン・トリッペ社長がボーイングを高く評価していたことから、パンナムは自信を持ってこの高額な航空機を発注した。[ 5 ] [ 6 ]
377はC-97の特徴的な設計を受け継いでおり、胴体断面は「ダブルバブル」型で、8の字型に似ており、下側に小さなループがあり、6,600立方フィート（190 m 3）の内部空間は2つの客室デッキで共有されている。上面ローブの外径は132インチで、DC-6や他のダグラス機の125インチ（現在の737は148インチ）と比較して大きい。下面デッキはラウンジとして機能し、14席が設けられた。377は、客室内気圧の上昇や空調などの革新的な技術を備えていた。4基のプラット・アンド・ホイットニーR-4360エンジンに搭載されたスーパーチャージャーは、高度上昇時に出力を増大させ、客室内の気圧を一定に保つことを可能にした。[ 7 ]
主翼はボーイング117の翼型を採用した。377の開発には合計400万時間もの工数が費やされた。[ 8 ]商業用に製造された数少ない二階建て航空機 の一つであり、他にはフランスの同時代機であるブレゲ・ドゥポン、そして後継機の747とエアバスA380がある。
377の初飛行は、最初の商業発注から2年後の1947年7月8日に行われました。3機の377からなる飛行試験機群は、認証取得前の限界試験として、25万マイル（21万7千海里、40万2千キロメートル）の飛行を行いました。[ 9 ]
ストラトクルーザーを採用した他の航空会社には、英国海外航空、アメリカン海外航空（1950年にパンナムと合併）、ユナイテッド航空がある。最後の377は1950年5月にBOACに納入された。この納入飛行で、ボーイングの技術者ウェルウッド・ビールは最後の377に同行してイギリスに行き、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド コメットとその魅力についてのニュースを持ち帰った。[ 7 ] ユナイテッド航空によるストラトクルーザーの保有期間は1954年に終了し、ユナイテッド航空はパンナムやノースウエスト航空が享受していた追加の郵便補助金なしでは採算が取れないと判断し、BOACに売却する機会を得た。
製造機数はわずか56機で、試作機1機（後に改修）と量産機55機の合計56機でした。生産数の少なさから、ボーイング社はこの機体で700万ドルの損失を被りました。[ 10 ]
運用履歴
パンナムはローンチカスタマーとして、1949年4月にサンフランシスコ発ホノルル行きの定期便を最初に運航した航空会社となった。1949年末には、パンナム、BOAC、アメリカン・オーバーシーズ・エアラインズ（AOA）が377で大西洋横断飛行を行っており、ノースウエスト・オリエント航空はアメリカ国内を飛行していた。1950年1月にはユナイテッド航空がサンフランシスコ発ホノルル行きの運航を開始した。朝鮮戦争勃発後、ストラトクルーザーは緊急軍事任務に投入された。[ 11 ] 1950年後半には、ノースウエスト航空のストラトクルーザーはニューヨーク、シカゴ、デトロイト、ミネアポリス/セントポール、ミルウォーキー、スポケーン、シアトル、ホノルルに就航していた。[ 12 ]
1952年後半までに、ノースウエスト航空のストラトクルーザーがアラスカ州アンカレッジ経由で東京行きのDC-4に取って代わりました。[ 13 ]ノースウエスト航空は、1953年にホノルル便でストラトクルーザーに取って代わりました。 [ 14 ]また、1955年には東京行きでもストラトクルーザーに取って代わりました。 [ 15 ]短期間、パンナム航空の377がレバノンのベイルートまで飛んでいましたが、1954年以降、ヨーロッパ東部やシンガポール西部には377は運航されていませんでした。1954年には、ユナイテッド航空のストラトクルーザーがロサンゼルスとホノルル間およびシアトルとサンフランシスコ間を飛びました。[ 16 ]ユナイテッド航空のB377のホノルル行きの便はすべてファーストクラスでした。1955年には、BOACの377にはファーストクラス席が50席（ニューヨークからロンドンまでの片道運賃400ドル）またはツーリスト席が81席（運賃290ドル）ありました。[ 17 ] 1956年、パンナム377はロサンゼルスとサンフランシスコからホノルル、広州、スバ（フィジーのナンディ空港経由）を経由してシドニーまで飛行した。[ 18 ]
1958年までに、パンナムはワシントン州シアトルとアラスカ州フェアバンクス、ジュノー、ケチカン間、およびシアトルとユーコン準州のホワイトホース間でストラトクルーザーを運航していた。[ 19 ]初納入から6年間で、ストラトクルーザーは3,199,219人の乗客を運び、大陸横断飛行を3,597回、大西洋横断飛行を27,678回、米国と南米間を822回飛行した。この最初の6年間で、ストラトクルーザー艦隊は169,859,579マイル（273,362,494 km）を飛行した。[ 7 ]
377は最も先進的で高性能なプロペラ駆動輸送機の一つであり、最も豪華な機体の一つでもあった[ 8 ]が、信頼性の問題と整備費用に悩まされていた。問題としては、プロペラの壊滅的な故障、プロペラピッチ制御の不具合による過速度事故、エンジンの不適切な熱設計に起因する空力問題などがあった[ 11 ] [ 20 ] 。その運航記録は、これらの問題に関連する飛行中の緊急事態と機体損失事故の多発によって損なわれた。[ 21 ]プロペラは1955年、1957年、1958年の耐空性指令の対象となった[ 21 ] [ 20 ]。
1953年、ユナイテッド航空の最高経営責任者レイ・アイルランドは、この航空機について「豪華さでは無敵だが…経済的ではない」と述べた。アイルランドは、PAAのストラトクルーザーがハワイで競合していたことが、ユナイテッド航空が当初この航空機を購入するきっかけになったと述べた。[ 22 ] 1950年、ユナイテッド航空の7機の377の「直接運航コスト」は1マイルあたり平均2.46ドルで、「間接コストは一般的に直接コストと同等かそれ以上であると考えられている」。[ 23 ]ほとんどの航空会社は、より高い料金を請求できる長距離路線でストラトクルーザーを使用し、高い運航コストを相殺した。[ 24 ]
例外はノースウエスト航空で、同社は燃料重量軽減による高い積載量を活かし、米国国内の短距離路線でこの機体の競争力を維持することに成功した。しかしユナイテッド航空は377を6機保有する航空機群を統合することができなかった。1954年までにスペアパーツの不足とダグラス社の乗務員をこの機種でクロストレーニングできないことから、同社のストラトクルーザーは主にハワイ路線に限定され、パンアメリカン航空やノースウエスト航空との厳しい競争に直面した。その年の終わりまでにユナイテッド航空の377の6機は全て、ダグラス・エアクラフト社が取りまとめた取引によりBOACに売却された。コメット1号の運航停止を受けて航空機が不足していたBOACは、実質的に5年前の機体に対し、1機あたり89万5千～99万5千米ドルとスペアパーツを支払った。1954年には同等の新品のダグラスDC-7は77万5千米ドル（2024年に換算すると約716万ドル）だった。[ 25 ]
ボーイングは、絶対超過速度をIAS 351 mph (305 kn; 565 km/h) に設定していたが、テストでは、377は13,500 ft (4,100 m)で15〜20度の急降下時にIAS 409 mph (355 kn; 658 km/h) (TAS約500 mph (430 kn; 800 km/h)) に達した。[ 26 ]別のレポート[ 27 ]では、同機が「フル定格出力」で50秒以内に21,000 feet (6,400 m) の高度から12,000 feet (3,700 m) まで急降下した際に、真対気速度498 mph (801 km/h) に達したと述べている。一般的な航空機の巡航速度は300 mph (260 kn; 480 km/h) 未満であった。 1953年8月、パンナムとユナイテッド航空の377（およびユナイテッド航空のDC-6）は、ホノルルとサンフランシスコ（2,398マイル（3,859 km））間を片道9時間45分で運航する予定でした。
最長（距離で）は、1952年から1953年にかけての4冬季に、パンナム航空が東京からホノルルへ377便の直行便を運航したことです。1953年1月には、追い風の影響で週2便の直行便が11時間1分の飛行時間で運航されました。翌年の8月には、ウェーク島飛行場に停泊し、全便が19時間かかりました。1953年から1954年の冬季には、東京からホノルルへの1便が9時間35分、飛行距離3,853大圏マイル（6,201 km）でした。[ 28 ]
1960年までに、ストラトクルーザーはジェット機、すなわちデ・ハビランド コメット、ボーイング 707、ダグラス DC-8に取って代わられつつあった。ユナイテッド航空による377の最終飛行は1954年、BOACによる最終飛行は1959年、ノースウエスト航空による最終飛行は1960年9月であった。1960年11月には、パンナム航空のホノルル - シンガポール便が週1便のみとなり、377は1961年にパンナムから退役した。ジェット時代の到来とともに、運用コストの高さ（特に燃料消費とワスプ メジャー エンジンの保守）が377の急速な廃止を招いた。[ 11 ]同時代のダグラス DC-6やロッキード コンステレーションは、二次路線で運航されたり、貨物機として改造されたりして、より長く運航が続けられた。 377は小規模航空会社に売却され、貨物機として使用されたり、エアロスペースラインズ社によって改造され、大幅に改造された大型貨物機「ガッピー」に改造されたりした。[ 29 ]
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1959年から1960年にかけて、トランスオーシャン航空（TAL）は格安で14機の航空機を調達した。1960年にTALは倒産し、運用可能な状態にあったのはわずか4機だった。残骸は1960年代を通してオークランド国際空港に保管され、部品が取り出され、その一部はエアロ・スペースラインズ・ガッピーズに提供された。[ 11 ]残りの377はベデック・アビエーションによって、旧アメリカ空軍モデル367ストラトフレイターズに似せて改造され、イスラエル国防軍に配備された。2機は運用中に撃墜され、残りの3機の377Mは1978年に退役し、後にスクラップにされた。製造された56機の377のうち、オリジナルの状態で展示用に保存されたものはないが、1機の機体が今日ミニ・ガッピーズとして残っている。イスラエルのIAF博物館には、最も有名な377Mであるマサダに似せて塗装されたC-97（4X-FPM）が展示されています。
変種
- 377-1
- ライトR-3350デュプレックス・サイクロンエンジン搭載の提案型。B -29のフラップと除氷ブーツを装備する予定だった。 [ 30 ]
- 377-6
- 提案された派生型はスーパーチャージャー付きのアリソンV-3420エンジンを搭載する予定である。[ 30 ]
- 377-10-19
- ストラトクルーザー試作機。1機製造。後に377-10-26規格に改良され、1950年にパンアメリカン航空に売却された。 [ 30 ]
- 377-10-26
- パンアメリカン航空向けに丸窓を備えた派生型。[ 31 ] 20機の新機が製造され、さらに377-10-19プロトタイプから1機が改造された。[ 32 ]
- 377-10-26S スーパーストラトクルーザー
- 10はパンアメリカン航空の大西洋横断飛行のために、より強力なエンジンとより大きな燃料容量を備えて改装されました。[ 32 ]
- 377-10-27
- トランスコンチネンタル航空とウエスタン航空向けに設計された派生型だったが、製造されなかった。[ 33 ]
- 377-10-28
- スカンジナビア航空システムから4機が発注されたが、SASが発注を取り消したためBOACが引き継いだ。機体は円形の窓と、機体ごとに異なる豪華な内装を備えていた。[ 31 ] [ 34 ]
- 377-10-29
- アメリカン・オーバーシーズ航空に納入された8機は、メインキャビンに丸い窓、下層キャビンに長方形の窓を備えていた。[ 31 ] [ 35 ]
- 377-10-30
- ノースウエスト・オリエント航空向けに10機が発注され、窓はすべて長方形であった。[ 31 ] 最終的に、この航空機にはC-97Aと同様の気象レードームが取り付けられた。[ 35 ]
- 377-10-32
- 英国海外航空（BOAC）向けに6機が就航。客室の窓はすべて円形だった。[ 31 ] [ 36 ]
- 377-10-34
- ユナイテッド航空向けに7機が納入された。メインキャビンには長方形の窓、下層キャビンには円形の窓がある。[ 31 ] その後、6機がBOACに売却された。[ 36 ]
- 377-10-40
- 高密度座席を備えた国内線向けに提案された派生型。105席の「A」構成または104席の「B」構成で提供される予定だったが、どちらもトイレは2つしかなく、ギャレーは備えられていなかった。[ 37 ]
- 377-11
- ライトXA-395タービンエンジンを搭載する計画の派生型。[ 30 ]
- 377-17-39
- クバーナ・デ・アビアシオンの提案された派生型は、アリソンXT40-A-6ターボプロップエンジン4基を搭載し、それぞれが2つの3枚羽根二重反転プロペラを駆動する。胴体は前方に80インチ（200cm）、翼後方に40インチ（100cm）延長され、総重量は153,000ポンド（69,000kg）に増加する予定だった。超高密度構成で133席または137席の乗客が着席するはずだった。[ 38 ] [ 39 ]
- 377-28-26
- パンアメリカン航空向けに提案された6発エンジンの派生型。標準のR-4360エンジン4基の外側にライトR-1820サイクロンエンジン2基を搭載し、B-50から2つの外部燃料タンクを搭載する予定だった。座席は377-10-26と同一の予定だった。[ 38 ]
- 377-212
- 提案されたバリエーションは、全席エコノミークラス（ツインデッキ）のキャビン構成を採用していた。メインデッキは72席、ラウンジデッキは22席の「A」構成または14席の「B」構成で提供される予定だった。[ 30 ]
- 377F
- 貨物船の改造。
- 3億7700万
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- 1960年代初頭、イスラエル空軍はより大きな積載量を持つC-130 ハーキュリーズへの改修を希望したが、高価で米国による販売禁止措置を受けていた。ベン・グリオン国際空港のイスラエル航空機工業は、ボーイング377 ストラトクルーザーの改修を申し出た。この機体は貨物を積載できるより頑丈な客室床と、クラムシェル型貨物ドアを含むC-97 軍用ストラトクルーザーの尾部を備えていた。これらはアナク（ヘブライ語で巨人）と愛称され、1964年に就航した。このうち3機は、カナディアCL44D-4旅客機に似たスイングテール部に改修された。他の2機は、翼下のホースリール式給油ポッドを備え、空中給油機として使用された。他の2機は、電子偵察・監視および電子対抗手段（ECM）任務用のELINTプラットフォームであった。
エアロスペースラインズ ガッピー
イスラエルのアナクに加え、エアロ・スペースラインズ社は1960年代に旧式の377を「グッピー」と呼ばれる航空機に改造していました。グッピーには、プレグナント・グッピー、スーパー・グッピー、ミニ・グッピーの3種類がありました。[ 3 ]グッピーは胴体上部に延長部を備えており、製造拠点間で大型の航空機部品を輸送することができました。
最初はプレグナント・グッピー、次にスーパー・グッピー、そして最後にミニ・グッピーでした。スーパー・グッピーとミニ・グッピーはターボプロップエンジンを搭載していました。
- エアロスペースラインズ 377PG 妊娠グッピー
- 377-10-26型機1機を改造したもので、上部デッキを拡張し、胴体を16フィート延長してサターンVロケットの一部を搭載できるようにした。1機が改造された。
- エアロスペースラインズ 377SG スーパーガッピー
- エアロ・スペースラインズ社が製造したプレグナント・ガッピーに類似した単座重量物輸送機。YC-97Jストラトフレイターの部品と377-10-26エンジンを組み合わせ、大型の主胴体、大型尾翼、そしてプラット・アンド・ホイットニーT34ターボプロップエンジンを搭載。
- エアロスペースライン 201 スーパーガッピータービン
- 当初377SGTと命名されたこの機は、377SGと類似していたが、より空力的な胴体、ボーイング707の前輪、23フィート（7.0メートル）延長された翼幅、4基のアリソン501-D22Cターボプロップエンジンを備えていた。[ 33 ] 4機が製造され、エアバスによって工場間の航空機部品の輸送に使用された。1990年代、エアバスは運用コストの上昇によりこれらを退役させ、エアバス ベルーガに置き換えられた。旧エアバス インダストリー スーパー ガッピーのうち2機はドイツとフランスに残っており、3機目は英国のブランティングソープ飛行場で11年間の修復を経て2020年12月にスクラップにされた。 [ 40 ] 4機目の航空機は、国際宇宙ステーションのパートナーとしての役割に対するESAとの物々交換契約の一環としてNASAが取得した。
- エアロスペースライン 377MG ミニガッピー
- 377-10-26を改造したこの機体は、特大貨物用の大きなメインキャビン、延長された主翼、ヒンジ付き尾翼を特徴としていた。[ 33 ]
- エアロスペースライン 101 ミニガッピータービン
- 当初は377MGTと命名された。377MGに類似するが、プラット・アンド・ホイットニーT34-PWAターボプロップエンジンを搭載。2機製造された。[ 33 ]
オペレーター
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- ガーナ航空（BOACよりリース）
- 英国海外航空（BOAC）
- ナイジェリア航空（BOACからのリース）
- スヴェンスク インターコンチネンタル ルフトトラフィック、スカンジナビア航空システムの一部(航空機は配送されず、BOAC に渡された)
事故や事件
この機種は1951年から1970年の間に13件の機体損失事故に見舞われ、合計139人が死亡しました。最悪の事故は1952年4月29日に発生しました。また、この機種はエンジンやプロペラの故障に関連する飛行中の緊急事態の発生率が非常に高く、耐空性指令の対象となる事態となりました。[ 21 ] [ 20 ]
故障には、ネオプレンコアプロペラの構造的欠陥、プロペラピッチ制御の不具合による過速度、エンジン冷却関連の故障などが含まれていた。1950年から1955年の間に6件のプロペラ故障が発生し、エンジンがマウントから分離、またはほぼ分離する事故が発生し、そのうち2件は機体喪失事故に至った。1950年、1955年、1958年には、整備の強化と故障検出、飛行中の振動監視、プロペラ交換に関する指令が発令された。[ 21 ]
1956年10月16日の船体喪失事故の後、ピッチ制御システムに関する指令が発布された。1957年6月、ロマンス・オブ・ザ・スカイズ号で速度超過事故が発生した。これは指令の遵守日後であり、1957年11月8日の同船死亡事故の6ヶ月足らず前のことであった。 [ 20 ]ロマンス号 の喪失後、速度超過事故に起因する船体喪失事故は発生していない。[ 41 ]
- 1951年9月12日
- ユナイテッド航空7030便（ストラトクルーザー10-34、N31230、メインライナー・オアフ）は、機長による半年ごとの計器飛行検査のため使用されていました。太平洋夏時間午前11時39分、同便はサンフランシスコ空港へのILS進入許可を得ました。第4プロペラがフェザリング状態だった同機は失速し、高度約300フィートから急降下し、サンフランシスコ湾に衝突して破壊されました。乗員3名全員が死亡しました。原因は低高度での意図しない失速と推定されます。[ 42 ]
- 1952年4月29日
- パンナム航空202便（ストラトクルーザー10-26型機、N1039V、クリッパー・ボア・エスペランサ、別名クリッパー・グッドホープ）は、ブエノスアイレス・エセイサおよびリオデジャネイロ・ガレオンからポートオブスペイン経由でニューヨークへ向かっていたが、パラ州南部のジャングルに墜落した。原因は、大きな不均衡な力によって第2エンジンとプロペラが機体から分離し、その後、機体が制御不能に陥り、分解したことが考えられる。ボーイング377型機による史上最悪の事故で、乗客乗員50名全員が死亡した。[ 43 ]
- 1952年7月27日
- パンナム航空201便（ストラトクルーザー10-26型機、N1030V）は、ニューヨークとリオデジャネイロ・ガレオン空港を出発し、ブエノスアイレス・エセイサ空港へ向かっていましたが、リオデジャネイロの南約32キロ、高度約4,000メートルで爆発的な減圧事故に見舞われました。乗客1名が吹き飛ばされ、客室は大きな損傷を受けましたが、機体はリオデジャネイロに戻り、無事着陸することができました。客室のメインドアは適切に施錠されていませんでした。[ 44 ] [ 45 ]
- 1954年12月25日
- BOACストラトクルーザー10-28（G-ALSA、RMAキャセイ機）が午前3時30分にプレストウィック空港への着陸時に墜落し、搭乗していた乗客乗員36名のうち28名が死亡しました。この機はロンドンからニューヨーク市へ向かっていましたが、プレストウィック空港への進入中に急降下に入り、水平飛行への移行が遅れ、滑走路手前で地面に激突しました。[ 46 ]
- 1955年3月26日
- パンナム航空845/26便（ストラトクルーザー10-26型機、N1032V、クリッパー・ユナイテッド・ステイツ）は、第3エンジンとプロペラが主翼から外れ、深刻な操縦困難に陥った後、オレゴン州沖35マイル（56km）に不時着しました。機体は20分後、水深約1,600m（5,200フィート）の海面に沈没しました。乗員23名のうち、乗務員2名を含む4名が死亡しました。
- 1956年4月2日
- ノースウエスト・オリエント航空2便（ストラトクルーザー10-30、N74608、ストラトクルーザー・トーキョーと命名）は、計器の配置が不適切だったため、フライトエンジニアが誤ってエンジンのカウルフラップを閉じ忘れたため、ピュージェット湾に不時着しました。乗客全員が教科書通りの不時着で機外に脱出しましたが、乗客4名と客室乗務員1名が溺死または低体温症で死亡し、その後救助されました。
- 1956年10月16日
パンアメリカン航空6便、ハワイ近郊で不時着 - 1957年11月8日
- パンナム7便、ストラトクルーザー10-29（登録番号N90944、クリッパー ロマンス オブ ザ スカイズ）は、乗客38名と乗務員6名を乗せてサンフランシスコからハワイに向けて出発した。377は午後5時25分頃、太平洋に墜落した。生存者はおらず、残骸はすべて発見されていない。回収されたのは19体の遺体と残骸の破片のみ。乗客2名に飛行機を墜落させる動機があったとの憶測がある。46歳のパーサー、ユージン・クロスウェイトは、飛行の数日前に親族に爆薬を見せており、飛行のわずか1時間前には遺言から継娘を削除していた。パンナムは、クロスウェイトが犯人であるという十分な証拠があると結論付けた。元海軍の爆破専門家、ウィリアム・ペインは、飛行直前に自分に高額の保険をかけており、1万ドルの負債をどうしても返済する必要があった。保険調査員は後に、彼が飛行機に乗っていなかったのではないかと疑った。彼の妻は少なくとも12万5000ドルの保険金を受け取った。ソブリン号事故当時の航空機関士と、ロマンス号の墜落の6ヶ月足らず前に同機で速度超過を経験したパイロットは、速度超過が墜落の原因である可能性が高いと考えた。速度超過説は、前年のソブリン号事故を受けて発布されたピッチ制御システムの脆弱性に関する耐空性審査指令をパンナムが遵守していたかどうかに疑問を投げかける。[ 20 ]
- 1958年6月2日
- パンナム機ストラトクルーザー10-26（登録番号N1023V、クリッパー・ゴールデンゲート）は、サンフランシスコからシンガポールへ、複数の経由地を経由して飛行中であった。雨と突風の中、マニラ（滑走路06）に激しく着陸した際、着陸の衝撃で車輪が破損した。機体は横滑りして右に旋回し、滑走路端から2,850フィート、滑走路端から27フィートの地点で停止した。3番プロペラのブレードの1枚が破損し、客室を貫通して乗客1名が死亡した。[ 47 ]
- 1959年4月10日
- シアトル発アラスカ州ジュノー行きの飛行を終えたパンナム機ストラトクルーザー10-26（N1033V、クリッパー・ミッドナイト・サン）は、最終進入時にアンダーシュートし、土手に衝突した。機体は炎上し、大破したが、乗客乗員10人全員が生き残った。[ 48 ]
- 1959年7月9日
- パンナム航空のボーイング・ストラトクルーザー10-29（N90941、クリッパー・オーストラリアと命名）が着陸装置のトラブルにより羽田空港に胴体着陸した。搭乗していた乗客乗員59人全員が生き残ったが、機体は廃棄された。[ 49 ]
- 1967年8月
- エアロスペースラインズ社のストラトクルーザー10-29（N90942）がカリフォルニア州モハベでストラトクルーザー10-32 N402Qと地上衝突し、機体は修理不能なほど損傷した。[ 50 ]
- 1970年5月12日
- エアロ・スペースラインズ社製の377MGT（N111AS）は、ボーイング377からの改修後の試験飛行中でした。片方のエンジンが停止した状態での6回目の離陸中、機体は旋回して左にロールしました。その後、左翼端が地面に衝突し、機体は大きく横滑りしました。その後、機体前部が地面に衝突し、コックピットが破壊されました。乗員4名全員が死亡しました。[ 51 ]
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仕様 (377)
世界の航空会社のデータ[ 52 ]
一般的な特徴
- 乗務員:飛行乗務員4名（機長、副操縦士、航空機関士、航法士）+客室乗務員2～3名
- 収容人数:メインデッキに最大 100 名の乗客、下層デッキ ラウンジに 14 名。標準座席数は 63 または 84 名、または寝台に 28 名、着席に 5 名の乗客。
- 長さ: 110フィート4インチ (33.63 m)
- 翼幅: 141フィート3インチ (43.05メートル)
- 高さ: 38フィート3インチ (11.66 m)
- 翼面積： 1,769平方フィート（164.3平方メートル）
- 空車重量: 83,500ポンド (37,875 kg)
- 最大離陸重量: 148,000ポンド (67,132 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニーR-4360-B6ワスプ・メジャー28気筒空冷星型ピストンエンジン4基、各3,500馬力（2,600kW）
- プロペラ： 4枚羽根の定速フルフェザリングプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 375 mph (604 km/h、326 kn)
- 巡航速度: 301 mph (484 km/h、262 kn)
- 航続距離: 4,200 マイル (6,800 km、3,600 海里)
- 実用上昇限度： 32,000フィート（9,800メートル）
参照
関連開発
- エアロスペースラインの妊娠中のグッピー
- エアロスペースラインズ スーパーガッピー
- エアロスペースラインズ ミニガッピー
- ボーイングB-50 スーパーフォートレス
- ボーイングC-97ストラトフレイター
- ボーイングKC-97ストラトフレイター
同等の役割、構成、時代の航空機
- カナディア CL-44
- ボーイングB-29 スーパーフォートレス
- ダグラス DC-7
- ロッキード L-188 エレクトラ
- ロッキード・コンステレーション
- ロッキード L-049 コンステレーション
- ロッキード L-649 コンステレーション
- ロッキード L-749 コンステレーション
- ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション
- ロッキード L-1649 スターライナー
- ロッキード R6V コンスティチューション
- ツポレフ Tu-70
注記
- ^ 「ボーイング：歴史的スナップショット：モデル377ストラトクルーザー商用輸送機」www.boeing.com。
- ^「ボーイング377ストラトクルーザー」www.aviation-history.com。
- ^ a b「ボーイングの歴史：ストラトクルーザー商業輸送機」 Boeing.com、1947年7月8日。2012年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月18日閲覧。
- ^レディングとイェンネ 1997、68ページ。
- ^ a b cレディングとイェンネ 1997、69ページ。
- ^ Pask, Alexander (2019年9月28日). 「ボーイング377ストラトクルーザー：元祖ジャンボジェット？」 International Aviation HQ .
- ^ a b cレディングとイェンネ 1997、71ページ。
- ^ a bレディングとイェンネ 1997年、70ページ。
- ^パティロ、ドナルド・M.（1998年）『限界に挑戦：アメリカの航空機産業』ミシガン大学出版局、ISBN 0472108697。
- ^ Simons, Graham M. (2018年1月30日). Boeing 707 Group: A History . Pen and Sword. ISBN 978-1-4738-6136-7。
- ^ a b c d「アーネスト・K・ガンの空飛ぶサーカス：過去を持つ女性」 Ovi.ch. 2012年6月18日閲覧。
- ^ http://www.timetableimages.com、1950年9月24日 ノースウェスト・オリエント時刻表
- ^ 「国際スケジュール」timetableimages.com . 2023年5月4日閲覧。
- ^ 「Complete Schedules」 . timetableimages.com . 2023年5月4日閲覧。
- ^ “Complete Schedules” . timetableimages.com . 2018年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年5月4日閲覧。
- ^ http://www.timetableimages.com、1954年8月1日 ユナイテッド航空の時刻表
- ^ 1955年10月28日のフライトp671
- ^ http://www.timetableimages.com、1956年7月1日 パンアメリカン航空の時刻表
- ^ http://www.timetableimages.com、1958年1月1日 パンアメリカン航空の時刻表
- ^ a b c d e fグレッグ・ハーケン、ケン・フォーテンベリー（2004年9月）「失われたクリッパーの謎」エア＆スペース誌。 2014年2月3日閲覧。
- ^ a b c dカール・クーンズ「ボーイング377型ストラトクルーザーのプロペラ問題」（PDF）2018年3月18日閲覧。
- ^ Aviation Week 1953年8月31日、57ページ。この記事はCABの裁定について論じており、アイルランドはおそらく公聴会で発言していたと思われる。
- ^アメリカン・アビエーション1951年7月23日 p37
- ^「クラシック航空機：ボーイング・ストラトクルーザー」、p.64-67
- ^「旅客機技術シリーズ 第9巻：ボーイング377ストラトクルーザー」p.60-61
- ^ American Aviation 1951年1月8日、23ページ。
- ^飛行機1948年10月15日
- ^航空週刊誌1954年2月15日 p100
- ^ウィルソン1998、16ページ。
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- ^ a b c d e fヴェロニコ、30ページ
- ^ a bバウワーズ、p.367
- ^ a b c dシンプソン, RW (1999). Airlifeの商用航空機と旅客機. シュルーズベリー, イギリス: Airlife. ISBN 978-1-84037-073-7. OCLC 40588036 .
- ^バウワーズ、367～368ページ
- ^ a bバウワーズ、p.368
- ^ a bバウワーズ、p.370
- ^ヴェロニコ、19ページ
- ^ a bヴェロニコ、16ページ
- ^ディーン、ウィリアム・パトリック（2018年）『超大型航空機、1940-1970年：ガッピー型および拡張胴体輸送機の発展』マクファーランド・アンド・カンパニー、134頁。ISBN 978-1476665030。
- ^ 「ブランティングソープのスーパー・ガッピーの終焉」 . scramble.nl . 2020年11月28日. 2021年5月16日閲覧。
- ^ 「航空安全ネットワーク > ASN 航空安全データベース > タイプインデックス > ASN 航空安全データベースの結果」。
- ^航空安全ネットワークにおけるN31230の事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN1039Vの事故概要。2011年9月15日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN1030Vの事故概要。2011年9月24日閲覧。
- ^ 「飛行機からの落下でLA女性が死亡」ロサンゼルス・タイムズ、カリフォルニア州ロサンゼルス、1952年7月28日、1ページ。 2022年3月8日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^航空安全ネットワークにおけるG-ALSAの事故概要。2010年11月18日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN1023Vの事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN1033Vの事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN90941便の事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN90942便の事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^航空安全ネットワークにおけるN111ASの事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ウィルソン、スチュワート (1999). 『世界の航空機』 フィッシュウィック、オーストラリア: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-44-7。
さらに読む
- バウワーズ、ピーター・M. (1968). 『1916年以降のボーイング航空機』（第2版）. 海軍研究所出版. ISBN 0-87021-037-8。
- 航空災害第4巻：プロペラ時代、マッカーサー・ジョブ著、Aerospace Publications Pty. Ltd.（オーストラリア）、2001年ISBN 1-875671-48-X
- レディング、ロバート＆イェン、ビル（1997年）『ボーイング：世界への飛行機メーカー』サンディエゴ、カリフォルニア州：サンダーベイ・プレス、pp. 68– 71. ISBN 1-57145-045-9。
- テイラー、HA「トニー」（1982年4月～7月）「ストラトクルーザー…航空会社の時代の終焉」『エア・エンスージアスト』第18号、 37～ 53ページ。ISSN 0143-5450 。
- ヴェロニコ、ニコラス・A. (2001).ボーイング モデル377 ストラトクルーザー. 専門出版社・卸売業者. ISBN 1-58007-047-7。
- ウィルソン、スチュワート（1999年）『世界の航空機』フィッシュウィック、オーストラリア：エアロスペース・パブリケーションズ、ISBN 1-875671-44-7。
- ウィルソン、スチュワート（1998年）『ボーイング707、ダグラスDC-8、ビッカースVC-10』オーストラリア、フィッシュウィック：エアロスペース・パブリケーションズ。ISBN 1-875671-36-6。
外部リンク
