生沢哲

生沢哲
生まれる（1942年8月21日）1942年8月21日
東京、日本
子供たち生沢舞
前のシリーズ
1971-1978 1978 1974, 1976-1977 1970-1973 1966-1969富士グランチャンピオンシリーズ全日本F2選手権全日本F2000選手権ヨーロッパF2選手権イギリスF3選手権
チャンピオンシップタイトル
1977富士グランチャンピオンシリーズ
受賞歴
1967年1964年日本グランプリ日本グランプリ（ツーリングカー、TVクラス）
ル・マン24時間レースでのキャリア
年1973年、1980年- 1981年
チームシグマ・オートモーティブゴジー・クレマー・レーシングマツダスピード

生沢徹（いくざわ てつ、 1942年8月21日生まれ）は、日本の東京出身の元レーシングドライバー、チーム幹部、実業家である。日本の自動車レース黎明期から最も成功し、最も多作な日本人ドライバーの一人である。[ 1 ]生沢は、イギリスF3選手権やヨーロッパF2選手権など、数々の有名なヨーロッパ選手権に定期的に参戦した最初の日本人ドライバーである。また、ル・マン24時間耐久レースに参戦した最初の日本人ドライバーの一人でもあり、 1973年にシグマ・オートモーティブから同胞の伏田博と共に初参戦した。国内競技では、1964年と1967年の日本グランプリスポーツカーレース、1977年の富士グランチャンピオンシリーズで優勝した。

レースキャリア

日本での初期のキャリア

1957-1962

生沢の父、朗は画家兼イラストレーターだった。15歳の時、浅間高原自動車テストコースで開催された第1回全日本二輪クラブマンレースに、50ccクラスのオオツキ・ダンディで125ccクラスに出場した。12人のライダーの中で最下位だったが[ 2 ]、最後までリタイアせずに走りきったという功績により、主催者から「敢闘賞」を授与された。[ 3 ]翌年、生沢は浅間で開催された第2回全日本二輪クラブマンレースに出場し、50ccクラスで2位に入った。[ 4 ]彼は新設された鈴鹿国際レーシングコースに最初に進出したライダーの一人であり、第1回全日本ロードレース選手権に参戦した。生沢はトーハツで125ccクラスに出場し、5位に入った。[ 5 ]

1963-1966

生沢は1963年5月に鈴鹿で開催された第1回日本グランプリスポーツ・ツーリングカーレース大会を皮切りに、バイクから車に転向した。彼はプリンス自動車工業とワークスドライバー契約を結び、新型スカイラインスポーツクーペでグランプリに参戦した。

1964年、第2回日本グランプリが鈴鹿で開催されました。この時、生沢はプリンスから3つのレースに出場しました。そのうちの1つは、5月3日に開催されたGT-IIスポーツカーレースでした。生沢は、ノーズが長く、グロリアの直列6気筒エンジンを搭載したプリンス スカイラインの特別モデル、GTS54に乗りました。式場宗吉は、ミッドシップのポルシェ 904でレースの最初の6周をリードしました。しかし、7周目、ヘアピンカーブの手前で生沢は式場を追い抜きました。生沢は1周リードした後、最終的に式場とプリンスのチームメイトである砂子義一に次ぐ3位でフィニッシュしました。このレースは、一般的に「スカイラインレース伝説の始まり」と呼ばれています。[ 6 ]その日の午後遅く、生沢はより一般的なスカイライン1500でテレビのツーリングカーレースに出場し、オープニングラップの20位から逆転して優勝した。

1965年、生沢は愛車のホンダS600を駆り、船橋サーキットで開催された全日本自動車クラブ選手権に出場しました。GT-Iスポーツカーレースでは、親友の浮谷藤次郎のトヨタ・スポーツ800に次ぐ2位でフィニッシュしました。これが浮谷にとって最後の勝利となり、わずか1ヶ月後に鈴鹿でのプライベートテスト中の事故で亡くなりました。

1966年、日本グランプリは新設の富士スピードウェイに移転し、それまでの短距離スプリントレースの連続から長距離メインイベントへと形式が変更されました。生沢はプリンスが新たに開発した4台のミッドエンジンR380スポーツプロトタイプのうちの1台をドライブしました。彼はギアボックスの故障によりリタイアしましたが、[ 7 ]砂子は60周のメインイベントで優勝しました。グランプリ後、生沢はプリンスのワークスドライバーを辞任し、フリードライバーとして海外でレース活動を行う道を選んだのです。

1967年から1970年

生沢は新たな海外挑戦に主眼を置いていたが、それでも毎年日本に戻って日本グランプリに出場していた。1967年の日本GPに日産（1966年にプリンスを買収済み）から出場する機会を奪われた生沢は、日本の輸入業者であるミツワ自動車からポルシェ906をリースした。彼のプライベーターとしての活動は、日本国内モータースポーツにおける初期の企業スポンサー契約を通じて資金提供を受けていた。ペプシコーラ、VANジャケット、STP、ブリヂストンといった主要スポンサーに加え、式場（現在は引退）と元ドライバーの徳大寺有恒が設立したドライビングアパレル会社レーシングメイトもスポンサーに名を連ねた。

予選では、生沢は富士スピードウェイの6kmを2分未満で周回した史上初のドライバーとなり、ポールポジションを獲得しました。決勝では、生沢は序盤に日産の高橋国光選手とのアクシデントに見舞われましたが、その後、ライバルであるポルシェ906の酒井正選手をオーバーテイクし、再びトップに返り咲きました。酒井選手がクラッシュリタイアした後、生沢選手は優勝を果たし、賞金総額175万 円を獲得しました。

生沢は1968年、日本グランプリで再び優勝を守り抜いた。今回は、元ドライバーの滝信太郎が率いる新チーム、タキ・レーシング・オーガニゼーションに所属し、新型ポルシェ910を駆った。日産R381やトヨタ7/415Sといった、よりパワフルなグループ7の2シーターマシンが初登場する中、生沢の2リッターポルシェは、よりパワフルな「モンスターマシン」の多くを凌ぎ、優勝者の北野元に次ぐ総合2位でフィニッシュした。

1969年、生沢は富士で初開催されたJAFグランプリ・フォーミュラカーレースに参戦しました。三菱コルトF2Cでポールポジションを獲得しましたが、エンジントラブルでリタイアしました。1970年のJAFグランプリ・富士にも、改良型コルトF2Dで参戦しましたが、再び機械的なトラブルでリタイアしました。

1970年のJAFグランプリにおける生沢の登場は、開会式での出来事によってより注目を集めた。高松宮殿下をはじめとする要人が出席する中、生沢はドライバーを代表してレース前の宣誓を行う役に選ばれた。しかし、彼は宣誓を拒否し、参加費や旅費に関する日本自動車連盟（JAF）の扱いに不満を表明した。その結果、生沢はJAFから1年間の日本国内でのレース出場禁止処分を受けた。しかし、生沢の謝罪を受け、出場禁止処分は解除された。[ 8 ]

国際的なキャリア

フォーミュラ3（1966-1969）

生沢は1966年にイギリスF3選手権に出場するため、スターリング・モスのモーターレーシング・ステーブルズ・チームと契約を結んだ。イギリスでの最初の部分シーズンで、生沢はロータス41で7レースを走り、8月21日にブランズ・ハッチで行われたBARC非選手権レースで4位が最高位だった。

1967年シーズン、モーターレーシング・ステーブルズはロータスからブラバムBT21に変更された。生沢はこのシーズン17レースに出場し、ブランズ・ハッチで開催された非選手権レース3戦で優勝を果たした。7月9日のBRSCCフォーミュラ・リブレ、8月6日のセブンオークス＆DMC F3、そして8月20日のBRSCC F3クラブレースである。イギリスF3選手権では26ポイントを獲得し、ランキング9位となった。

1968年シーズン、生沢はフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズに移籍し、ブラバムBT21Bをドライブした。1968年シーズンは彼にとってこれまでで最高のシーズンとなり、イギリスF3選手権で4勝、51ポイントを獲得した。初優勝はブランズ・ハッチでの第11戦で、続いてマロリー・パークでの第13戦と第19戦、オウルトン・パークでの第21戦でも優勝した。また、シルバーストーン・サーキットで開催された非選手権レース、マルティーニ・インターナショナル・フォーミュラ3トロフィーでも優勝した。また、F3キャリアで初めてイギリス国外に足を踏み入れ、ザントフォールト、モンレリ、ランス、ルーアン、ハメーンリンナ、カールスコーガでレースを行った。

生沢はサーティース・レーシング・オーガニゼーションと交渉し、 1969年シーズンのF2およびF5000へのステップアップを確保した。サーティースと生沢の交渉は決裂し、生沢はマイケル・スペンス・リミテッドに移籍し、F3レースのスケジュールが縮小された。彼はマロリー・パークで開催されたノンチャンピオンシップのガード4000ギニーで優勝した。

スポーツカー（1967-1973）

1973年のル・マン24時間レースでシグマMC73-マツダを運転する生沢。

生沢のイギリスでの活躍と、ポルシェ906による日本グランプリ優勝は、ポルシェAGモータースポーツディレクターのフリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタインの注目を集めました。生沢は、ブランズ・ハッチで開催されたBOAC500マイルレースに、ポルシェ・システム・エンジニアリング・ワークスチームのリザーブドライバーとして選出されました。 1967年の世界スポーツカー選手権最終戦、ニュルブルクリンク500kmレースでは、生沢はホンダS800で総合11位、GTクラス優勝を果たしました。

フォン・ハンシュタインは、1968年のワトキンス・グレン6時間レースに生沢を再びポルシェのワークスドライバーとして選出し、ハンス・ヘルマン、ジョー・シファートと共にゼッケン2番のポルシェ908を駆りました。これにより、生沢はポルシェのファクトリーレーシングドライバーとして活躍した初の日本人となりました。この3人は総合6位でフィニッシュしましたが、これは生沢にとってポルシェファクトリーチームでの唯一のレースとなりました。

1973年、生沢は画期的なエントリーの一員として、ルマン24時間レースに初参戦しました。シグマオートモーティブ（現SARD株式会社の前身）は、マツダの2ローターヴァンケルエンジンを搭載したシグマMC73プロトタイプ（ルマンに参戦した最初のロータリーエンジン車）で、ルマン24時間レースに参戦した最初の日本チームでした。生沢と伏田博は、ルマンで戦う最初の日本人ドライバーとなり、ドライバーラインナップにはフランス人ドライバーのパトリック・ダルボーが加わりました。シグマMC73マツダは予選14位で、55台のフィールドに進出しました。生沢がスタートし、ルマンでレーススティントを務める最初の日本人ドライバーという栄誉を手にしました。その後に伏田とダルボーが続きました。レース開始から10時間30分後、ロータリーエンジン搭載のシグマはクラッチの故障により79周を走行してリタイアした。

フォーミュラ2（1970-1973）

1970年、生沢はヨーロピアン・フォーミュラ・ツー選手権へのステップアップを確保し、哲生沢レーシング・パートナーシップの名の下、ロータス69フォードでプライベーターとして参戦した。生沢にとってわずか2回目のヨーロピアン・フォーミュラ・ツー選手権でのレースで、生沢はホッケンハイムリンクで開催されたドイツトロフィーで優勝をほぼ逃した。最初の20周のヒートで、生沢はクレイ・レガツォーニに0.1秒差で勝利した。第2ヒートでは、レガツォーニが0.4秒差で生沢に勝利した。総合結果では、レガツォーニが0.3秒差で勝利した。生沢はトゥルンとイモラでポイントを獲得し、ポイント対象外のドライバーに次ぐ成績となった。彼は9ポイントを獲得し、選手権で6位タイの成績でシーズンを終えた。

生沢のヨーロッパF2における成功は長くは続かなかった。1971年、彼は昨シーズンと同じロータス69でトゥルンとマントルプ・パークで7位に終わったものの、ポイントは獲得できなかった。

1972年、生沢は新興メーカーのグループ・レーシング・デベロップメント（GRD）と契約し、ヨーロッパではGRDのマシンを駆り、日本では新興の富士グランチャンピオンシリーズに参戦することになった。GRDでの生沢の初のF2シーズンは、成長痛に満ちたものだった。予選落ちや予選敗退が3度続き、ホッケンハイムとマントープ・パークでそれぞれ9位までしか終わらなかった。1973年シーズン、生沢は若き風戸宏と2台体制で「チーム・ニッポン」として参戦した。マントープ・パークでシーズンベストの8位に入った後、生沢はヨーロッパでのレース引退を決意した。

日本でのその後のキャリア

生沢は1970年代を通して日本のレースサーキットで活躍し続けました。1971年の日本グランプリ（フォーミュラ・リブレ）で国内レースに復帰し、3位に入りました。同年、新たに設立された富士グランプリシリーズの最終戦では、 デビッド・パイパー所有のポルシェ917Kを駆りました。

彼は主に富士GCに参戦し、GRD S74を駆り、1974年から1977年の間、毎年ランキング4位以内に入った。[ 9 ] [ 10 ] 1976年には高原則武に次いで選手権2位となった。[ 11 ] 1977年、生沢は安定したシーズンを送り、星野一義に1ポイント差でグランドチャンピオン・シリーズのタイトルを獲得した。[ 12 ]これは生沢にとって、日本の主要な年間レース選手権における唯一のタイトルとなった。彼は1977年の全日本フォーミュラ2000選手権にも参戦し、選手権13位に終わった。

1978年末、生沢はフルタイム競技から引退した。

退職後

生沢は引退後、新たなチーム「i&i Racing Development」（後にTeam Ikuzawa）を設立した。彼らは全日本F2選手権に参戦し、1981-1982年には中嶋悟、1983年にはジェフ・リースを擁してチャンピオンを獲得した。Team Ikuzawaは1984年から1986年にかけて全日本耐久選手権に参戦し、童夢が開発したトヨタエンジン搭載のTOM'S 84C/85C/86Cを駆った。1990年、生沢は日産モータースポーツヨーロッパの監督に就任した。

チーム生沢はオートバイのロードレースにも参加し、1989年の鈴鹿8時間耐久レースでは、ドミニク・サロン選手とアレックス・ヴィエラ選手のホンダRVF750で優勝しました。

生沢はフルタイムでのレース活動からは遠ざかっていたが、ル・マン24時間レースには参戦し続けた。1979年のレースでは、寺田陽次郎、クロード・ブシェと共にマツダRX-7で参戦したが、わずか0.7秒差で予選落ちした。1980年にはクレマー・レーシングが準備したポルシェ935 K3で復帰。ピンクと白のクレマー・ポルシェは、ヘッドガスケットのトラブルにより14時間後にリタイアした。生沢が最後にル・マンに出場したのは1981年で、この時はマツダスピードとトム・ウォーキンショー・レーシングが共同で準備したRX-7だった。彼らは12時間後にエンジントラブルでリタイアした。

2000年、57歳になった生沢は、スプーンスポーツが整備したホンダS2000を駆り、市島樹、岡田英樹、清水和夫と共にニュルブルクリンク24時間レースに復帰した。彼らは123周を走破し、総合32位、A7クラス優勝を果たした。[ 13 ]

生沢F1チーム提案（1994年）

生沢は先駆者としての地位にあり、ヨーロッパである程度成功を収めていたにもかかわらず、ドライバーとしてF1に参戦することはできなかった。1994年初頭、生沢はチームオーナーとしてF1参入を模索していた。彼は元ウィリアムズ監督のピーター・ウィンザーと元ロータスデザイナーのエンリケ・スカラブローニを採用し、新しいF1チームの設立を支援した。[ 14 ]生沢F1チームは遅くとも1998年までにはF1参入する準備を整えており、ケニー・ブラックやジル・ド・フェランなどをドライバー候補として評価していた。しかし、阪神淡路大震災後の日本経済の低迷による財政難のため、生沢のF1参入は実現しなかった。生沢が採用したスタッフの多くは、1997年にF1デビューを果たしたスチュワート・グランプリに移籍した。

レース結果

ヨーロッパF2選手権の完全な結果

（凡例）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年 応募者 シャーシ エンジン 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ポジションポイント
1970生沢哲レーシングパートナーシップ ロータス69フォード12歳HOC 2BAR RetROU Retあたり火曜日7IMO 7HOC Ret6番目 9
1971生沢哲レーシングパートナーシップ ロータス69フォードHOC Ret13日ヌールジャーPAL DNQROU Ret男7火曜日7ALB Retヴァルヴァルノースカロライナ州 0
1972GRSインターナショナルGRD 272フォードマルDNQTHRHOC 9PAU DNSパルHOC RetルーDNQオストIMO DNQ男9あたりサルALB RetHOC 14ノースカロライナ州 0
1973GRSインターナショナル/ チームニッポン GRD 273フォードマルHOC RetTHR NCヌール13PAU 11親族新改訳HOC 13ルー9MNZ男8カーあたりサルまたはALBヴァルノースカロライナ州 0

ル・マン24時間レースの結果

年 チーム コ・ドライバー 車 クラス ラップ ポジションクラスポジション
1973日本シグマ・オートモーティブ 日本伏田弘史フランスパトリック・ダル・ボー シグマ MC73 -マツダS 2.5 79 DNF DNF
1980ドイツゴジー・クレマー・レーシングドイツロルフ・シュトメレンアクセル・プランケンホルンドイツポルシェ935 K3 5年生 167 DNF DNF
1981日本マツダスピード日本トム・ウォーキンショーイギリスピーター・ラヴェット マツダ RX-7IMSA GTO 107 DNF DNF

日本グランプリの結果（1963-1968）

年 回路 車 人種 仕上げる
1963 鈴鹿プリンス スカイライン スポーツ クーペB-II 引退
C-VI 引退
1964 鈴鹿プリンス・グロリアS41 T-VI 引退
プリンススカイラインGTS54GT-II 3位
プリンス スカイライン 1500テレビ 勝者
1966 富士山プリンス R380GP 引退（GP-IIクラス）
1967 富士山ポルシェ906GP 総合優勝GP-IIクラス優勝
1968 富士山ポルシェ910GP 総合：2位GP-IIクラス：優勝

参考文献

  1. ^ “生沢哲” . www.mmjp.or.jp 。2021 年10 月 12 日に取得。
  2. ^ 「特集：1958年 第1回全日本クラブマンレース（前編）」 . www.iom1960.com . 2021年10月14日閲覧。
  3. ^ 「生澤哲のバイクライフ。 | 生澤哲のライフスタイル」 ikuzawa.com （ 2008年5月19日）. 2021年10月14日閲覧。
  4. ^ 「特集：1959年 第3回浅間火山レース（前編）」 . www.iom1960.com . 2021年10月14日閲覧。
  5. ^ 「1962年 第1回全日本選手権レース ノービスの部」 www.iom1960.com . 2021年10月14日閲覧。
  6. ^ 「スカイライン伝説の始まり」。オフィシャル・グローバル・ニュースルーム。2017年11月22日。 2021年10月14日閲覧。
  7. ^ "GP Japan 1966" . Racingsportscars . 2021年10月14日閲覧。
  8. ^大久保理樹 (2005).サーキット燦々 (Circuit Brilliant) .日本：三栄書房。 p. 313.ISBN​ 978-4879048783。
  9. ^ “BRIDGESTONE MOTORSPORT DATABASE” . 2016年4月3日. 2021年10月15日閲覧。
  10. ^ “BRIDGESTONE MOTORSPORT DATABASE” . 2016年4月3日. 2021年10月15日閲覧。
  11. ^ “BRIDGESTONE MOTORSPORT DATABASE” . 2016年4月3日. 2021年10月15日閲覧。
  12. ^ “BRIDGESTONE MOTORSPORT DATABASE” . 2016年4月3日. 2021年10月15日閲覧。
  13. ^ 「エルゲブニス – ADAC TotalEnergies 24h ニュルブルクリンク」 (ドイツ語) 。2021 年10 月 15 日に取得。
  14. ^ 「生沢：スチュワート・グランプリとなったチーム」 UNRACEDF1.COM （オランダ語）2017年1月13日。 2021年10月12日閲覧。
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