サースクとマルトン線
| サースクとマルトン線 | |
|---|---|
 ギリング駅を東から望む。プラットホームは駅舎の裏にあり、貨物倉庫は改札口の右上にある。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 閉鎖 |
| ロケール | ノースヨークシャー |
| テルミニ | |
| 駅 | 8 |
| サービス | |
| タイプ | 重鉄道 |
| オペレーター | ノース・イースタン鉄道ロンドン・ノース・イースタン鉄道イギリス国鉄 |
| 歴史 | |
| オープン | 1853年5月19日[ 1 ] |
| 閉鎖 | 1964年10月（完全版）[ 2 ] |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 22 マイル52 チェーン（36.5 km） |
| トラック数 | 1 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
| 動作速度 | 時速20マイル（32 km/h）ピルモア – ギリング時速30マイル（48 km/h）ギリング – マルトン |
サースク＆マルトン線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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サースク・アンド・マルトン線は、現在のイースト・コースト本線の三角形の分岐点から始まり、イングランド、ノース・ヨークシャーのサースクとマルトンの間の8つの村々を結んでいた鉄道路線でした。この路線は、当時のヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が抱えていた非効率性と財政難により、長期にわたる建設を経て建設されました。
この路線は1853年に開通し、マルトンのすぐ東にあるスカボロー・ロード・ジャンクションでマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道と接続していた。当初は全ルートがハルとグラスゴー間の直通ルートとして構想されていたが、最終的には主に沿線地域社会へのサービスとなった。スカボローとニューカッスルの間では急行列車が定期的に運行していたが、地方路線の速度が遅いため、通常より遅い速度に落とされていた。この路線は1930年12月にギリングとマルトンの間で廃止された。東海岸本線（ECML）からギリングまでの区間は廃止後も維持され、ギリングからピカリングへの支線は1953年まで旅客営業を停止せず、1964年に完全廃止となった。
歴史 1853–1930
いくつかの会社がライデールを通る鉄道建設を競っていたが、1846年にニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道のヨークとダーリントン間のルートからマルトンに向かう路線を建設することについて議会の承認を得た。[ 3 ]その後数回の合併を経て、1851年10月に建設が開始され、[ 4 ]ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の下でサースク・アンド・マルトン（T＆M）線が1853年に開通した。[ 5 ] 1854年に、Y、N＆Bはノース・イースタン鉄道の構成部分となり、サースク・アンド・マルトン鉄道はノース・イースタン鉄道の資産となった。[ 6 ]
この支線は、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック線（現在のイースト・コースト本線）に南北に面したジャンクションを設けて建設されました。セッセイ・ウッド・ジャンクション（北）とビショップハウス・ジャンクション（南）はどちらも複線で、東に曲がり、サンベック・ジャンクションで単線になりました。ビショップハウス・ジャンクションからサンベック・ジャンクションまでの路線は、ギリング・アンド・ピカリング（G&P）路線が開通した1871年10月9日まで開通しませんでした。[ 7 ]
その後、路線は北東方向に進み、ハスウェイト・ゲートとコックスウォルドに向かい、真東に進んでアンプルフォースとギリングに至った。ギリングでは、ギリング・アンド・ピカリング線への北への支線があり、一方、サースク・アンド・マルトン線は南東に向かい、ホヴィンガム、スリングスビー、バートン・ル・ストリート、アモザービーを通過した後、橋でヨーク・スカーバラ線を渡り、マルトンのスカーバラ・ロード・ジャンクションに到着した。 [ 8 ]路線の総延長は22 マイル52 チェーン（36.5 km）[ 9 ]で、スカーバラ・ロード・ジャンクションからマルトン駅までの区間は68チェーン（1.4 km）であった。[ 10 ]
この路線は全線単線で、コックスウォルドとギリングに待避線があった。サースク・アンド・マルトン線から北へG&P線が走っていた場所はパーラメンタリー・ジャンクション[注 1 ] [ 11 ]とされていたが、実際にはギリング駅から東に向かう2本の単線がジャンクションなしで分岐していた。これは経済的な方策で、NERは分岐器を設置したり、その操作のために人員を雇ったりする必要がなかった。2本の路線はギリング駅から2マイル(3.2 km)にわたって平行に走っていた。[ 12 ] G&P線が建設されたとき、ギリングの東からパーラメンタリー・ジャンクションまでの区間のために追加の土地を取得する必要はなかった。これは、当初のT&M社の提案では複線化に十分な土地を購入することになっていたためである。最終的には単線のみが建設され、すべての橋梁は単線用に建設されたため、鉄道柵の内側の広大な未使用の土地が残された。[ 11 ]
マルトン行きの列車はスカボロー・ロード・ジャンクションに停車し、マルトン線とドリフィールド線を使ってマルトン駅まで戻る必要があった。ギリング、ピルモア、サースク行きの列車は同じ操作を逆から行う必要があった。まれな臨時列車、夏季限定のファイル・ホリデー・キャンプ行き列車、および石畳の交通を除けば、サースクからドリフィールドまで直通する列車はなかった。[ 13 ]ギリングとスカボロー・ロード・ジャンクション間の駅では、1930年12月30日を最後に定期旅客列車が運行されず、公式には1931年1月1日に閉鎖された。[ 14 ] 1914年までに、この区間のサービスはギリングとマルトンの間を運行するように格下げされ、ギリング駅でピカリングからヨークへのサービスに接続していた。[ 15 ]この区間では1日4便が運行されていた。[ 16 ]駅は貨物用に営業を続け、完全閉鎖までは夏の土曜日のみこれらの駅から旅客として乗車することができた。[ 5 ]
サンベック・ジャンクションとギリング間の他の4つの駅は、ギリング・アンド・ピカリング線を利用する列車のために開設された。この路線の旅客列車は、ヨーク発着で片道2本ずつ運行されていた。1944年までに、LNERの時刻表には、ヨークへの直通列車が1本と、イースト・コースト本線のアルネ行きの列車が1本のみ記載され、そこからヨーク行きの接続列車が運行されていた。[ 17 ]
歴史 1930–1964
1930年から1962年にかけて、グラスゴーとスカーバラを結ぶ急行列車がこの支線を利用していました。これらの夏季限定の列車は、ギリング以東のG&P線を利用し、この路線を利用する際には「トランドル」運転（線路速度が時速20マイル（32km/h）から時速30マイル（48km/h）の間であったため）に減速運転されていました。[ 5 ]また、ロビンフッド湾を通る沿岸路線が満員となった際には、スカーバラからミドルズブラへの列車もこの路線を利用していました。[ 12 ]
1948年1月1日、ライデール線はイギリス国鉄の支配下に入った。旅客輸送は、路線の西端であるギリングとハストウェイト・ゲート（G&P線を利用したヨークからピカリングへの列車）の間で、さらに5年間続けられた。路線の全駅は1953年2月26日までに閉鎖されたが[ 18 ] 、多くの観光列車、迂回列車、急行列車がこの路線を使用していた[ 16 ] 。マルトンでの交換線は、スカボロー・ロード・ジャンクションとの間で、列車後部にパイロット機関車を取り付けて牽引された。これにより、マルトンまたはスカボロー・ロード・ジャンクションを出発する際に、列車の機関車が正しい方向を向くことができた。マルトンには転車台があったが、パイロット機関車はマルトンからドリフィールド・ジャンクションまでの勾配に対応するのに役立った[ 5 ] 。 [ 19 ]
1963年3月19日、ピルモアで発生した脱線事故により、セッセイ・ウッドのジャンクションが損傷しました。この時点では、この区間を運行していたのは急行列車と観光列車のみであったため、修理は見送られました。貨物輸送は1日1便の集荷貨物のみに制限され、急行列車はマルトンとヨーク経由で迂回運転されました。[ 20 ]
1964年8月7日、全線が閉鎖された。アモザービーからマルトンまでの区間は、スカボロー・ロード交差点で折り返し運転され、アモザービー工場におけるBATA（ブランズビー農業貿易協会）との契約履行のため、1964年10月まで存続した。その後、全線が廃止された。[ 21 ]
駅
当初はハルからグラスゴーまで直通する路線として計画されていましたが、サースク・アンド・マルトン鉄道は両端で他の路線と接続するローカル支線となりました。沿線には8つの駅が建設され、以下の表に各駅の位置を示します（マルトン駅とイースト・コースト本線の三角形の分岐点の両側にある2つの駅を除く）。
アンプルフォース・カレッジ・トラムウェイ
ギリング駅はアンプルフォース・カレッジ行きの乗客用の駅で、学期の初めと終わりには特別列車が運行されていた。カレッジはアンプルフォース駅とギリング駅から等距離にあったが、ギリング駅からの方がアクセスが容易だった。1895年にはギリングとカレッジを結ぶ3フィート（0.91メートル）軌間の路面電車が建設された。[ 28 ]駅からカレッジまで職員や生徒を輸送するために無蓋貨車が配備されたが、ガスボイラー用の石炭輸送という主力輸送に比べると補助的な役割しか果たしていなかった。この路線は設立当初から馬車による運行（少なくとも1台のディーゼル/ガソリン機関車が使用されていた）であり、カレッジが電灯方式に切り替えた1923年以降に廃止された。[ 24 ]
未使用の接続
ピルモア・ボローブリッジ・アンド・ナレスボロ鉄道建設における提案の一つは、同線からサンベック・ジャンクション東側のT&M線へ直接接続することだった。ECMLを跨ぐ橋梁を含む土木工事は行われたものの、線路は敷設されなかった。この線路はリーズとスカーバラを結ぶ直通路線となる予定だった。[ 29 ] ECML西側にある使われていない鉄道の土手には、ECMLの線路に対して90度に向いた4つの信号機が設置されていた。これらは、ヨーク発の訓練走行時に運転士の視力検査に利用された。[ 30 ] [ 31 ]
事故や事件
- 1865年12月30日、炭水車を先頭に走行していた列車がアンプルフォース駅の短い側線に誤って進入しました。列車は側線上でレンガ職人たちが使用していた貨車と衝突し、そのうちの1人が死亡しました。[ 32 ]分岐器は本線から遮断されるべきでした。[ 33 ]
- 1911年7月24日、コックスウォルドを東へ向かっていた貨物列車の貨車14両が勾配で脱線し、ハスウェイト・ゲート方面へ転落した。ハスウェイト・ゲート駅の職員は、自分の走る速度よりも速いにもかかわらず、脱線した貨車に何とか乗り込み、車掌車のブレーキをかけて貨車を停止させることに成功した。[ 22 ]
- 1941年4月16日、午前7時20分、ピカリング発ヨーク行きの列車がギリングとコックスウォルド間で爆撃によるクレーターに陥落した。路線は同日午後9時30分までに再開された。[ 16 ]
閉鎖後
1965年にレールと橋梁は撤去され[ 34 ]、かつての鉄道の建物のほとんどは民家となった[ 35 ] 。
線路跡の一部は歩道に改造されており、特にスリングスビーとフライトンでは旧線が村の遺産トレイルの一部となっている。[ 36 ]
注記
- ^この名称は議会法に由来しており、G & P がそこから始まったことを意味します。
参考文献
- ^サギット 2005、97ページ。
- ^サギット 2005、99ページ。
- ^サギット 2005、96ページ。
- ^ 「詳細」ヨークシャー・ウォルズ鉄道。 2016年8月15日閲覧。
- ^ a b c dフール 1974、89ページ。
- ^チャップマン 2008、5ページ。
- ^ Howat 2004、112ページ。
- ^「都市から海辺へ」『レールマガジン』第491号、EMAP Active、2004年7月7日、p.45、ISSN 0953-4563。
- ^ a b Howat 1988、3ページ。
- ^チャップマン 2008、104ページ。
- ^ a b Howat 1988、16ページ。
- ^ a b Hoole 1983、14ページ。
- ^ Howat 1988、22ページ。
- ^バージェス 2011、14ページ。
- ^ a bサギット 2005、98ページ。
- ^ a b c Hoole 1983、15ページ。
- ^ 「Bradshaws Guide for Great Britain & Ireland no 1328: 1944」インターネットアーカイブ。Bradshaws、979ページ。 2016年8月15日閲覧。
- ^ Howat 1988、p. i.
- ^ Reed, Des (2010年11月18日). 「Tales of the railway awaken memories」 . Gazette & Herald . 2016年8月15日閲覧。
- ^バージェス 2011、16ページ。
- ^ Howat 1988、48ページ。
- ^ a b Howat 1988、9ページ。
- ^ Howat 1988、11ページ。
- ^ a bニック・キャットフォード「ギリング」。廃駅。 2016年8月13日閲覧。
- ^ Howat 1988、13ページ。
- ^ Howat 1988、18ページ。
- ^ Howat 1988、20ページ。
- ^チャップマン 2008、8ページ。
- ^バージェス 2011、20ページ。
- ^ Hoole 1977、6ページ。
- ^ Hoole 1977、55ページ。
- ^ Howat 1988、12ページ。
- ^ 「事故報告書：1865年12月30日のアンプルフォース鉄道事故の抜粋」（PDF）鉄道アーカイブ. 2016年8月13日閲覧。
- ^キャットフォード、ニック。「アンプルフォース」。廃駅。 2016年8月15日閲覧。
- ^キャットフォード、ニック、「コックスウォルド」。廃駅。 2016年8月15日閲覧。
- ^ 「スリングスビー・カントリー・ウォーク」ガゼット・アンド・ヘラルド2009年10月7日. 2016年8月13日閲覧。
参考文献
- バージェス、ニール（2011年）『ヨークシャー・ノース・ライディングの失われた鉄道』ステンレイク出版、ISBN 978-1-84033-555-2。
- チャップマン、スティーブン（2008年）『ヨークからスカーバラ、ウィットビー、ライデール』ベルコードブックス。ISBN 978-1-871233-19-3。
- フール、ケン（1974年）『グレートブリテン鉄道地域史 第4巻 北東部』デイヴィッド＆チャールズ社 ISBN 0-7153-6439-1。
- フール、ケン（1977年）『ヨークシャーの鉄道3：ノース・ライディング』デールズマン出版、ISBN 0-85206-418-7。
- フール、ケン（1983年）『ノース・ヨークシャー・ムーアズの鉄道』デールズマン出版、ISBN 0-85206-731-3。
- ハウアット、パトリック（1988年）『ライデール鉄道とモーブレー渓谷』ヘンドン出版、ISBN 0-86067-111-9。
- ハウアット、パトリック（2004年）『ライデール鉄道』ベアストウ出版、ISBN 1-871944-29-5。
- サギット、ゴードン（2005年）『ノース・イースト・ヨークシャーの失われた鉄道』カントリーサイド・ブックス、ISBN 978-1-85306-918-5。
- ヤング、アラン（2015年）『ヨークシャーの失われた駅：ノース・ライディングスとイースト・ライディングス』シルバーリンク・パブリッシング、ISBN 978-1-85794-453-2。
