ヘリオ・クーリエ
宅配便
飛行中の復元されたヘリオ・クーリエ
一般情報
タイプSTOL多用途航空機
メーカーヘリオ・エアクラフト・カンパニー
状態2024年現在使用中
建造数500（おおよその合計）
歴史
導入日1954
初飛行1949年4月8日（ヘリオプレーン1号）
変異体ヘリオ AU-24 スタリオン
フロート搭載のヘリオ・クーリエ H-295、アラスカ州アンカレッジ、レイクフッド水上飛行機基地

ヘリオクーリエは、1949 年に設計された片持ち式の高翼軽量STOL実用航空機です。

1954年から1974年にかけて、カンザス州ピッツバーグのヘリオ・エアクラフト社で約500機が製造された。設計の特徴は、自動的に展開する4枚の前縁スラットと、大きな後縁フラップだった。エンジンは295馬力のライカミングGO-480で、出力回転数を下げて大きな3枚羽根のプロペラを使用できるギアボックスを備えており、離陸性能をさらに向上させた。クーリエは離陸で有名で、飛行機の長さを数えるだけで離陸し、非常に高い角度で上昇した。航空ショーのデモンストレーションでは、幅100～200フィート（30～61メートル）の滑走路を実際に横切って離陸するのが一般的だった。

1980年代初頭、新たなオーナー（ヘリオ・エアクラフト社）は、高価でトラブルの多いギアードエンジンに代わる、ダイレクトドライブのライカミングエンジンを搭載した新型機の製造を試みた。さらなる軽量化のため、新しい複合材製の着陸装置が採用された。新型機には、控えめなウィングレットも採用された。H-800とH-700の2機種が製造され、1985年に生産終了となるまでに合計18機が製造された。ヘリオ・スタリオンとヘリオ・クーリエの権利は、アリゾナ州プレスコットのヘリオ・エアクラフト社に取得された。[ 1 ]

2019年、ヘリオ・アラスカが設立され、アラスカ州チュギアックに拠点を置きました。同社はクーリエの知的財産権とFAA認証1A8を取得し、残存する治具や工具へのアクセスも取得しました。手作業から数値制御加工へと製造技術が進歩したことで、モデルの構造には様々なばらつきが見られるようになりました。新たな工具が開発され、アラスカ州もこの取り組みを支援しています。[ 2 ] [ 3 ]

設計と開発

オットー・C・コッペン教授は、フォード・モーター社のスタウト・メタル航空機部門のために航空機を設計しました。その中には、フォード社が量産する予定だったフォード・フリヴァーも含まれています。コッペンは後にヘリオ・クーリエの設計も手掛けました。[ 4 ]

クーリエのコンセプトのデモ機「ヘリオプレーン #1」は、当時地元のウィギンズ航空社によって、第二次世界大戦後に生産されたいわゆる「短翼パイパー」の1つであるパイパー PA-17 ヴァガボンド トレーナーから改造された。PA-17のオリジナルの機体はキャビン部分のみが変更されず、胴体が4フィート (1.2 メートル) 延長され、より高いフィンラダーユニットが与えられ、ヴァガボンドの標準の29フィート3インチ (8.92 メートル) の翼幅がわずか28.5 フィート (8.7 メートル) 程度に短縮され、短縮された主翼に全翼幅の前縁スラットと長翼幅のウィングフラップが取り付けられたため、エルロンの翼幅は大幅に縮小され、翼端の内側にある最も外側の2つのリブベイのみを占有することになった。そして、1930年代に登場したドイツ軍の短距離離着陸 ( STOL ) の先駆的航空機であるフィーゼラー Fi 156 シュトルヒに似た、背の高いデザインの長行程主脚を備えていた。この実証機の動力源は、燃料噴射装置にアップグレードされたコンチネンタル C85水平対向4気筒空冷エンジンに変更され、独自にマルチベルト減速ユニットを装備してエアロプロダクツ製の直径9フィート (2.75メートル) の可変ピッチ2枚プロペラを駆動し、これがこの実証機の驚異的なSTOL飛行特性に大きく貢献した。[ 5 ] [ 6 ]実証機の初飛行は1949年4月8日、当時ボストン・メトロポリタン空港 と呼ばれていた空港から行われた。[ 7 ]

量産型クーリエ機の構造では、全アルミ製の機体フレームは、溶接された15G鋼管の中央部胴体と、緊急時に乗員を保護するショルダーハーネスを備えています。主翼は従来のアルミ構造ですが、ハンドレページ社の前縁スラットが備わっており、機体の対気速度が一定の値（時速55～60マイル、時速89～97km）を下回ると自動的に展開します。スラットは、ヘリオの優れた短距離離着陸能力に貢献し、失速/スピンのない制御可能な飛行を可能にします。前縁スラットと併用して、後縁の74％に高揚力スロットフラップが組み込まれており、非常に低い対気速度でロール制御が失われたときに各翼の上にあるインタラプタブレードと併用することで、小さな旋回半径を実現しています。ヘリオ クーリエは、時速27マイル（時速43km、23ノット）の低速でも制御を維持できます。[ 8 ]

ヘリオの設計は、超低速飛行時の操縦性を高めるため、大きな垂直尾翼とラダーを備えています。しかし、従来の尾輪式航空機（テイルドラッガー）では横風の影響を受けやすいため、横風ギアオプションが用意されています。これにより、主輪を左右に20度キャスターさせることができ、横風成分を時速25マイル（40 km/h、22 kt）まで増加させることができます。ヘリオは主輪をキャビンよりかなり前方に配置しているため、整備されていない着陸地点でも急ブレーキをかけることができます。三輪式ギアモデルも製造されましたが、整備されていない不整地には適していません。

Helios にはフロートを装備することもでき、ストレートフロートと水陸両用フロートの両方が提供されています。

運用履歴

ヘリオ・クーリエの低速飛行
JAARSの格納庫にあるヘリオ・クーリエ
1969 年、ベトナムの第 5 特殊作戦飛行隊に所属するアメリカ空軍の U-10B 。
C-119を搭載したU-10D
『かもめのジョナサン』の著者リチャード・バックとリン・ギャリソン、フォン・リヒトホーフェンとブラウンが使用したヘリオ・クーリエG-ARMU 、1970年

最低制御速度が約28mph（45km/h、24ノット）のクーリエは、空港外の限られた場所での運用に最適です。最初の機体は1954年7月に認証され、260馬力のライカミングGO-435-C2B2エンジンを搭載していました。最初の量産型クーリエ（シリアル番号001、「オールドナンバー1」の愛称）C-G001は、 2010年までJAARSがN242Bとして所有・運用していました。[ 9 ] Jaars Helio Courierは、数十年にわたりEAAエアベンチャー・オシュコシュのエアショーで頻繁にパフォーマンスを披露し、数千人の観客の前で低速飛行能力を披露し、リバティ・パラシュート・チームの投下機として活躍してきました。[ 10 ]

1957年、「ストラト クーリエ」がギヤード式のライカミング GSO-480-A1A5 (340 hp) エンジンを搭載し、メキシコのメキシコシティ上空で31,200フィートの高度記録を樹立しましたが、製造されたのは1機のみでした。より強力な派生型であるスーパー クーリエは、 1958年以降アメリカ空軍で使用され、 1960年代と1970年代にはアメリカ陸軍特殊部隊で使用され、ベトナム戦争中にはエア・アメリカでU-10として使用されました。アメリカ陸軍と空軍では、U-10 スーパー クーリエは連絡業務、軽貨物および補給品の投下、心理戦、前線航空管制(空軍)、陸海からの挿入と回収 (陸軍)、および偵察に使用されました。1980年代までにはタービン エンジン搭載型を含むさまざまなバージョンが製造されました。

スーパー・クーリエは、アメリカ合衆国でU-10（旧L-28）として軍務に就いた。120機以上が製造され、L-28A（2機、後にU-10Aに改称）、U-10A（26機）、航続距離延長と空挺部隊用ドアを備えたU-10B（57機）、そして総重量が重いU-10D （36機）が製造された。U -10Cは存在しなかった。

ヘリオスは、その優れたSTOL能力から、カナダ（現在32名）やアラスカのブッシュパイロットや、荒れた、比較的整備されていないジャングルの滑走路に飛び込む宣教師の間で依然として非常に人気がある。ヘリオ・クーリエを航空観測に使用している運航者もいる。メリーランド州ゲイザースバーグのウィングド・ビジョン社とアリゾナ州ピマ郡保安官事務所は、どちらも希少な3脚ギアモデルを2機ずつ運用しており、航空観測用に翼の下にジャイロスタビライザー付きカメラを搭載している。[ 11 ]ピマ郡は法執行用にFLIRカメラを搭載しており、ウィングド・ビジョン社は主要なスポーツイベントの取材用に高解像度テレビカメラを搭載している。[ 12 ]

変種

ケッペン・ボリンジャーヘリオプレーン[ 13 ]
オリジナルのプロトタイプはすぐにHelio Courierと改名されました。
ヘリオプレーン4
未知の可能性のある変異体。
ヘリオプレーン2
未知の可能性のある変異体。
ハイビジョンクーリエ
未知の可能性のある変異体。
H-291
プロトタイプ、1 台製作済み。
H-295 スーパークーリエ
ライカミング GO-480-G1D6 を搭載した派生型。USAF がU-10Dとして購入し、173 機が製造された。
HT-295 スーパークーリエまたはトライギアクーリエ
三輪式降着装置を備えたH-295、19機製造。
H-250 クーリエ
胴体を延長し、ライカミング O-540-A1A5エンジンを搭載した H-295。41機製造。
H-391 クーリエ
ライカミング GO-435 -C2 エンジンを搭載した試作機、1機製造。
H-391B クーリエ
H-391の量産型。102機が製造された。
H-392 ストラト クーリエ
ライカミング GSO-480-A1A5エンジン (340 馬力)を搭載した H-391 の高高度バージョン。
H-395 スーパークーリエ
ライカミング GO-480-G1D6 を搭載した H-391B、USAF がU-10AおよびU-10Bとして購入、138 機製造。
H-395A クーリエ
H-395の派生型で、ライカミング GO-435-C2B6 エンジンを搭載し、7機製造された。
H-500 ツインクーリエ
CIA向けの双発H-395。U-5というフロントコードでCIAに納入された7機以外、ほとんど情報が入手できない。
H-550 スタリオン
ターボプロップエンジン開発
H-580 ツインクーリエ
双翼にピストンエンジンを搭載した機首の長いH-500。5機製造された。[ 14 ]
H-634 ツインスタリオン
ツイン・アリソンC250エンジン搭載スタリオンを計画。
H-700 クーリエ
再設計された翼と着陸装置、およびライカミング TIO-540-J2Bエンジンを搭載した H-295 。
H-800 クーリエ
ライカミング IO-720-A1Bエンジンを搭載した H-700、18機製造 (H-700 と H-800 を合わせて)。
L-24 クーリエ
H-391 クーリエの軍用バージョン。
L-28 クーリエ
H-395 クーリエの軍用バージョン。
U-5 ツインクーリエ
CIA ツイン・クーリエのフロントネームと思われる。
U-10 クーリエ
L-28クーリエの再指定
ヘリオ AU-24 スタリオン
H-550 スタリオンの軍用呼称
BT1
(タイ語: บ.ธ.๑ ) U-10B のタイ語表記。[ 15 ]

オペレーター

タイ王国空軍のヘリオU-10B

軍事オペレーター

ボプタツワナ
 ガイアナ
 イタリア
 ペルー
 タイ
 七面鳥
 アメリカ合衆国

民間事業者

展示されている航空機

2016 年にイギリスを飛行する Helio Courier。
タイ
七面鳥
アメリカ合衆国

仕様（U-10D スーパークーリエ）

Helio U-10Aの3面図
Helio U-10Aの3面図

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 定員: 5人 / 積載量1,320ポンド (599 kg)
  • 長さ: 30フィート8インチ (9.35 m)
  • 翼幅: 39フィート0インチ (11.89メートル)
  • 身長: 8フィート10インチ (2.69 m)
  • 翼型：NACA 23012 [ 27 ]
  • 空車重量: 2,080ポンド (943 kg)
  • 総重量: 3,400ポンド (1,542 kg)
  • 最大離陸重量: 3,400ポンド (1,542 kg)
  • 燃料容量: 120ガロン
  • 動力源:ライカミング GO-480-G1D6 6気筒空冷水平対向ピストンエンジン1基、離陸時3400 rpmで295馬力 (220 kW)
3000 rpmで285 hp (213 kW)、最大連続出力
  • プロペラ： 3枚羽根のHartzell HC93Z20-1B/10151-C（またはHC-B3Z20-1/10151-C）、直径8フィート0インチ（2.44 m）の定速プロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度: 148 ノット (170 mph、274 km/h)
  • 巡航速度: 140 ノット (160 mph、260 km/h)
  • 速度は164ノット（189 mph、304 km/h）を超えないようにしてください。
  • 最大構造巡航速度： 140ノット（161 mph; 259 km/h）
  • 最大操縦速度: 85 ノット (98 mph; 157 km/h)
  • フラップ最大展開速度: 65 ノット (75 mph; 120 km/h)
  • 最大風速： 130ノット（150 mph; 241 km/h）フラップアップ
  • 最大風速： 80ノット（92 mph; 148 km/h）フラップダウン
  • 航続距離: 120米ガロン(100英ガロン; 450リットル)の燃料で950海里(1,090マイル、1,760キロメートル)
  • 実用上昇限度： 20,500フィート（6,200メートル）
  • g制限： フラップアップ時+3.8 、フラップ展開時+2
  • 上昇率: 1,200 フィート/分 (6.1 m/s)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^「Helio Courier」。Wayback Machineで2011年11月20日にアーカイブ。Helio Aircraft。 2011年10月3日閲覧。
  2. ^ 2025年4月27日アクセスhttps://web.archive.org/web/20241109203254/https://www.helioak.com/history
  3. ^ 2025年4月27日現在、まだアーカイブされていません、 https://spacegrant.alaska.edu/funding-opportunities/students/undergraduate/alaska-industry-internship/helio-alaska
  4. ^ピーターソン、ノーム。「あなたの未来にはフォードがある。」スポーツ・アビエーション誌、 1991年8月。
  5. ^ a b「スミソニアン国立航空宇宙博物館 - コレクション - ヘリオプレーン - 詳細な説明」 airandspace.si.edu .国立航空宇宙博物館。2016年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月27日閲覧。コッペン教授は、いわゆる手頃な価格で安全な軽飛行機の設計分野において新人ではなく、フォード社製の1925年型フリバー・プレーンの設計者であり、第二次世界大戦前には双操縦席でスピン防止機能を備えたジェネラル・スカイファーラー航空機を設計していた。教授らは、この実験プロジェクトのために政府、学界、産業界から様々な資金援助を求めたが、最終的には自費で賄うことにした。彼らはグレーター・ボストン・メトロポリタン空港の固定基地運営会社、EWウィギンズ航空、そしてボランティアの協力を得て、パイパーPA-17ヴァガボンドを2人乗りのヘリオ1号機に改造し、最終的に教授らの投資額は約6,000ドルとなった。ヴァガボンドで唯一変更がなかったのは胴体キャビン部分でした。オリジナルの65馬力コンチネンタルエンジンは、燃料噴射式の85馬力コンチネンタルに換装され、マルチベルト減速ユニットが装着され、特別に設計された9フィートのコッパーズ・エアロマティック・プロペラを駆動しました。この特大径プロペラは大きな推力を発揮し、ヘリオ1の成功に大きく貢献しました。プロペラの後流が翼のスラットとスロット付きフラップを広く覆うことで、離陸、着陸、そして低速/近距離ホバリング飛行時に大きな揚力が得られました。大型プロペラのため、十分なプロペラ地上高を確保するため、通常よりも高い主脚とロングストロークのショックアブソーバーが必要でした。胴体は4フィート近く延長され、ヴァガボンドの元々短かった29フィート3インチの主翼はさらに9インチ短縮されました。この主翼には、当時利用可能なあらゆる高揚力装置が装備されていました。例えば、ハンドレページ社製の全幅格納式自動スラットを備えた前縁と、全幅スロットフラップに相当する後縁がありました。エルロンは低速時には下降させてフラップとして機能させ、同時にバンク角にも作用しました。これらの装置に加え、後に開発された「横方向ロール制御オーグメンター」と呼ばれる装置が主翼前縁スラット間隙に設置されました。この装置は空力的にスラット間隙に配置され、低速時のロール安定性に優れた設計でした。
  6. ^ 「シンプルさと安全性、有望なアメリカの軽飛行機プロトタイプ、ヘリオプレーンの特徴」 Flight International、イギリス：Flightglobal、1949年10月20日。 2017年9月3日閲覧。
  7. ^フリーマン、ポール（2015年7月3日）。「廃墟とあまり知られていない飛行場 - マサチューセッツ州、ボストン南西部 - マサチューセッツ・エア・ターミナル＆アリーナ / カントン空港 / マサチューセッツ・エア・ターミナル / ボストン・メトロポリタン空港、カントン、マサチューセッツ州」。廃墟とあまり知られていない飛行場。ポール・フリーマン。 2016年12月27日閲覧。カントン空港に最後にあった航空機関連会社はヘリオ・エアクラフト社でした。1940年代後半、MITのオットー・コッペンとハーバード大学のリン・ボリンジャー博士は、短距離離着陸軽飛行機であるヘリオプレーンの試作機を開発しました。…教授陣は、グレーター・ボストン・メトロポリタン空港の固定基地運営会社であるEWウィギンズ航空とボランティアの協力を得て、パイパーPA-17ヴァガボンドを2人乗りのヘリオ1号機に改造しました。初飛行は1949年に成功しました。
  8. ^「小型飛行機がヘリコプターを模倣」『ポピュラーサイエンス』 1949年8月号、135ページ。
  9. ^「カナダで最初のヘリオ・クーリエが健在。」Wayback Machine EEAに2012年2月13日アーカイブ。2012年2月13日。
  10. ^ケーペニック、ジム。「オシュコシュのアンティークとクラシック'91」スポーツ・アビエーション、 1991年11月。
  11. ^トーマス・ホーン（2014年6月）「Eye on Sport」AOPAパイロット64ページ。
  12. ^「ニュースと報道」。Wayback Machineに2011年9月29日アーカイブ。Helio Aircraft。 2011年10月3日閲覧。
  13. ^「芝生から飛び出す」『ポピュラーサイエンス』 1949年10月、109、110ページ。
  14. ^ Flying、 1984年3月、54ページ。
  15. ^ 「タイ軍用機の指定」designation-systems.net . 2025年3月18日閲覧。
  16. ^ハッチ、ポール・F.（1985年7月）「世界の空軍：ボプタツワナ国防軍航空団」『航空画報』第47巻第7号、249ページ。
  17. ^ 「Helio H-295 Super Courier | Guyana Defence Force」 2016年4月20日。
  18. ^エアロフライト
  19. ^ 「Building 1」 .タイ王国空軍博物館. 2013年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月16日閲覧。
  20. ^ 「Airframe Dossier - Helio U-10B, s/n 66-14332 USAF, c/n 576」エアリアル・ビジュアルズAerialVisuals.ca 2017年1月17日閲覧。
  21. ^ 「Jandarma Museum – AviationMuseum」 . www.aviationmuseum.eu . 2026年2月1日閲覧。
  22. ^ 「ハールバート・フィールド記念航空公園ガイド」​​(PDF)ハールバート・フィールド. 2016年12月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年1月16日閲覧。
  23. ^ 「Airframe Dossier - Helio U-10A Super Courier, s/n 62-3606 USAF, c/n 540, c/r N11619」エアリアル・ビジュアルズAerialVisuals.ca 2017年1月16日閲覧。
  24. ^ 「U-10B「スーパークーリエ」」「 .航空博物館. 2017年1月16日閲覧。
  25. ^ 「Helio U-10D Super Courier」国立アメリカ空軍博物館2015年5月18日. 2017年1月16日閲覧。
  26. ^ “1966 H-295 HELIO COURIER” .アラスカ航空博物館. 2016年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月28日閲覧。
  27. ^ Lednicer, David. 「翼型利用に関する不完全ガイド」 m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

参考文献

  • エリオット、ブリン（1997年3～4月）「空のクマ：アメリカ航空警察の視点」『エア・エンスージアスト』第68号、  46～ 51頁。ISSN  0143-5450。
  • オグデン、ボブ著『北米の航空博物館・コレクション』英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、2007年。ISBN 0-85130-385-4。
  • シンプソン, RW. Airlifeの一般航空.シュルーズベリー、イギリス: Airlife Publishing, 1995, pp. 208–210. ISBN 1-85310-577-5。
  • テイラー、マイケル・JH『ジェーンの航空百科事典』ロンドン：スタジオ・エディションズ、1989年。ISBN 0-517-69186-8。
  • 世界航空機情報ファイル。ロンドン：ブライト・スター・パブリッシング、ファイル896、シート18。
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