ヴェイル・オブ・ニース鉄道

ヴェイル・オブ・ニース鉄道

概要
本部	アバーデア
ロケール	ウェールズ
運行日	1851–1865
後継	グレート・ウェスタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	7フィート（2,134 mm）
長さ	44マイル（71 km）

ヴェイル・オブ・ニース鉄道（VoNR）は広軌の鉄道会社でした。マーサー・ティドフィルとアバーデアからウェールズのニースまで路線を建設し、主にマーサーの鉄鋼産業の製品をスウォンジー湾の港へ輸送していました。

この鉄道は、急速に発展しつつあったアバーデア周辺の豊かな炭鉱地帯からの石炭輸送に重点を置いていました。狭軌（標準軌）のニューポート・アバガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道（NA&HR）がタフ・ベール延長線でこの地域への接続を進めた際、ベール・オブ・ニース鉄道は接続の可能性に着目し、第三軌条を敷設して混在軌を実現しました。この接続は1864年に実現し、石炭はこの路線を通じてロンドンやイングランド北西部へ輸送されました。当時、ニューポート・アバガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道とNA&HRはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）に吸収されていました。

スウォンジーの港への接続は初期の頃はうまくいかず、すぐに VoNR に引き継がれた スウォンジー・アンド・ニース鉄道によっていくらか改善されましたが、港湾地域は依然として混雑し、困難な状況でした。

グレート・ウェスタン鉄道時代、VoNR本線は常に混雑しており、急勾配と不十分なインフラのために鉱物輸送が集中し、困難を極めていました。1945年以降の石炭産業の衰退はVoNR路線の衰退を招き、1964年には旅客輸送が​​停止し、それに続いて鉱物資源の多くも停止しました。マーサー駅は現在も利用されており（旧タフ・ベール鉄道路線からの列車が停車）、合理化と若干の移転が行われています。アバーデア駅も1988年に旅客輸送が​​再開された際に同様の扱いを受けました。

歴史

鉄道以前

1854年のヴェール・オブ・ニース鉄道網

ニース渓谷は、ポントネズフェチャンとグリニースからニースの町へと下る河川の谷で、バグラン湾（スウォンジー湾の一部）に近い。18世紀までに、マーサー・ティドフィルは巨大な鉄精錬産業の中心地となり、アバーデアでは良質の石炭が採掘され始め、これら二つの産業はそれぞれの地域で主要な産業となった。ニースの町自体もエンジニアリング産業の中心地となった。^{[ 1 ]}

18世紀後半まで、鉱業で生産される重い製品を国内外の市場に輸送することは困難でした。道路は極めて劣悪で、ニース川は航行不能でした。しかし、満足のいく輸送手段を求める声は強く、最終的に1795年にグリニースからニースまでを結ぶニース運河が全線開通しました。しかし、当時はまだ運河は鉱産物の産地に直接は届かず、連絡のために短い路面電車がいくつか建設されました。実際、アバーデア産の石炭は、カノン渓谷を馬力で上り、グリニースを越えて運河に運ばれました。^{[ 2 ]}

アバーデア運河は1812年に開通し、谷を下ってアバーカノンまで至り、そこでグラモーガンシャー運河と接続した。^{[ 1 ] [ 3 ]}

最初の鉄道

1830年代には、重量輸送の未来は蒸気機関車を用いた近代的な鉄道にあることが明らかになりました。初期の技術は非常に原始的でしたが、 1825年に開通した ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の例に倣い、進歩が遂げられました。

南ウェールズでは、タフ・ヴェール鉄道が議会法1836年（ヴィクトリア朝第4紀元第82年および第83年）により認可された。これは純粋に地方鉄道で、鉄の産地であるマーサー・ティドフィルとカーディフ・ドックを結んでいた。標準軌で建設され、1840年から段階的に開通した。1845年には、南ウェールズ鉄道法1845年（ヴィクトリア朝第42年および第83年）により、グロスター近郊からミルフォード・ヘイブン水路までの建設が認可された。これは幹線となるもので、グレート・ウェスタン鉄道とイングランドの鉄道網に接続するものであった。イザムバード・キングダム・ブルネルが設計し、広軌で建設されることになっていた。^{[ 1 ]}

ヴェイル・オブ・ニース鉄道が推進

サウスウェールズ鉄道の認可は、サウスウェールズにおける新たな鉄道路線建設の可能性に新たな活力を与えたが、それは渓谷の南端を迂回する路線であった。渓谷内の工業地帯は、サウスウェールズ鉄道に接続するか、あるいは生産物を輸送するための港湾と接続するために、独自の鉄道を必要としていた。

HS・コークはニースの町書記官であり、職業は事務弁護士であった。彼はニース川に沿ってマーサーとニースを結ぶ鉄道建設構想を推進する原動力となった。ニースでは、サウス・ウェールズ鉄道でさらに鉄道輸送するか、川の停泊地で船に乗り換えるかの選択肢があった。1845年5月21日、彼はサウス・ウェールズ鉄道の暫定取締役に自らの構想を提示したが、彼らはまだ議会から認可法を得ていなかった。彼らはコークの鉄道も広軌鉄道である限り、この構想を支持した。

彼が計画したルートは、ニースから比較的緩やかな谷を登りグリニースまで行き、そこからは急勾配を登り、分水嶺で山を抜け、カノン渓谷を下りクンバッハ（アバーデア近郊）まで行き、北東に曲がって別の山を抜け、長いトンネルを通ってマーサーに到達するというものでした。アバーデア自体への支線も設けられる予定でした。^{[ 1 ]}

1846年ヴェール・オブ・ニース鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ニースの町またはその付近にあるサウスウェールズ鉄道からマーサー・ティドビルまで支線を設けて「ヴェイル・オブ・ニース鉄道」と名付ける鉄道を建設する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア州c. cccxli
領土の範囲	イギリス
日付
王室の裁可	1846年8月3日
その他の法律
償い	1798年ニース運河航行法
制定当時の法令文

路線法案は1846年の議会に提出され、技師ブルネルは委員会に証言を行いました。彼は路線の勾配について詳細に質問されました。急勾配で長い勾配は鉱脈の採掘には適さないと考えられていたためです。ブルネルの説得力のある証言によって法案は可決され、ヴェイル・オブ・ニース鉄道は議会法によって認可されました。1846年8月3日制定の1846年ヴェール・オブ・ニース鉄道法（9 & 10 Vict.c. cccxli）。資本金は55万ポンドとされた。 ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 3 ]}

工事

1847年ヴェール・オブ・ニース鉄道改正法
議会法
英国議会
長いタイトル	ヴェイル・オブ・ニース鉄道会社がヴェイル・オブ・ニース鉄道に関連して特定の新しい鉄道路線を建設できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用	10 & 11 ヴィクトリア朝第74紀
日付
王室の裁可	1847年7月2日
制定当時の法令文

同社の議会法は、55万ポンドの株式資本を承認したに過ぎず、株式引受人からの出資確約を得ることは困難を極め、特に金融市場が急激に低迷したため、9月には約12万7000ポンドの株式が未発行となることが明らかになった。当時建設中だったサウスウェールズ鉄道は、マーサーへの広軌接続の価値を認識し、未割当株式を引き受けることに同意した。この取り決めは議会法によって批准され、1847年ヴェール・オブ・ニース鉄道改正法（10 & 11 Vict.c. lxxiv） ^{[ 1 ] [ 4 ]}

1847年7月までに最初の建設契約は締結されましたが、マーサー・トンネルの契約は当面保留されました。翌年には着工されましたが、トンネル工事に並外れた困難が続き、2社の請負業者が相次いで契約を破棄しました。会社はマーサー・トンネルへの到達が当分先になることを認識した上で、アバーデアを暫定目標とすることを決定しました。

ヴェール・オブ・ニース鉄道議会の認可法は、アバーデア駅の終点はタフ・ヴェール鉄道駅（実際にはタフ・ヴェールが後援するアバーデア鉄道の駅）の近くに設置されることを規定していた。その間に、ガドリーズ炭鉱が大幅に拡張されていることが明らかになったが、そこへアクセスするには、VoNR線がアバーデア鉄道のルートを平面で横断する必要があった。タフ・ヴェール炭鉱へのアプローチは拒否され、最終的にVoNRはTVR/AR駅からカノン川を渡った場所に駅を設置した。（炭鉱自身が1853年にこの接続工事を行い、VoNRとTVR間の重要な乗り換え地点となった。）

建設は予想よりも大幅に長引いたため、1850年の役員会議で衝突が起こり、翌年の冬には現場でのトラブルが続いた。ブルネルは1851年6月の開業を予想し、いよいよ車両の発注時期となった。ロバート・スチーブンソンに機関車6両、客車25両、貨車72両を発注した。石炭を積んだ貨車の大部分は平貨車で、石炭は底が開く鉄製の箱に入れて輸送される、一種のコンテナ輸送方式だった。1851年5月にはさらに地滑りが発生し、路線の開業は頓挫した。

路線開業時に建造された三等車（屋根は後から追加された）

1851年9月23日、ついに取締役とその友人たちを招いた開通式典列車がニースからアバーデアまで運行されました。ニースには、サウスウェールズ鉄道との共同駅として、アバーデュライス、レゾルベン、グリニース、ヒルワウン、マーサー・ロード、アバーデアの各駅がありました。マーサー・ロード駅は、マーサーへ道路で接続するための駅でした。^{[ 4 ]}現在のA465号線が路線と交差する場所にありました。

1851年9月24日に通常の運行が開始され、毎日片道3本、日曜日は2本運行されました。所要時間は70分でした。

旅客輸送はすぐに活況を呈したが、ブリトンフェリーの埠頭は当初石炭列車を受け入れる準備が整っていなかった。同社は石炭列車に依存していたためである。さらに、スウォンジーでは土砂堆積の問題があったため、石炭輸送が開始されたのは1852年4月になってからであった。一般貨物輸送は1851年12月に開始されていた。^{[ 4 ] [ 3 ]}

マーサーへのトンネル建設は1851年2月に再開され、1853年11月2日にマーサー区間が開通し^{[ 4 ]}、マーサー・ロード駅は閉鎖された。アバーデア行きの乗客は、旅を続けるためにヒルワウンで列車に乗り換える必要が生じた。

ニースからゲリ・ターウ・ジャンクション（アバーデア線とマーサー線が分岐する地点）までの路線は複線でした。マーサー線は複線化が計画されており、マーサー線に至る長いトンネルの南端もそれに合わせて建設されましたが、この計画は断念され、トンネルの大部分は単線で建設されました。

グリニースの頂上付近、ペンカドレーンにはトンネルがあり、長さは526ヤード（481メートル）でした。勾配は急で、ニースからヒルワウンの頂上までは5+1/2マイル（9 km）の連続した傾斜は1/51から1/47の間です。^{[ 4 ] [ 1 ] [ 3 ]}

初期結果と拡張

1864年のヴェール・オブ・ニース鉄道網

旅客事業は満足のいくほど繁盛し、炭鉱の鉱物輸送への関心も高まった。1852年末には1.5%の配当が支払われ、同時にアバーデアで路線を延伸し、町の下流半マイル（1キロメートル）に位置するアバーデア運河の源流まで到達することが決定された。当面は路面電車が区間を埋めるために使用され、石炭コンテナは中継地点でクレーンで吊り上げられた。延伸区間は1853年6月に供用開始された。^{[ 4 ]}

さらに、アバーデアからデア渓谷とアマン渓谷への短い延長線も建設される予定だった。明らかにアバーデアの石炭資源はマーサーの鉄鋼生産量を上回っており、石炭資源の開発に重点が置かれることになった。機関車3両と客車数両がさらに発注されたが、2等客車2両は使用頻度が低いため廃棄された。

1855年アバーデア渓谷鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	グラモーガン郡のアバーデア渓谷の一部を通る鉄道を建設し、ヴェール・オブ・ニース鉄道に接続する法律。
引用	18 & 19 ヴィクトリア朝時代c. cxx
日付
王室の裁可	1855年7月2日
制定当時の法令文

1855年ヴェイル・オブ・ニース鉄道（資本）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ヴェイル・オブ・ニース鉄道会社にその事業の目的のためにさらなる資金を調達する権限を与える法律。
引用	18 & 19 ヴィクトリア朝第25紀
日付
王室の裁可	1855年5月25日
制定当時の法令文

利益と配当は増加し続け、デアとアマン渓谷の拡張は遅れたものの、アバーデアからミドルダフリンまでのさらなる拡張が承認されました。1855年アバーデア渓谷鉄道法（18世紀および19世紀）。ミドル・ダフリンは炭鉱活動の中心地であり、当時はパウエル・ダフリン・グループによって支配されていました。アバーデア・バレー鉄道はVoNRの支援を受けており、VoNR自身も株式資本を増額した。1855年ヴェール・オブ・ニース鉄道（資本）法（18&19 Vict.c. xxv）。アバーデア・バレー鉄道は当初からヴェール・オブ・ニース鉄道にリースされ、1864年1月1日に取得された。アバーデア・バレー鉄道の株主は、資本の7.5%を保証された。 ^{[ 4 ] [ 3 ]}

ナントメリン炭鉱へのデア支線は1854年11月7日に開通した。炭鉱はアバーデアの西側の山腹に位置していたが、路線はゲリ・ターウ・ジャンクションから炭鉱まで到達し、デア・ジャンクションで折り返した。支線の終点である ブルファ炭鉱（マーサー・デア炭鉱群の一部）への短い延長線は1857年6月までに到達した。

クマーマン炭鉱支線は1856年11月に開通した^{[注1 ]。}デア・ジャンクションからロス・グワウルの東側を迂回して到達した。これらの支線はいずれもバーロウ線で敷設された^{[ 1 ]}。^{[ 3 ]}

1857年初頭から鉄の輸入が始まりました。上り坂を走るには輸送費がかさみましたが、それでも1857年上半期の配当は4.75%と宣言されました。

その後、インフラの改修費用の高騰やスウォンジー港の混雑により、利益と配当は継続的に減少した。^{[ 1 ]}

ニューポート・アバガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道

ニューポート・アバガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道は1852年に開通し、すぐにセヴァーン川からマージー川に至る狭軌（標準軌）鉄道網の一部となりました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はニューポート・ドックへのアクセスを得るためにこの鉄道の買収を希望しましたが、最終的にNA&HRは1860年にウェスト・ミッドランド鉄道の一部となり、ウェスト・ミッドランド鉄道は1863年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収されました。

そのはるか昔の 1847 年に、NA&HR は1847 年ニューポート、アバガベニーおよびヘレフォード鉄道 (タフ・ヴェール鉄道への延伸) 法( 10 & 11 Vict. c. clxxvii) を取得し、タフ・ヴェール延伸路線の権限を与えていました。この路線はポンティプールから西にクエーカーズ・ヤードまで走り、そこでタフ・ヴェール鉄道と合流することになっていました。この路線は、谷間の南北に走る多数の路線と接続する可能性を秘めており、カーディフやニューポートを通過せずに、炭鉱や製鉄所のネットワークからイングランドの工業地帯である北部に鉱物製品を輸送することができました。タフ・ヴェール延伸路線は 1855 年から段階的に開通し、谷間の路線との接続の多くは後年になってから実施されました。

NA&HRの当初の目的はヘレフォードとニューポート・ドック間の接続でしたが、南ウェールズ渓谷への接続の方が収益性が高いことが明らかになりました。アバーデアが良質な石炭の産地として台頭してきたことは大きな魅力であり、NA&HRはヴェール・オブ・ニース鉄道との連携について協議を始めました。

実際、1857年にNA&HRは、アバーデアへの延伸を認める1857年ニューポート、アバガベニーおよびヘレフォード鉄道（支線）法（20および21 Vict. c. cxix）を取得し、実質的にVoNRの一部であるアバーデア渓谷鉄道に沿ってミドルダフリンからアバーデアへのNA&HRのアクセスを認める相互協定についてVoNRに接近し、その代わりにミドルダフリンからナビゲーション炭鉱までの同様の協定を結んだ。

VoNRはこの提案を却下したが、1860年にこの案が復活した。アバーデア駅まで狭軌（標準軌）の鉄道を敷設し、NA&HRが同駅を利用するというものだった。SWRが指名したVoNR取締役会の取締役たちはこの案に反対したが、VoNRは、却下された場合、NA&HR（現在は他の鉄道会社と合併してウェスト・ミッドランド鉄道を形成）がスウォンジー・ベール鉄道への独自の路線を建設し、VoNRとは独立してスウォンジーに到達することを懸念した。^{[ 1 ]}

財務結果

ヴェイル・オブ・ニース鉄道の開業当初は、事業は着実に成長し、収益性も良好でした。しかし1857年以降、この状況は変化し始めました。石炭ストライキ、貿易不況、そして線路維持にかかる巨額の費用が、利益を減少させました。1857年8月には配当金は支払われませんでした。^{[ 4 ]}

スウォンジー・アンド・ニース鉄道

1863年ヴェール・オブ・ニース鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	スウォンジー・アンド・ニース鉄道会社とヴェール・オブ・ニース鉄道会社の合併、およびヴェール・オブ・ニース鉄道会社にさらなる鉄道路線の建設とさらなる資金の調達を認める法律、ならびにその他の目的のための法律。
引用	26 & 27 ヴィクトリア朝時代c. cxx
日付
王室の裁可	1863年7月13日
制定当時の法令文

VoNRは、満足のいく妥協案を示さなかった。鉄道網の大部分を混合軌間化し、混合軌間路線であるスウォンジー・アンド・ニース鉄道の推進を支援するというものだった。これは1861年4月6日に国王の裁可を受け、1863年7月15日に開通した。旅客列車の運行は、ニースの新駅からスウォンジーのウィンド・ストリートの仮設プラットフォームまで、1863年8月1日に開始された。ニース・アビー駅とブリトン・フェリー・ロード駅が中間駅として設けられた。スウォンジー・アンド・ニース鉄道は、VoNRの合併条項に基づき吸収された。1863年ヴェール・オブ・ニース鉄道法（26・27世紀） ^{[ 1 ] [ 4 ]}

ウェスト・ミッドランド鉄道

ウェスト・ミッドランド鉄道は、 1860年にNA&HRと他の路線の合併により設立されました。アバーデアへの進出を依然として希望していましたが、挫折感からマウンテン・アッシュでタフ・ベール鉄道と合流することを検討しました。しかし、そうするとアバーデアより上まで到達する見込みが失われてしまうことになります。

英国鉄道は二度目の防衛的対応に踏み切り、自費で3本目の標準軌レールを敷設し、1863年初頭に工事を開始した。完成すると、ウェスト・ミッドランド鉄道はミドル・ダフリンからスウォンジーまで、英国鉄道を経由する標準軌の接続が可能になった。これは広軌のグレート・ウェスタン鉄道にとって懸念材料となった。ウェスト・ミッドランド鉄道が標準軌のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と提携し、スウォンジーへのアクセスを得る可能性があったからだ。グレート・ウェスタン鉄道はこのようなリスクを冒すことはできず、迅速に交​​渉を行い、1863年8月にウェスト・ミッドランド鉄道を吸収合併した。

タフ・ベール延長線の接続

ニューポート・アバガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道とその後継会社ウェスト・ミッドランド鉄道は、 1858年にタフ・ベール延長鉄道をクエーカーズ・ヤードまで開通させた。^{[ 3 ]}

ウェスト・ミッドランド鉄道は既にマウンテン・アッシュでタフ・ベール鉄道との接続を行っていたようだ。いずれにせよ、グレート・ウェスタン鉄道（1863年にウェスト・ミッドランド鉄道と合併）は、ミドル・ダフリンまでのタフ・ベール延長鉄道の完成に著しく遅れをとっていた。これは、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が旧ノース・アンド・ヒル鉄道（NA&HR）の路線をその地点まで運行する権限を持っていたため、グレート・ウェスタン鉄道がライバルの鉄道を奨励したくなかったためと考えられる。

それでも、1863年12月28日、VoNRはスウォンジーからミドル・ダフリンまで狭軌の機関車とブレーキ車を試験的に運行し、その後まもなくアバーデア近郊のガドリーズ炭鉱からスウォンジーまで標準軌の石炭列車を運行した。当初はLNWRの機関車を貸し切って使用していた。

ミドル・ダフリンにおける接続は未完成のまま、1864年3月19日に仮接続が行われました。路線は1864年4月18日に正式に開通し、1日2本の貨物列車がこの接続を利用していました。輸送量は少なく、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道が主な恩恵を受けたようです。旅客輸送は1864年10月5日に開始されました。^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]}

これまで旅客列車はニースからマーサー・ティドフィルまで直通しており、アバーデア行きの乗客はヒルワウンで乗り換える必要がありました。しかし、これが逆転し、アバーデア行きが主要路線となり、マーサー・ティドフィル行きの乗客はヒルワウンで乗り換えるようになりました。^{[ 1 ]}

グレート・ウェスタン鉄道に吸収される

ヴェイル・オブ・ニース鉄道のヒルワウン駅

サウス ウェールズ鉄道はずっと以前 (1863 年 8 月) にグレート ウェスタン鉄道に吸収され、同年に GWR はウェスト ミッドランド鉄道を買収して、北はイングランドの工業地帯まで、西はポンティプールから渓谷の多くの線路と交差する標準軌のアクセスを確保しました。

ヴェイル・オブ・ニース鉄道は買収候補リストに名を連ねていた。グレート・ウェスタン鉄道にとって、その買収は多くのメリットをもたらすからだ。ヴェイル・オブ・ニース鉄道の取締役たちは、近い将来自社路線に多額の設備投資が必要になることを認識し、配当を抑制し、グレート・ウェスタン鉄道がロンドン・ニュー・ウェスタン鉄道の進出を恐れていることを巧みに利用して交渉を進めた。

1866年グレート・ウェスタン鉄道（ヴェール・オブ・ニース合併）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ヴェイル・オブ・ニース鉄道会社とグレート・ウェスタン鉄道会社の合併に関する法律、およびその他の目的。
引用	29 & 30 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1866年8月10日

条件は合意され、吸収は1865年2月1日から実施された。これは議会の法令によって遡及的に承認され、1866年グレート・ウェスタン鉄道（ヴェイル・オブ・ニース合併）法（第29・30世紀） ^{[注 2 ] [ 4 ]}

グレート・ウェスタン鉄道は、ヴェール・オブ・ニース線とタフ・ヴェール延長線を、アバーデアとスウォンジーをウェスト・ミッドランド線（ポンティプール以北）と結ぶ連続路線と見なしていた。しかし、この路線は交通量が多く、非常に混雑しており、事実上過積載状態だった。鉱物輸送量は既存の処理施設を圧倒していたため、グレート・ウェスタン鉄道はJ・アームストロングに問題と解決策の検討を委託した。アームストロングはいくつかの提案を発表した。その中には、鉱物輸送列車を編成しなければならない場所での側線設備の強化（運行線上での編成を避ける）、機関庫の新たな配置、そして長距離列車を近距離列車よりも優先することなどが含まれていた。

1871年、デア・バレー区間は狭軌（標準軌）に改軌され、1872年にはスウォンジーからミドル・ダフリンまでの本線全体が同様に改軌されました。1873年にはマーサー支線も同様の改軌を受けました。ゲリ・ターウ・ジャンクションからミドル・ダフリンまでの路線は1872年に複線化されました。これらの変更は、グレート・ウェスタン鉄道によるより広範な取り組みの一環であり、1872年5月には南ウェールズにおける本線の全路線が広軌に改軌されました。

ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）所有のサーハウィ鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の東部および南部への鉱石輸送列車をポンティプールから迂回させるために利用されました。これはLNWRとの良好な関係に依存しており、LNWRは常に協力的だったわけではありませんでしたが、やがて（1877年以降）、サーハウィ鉄道が主要ルート（ナイン・マイル・ポイントとニューポート経由）となりました。クルムリン高架橋には積載制限があり、使用される機関車の重量が増加するにつれて、サーハウィ鉄道のルートはその問題を緩和しました。^{[ 1 ]}

ニース駅とスウォンジー駅

ニースの南ウェールズ鉄道駅は、ヴェイル・オブ・ニース鉄道から南ウェールズ鉄道への接続地点から少し南に位置していました。この駅はVoNR（南ウェールズ国鉄）が使用していたため、駅の運営をめぐって対立が生じました。1863年にスウォンジー・アンド・ニース鉄道が開通すると、南ウェールズ鉄道本線の下を通過する橋のすぐ南に、 新しいローレベル駅が建設されました。

1865年、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）はVoNRを買収し、乗り換えを容易にするため、本線駅をローレベル駅の近くに移転することを決定しました。この駅はニース・ハイレベル駅と名付けられましたが、ニースの町からアクセスしにくい場所にあるため、ニースの乗客には不評でした。そこで1877年、以前の駅の近くに、しかし町に少し近い場所に、ニース・ジェネラル駅という新しい本線駅が開業しました。

ニース ロー レベルは 1924 年にブリッジ ストリートに改名され、1926 年に再びニース リバーサイドに改名されました。

スウォンジーのスウォンジー・アンド・ニース駅はウィンド・ストリートの高架橋上にあり、切符売り場と待合室はアーチ状の構造となっていました。列車はノース・ドックの閘門入口にかかる跳ね橋を渡って駅に到着しました。1865年11月29日、石炭輸送のために開かれていた跳ね橋の上を石炭列車が通過し、踏板の上にいた2名の乗組員が死亡するという大事故が発生しました。^{[ 5 ]}

1873年に旅客輸送はウィンド・ストリート駅から離れ、ニースからグレート・ウェスタン鉄道の主要駅であるスウォンジー・ハイ・ストリート駅まで南ウェールズ本線を通るようになったため、それ以降ニースとスウォンジー間のVoNR（旧S&NR）線では旅客列車は運行されなくなった。^{[注 3 ]}

スウォンジー・アンド・ニース線のローカル列車は1881年10月1日に再開されたが、スウォンジーの終着駅はイースト・ドック駅であったため、事故現場を横切ることは避けられた。この場所は町にとって非常に不便であった。1936年にこの列車は再び廃止され、ニース・リバーサイド駅はVoNRの短距離列車とニース・アンド・ブレコン鉄道の一部終着列車の終着駅となった。VoNRの列車がSWR本線を経由してスウォンジー・ハイストリートまで運行されていた時期には、ニース・ジェネラル駅で折り返し運転を行っていた。^{[ 1 ]}

ノースドック事故、1865年

事故の結果を描いたロンドンニュースのイラスト

上記の事故は 1865 年 11 月 29 日に発生し、石炭列車の機関車 1 台と貨車 30 台がスウォンジーのノース ドックの閘門に落ち、列車のために閉鎖されているはずの跳ね橋を乗り越えました。

4つの信号所が近接して位置しており、各信号所は可動橋やその他の障害物が正しい位置にあることを確認した上で「線路開放」の合図を出す必要があった。作業員たちは16時間または17時間のシフト勤務を続けていたが、そのうちの1人は可動橋が開いているにもかかわらず「線路開放」の合図を出した。可動橋が開いているため自動的に赤色の警告灯が点灯したが、列車の運転士は滑りやすいレールの上で機関車を始動させるのに苦労していた。これは燃料庫を優先して運転するタンク機関車で、運転士は進行方向に背を向けていた。さらに、銅精錬所からの煙霧が視界を遮っていた。運転士と機関助手は事故で溺死した。

ちなみに、この路線を認可した議会の法律により、「会社は[船舶に]跳ね橋を開け、2日間開いたままにすることを義務付けられている」+満潮の1⁄2時間前と1+満潮後1.5時間、潮位ごとに運行。旅客輸送と石炭輸送は通常午後8時半頃に停止し、午前4時頃に再開される。^{[ 5 ]}

木造高架橋

この路線には当初から多くの木造高架橋が存在した。路線南端のニース川高架橋は長さ810フィート（250メートル）であったが、1875年に一部が盛土に置き換えられた。ニース川を横断する他の3箇所も木造高架橋が使用されていた。グリニースとヒルワウン間のペンカドレイン高架橋は、半径30チェーン（600メートル）の曲線上に8径間を有していた。

マーサー支線には3つの高架橋があり、アバーナントに1つ、マーサーに2つありました。マーサー高架橋は27径間、総延長990フィート（300メートル）でした。これらの橋と高架橋はすべて1870年代に架け替えられましたが、レゾルベンの2つの河川橋は1894年と1896年に架け替えられました。

ゲリ・タル・ジャンクションからのデア支線には、ガムリン高架橋（13径間）とデア高架橋（11径間）の2つの高架橋がありました。デア支線は1939年に廃止されましたが、高架橋は1947年まで残っていました。したがって、これらはブルネル設計による木造高架橋の中では現存する最後のものとなりました。^{[ 6 ]}

デア高架橋は1857年6月に熱膨張の問題に直面した。ブルネルは次のように報告した。

6月末の猛暑により、デア支線の交通はデア高架橋のレールの異常な影響により一時的に中断されました。この路線は急カーブに位置していたため、レールの膨張により高架橋が数インチ横ずれし、通行不能となりました。レールと高架橋はすぐに元の位置に戻され、この高架橋や同様の状況にある他の高架橋において、レールに伸縮継手を設置することで、同じ事態が再発するのを防いでいます。^{[ 7 ]}

エンジン出力

ヴェイル・オブ・ニース鉄道の主な目的は、大量のアバーデア産石炭をロンドン、そしてサウサンプトンとリバプール（船舶の燃料補​​給用）へ輸送することでした。19世紀末には、この輸送は主に0-6-0のサドルタンク機関車によって担われ、アバーデアからスウィンドンまで運行されていました。1,060ガロンの積水量を誇るこの機関車は、水柱のために頻繁に停車するにもかかわらず、驚異的な偉業でした。

1896年以降、グレート・ウェスタン鉄道はより強力な炭水車（テンダー機関車）を製造したが、最初の4-6-0形は不振に終わり、列車に確実に高性能な機関車が搭載されるようになったのは、2-6-0形「アバーデア」が導入されてからである。1903年には、このクラスの17両がアバーデアに配備された。それでもなお、これらの機関車は改良の余地があると考えられており、2-8-0形の2800形の方がはるかに優れていると考えられていた。2800形は1906年からアバーデアに配備されたが、少なくとも1923年まではアバーデア級がほぼ独占状態にあった。その後、2-8-0形蒸気機関車の4200形が登場し、比較的短距離で高出力が求められる用途で特に成功を収めた。4200形の一部は、より大きな燃料庫を備えた2-8-2形蒸気機関車に改造され、長距離運転に役立った。

1920年代にはROD 2-8-0エンジンが使用されており、1945年以降には後期設計のオーステリティ 2-8-0や、8F型のスタニア 2-8-0が登場した。^{[ 1 ]}

停止

VoNRの当初の路線には駅が少なかった。20世紀には多くの停車場が開設された。メリンクールト・ハルトは小さな木造プラットホームだった。クライン・ハルトは1905年にレゾルベン・ティンプレート工場への列車運行のために開業した。クムリッド・ア・ガウ・ハルトは1935年から1945年までアバナント・ブリック・アンド・タイル工場への列車運行のために運行された。ブリティッシュ・ロンダ・ハルトは、同名の隣接する炭鉱の鉱夫のために開業した。この停車場は下り線にのみプラットホームがあり、上り列車は渡り線を折り返して到着した。1906年に開業したが、1911年に北に少し離れたポントワルビーと呼ばれる2つのプラットホームを持つ停車場に置き換えられた。

リゴス ハルトは 1911 年に開設され、ヒルワウン ポンド ハルトは近くの兵器工場の労働者の使用のために 1941 年に開設されました。

トレシノン停留所はアバーデアの西 1 マイルに位置し、その東にはクムバッハとダフリン クロッシングの 2 つの停留所がありました。これらの停留所には、スウォンジー イースト ドックからマウンテン アッシュまで鉄道自動車サービスが運行されていました。

クマーマン炭鉱にも鉄道モーターサービスがあり、1903年からブラックライオンクロッシングに停車していた。当初は労働者専用だったが、1906年にさらに3つの停車場が開設され、一般向けにも利用可能になった。他の旅客路線とは直結していなかった。^{[ 1 ]}

その後の歴史

1923年から

1921年鉄道法は、グレート・ブリテンの鉄道の大部分を4つの大会社に「グループ化」することを定めました。グレート・ウェスタン鉄道は名実ともに存続し、タフ・ヴェール鉄道を含む他の南ウェールズの大手鉄道会社は新会社の構成会社となりました。これらの変更は1923年初頭の直前に発効しました。

第二次世界大戦中、沿線には多数の軍需品工場やその他の軍需物資工場が操業しており、労働者が新しい職場へ移動できるよう、労働者向けの旅客列車も多数運行されていました。ヒルワウンの王立兵器工場は特にこの活動の中心地であり、片道13本の列車が運行され、そのほとんどはリゴス客車側線で折り返されていました。^{[ 1 ]}

閉鎖

この路線は石炭採掘に依存しており、その産業が衰退するにつれ、鉄道の存続も危ぶまれるようになりました。マーサー線の旅客サービスは1962年12月31日に廃止され、本線も1964年6月15日から旅客サービスを停止しました。グリン・ニースからヒルワウンまでの区間は1967年10月2日に完全に廃止されました。

1971年11月29日、アバーデア（ハイレベル：VoNR駅）からミドルダフリンまでの区間は完全に閉鎖された。^{[ 3 ]}

アバーデアの再開

アバーデアは重要なコミュニティであり、1964年に旅客列車の運行は停止しましたが、基本的な貨物サービスは継続されていました。1973年にこの路線は貨物輸送のために復活し、アバーカノンから旧タフ・ベール線を経由してアバークンボイまで接続されました。復活した路線はその後、新しい橋でカノン川を北岸に渡り（ただし、これはかなり以前のTVRがワーファ炭鉱と接続していた路線と非常に近い）、そこからVoNRの路線を辿って旧ハイレベル駅跡地にあるアバーデア駅まで続きました。そこから路線はVoNRの路線を辿り、ヒルワウン近郊のタワー炭鉱まで続きました。^{[ 3 ]}

新しいアバーデア駅は、1988年10月3日に旧ハイレベル駅の跡地に開業した。

現代の使用

そのため、現在（2017年）は、マーサーの短い区間とアバーデアのやや長い区間が旅客輸送に利用されています。アバーデアでは、タワー炭鉱からの鉱石輸送がヒルワウンからアバーカノン方面へと続いています。

スウォンジー・イースタン・ドックとブリトン・フェリー近くのカルドネル・ジャンクションを結ぶスウォンジー・アンド・ニース鉄道の路線は現在も使われているが、20世紀初頭に大きく発展し、その後20世紀後半に「合理化」されたため、以前の路線と正確には一致していない。

場所リスト

v t e ヴェイル・オブ・ニース鉄道
NA&H鉄道（GWR） ポンティプールロードへ TVR拡張 ポンティプリッドへ クエーカーズヤードブランチJn クエーカーズヤード ハイレベル クエーカーズヤード 低レベル クエーカーズヤード 第2高架橋 クエーカーズヤード高架橋 RVRタフ支店 マーサー線へ マーサー・ハイストリート クエーカーズヤード トンネル （ 703ヤード 643メートル ） シファースファジャンクション マーサー線 アベルシノンへ ブレコン＆マーサー鉄道 ペンリウケイバー ハイレベル ペンリウケイバー 低レベル マウンテンアッシュ カーディフロード マウンテンアッシュ ダフリン・クロッシング・ハルト ファーンヒル クママン炭鉱 アバークムボイ・ハルト クママン炭鉱の停止 マーサー トンネル （ 2497ヤード 2283メートル ） クママン横断停止 クムネオル・ハルト トレマン （アベラマンに改名） ゴドレアマン・ハルト クムバッハ トン・ルイド・ハルト デアバレージャンクション アベルナント ブラックライオン横断停止 アバーデア高等学校 アバーデア低地 コマーシャルストリートプラットフォーム 1904年～ 1912 ルイドコエド ミルストリート ガドリーズジャンクション トレキノン・ハルト ブルファ・デア炭鉱 ブルファ炭鉱 ゲリ・タルウ・ジャンクション マーサーロード ヒルワウン タワー炭鉱 ヒルワウン池の休憩所 リゴス・ハルト ペンカドレーン トンネル （ 526ヤード 481メートル ） ポントワルビー・ハルト ポントワルビー高架橋 イギリスのロンダ・ハルト クムリッド・イ・ガウ・ハルト 1935年～ 1945 グリン・ニース アバーペルグム炭鉱 解決 メリンクール・ハルト クライン・ハルト アバディライス ニース＆ブレコン鉄道 ニース＆ブレコン・ジャンクション スウォンジーハイストリートへ ニース・リバーサイド ニース将軍 ニース修道院 サウスウェールズ本線 ポートタルボットへ カルドネル・ハルト スウォンジー・ディストリクト線 ロンダ＆スウォンジーベイ鉄道 コートサートジャンクションまで ジャージーマリン 南ジャンクション ブリトンフェリーロード スウォンジー・イースト・ドック ダニーグレイグ・ハルト キングスドック オールド・スウォンジー橋 タウェ川を越えて スウォンジー・ウィンド・ストリート スウォンジー・ビクトリア ラネリー鉄道 ドックカンパニー

アバーデアからスウォンジーへ

• ミドル・ダフリン・ジャンクション。タフ・ベール延長線とのジャンクションで終了。
• クムバッハ・ホルト; 1914年7月12日にオープン。 1964年6月15日に閉鎖。 1988 年 10 月 3 日にCwmbachとして再オープンしました。まだ開いています。
• アバーデア運河埠頭;
• アバーデア、1851年9月24日開業、1924年アバーデア・ハイ・レベルに改名、1964年6月15日閉鎖、1988年10月3日にアバーデアとして再開、現在も営業中。
• トレシノン ハルト。1911 年 5 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ゲリ・ターウ・ジャンクション；マーサー線とデア・バレー線の合流点。
• マーサーロード。1851 年 9 月 24 日に開業し、1853 年 11 月 2 日に閉鎖されました。
• ハーウェイン; 1851年9月24日にオープン。 1928年にヒルワウンに改名。 1964年6月15日に閉鎖。
• ヒルワウン ポンド ホルト。1941 年 7 月 23 日に開業。1945 年以降は閉鎖されたが、商業地として再開された可能性がある。1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• Rhigos Halt、1911 年 5 月 1 日開業、1964 年 6 月 15 日閉鎖。
• ペンセドレイン トンネル; 526ヤード。
• ポントワルビー ハルト。1911 年 5 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• イギリスのロンダ ハルト。1906 年 8 月 27 日に開業し、1911 年 5 月 1 日に閉鎖。
• Cwmrhyd-y-Gau Halt。1935年1月14日に鉱夫専用として開設され、1945年10月に閉鎖された。
• グリン ニース。1851 年 9 月 24 日に開業し、1964 年 6 月 15 日に閉鎖されました。
• 解決済み。1851 年 9 月 24 日に開業。1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• Melyncourt Halt、1905 年 6 月 1 日開業、1964 年 6 月 15 日閉鎖。
• クライン ハルト、1905 年 6 月 1 日開業、1964 年 6 月 15 日閉鎖。
• アバディライス; 1851年9月24日にオープン。アバディライス・ハルト、1954年。 1964年6月15日に閉鎖。おそらく初期にはアベルデュライス、またはアベルデュラスとしても知られていました。
• ニースジャンクション;
• ニース；サウスウェールズ鉄道駅。

マーサー線

• メルシル; 1853 年 11 月 2 日にオープン。マーサー・ハイ・ストリートとしても知られる。 1980年にマーサー・ティドフィルに改名。まだ開いています。
• マーサートンネル; 2,497ヤード;
• アバナント、1854 年 6 月開業、1962 年 12 月 31 日閉店。
• リウィドコエド; 1853 年 11 月 2 日にオープン。 1962年12月31日に閉鎖。
• ゲリ・タル・ジャンクション；上。

スウォンジー・アンド・ニース鉄道

• N&B ジャンクション。ニースとブレコン鉄道の合流点。
• ニース (ロー レベル)、1863 年 8 月 1 日に開業、1878 年 8 月 1 日に閉鎖、1880 年 10 月 1 日に再開、1924 年にニース ブリッジ ストリートに改名、1926 年にニース リバーサイドに改名、1962 年 10 月 15 日に通学列車を除き閉鎖、1964 年 6 月 15 日に完全閉鎖。
• ニース修道院。1863 年 8 月 1 日に開設、1873 年 3 月 1 日に閉鎖、1880 年 10 月 1 日に再開、1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• カルドネル ハルト。1905 年 6 月 1 日に開業、1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• ブリトン フェリー ロード。1863 年 8 月 1 日に開業、1873 年 3 月 1 日に閉鎖、1880 年 10 月 1 日に再開、1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• スウォンジー イースト ドック。1880 年 10 月 1 日に開業。1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• ダニーグレイグ・ホルト。 1895年3月14日に開店、1936年9月28日に閉店
• 跳ね橋;
• ウィンドストリートジャンクション;
• スウォンジー ウィンド ストリート。1863 年 8 月 1 日に開業、1873 年 3 月 1 日に閉鎖。
• サウスドック。

デアバレー支店

鉱山支線。1906 年 1 月 1 日に旅客サービスが開始され、1918 年には鉱山労働者のみに限定され、1919 年 7 月 7 日に全面再開されたが、1924 年 9 月 22 日に鉱山労働者のみに限定され、1932 年頃に旅客が完全に廃止された。

• クママン炭鉱;
• クママン炭鉱の停止;
• クママン横断停止線;
• クムネオル・ハルト;
• ゴッドレアマン ハルト;
• トン・ルイド・ハルト;
• ブラックライオン横断停止;
• デアジャンクション; ブールファ炭鉱への鉱脈の分岐;
• ジェリ・タール・ジャンクション;その上。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

初期の機関車

ヴェイル・オブ・ニース鉄道は、広軌の機関車を 19 台、標準軌の機関車を 6 台所有していました。

• 1851年に納入された4-4-0ST広軌機関車1～6号機
• 7～9号機4-4-0ST 広軌機関車は1854 年に納入され、1858 年に0-6-0ST に改造された。
• 1854年に納入された10～12号0-6-0ST広軌機関車
• 1856年に納入された13～15号機0-6-0ST広軌機関車
• 1861年に納入された16～19号機0-6-0ST広軌機関車
• 20～23番0-6-0ST 標準軌機関車
• 1864年に納入された24～25号機0-8-0T広軌機関車

注記

1. BaughanとBarrie、JonesとDunstoneは1858年と述べている。
2. 1865年の会期でこの目的のための法案が提出されたが、ブレコン・アンド・マーサー鉄道にこの路線の運行権が付与されることとなったため撤回されたが、1866年にはこの法案は成立しなかった。
3. ジョーンズとダンストーンは事故と迂回に因果関係があると示唆しているが、8年というタイムラグは長すぎるように思える。103ページ：「その後、この港湾橋を旅客列車で走行させることへの抵抗と石炭輸送による混雑により、グレート・ウェスタン鉄道は旅客列車の運行を切り替えた…」

参考文献

1. ブライナント・ジョーンズとデニス・ダンストン、ニースからポンティプール・ロードまでのニース谷の谷線、ゴーマー・プレス、ランディスル、1996年、ISBN 1 85902 446 7
2. チャールズ・ハドフィールド『サウスウェールズと国境の運河』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、第2版1967年、 ISBN 0 7153 4027 1
3. D SM Barrie、Peter E Baughan 改訂、A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 12: South Wales、David St John Thomas、Nairn、第2版 1994、ISBN 0 946537 69 0
4. MacDermot, ET (1931).グレート・ウェスタン鉄道の歴史 第2巻: 1863–1921 . パディントン: グレート・ウェスタン鉄道. OCLC 55853736 . 
5. 検査官W・ヨランドによる商務省への報告書、1865年12月20日
6. ブライアン・ルイス『ブルネルの木造橋と高架橋』イアン・アラン出版、ハーシャム、2007年、 ISBN 978 0 7110 3218 7
7. マクダーモット、第2巻、13ページ
8. RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
9. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
10. Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0

さらに読む

• リード, PJT（1953年2月）. ホワイト, DE（編）.グレート・ウェスタン鉄道の機関車 第2部：広軌. ケニルワース: RCTS . ISBN 0-901115-32-0. OCLC  650490992 .