公共事業の主力

公共事業の主力
東西に走る運河と接続鉄道網は、フィラデルフィアからピッツバーグまでペンシルベニア州を横断していました。この東西運河に接続する南北運河は、西はウェストバージニア州とエリー湖、中央はメリーランド州とニューヨーク州、東はデラウェア州とニュージャージー州の州境に沿って走っていました。ヨーク、ポートカーボン、フランクリンといった都市は、多くの短い運河によってこの大規模な運河網と結ばれていました。
ペンシルベニア州の歴史的な運河と接続鉄道の地図
地図
公共事業の主要路線のインタラクティブマップ
仕様
ロック168 （東部運河には14の水門、ジュニアータ運河には86の水門、西部運河には68の水門があった）
海抜最大高度2,322フィート（708メートル） （ブレアギャップを通るアレゲニー・ポーテージ鉄道の頂上）
状態運河は、歴史的およびレクリエーション目的の区間を除いて廃止されています。多くの鉄道区間はキーストーン回廊の一部として残っています。
歴史
元の所有者ペンシルベニア州
行為日1826
建設が始まった1828
完了日1834
終了日1857年にペンシルバニア鉄道に売却され、ハリスバーグ近郊の最後の運河区間は1901年に閉鎖された。
地理
出発点フィラデルフィア
終点ピッツバーグ
支店ウィコニスコ運河、キタニング・フィーダー、アレゲニー・アウトレット
の支店ペンシルベニア運河
接続先デラウェア川、スクールキル運河、コネストーガ運河、サスケハナ・アンド・タイドウォーター運河、コードラス運河、ユニオン運河、サスケハナ支流、アレゲニー川、モノンガヒラ川、オハイオ川、アシュリー・プレーンズ、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道、リーハイ運河、デラウェア運河

公共事業本線は、1826年にペンシルベニア州によって可決された一連の法律であり、フィラデルフィアとピッツバーグ間の貨物輸送手段を確立することを目的としていました。この法律は、主にペンシルベニア州南部で長年計画されていた様々な運河や道路の建設に資金を提供し、後に運河システム、そして鉄道も建設されました。1826年から1834年にかけて建設されたこの法律により、ペンシルベニア運河システムとアレゲニー・ポーテージ鉄道が設立されました。

その後の修正により、当初計画されていたものの費用のかかるフィラデルフィアのデラウェア川とサスケハナ川を結ぶ82マイル（132 km）の運河の代わりに、新しい技術である鉄道が導入されました。[ c ] フィラデルフィアからピッツバーグへのルートは、 1850年代にペンシルバニア鉄道が建設されるまで、運河と鉄道の寄せ集めのままでした。

歴史的背景

同盟国インディアンを支援するための付随協定として、イギリス植民地当局はアパラチア山脈の西側とアレゲニー渓谷の峡谷地域を更なる移住から閉鎖し、軍隊の巡視隊を派遣して入植者を強制的に居住地から追放することさえしました。この政策はアメリカ入植者の間で非常に不評で、時が経つにつれてさらに不評となりました。[ 2 ]

アパラチア山脈を越えた開拓は、フレンチ・インディアン戦争（1754-1763）後期に本格的に始まりました。戦争後、イギリス政府は主にイロコイ族といくつかの協定を結び、植民地西部（現在の中西部）への開拓拡大を抑制する公式政策を打ち出しました。これは、アメリカ独立戦争[ 3 ]の支援をアメリカ開拓地で生み出した多くのイギリス政策の一つであり、オハイオ・カントリーへの移住を希望する人々や、産業化以前の時代に急増していた 東海岸沿岸部の人口増加を促しました。

アメリカ独立戦争終結に近づいた1779年のサリバン遠征隊がイロコイ族の五文明部族の勢力を打ち破った後、サスケハナ川下流域からニューヨーク州北部、さらにはエリー湖に至るまで、入植地の開拓が可能になった。アメリカ合衆国は、オハイオ川から五大湖下流域、そして西はミネソタ州とウィスコンシン州に至るアパラチア山脈を越えた領土を領有することができた。

1780年代に独立戦争が終結すると、多くの家族集団が西へ移動し、ワイオミング渓谷の南から近西部を横切り、後退する西部の辺境や古いオハイオ地方の土地に散在する集落を築いた。1800年代初頭、アパラチア山脈の西の移動する辺境に沿って設立された新しい農場は、主に民間の資金や地方政府によって賄われた有料道路、運河、その他の交通インフラ工事によって大西洋沿岸の都市と接続された。1810年代までには、アパラチア山脈の西側の人口は爆発的に増加した。地域の交通ハブがブラウンズビル、ピッツバーグ、シンシナティ、バッファロー、デトロイト、ニューオーリンズに設立された（1840年代後半にはセントルイス、シカゴ、ミズーリ州セントジョセフも同様に発展する）。この急増する人口の市場は、フィラデルフィアとニュージャージーのビジネス階級のターゲットとなった。

1812年の米英戦争は、深刻なエネルギー危機を悪化させた。[ 4 ] 1812年の禁輸措置により、イギリスのリバプールからの瀝青炭の輸入は停止し、当時のアメリカのほとんどの工場にとって主要な産業燃料源が断たれた。同時に、フィラデルフィア地域では、東海岸の森林の過剰伐採により、住宅暖房用の燃料が既に不足し、価格も高騰していた。 [ 5 ]こうした燃料不足の深刻化は、戦中および戦後の数十年間、ペンシルベニア州の議員、実業家、そして住民に、地元の石炭資源をより有効に活用するよう促すことになった。

これまでの室内輸送プロジェクト

1790年3月31日、ペンシルバニア州議会は、道路と内陸航行の改善を促進する協会からの請願を受けて、いくつかの河川調査を認可する決議を可決した。[ 6 ]これらの調査により、ペンシルバニア州内のいくつかの河川は航行に改良するのに適していることが確認された[ d ]。1791年、調査結果を受けて、ペンシルバニア州はリーハイ川を改良するために予算を計上した。すぐに航行可能なリーハイ川になるという期待から、リーハイ炭鉱会社が1793年に設立され、その後ペンシルバニア炭鉱地域のモーク・チャンク地域で1万エーカー (4,000ヘクタール) の土地を購入した。彼らは、モーク・チャンクの炭鉱作業場からリーハイ川の岸まで9マイル (14 km) の道路を建設した。しかし、ペンシルベニア州はリーハイ川の改良に公的資金を投入せず、リーハイ炭鉱会社は荒れた未改良のリーハイ川で石炭を輸送することに成功しなかった。[ 7 ]

1812年の米英戦争勃発により、フィラデルフィアの鋳物工場は、それまでイギリスから輸入していた安価な瀝青炭を突然欠乏する事態に陥りました。フィラデルフィアの実業家たちは、鋳物工場の燃料不足を解消する手段を模索していました。戦時中、ペンシルベニアの実業家[ e ]ジョサイア・ホワイトの従業員が、ペンシルベニア内陸部の比較的未開発の石炭資源をより有効に活用するため、「岩石炭」を適切に燃焼させる方法を考案しました。 [ 5 ]ホワイトは、リーハイ川を下って難を逃れたリーハイ炭鉱会社からの2回の無煙炭の積み荷を含む、可能な限り地元の無煙炭の積み荷を買い始めました。[ 7 ]様々な団体からの圧力により、 1815年3月8日、フィラデルフィア州議会はスクーカル水路会社を法人化することにした。 [ 5 ] スクーカル水路会社は、スクーカル川をスクーカル水路に改修するために1815年に認可された[ f ] 。[ 9 ]その目的は、ペンシルバニア州内陸部の炭鉱地域（特にパンサークリーク渓谷）を海岸沿いの主要都市、それらの近くの工場、それらの港（州間の石炭輸出用）に確実に結ぶことであった。ホワイトはスクーカル水路会社の設立者の一人であったが[ 5 ] 、プロジェクトの支援者が最善の方法をめぐって口論になると、彼はプロジェクトから距離を置くことになった。[ 10 ]結局、スクーカル水路プロジェクトは資金不足に陥り、作業はゆっくりと進行した。1820年後半のリーハイ運河、 1821年のニューヨーク州エリー運河など、他の主要な石炭輸送運河が先に完成しました。1820年代半ばまでに、ペンシルベニア州をはじめとする北東海岸諸州では、運河建設計画や鉄道の提案、組織化、認可、建設が進められていました。

ジョサイア・ホワイトは、リーハイ川とデラウェア川を下る代替ルートに目を向けた[ 10 ]。リーハイ川の石炭は高品質であり、リーハイ川の水路はより困難なものであったにもかかわらず、リーハイ炭鉱会社は安価に確保できると考えていた[ 7 ]。ホワイトと彼の事業パートナーは、経営難に陥っていたLCMCに接触し、協議の末、「年間トウモロコシ1穂の賃料で20年間の土地の賃借権を獲得した」[ 7 ] 。その後、ホワイトとパートナーはフィラデルフィア州議会に働きかけ、 1818年3月にリーハイ航行会社を設立することに成功し、リーハイ運河を建設する権利を同社に与えた[ g ]。[ 11 ]リーハイ航行会社は、1818年から1820年後半にかけて、後にローワー・リーハイ運河として知られることになる計画ルートの最初の区間を民間資金を用いて建設した[ 11 ] 。

1823年、ホワイトは航行用運河の建設を提案した。この運河は、深いキールを持つ沿岸船舶が埠頭に到着し、石炭を集荷・積み替えできるもので、リーハイ運河（ホワイトは1818年までに運河の完全所有権を取得していた[ 10 ]）を経由してペンシルベニア州イーストンまで運河を遡上するものである。ホワイトはその後石炭資源を求め、1815年に経営不振で信頼できないリーハイ炭鉱会社の炭鉱を発見した[ h ]。ホワイトはリーハイ川を調査し、改良プロジェクトが実現可能と判断し、リーハイ炭鉱会社の経営をリースしてリーハイ川の航行性を改善した。ホワイトが提案した運河ルートの最初の60マイルは、イーストンからフィラデルフィア郊外の町ブリストルまでのデラウェア川沿いのもので、後にデラウェア運河となる。ホワイトは、当初ペンシルベニア州によって建設されたデラウェア川部分のプロジェクトについては管理権を持っていなかった[ 10 ]

1818年までにホワイトはリーハイ運河を改修して「破産する」法的許可を得て、リーハイ航行会社[ i ]を設立し、自ら設計した擬似水門[ j ]を使用して、1818年から1820年にかけて現在ローワー・リーハイ運河として知られる運河を建設した。この工場は1820年後半までに十分な改良を施し、365トンの無煙炭をイーストン[ k ]に輸送できるようになった。1825年までに無煙炭の年間輸送量は2万8千ショートトン（2万5千トン）以上にまで達した。ホワイトの事業によって無煙炭は信頼性が高く安価な燃料としての地位を確固たるものにし、かつては危険だったペンシルベニア内陸の水路を、収益性の高い産業輸送ルートに転換できることを証明した。

数年後、州議会は、リーハイ運河を民間資金で建設したリーハイ石炭航行会社（LC&N）による別の申し出を却下した。LC&Nは、間違いなくその時代で最も革新的な会社のひとつであり、模範を示し、実行し、またかなりの数のプロジェクトに資金を提供することで、ペンシルバニア州の鉱業、輸送、産業の発展を推進した。この新しい提案は、会社の費用で、数年後に州の技術管理者によって建設される最終的なデラウェア運河（別名「ペンシルバニア運河のデラウェア部門」）となるプロジェクトを建設するというものだった。[ 10 ]ルートはほぼ同じだったが、州が建設したデラウェア運河には、短すぎる閘門や対になっていない（単一で一方通行しかサポートしない）閘門など、LC&Nの経験と専門知識があれば軽減できたであろう多くの技術的欠陥があった。 LC&N 社は、石炭箱船と呼ぶ短い四角いがこぶのような荷船を使ってフィラデルフィアへ石炭を運び始めていたが、1822年から1823年には既に、水門を完全に備えた双方向の交通をサポートするために建造された、全長 120 フィート (37 メートル) を超える船を牽引する蒸気動力タグボートをサポートするために、リーハイ運河の上流 4 つの水門を改修していた。1825 年までに、リーハイ & デラウェア運河からフィラデルフィアへ運ばれる石炭の量は膨大になり、問題となっていた。LC&N 社は、片道の旅行用の船を建造するために、リーハイ運河に水を供給する森林を急速に過剰に伐採していた。[ 10 ]イーストン - フィラデルフィア間の 60 マイルに曳舟道がないことで発生する追加費用は、LC&N 社にとって大きな負担となり、[ 10 ]州のデラウェア運河建設計画は 1832 年に開通したが、約束より 5 年遅れ、失敗に終わった。州は主要な欠陥を修復するためにジョサイア・ホワイトを雇わなければならず、その後、それを運営するためにLC&Nの専門知識を必要とした。[ 10 ] LC&Nは1930年代まで両方の運河を運営し、1960年代までリーハイ運河の権利を保持した。[ 10 ]いくつかの問題は解決可能だったが、デラウェア運河の水門の設計は、運河が公園となり、現在ではプレジャーボートの避難所となるまで、常にコストのかかる経済的問題であった。[ 10 ]

ホワイト・アンド・ハザードは通行料の減額と引き換えにこの提案を行い、さらには原価でシステムを運営し、通行料の全額を州が負担するという提案まで含まれていた。この提案も断られ、1827年に州は別の改正法でデラウェア運河の建設を認可した。この建設はさらに数年間延期され、LC&N社は多額の費用を負担したが、最終的にはイーストンから下流のブリストルまでデラウェア川沿い、概ね川が見える場所で掘削された。州によって1832年に完成したが、この運河も機能しなかった。ユニオン運河やスクールキル水路を悩ませたのと同様の漏水や給水の問題があり、州はジョサイア・ホワイトを雇って修理を依頼し、1834年に完全に使用可能になった。リーハイ石炭航行会社は1930年代まで運河を運営し、1960年代に州に返還または譲渡されるまで、リーハイ川で獲得した資源と権利を管理した。

フィラデルフィアではリーハイ川とスクーカル川の商業が発展したが[ l ]、1824年にはどちらの川もさらなる開発が必要だったため、市内で事業を営んでいたニュージャージー州とペンシルベニア州の実業家によって、より大規模な相互接続された運河システムの構想が描かれた。これらの実業家が地方自治体の役人にさらなる運河の建設を強く求める一方で、同じ役人はエリー運河建設に関する新聞報道（建設の最新情報、工事設計、工学上の偉業）にも目を通し、ニューヨーク市の経済を大幅に押し上げると予想されていた。フィラデルフィアの有力都市は、米国の人口が西のオハイオ地方やノースウェスト準州へと拡大する中で、米国で最も重要で影響力のある港になるために他の沿岸都市と競い合っていた。運河をさらに建設すれば、クリーンに燃える無煙炭への都市からのアクセスも改善されるだろう。ペンシルベニア州とニュージャージー州の東部都市は、すでに東部の森林の多くを暖房燃料として消費していたからである。運河を追加することで、ペンシルバニア州北東部の新たに開拓された炭鉱地域（パンサークリーク渓谷の最初の炭鉱、ホワイトヘブンまでのリーハイ運河のさらなる延長、そしてその上流の運河とワイオミング渓谷の石炭資源を結ぶ鉄道）へのアクセスが改善されるだろう。

作品リスト

システムの鉄道部分は、1828年にペンシルバニア州議会の「ペンシルバニア運河に関する法律、および州の費用で建設され「ペンシルバニア鉄道」と呼ばれる鉄道の開始を規定する法律」によって承認されました（1828年3月24日の法律、Pamph. Laws、p. 221）。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

サスケハナ川とサスケハナ川西支流沿いの航路建設と、アレゲニー山脈北部の障壁を越える最適ルートの調査から始まったこの運河は、やがてデラウェア川河口のフィラデルフィアから西へ、ペンシルベニア州南部の大平原（サスケハナ川とニューヨーク市を運河で結ぶことを目標としていた）を横断し、ハリスバーグを通り、州を横断してピッツバーグまで至り、ペンシルベニア運河の他の区間と接続した。東から西へ進むにつれて、以下の主要区間から構成されていた。[ 16 ] [ 17 ]

運河の建設により、フィラデルフィアとピッツバーグ間の移動時間は少なくとも23日からわずか4日に短縮されました。[ 18 ]

公共事業本線は1834年に完成し、 1857年6月25日にペンシルバニア鉄道に750万ドルで売却されました。1年以内に、ペンシルバニア鉄道はフィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ路線を鉄道のみの路線に置き換えました。[ 15 ] [ 19 ]

フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道

1854年のフィラデルフィア・コロンビア鉄道駅の図
ペンシルバニア鉄道の一部となったフィラデルフィアの鉄道

フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道は、フィラデルフィアのブロード通りとヴァイン通りの交差点で始まり、ブロード通りを北上、ペンシルベニア通りを西に走り、後にリーディング鉄道が引き継ぎ、水没させてトンネルを掘った後、スクーカル川にかかるコロンビア橋を渡って北西に向かった。川を渡った直後、鉄道はベルモント平原（現在のウェストフェアモントパークの位置にあるインクライン）を上り、州東部を西に横断してコロンビアに至り、そこでコロンビア平原はサスケハナ川に下りた。その地点で、運河の東側は川に沿って北上し、その後西に進んだ。

ノーザン・リバティーズ・アンド・ペン・タウンシップ鉄道は1829年に設立され、ノーブル・ストリートとウィロー・ストリートを東に進みデラウェア川に至る支線を建設しました。この支線は1834年に開通しました。[ 20 ]

ベルモントプレーン

フィラデルフィア近郊の傾斜地の眺め、1838年の肖像画
1848年のタイオガ機関車

ベルモント・プレーンはスクーカル川から2,805フィート（855メートル）にわたって走り、15フィート（4.6メートル）ごとに1フィート（0.3メートル）上昇し、合計187フィート（57メートル）の上昇となりました。蒸気駆動のケーブルが鉄道車両をベルモント・ヒルの頂上まで牽引しました。

プレーンは鉄道史上画期的な出来事の場となった。1836年7月10日、フィラデルフィアに拠点を置くノリス機関車工場が4-2-0の機関車をインクラインに牽引し、荷物を牽引しながら上り坂を登った最初の蒸気機関車となった。ジョージ・ワシントンと名付けられた14,400ポンド (6,500 kg) のこの機関車は、炭水車に乗った24人の乗客と貨車1両を含む19,200ポンド (8,709 kg) の荷物を牽引し、時速15マイル (24 km) で坂を登った。この偉業は非常に注目すべきものであったため、技術雑誌の報告ではその実現が疑われた。[ 21 ] 9日後、この機関車はさらに大きな荷物を牽引し、より正式な試験でこの偉業を再現した。

1850年、州はウェスト・フィラデルフィア鉄道を買収した。この鉄道は1835年にベルモント平原を迂回するために設立されたが、52丁目西からローズモントの本線までの区間のみ完成して頓挫した。州は52丁目から東のダウンタウンまでの残りの部分を建設したが、当初の計画とは異なる路線にした。1850年10月15日に営業を開始した新線は[ 15 ] 、マーケット・ストリート橋の西端が終点となり、そこからシティ鉄道が東へ進んだ。スクーカル川からベルモント平原を遡り、現在のロウアー・メリオン・タウンシップのモンゴメリー・アベニューに沿ってアードモアまで走っていた旧線は廃止された。

コロンビア橋とブロード通りとヴァイン通りの東側の路線は、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道に本線の一部として売却されました。レディング鉄道は1870年にノーザン・リバティーズ・アンド・ペン・タウンシップ鉄道を買収し、デラウェア川へのアクセスを獲得しました。

フィラデルフィアから西へチェスター郡、さらにはフィラデルフィアの西郊まで走っていた旧ペンシルバニア鉄道の区間は、現在でもメインラインとして知られています。

コロンビア・プレーンはサスケハナ川沿いのイースタン・ディビジョン運河まで鉄道車両を降ろしていたが、1840年に新しい線路が敷設され迂回された。[ 22 ]

東部運河

ペンシルベニア運河の東部区間は1833年に開通し、サスケハナ川東岸のコロンビアとジュニアータ川河口のダンカン島の間を43マイル（69キロメートル）にわたって走っていた。運河には平均揚程7.5フィート（2.3メートル）の水門が14基あった。州は当初、ミドルタウンのユニオン運河からジュニアータ川まで24マイル（39キロメートル）の運河を計画していた。しかし、1828年に計画が変更され、州は東部区間をさらに南に19マイル（31キロメートル）延長し、歴史的なライトフェリーにあるフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道による運河の代替建設が新たに決定されたことと接続することを決定した。[ 23 ]

技術者たちは、ダンカン島でジュニアータ・ディビジョン運河とサスケハナ・ディビジョン運河が合流するイースタン・ディビジョン運河の北端で問題に直面した。船はサスケハナ川の西側にあるサスケハナ・ディビジョンまたはジュニアータ・ディビジョンと、東側にあるイースタン・ディビジョンの間を、一方から他方へ渡らなければならなかった。技術者たちは、ダンカン島の下流とサスケハナ川の東岸の間に、長さ1,998フィート (609 m)、高さ8.5フィート (2.6 m) のダムを建設することでこの問題を解決した。これにより、クラークズ・フェリーにある木製の2層曳舟橋から船を曳くことができるプールができた。2つのダンカン島リフト水門が、ダムのプールと他の運河の間を行き来する船を上げ下げした。[ 23 ]

ジュニアータ管区運河

ペンシルベニア本線運河、ジュニアータ地区、運河区間
ペンシルベニア本線運河、ジュニアータ地区、2010年4月
メインライン・オブ・パブリックワークスはペンシルベニア州にあります
公共事業の主力
位置ペンシルベニア州グランビル・タウンシップ、ペンシルベニア州鉄道本線とジュニアータ川を結ぶ運河の1.5マイル区間
エリア13.6エーカー（5.5ヘクタール）
建設された1830
建設者デウィット・クリントン・ジュニア
建築家デウィット・クリントン・ジュニア
建築様式運河
NRHP参照 番号02000069 [ 24 ]
NRHPに追加されました2002年2月20日

ジュニアータ地区運河は、1827年にサスケハナ川のダンカン島付近から上流40マイル（64キロメートル）のルイスタウンまでの区間を起点として承認されました。その後、州は運河をホリデーズバーグと、サスケハナ川から127マイル（204キロメートル）離れたアレゲニー・ポーテージ鉄道の東端まで延長することに同意しました。運河の全長にわたって584フィート（178メートル）の標高差を克服するために、合計86の閘門が必要となり、1832年に開通しました。[ 23 ] [ 25 ]

西行きの船は運河の泊地から、水門で約10フィート(3メートル)の高さまで上げられ、木製の水路橋の高さまで運ばれて、ジュニアータ川の南側600フィート(183メートル)曳航されて旅を開始した。サスケハナ川から18マイル(29キロ)のノース島では、水力で動く連続ロープで曳航され、ダムによってできた緩水プールを越えて川の北側まで運ばれた。ノース島からハンティンドンまでは、運河に水を供給するために川をさらに3か所で堰き止め、ハンティンドンより上流では、運河の各区間の22マイル(35キロ)の移動を補うために、川に16マイル(26キロ)の緩水航行を作るために、さらに14のダムが必要だった。さらに州は、運河の上流部分を水で満たしておくために、ジュニアータ川の支流に3つの貯水池を建設した。[ 23 ]

残骸

ルイスタウンの西3マイル（4.8km）に位置するローカスト・キャンプ場付近では、全長1.5マイル（2.4km）の運河区間が復元されました。運河の西端には、ホリデーズバーグ運河ベイスン公園があり、2つの運河ベイスンと接続閘門が保存されています。公園内の博物館では、運河船が運河とアレゲニー・ポーテージ鉄道の間をどのように移動していたかが展示されています。[ 26 ]

ペンシルベニア本線運河、ジュニアタ地区、運河セクションは2002年に国家歴史登録財に登録されました。 [ 24 ]

アレゲニー・ポーテージ鉄道

鉄道の下のリリー暗渠

1834年から1854年まで、ペンシルバニア鉄道会社が競合路線を完成するまで、アレゲニー・ポーテージ鉄道はジュニアータ運河とウェスタン・ディビジョン運河の間のアレゲニー山脈を越えて連続的な船舶交通を可能にした。鉄道は貨物の荷降ろしを行わなかったが、代わりに平床貨車で積載した運河船を山脈を越えて運んだ。この鉄道はホリデイズバーグのジュニアータ運河とジョンズタウンのウェスタン・ディビジョン運河の間36マイル(58 km)のルートを辿り、そこには11の階層、船や貨物を上げ下げできる固定エンジンを備えた10基のインクライン、リトル・コネモー川にかかる900フィート(270 m)の高架橋、そして多くの橋が含まれていた。[ 27 ]インフラには153の排水溝と暗渠が含まれていた。[ 28 ]鉄道はホリデイズバーグの東側の運河盆地から1,398フィート（426メートル）、ジョンズタウンの西側の盆地から1,171フィート（357メートル）登った。[ 27 ]鉄道の頂上では、海抜2,322フィート（708メートル）の高度に達した。[ 28 ]

1828 年のピッツバーグ中心街の地図には、市内および近郊のペンシルベニア運河のルートと、市内の 3 つの川への運河の接続が示されています。

西部地区運河

西部地区・ペンシルベニア運河
メインライン・オブ・パブリックワークスはペンシルベニア州にあります
公共事業の主力
位置コネモー川沿い、ボリバル、デリー郡区、フェアフィールド郡区
エリア15エーカー（6.1ヘクタール）
建設された1830
建設者ペンシルバニア運河委員会
NRHP参照 番号74001817 [ 24 ]
NRHPに追加されました1974年9月17日

1826年、州議会は、ピッツバーグからアレゲニー川を遡り、フリーポートでキスキミネタス川と合流するまでのウェスタン・ディビジョン運河の最初の区間を認可した。ピッツバーグ住民はアレゲニー川の南岸に沿ってピッツバーグを終点とするルートを支持したが、アレゲニー行政区の住民はピッツバーグから川を渡った行政区を終点とする北岸の運河を支持した。最終的に、運河は物理的に有利な北岸に沿って敷設されたが、州はピッツバーグに主要ターミナルと回頭泊地を建設し、行政区に二次ターミナルと接続運河であるアレゲニー出口を建設することに同意した。主要運河をアレゲニー川を越えてピッツバーグに通すには、ペンシルベニア本線ルートで最長となる1,140フィート (347 m) の導水橋が必要であった。ピッツバーグでオハイオ川とつながるウェスタン・ディビジョン運河は、ピッツバーグのグランツ・ヒルの下にある810フィート（250メートル）のトンネルを通じてモノンガヒラ川ともつながっていた。[ 23 ]

ピッツバーグのペンシルベニア運河水路を描いた絵画、ラッセル・スミス作、1832年頃

その後の西部地区運河の延伸はフリーポートからキスキミネタス川とコーンモー川を遡ってブレアズビルに至り、そこからジョンズタウンのアレゲニー・ポーテージ鉄道の西端まで続いた。トンネルトンの東では、このルートはコーンモー川の長いループを避けるために建設された817フィート（249メートル）の運河トンネルを通る。最初の満載の貨物船は1831年にジョンズタウンからピッツバーグまで航行し、グランツ・ヒルを通るルートは1832年に開通した。全長104マイル（167キロメートル）の運河には、68の水門、16の河川ダム、16の導水橋が設置された。フリーポートからは、別の延伸路線であるキタニング・フィーダーがアレゲニー川を14マイル（23キロメートル）遡ってキタニングまで走っていた。[ 23 ]

ジョンズタウン洪水

1889年のジョンズタウン洪水は、公共事業本線の一部であるサウスフォークダムの決壊が原因でした。ペンシルベニア州ジョンズタウンの丘陵地帯にあるリトル・コネモー川に架かるこのダムは、2平方マイル (5.2 km 2 ) の貯水池を作り出しました。コネモー湖と呼ばれたこのダムは、ウェスタン・ディビジョン運河に水を供給していました。運河の交通量が減少すると、湖とダムは放棄され、1857年にペンシルバニア鉄道に売却され、鉄道会社はさらにこれらを民間に売却しました。これらは1879年にサウスフォーク釣り狩猟クラブによって購入され、湖の周囲に民間のリゾートが建設されました。1889年5月31日、大雨の後、サウスフォークダムが決壊し、2,000万トン (1,820万立方メートル) の水が峡谷を流れジョンズタウンに向かって流れ落ちました。2,200人以上が死亡しました。[ 29 ] [ 30 ]

残骸

トンネルビュー史跡は、1830年にボウリッジを貫く全長817フィート（249メートル）の運河トンネルが建設された場所を示しています。このトンネルは、ブレアズビルの西10マイル（16キロメートル）に位置するコーンモー川の長い湾曲部を回避するためのものでした。ロイヤルハナ・クリークがコーンモー川と合流してキスキミネタス川となる地点にあるソルツバーグ運河公園は、この運河がソルツバーグにもたらした経済的貢献を称えています。[ 26 ]

興味のある場所

OpenStreetMapを使用してすべての座標をマップします

座標を次のようにダウンロードします:

特徴 座標 説明
フィラデルフィア北緯39度57分08秒 西経75度09分50秒 / 北緯39.95222度、西経75.16389度 / 39.95222; -75.16389 （ペンシルベニア州フィラデルフィア）[31]公共事業本線とコロンビア・フィラデルフィア鉄道の東端に位置する都市
コロンビア北緯40度02分01秒 西経76度30分16秒 / 北緯40.03361度、西経76.50444度 / 40.03361; -76.50444 （ペンシルベニア州コロンビア）[32]フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道の西端とイースタン・ディビジョン運河の南端にある 自治区
ダンカン島 北緯40度25分02秒 西経77度00分33 / 北緯40.41722度、西経77.00917度 / 40.41722; -77.00917 （ダンカン島）秒[33]東部ディビジョン運河の北端とジュニアータディビジョン運河の東端にある島
ルイスタウン北緯40度35分57秒 西経77度34分17秒 / 北緯40.59917度、西経77.57139度 / 40.59917; -77.57139 （ペンシルベニア州ルイスタウン）[34]ジュニアータ・ディビジョン運河の西端とアレゲニー・ポーテージ鉄道の東端にある自治区
ホリデーズバーグ北緯40度25分38秒 西経78度23分20秒 / 北緯40.42722度、西経78.38889度 / 40.42722; -78.38889 （ペンシルベニア州ホリデーズバーグ）[35]ジュニアータ・ディビジョン運河の西端とアレゲニー・ポーテージ鉄道の東端にある自治区
ジョンズタウン北緯40度19分36秒 西経78度55分19秒 / 北緯40.32667度、西経78.92194度 / 40.32667; -78.92194 （ペンシルベニア州ジョンズタウン）[36]アレゲニー・ポーテージ鉄道の西端とウェスタン・ディビジョン運河の東端にある都市
ピッツバーグ北緯40度26分26秒 西経79度59分45秒 / 北緯40.44056度、西経79.99583度 / 40.44056; -79.99583 （ペンシルベニア州ピッツバーグ）[37]公共事業本線と西部地区運河の西端に位置する都市
キタニング北緯40度48分59秒 西経79度31分19秒 / 北緯40.81639度、西経79.52194度 / 40.81639; -79.52194 (ペンシルベニア州キタニング)[38]キタニングフィーダー運河の北端にある自治区

参照

注記

  1. ^この法律は数回改正されたが、通常は予期せぬ、達成が困難な何らかの技術的困難や障害の結果として、他の手段やプロジェクトに置き換えるためであり、特に 1828 年と 1834 年には目標が再定義され、資金が再設定され、通行権や認可などが承認された。
  2. ^ 1824年から1826年にかけて、人と貨物の両方を輸送する「最良の手段」は水上輸送であり、通常は水路に対応したラバが曳く艀を使用しました。このような技術とシステムは、ヨーロッパの運河で何世紀にもわたって使用されており（古くから実績のある技術）、河川と港を結び、湿地帯を迂回し、さらには半島の障壁を越えるのに使用されていました。* 曳舟道運河は、はるかに速い移動手段でもありました。商用の運転手、牛飼い、およびインフラストラクチャにより、順風と競合する海上輸送を除けば、長距離にわたって他では得られない平均速度が得られました。また、特定の車両で非常に長い労働日を乗り続ける持久力も必要でした。期間や病気が問題になった場合、多くの閘門にパブ、店舗、旅行者や船頭の宿泊施設ができました。運河は定期便で旅客サービスを提供した最初の旅行会社であり、通常は後で定期便のある艀やボートで旅を続けるための手当を支払って下船するオプションを提供しました。
  3. ^サスケハナ川とフィラデルフィアを結ぶ運河は、スクーカル運河（水路）の南に構想され、水路の断層を通り、レディングを通過する予定だった。レディングは水不足に悩まされており、夏と秋に水を確保するには、利用可能な水の大部分をユニオン運河に分岐させる必要があった。スクーカル運河への水供給不足が、ジョサイア・ホワイトがこの計画への関心を断念した理由の一つであった。ホワイトは、業績の振るわなかったリーハイ炭鉱会社の買収を検討し、リーハイ川の航行性を向上させる水路を提案した。議会は、リーハイ炭鉱（主に公的資金による改良工事が数多く行われてきた[ 1 ]）の破産をホワイトに許可した。
  4. ^運河に似た人工水路
  5. ^ワイヤー工場と釘工場の所有者であるジョサイア・ホワイトは、スクーカル川に最初の吊り橋を建設しました。彼の工場はスクーカル川の滝の近くにありました。彼は無煙炭をクリーンな燃料として効果的に使用するいくつかの方法を体系的に考え出しました。その後、エネルギー消費者に無煙炭を供給するためのインフラストラクチャの構築に生涯を費やしました。そのほとんどは、彼自身が発明、設計、開発、および途中で精製しなければなりませんでした。
  6. ^スクーカル川内および川に隣接する一連の閘門、運河、ダム、その他の水道施設。これらはすべて、自然の川を信頼できる輸送および船舶航路に変えるために設計されたものである。 [ 8 ]
  7. ^州議会は「多くの州議会議員が彼らの事業の結果はこうなるだろうと予想していたように、これらの紳士たちに破滅の機会を与えた」と述べた。 [ 11 ]
  8. ^この鉱山は最終的に、1792 年の創業以来市場に供給してきた総量を上回る量の石炭をリーハイ運河を通じて供給することになる。
  9. ^ジョサイア・ホワイトとパートナーのアースキン・ハザードは資金調達を模索していた際、炭鉱は経営者が多すぎるため既に倒産しており、チャンスはないと一部の投資家が考えていることに気づいた。しかし、ナビゲーションズなら成功するだろうという意見もあった。炭鉱自体は問題ないと考える投資家もいたが、ナビゲーションズを支持するのは愚かだと考える投資家もいた。ナビゲーションズは1770年代から航行改善のための法案を数多く可決していた。 [ 12 ] 最終的に、彼らは少数株主と共にリーハイ炭鉱会社とリーハイ航行会社という2つの会社を設立した。
  10. ^ホワイトの「ベアトラップロック」は特許を取得しており、当時の伐採業者の技のように、障害物（水門翼ダム）の後ろに水の壁を作り、流れを遮断して、その後、反転して急流を作り出し、洪水を発生させることで、箱舟が洪水の水の下にある急流の岩の上に浮かぶことができるように設計されていました。 -- ピーター・フリッツ、1877
  11. ^ホワイトとハザードは、1824年までにリーハイ航行会社が毎月10トンの石炭を定期的に納入するという目標を掲げた目論見書を配布した。1820年には、驚きと喜びに満ちた買い手を十分に見つけるのに奔走しなければならなかった。これほどの量の無煙炭を誰も予想していなかったし、無煙炭の燃焼方法についても依然として抵抗があり知識も不足していたからである。
  12. ^ 1818年までに、スクーカル川の航行性を向上させるための取り組みが少なくとも17件行われ、そのほとんどは公的資金によるものであった。

参考文献

  1. ^アルフレッド・マシューズ、オーシン・N・ハンガーフォード (1884). 『ペンシルベニア州リーハイ郡とカーボン郡の歴史』フィラデルフィア: Ancestry.com、2004年4月にシャーリー・クンツによって原文から転写。ジョサイア・ホワイトとアースキン・ハザードが着手したリーハイ川を航行可能な川にするという事業は、それ以前にも何度か試みられ、費用がかかりすぎて実現が困難であったため、しばしば断念されてきた。州議会は早くからこの川の航行の重要性を認識しており、1771年にその改善のための法律を可決した。その後、同じ目的の法律が 1791 年、1794 年、1798 年、1810 年、1814 年、1816 年に制定され、そのうちの 1 つの法律に基づいて会社が設立され、水路の開削に 3 万ドル以上を費やしました。その 1 つは、アレンタウンの上流約 7 マイルの粘板岩の棚を通る水路を作ろうとしたものでしたが、すぐに作業を断念しました。
  2. ^アルビン・M・ジョセフィー・ジュニア編 (1961年). 『アメリカン・ヘリテージ・ブック・オブ・インディアン』 . アメリカン・ヘリテージ出版. pp.  187– 219. LCCN 61-14871 . 
  3. ^セクションを参照
  4. ^ James E. Held (1998年7月1日). 「運河時代」 . Archaeology (Online) (1998年7月1日). アメリカ考古学協会刊行物. 2016年6月12日閲覧.東海岸の入植地では、森林の破壊が沿岸都市のエネルギー危機を引き起こしたが、水と道路の不足により、大西洋を越えてフィラデルフィアに輸送されるイギリス産の石炭は、100マイル離れたペンシルベニアで採掘される無煙炭よりも安価だった。…ジョージ・ワシントン、ベンジャミン・フランクリン、そしてその他の建国の父たちは、自分たちが新世界の未来の鍵となると信じていた。
  5. ^ a b c d Hagner, Charles V. (1869).スクーカル滝、マナヤンク、スクーカル川、リーハイ川の運河会社、フェアマウント水道事業などの初期の歴史。819 & 821 Market Street, Philadelphia, USA: Caxton, Remsen, and Haffelfinger. p. 46. 2025年2月19日閲覧。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所 (リンク)
  6. ^ベア、クリストファー（2015年5月）「ペンシルベニア鉄道会社の全史：前身企業と後継企業、そして歴史的背景」（PDF）（2015年5月版）。2024年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2025年4月8日閲覧。
  7. ^ a b c dハルバート、アーチャー・B. 「第3章 河川の支配」。ジョンソン、アレン編『内陸商業の道、トレイル、道路、水路の年代記』所収。イェール大学出版局。2024年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年4月9日閲覧。
  8. ^ 「スクーカル川航行システムの歴史」。スクーカル川航行システムコレクション。リーディングエリアコミュニティカレッジ。2025年2月25日閲覧。
  9. ^ O'Rourke Holland, Brenna. 「Schuylkill Navigation Company」 . 『グレーター・フィラデルフィア百科事典』 . ラトガース大学カムデン校、ミッドアトランティック地域人文科学センター. 2025年2月25日閲覧。
  10. ^ a b c d e f g h i jバーソロミュー, アン・M.; メッツ, ランス・E.; クナイス, マイケル (1989).デラウェア・リーハイ運河. ペンシルベニア州ベスレヘム: 運河史技術センター. pp.  4– 5. ISBN 0-930973-09-7。LCCN  89-25150。
  11. ^ a b cアルフレッド・マシューズ、オーシン・N・ハンガーフォード (1884). 『ペンシルベニア州リーハイ郡とカーボン郡の歴史』フィラデルフィア: Ancestry.com、2004年4月にシャーリー・クンツによって原文から転写。
  12. ^ Peter Fritts (1877). "Chapters XXXIV-XXXV" . Davis (ed.). History of Northampton County, Pennsylvania . 2016年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月9日閲覧。リーハイ川ほど航行が立法の対象となった河川は少ない。この川は1761年3月14日に初めて公道として宣言され、これを補足する法律が1771年に制定された。「リーハイ航行会社」に法人特権を付与する法律は、1798年2月27日、1810年3月7日、1814年3月22日、1816年3月19日、1817年3月24日に制定された。しかし、これらの条項に基づいて「相当の金額が費やされた」にもかかわらず、1818年に至るまで、所期の目的に向けた重要な成果は何も達成されなかった。[そして特許条項は失効し、ホワイト・アンド・ハザード社が権利を取得する道が開かれた。] 1818年3月20日、彼らの新しいリーハイ石炭航行会社は、事実上リーハイ運河の所有権を与えられ、ただ一つの制限付きで、自由に事業を行うことができた。[具体的には、将来のある時点で、州が権利を行使して、適切な閘門とダムを備えた双方向の水上輸送幹線道路にするよう要求する可能性がある。]
  13. ^チュレラ、アルバート・J. (2013). 『ペンシルバニア鉄道：第一巻、帝国の建設、1846-1917』 フィラデルフィア：ペンシルバニア大学出版局pp. 2, 43. ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295 .
  14. ^ペンシルベニア州内陸改良に関する法律集成：運河委員会によって制定された運河および鉄道規則と併せて、ハリスバーグ：バレットとパーク（1840年）、35-42ページ
  15. ^ a b cバージェス、ジョージ・H.、ケネディ、マイルズ・C.（1949年）、ペンシルバニア鉄道会社の100周年記念史、フィラデルフィア：ペンシルバニア鉄道会社。p. 10、96
  16. ^ 「ペンシルバニア運河」ペンシルベニア州歴史博物館委員会. 2007年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年8月7日閲覧。
  17. ^ロバーツ、チャールズ・S. (1997). 『トライアンフ I』 ボルチモア: バーナード・ロバーツ・アンド・カンパニー. p. 34. ISBN 0-934118-23-X。
  18. ^ 「Allegheny Portage Railroad」 . WQED Multimedia TV. 2013年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年2月20日閲覧。
  19. ^「ペンシルベニア公共事業の主要路線の売却」ニューヨーク・タイムズ、1857年6月26日
  20. ^ PRR年表、1834年
  21. ^カーター、チャールズ・F.「鉄道ができた頃」ニューヨーク：ヘンリー・ホルト社（1909年）128-133ページ
  22. ^ PRR年表、1836年
  23. ^ a b c d e fウィリアム・H・シャンク（1986年）『ペンシルベニア運河の驚異 150周年記念版』ペンシルベニア州ヨーク：アメリカ運河交通センター、ISBN 0-933788-37-1。
  24. ^ a b c「国家歴史登録財情報システム」 .国家歴史登録財.国立公園局. 2010年7月9日.
  25. ^ Galen K. Stees (2001年8月).国家歴史登録財登録：ペンシルバニア州SPペンシルバニア本線運河、ジュニアータ地区、運河セクション. 国立公文書記録管理局. 2025年12月29日閲覧。(ダウンロードが遅くなる場合があります。)
  26. ^ a b「ペンシルベニア州の歴史的運河の紹介」ペンシルバニア運河協会。2009年11月26日閲覧。
  27. ^ a b「アレゲニー・ポーテージ鉄道」ペンシルベニア州歴史博物館委員会。2010年3月24日閲覧。
  28. ^ a bビアンクリ、アンソニー・J. (2003). 『列車と技術：19世紀のアメリカ鉄道』第3巻、線路と構造物. ニューアーク、デラウェア州: デラウェア大学出版局. p. 48. ISBN 0-87413-802-7. 2009年3月22日閲覧。
  29. ^ Frank, Walter Smoter (2004). 「ジョンズタウン洪水の原因」 . Walter Smoter Frank. 2019年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月8日閲覧。情報源によると、この記事は1988年5月のCivil Engineering誌63～66ページに掲載された記事の改訂版である。
  30. ^ Col. NG Delbridge (1973年4月).国家歴史登録財登録：ペンシルベニアSP西部管区-ペンシルベニア運河. 国立公文書記録管理局. 2026年1月12日閲覧。(ダウンロードが遅くなる場合があります。)
  31. ^ 「フィラデルフィア」地名情報システム米国地質調査所 1990年8月30日2009年3月22日閲覧。
  32. ^ 「コロンビア」 .地名情報システム. 米国地質調査所. 1979年8月2日. 2009年3月22日閲覧。
  33. ^ 「ダンカン島」 .地名情報システム. 米国地質調査所. 1979年8月2日. 2009年3月20日閲覧。
  34. ^ 「ルイスタウン」 .地名情報システム. 米国地質調査所. 1979年8月2日. 2009年3月22日閲覧。
  35. ^ 「ホリデイズバーグ」地名情報システム米国地質調査所 1979年8月2日2009年3月22日閲覧。
  36. ^ 「ジョンズタウン」地名情報システム米国地質調査所 1979年8月2日2009年3月21日閲覧。
  37. ^ 「ピッツバーグ」地名情報システム米国地質調査所 1979年8月2日2009年3月21日閲覧。
  38. ^ 「Kittanning」 .地名情報システム. 米国地質調査所. 1979年8月2日. 2009年3月21日閲覧。

さらに読む

フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道の詳細については、ウィリアム・ハゼル・ウィルソン著『コロンビア・フィラデルフィア鉄道とその後継者』（1896年）を参照してください。この冊子の再版は1985年に発行されました。また、ジョン・C・トラウトワイン・ジュニア著『1834年のフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道』 （フィラデルフィア史、第2巻第7号、ペンシルベニア州フィラデルフィア：フィラデルフィア市歴史協会、1925年）も参照してください。これはフィラデルフィア市歴史協会のために執筆され、1921年3月15日の会合で発表されたパンフレットです。

ウィキメディア・コモンズには、ペンシルバニア公共事業本線に関連するメディアがあります。
OpenStreetMapを使用してすべての座標をマップします

座標を次のようにダウンロードします:

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Main_Line_of_Public_Works&oldid=1332540832#Western_Division_Canal」より取得