こぶ
こぶ
ビルマ戦役、第二次世界大戦の東南アジア戦線、日中戦争、太平洋戦線の一部
東南アジアにおける連合軍の通信線（1942～43年）。右上にハンプ空輸の様子が描かれている。
位置
インドのアッサム州から中華民国昆明市まで
計画済み1941年11月[ 1 ]
企画者中華民国空軍、アメリカ陸軍航空軍、イギリス空軍、ABDA司令部
客観的中国の戦争努力への補給
日付1942年4月8日～1945年11月
実行者第10空軍、インド・中国師団、第20爆撃軍
結果連合軍の作戦は成功
死傷者
  • 594機の航空機が紛失、行方不明、または廃棄された
  • 1,659人が死亡または行方不明
こぶ
繁体字中国語駝峰航線[ 2 ]
簡体字中国語驼峰航線
文字通りの意味ハンプルート
転写
標準中国語
羽生ピンイン托峰航仙

ハンプとは、第二次世界大戦中、連合軍のパイロットがヒマラヤ山脈の東端に付けた名前である。連合軍のパイロットたちは、この上空をインドから中国へ軍用輸送機で飛行し、蒋介石率いる中国軍と中国に駐留するアメリカ陸軍航空軍（USAAF）の部隊に補給を行った。 1942年当時、空輸作戦はUSAAFにとって大きな課題であった。貨物輸送の訓練や装備を受けた部隊はなく、中国・ビルマ・インド戦域（CBI）には必要となる大量の輸送機を駐留させる飛行場がなかった。ヒマラヤ上空を飛行することは極めて危険であり、信頼できる海図や無線航法支援装置、気象情報の不足によってさらに困難を極めた。[ 3 ]

この任務は当初、アメリカ陸軍航空軍第10航空軍に委ねられ、その後、航空輸送司令部（ATC）に移管された。アメリカ陸軍航空軍には計画の根拠となる空輸経験がなかったため、1941年から1942年にかけてATCを設立した中心人物である司令官たちに作戦の構築と指揮を委ねた。その中には、民間航空会社の運航管理において豊富な経験を持つ元民間人も含まれていた。[ 4 ]

当初は「印中フェリー」と呼ばれていたが、[ 5 ]、この空輸の実施を担当した組織は、アッサム・ビルマ・中国司令部[ a ]（1942年4月 - 7月）と第10空軍の印中フェリー司令部（1942年7月 - 12月）、そして航空輸送司令部の印中航空団（1942年12月 - 1944年6月）と印中師団（1944年7月 - 1945年11月）であった。

この作戦は1942年4月、日本軍がビルマ街道（ビルマロード）を封鎖した後に開始され、1945年8月に規模が縮小されるまで毎日続けられた。将校、兵士、装備の大部分はアメリカ陸軍から調達され、イギリス軍、英印軍、イギリス連邦軍、ビルマ人労働者、そして中国国家航空集団（CNAC）の航空輸送部隊も加わった。最後の作戦は1945年11月に中国から人員を帰還させるため実施された。

インド・中国間の空輸は、42ヶ月に及ぶ活動期間中に、人員と航空機に多大な犠牲を払い、約65万トンの物資を中国に輸送した。 [ 6 ]その努力と犠牲により、航空管制局のインド・中国航空団は、1944年1月29日にフランクリン・D・ルーズベルト大統領の直々の指示により大統領部隊表彰を授与された。 [ 7 ]これは、非戦闘組織に授与された初の大統領部隊表彰であった。[ 8 ]

背景：中国の供給ジレンマ

中国で抗日戦争/第二次世界大戦が激化する中(1937-45)、 [ 9 ]大日本帝国は1940年までに中国への燃料と物資の流入を事実上封鎖し、中華民国政府を新たな戦時首都である重慶の奥地に追いやり、これが日本によるフランス領インドシナ侵攻と真珠湾攻撃に繋がり、戦争全般における日本帝国との継続的な戦いのために中国への十分な物資供給を維持する必要性が生じた。[ 10 ]連合軍の「欧州第一主義」戦略の成功に尽力する一方で、アジア大陸での戦争において中国への十分な物資供給を維持することは、太平洋戦争における連合軍の戦略的攻勢への脅威を増大させる恐れのある100万人以上の日本軍を足止めすることになるため、中国への十分な物資供給も優先事項となっていた。[ 11 ]日本軍のフランス領インドシナ侵攻により、ソ連とつながる中央・北アジア諸国を経由するルートを除き、中国への軍需物資補給のための海路と鉄道ルートがすべて閉鎖された。1941年4月、日ソ中立条約の調印に伴いソ連がナチスドイツとの戦争に突入する必要が生じたためこのアクセスは終了し、ビルマ街道が補給物資が細々と入ってくる唯一の陸路となった。[ 3 ]東南アジアにおける日本軍の作戦の急速な成功によりこの生命線が脅かされ、インドからの航空貨物サービスルートの議論が巻き起こった。蒋介石の外務大臣宋東周は、 C-47スカイトレイン型輸送機100機を空輸すれば、インドから毎月1万2千トンの物資を空輸できると見積もった。 [ 12 ] [ b ]中国空軍の毛邦初少将は1941年に危険なヒマラヤ山脈上空に適した航空路の探査を指揮する任務を負い、[ 13 ]同年11月にCNACのパイロット、チャールズ・L・シャープに初飛行を命じた。このルートは後に「ザ・ハンプ」として知られるようになった。 [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]

1942年2月25日、ルーズベルト大統領はジョージ・C・マーシャル将軍に「中国への航路を開通させておくことが最優先事項である」と書簡を送り、C-53スカイトルーパー輸送機10機をレンドリース方式で中国海軍に納入し、その能力を25機に増強することを約束した。[ 17 ] 1942年3月、新設された第10空軍がルイス・H・ブレアトン少将の指揮の下、ニューデリーに司令部を開設すると、米中両国の航空機を用いた「印中フェリー」の開発任務が与えられた。[ 18 ]航空機や人員の指揮権は与えられなかったものの、印中フェリーの責任者はブレアトン少将の参謀長であるアール・L・ナイデン准将であり、8月中旬までその任務を担った。[ 19 ] [ c ]

当初から、この航空路線は非公式に「コマンド」とみなされていた2つの支線の運用を前提としていた。1つはインド西部の港からカルカッタまでを繋ぐ「トランス・インディア・コマンド」で、ここで貨物は鉄道でアッサムに積み替えられる。もう1つは「アッサム・ビルマ・中国コマンド」で、アッサムの基地から中国南部に至るルートである。[ 20 ]当初の計画では、連合軍はビルマ北部を占領し、ミッチーナを荷降ろしの拠点として利用し、物資をはしけで下流のバモまで送り、そこからビルマ街道へ移すという構想だった。しかし、1942年5月8日、日本軍はミッチーナを占領し[ d ] 、ラングーンの喪失と相まって、連合軍のビルマ街道へのアクセスは事実上遮断された。[ 21 ]中国への物資供給を途切れさせないため、米国とその他の連合国指導者は、アッサムと昆明の間を直接結ぶ継続的な航空補給活動を組織することで合意した。[ 18 ]

空輸の歴史

ヘインズ、1942年

C-47スカイトレイン

第10空軍は、ナチスドイツがスエズ運河の占領を脅かしていたエジプトへの人員と航空機の絶え間ない転用によって妨げられていた。その航空サービス司令部は依然として米国から船で移動中であり、インド・中国フェリー用の航空機と人員を利用可能なあらゆる供給源から調達せざるを得なかった。10機の元パンアメリカン航空のDC-3と飛行乗務員がアフリカ横断フェリールートから新しい作戦に派遣された。[ 22 ] [ e ]米国のアメリカン航空から徴用された他の25機のDC-3は乗務員不足のためにインドへ移動することができず、後に空輸に投入された最初の輸送グループに統合された。[ 24 ]

インドとビルマの上級将校が管轄権を巡って競合したため、印中フェリー作戦の指揮系統は分裂し、権限の一部はCBIの戦域司令官ジョセフ・スティルウェル将軍に与えられ、一部は第10空軍に残された。[ 20 ]第10空軍は、マーシャルからインド防衛においてイギリス軍に「要請があれば協力する」よう命じられていた。[ 25 ]カラチ港に到着したアメリカ軍からの物資の地上輸送、および作戦支援に必要なインフラの建設は、CBIでレイモンド・A・ウィーラー少将が指揮するアメリカ陸軍補給部隊の責任であった。この空輸は、ロサンゼルスから中国までの1万2000マイル（1万9000キロメートル）の旅の最終区間であり、しばしば4ヶ月を要した。[ 26 ]

1942年4月23日、将来爆撃群の指揮官となるケイレブ・V・ヘインズ大佐が、アッサム・昆明における印支線の指揮を任され、アッサム・ビルマ・中国フェリー司令部と名付けられた。中国での配属を待っていた追撃パイロットのロバート・L・スコット大佐が彼の作戦術士官に、 1か月後には副官に任命された。ヘインズがこの空輸隊の初代指揮官に選ばれるのは幸運だった。というのも彼はロバート・オールズ准将の重要部下としての任務を終えたばかりだったからである。[ 4 ]オールズと彼のスタッフは1941年6月に航空隊フェリー司令部を設立し、米国からインドへ航空機、人員、貨物を届ける南大西洋の航空路の使用を含め、海外への軍用航空輸送の先駆者となっていた。[ 27 ]しかし、印中フェリー作戦が構想された当時、ABCフェリー司令部はそのような作戦を計画、統制、実行する準備ができていなかった。その正式な組織は最小限で、独自の部隊は存在せず、保有する航空機は航空輸送ルートの確立に充てられていた。[ 28 ]しかし、6月までにABCフェリー司令部は戦時中の大幅な再編を開始し、7月1日に航空輸送司令部となった。[ 29 ]

最初の「難所越え」任務は1942年4月8日に行われた。ディンジャンのイギリス空軍飛行場を飛び立ったウィリアム・D・オールド中佐は、元パンナムのDC-3機2機を使い、ドーリットル空軍基地への補給用の航空燃料8,000米ガロン（30,000リットル）を輸送した。[ 22 ] [ f ] 1942年5月にビルマ北部で連合軍の抵抗が崩壊したことで、すでに微々たる規模だった航空戦力がさらに転換されることとなった。ABCフェリー司令部はスティルウェルの退却する軍に補給物資を補給し負傷者を後送するとともに、借り受けたDC-3機10機、アメリカ陸軍航空隊のC-47機3機、 [ 22 ] [ 30 ]および中国空軍のC-53およびC-39機13機を使って中国への定期航空便を確立した。[ 3 ]常時使用可能な航空機は全体の3分の2に過ぎなかった。ディンジャンはミッチーナに駐屯していた日本軍戦闘機の射程圏内にあったため、無防備な補給機は徹夜での整備と夜明け前の離陸を余儀なくされた。[ 31 ]迎撃の脅威から、ABCフェリー司令部は東ヒマラヤ隆起を越えて中国まで500マイル（800km）の困難なルートを飛行せざるを得なかった。このルートは後に「ハイ・ハンプ」、あるいはより簡潔に「ザ・ハンプ」として知られるようになった。[ 3 ] [ g ]

梅里雪山、高山の目立つランドマーク

陸軍航空隊の公式歴史には次のように記されている。

ブラマプトラ渓谷の谷底はチャブアで海抜90フィート（27メートル）にある。この標高から渓谷を囲む山壁は急速に標高10,000フィート（3,000メートル）以上まで上昇する。谷から東に飛行したパイロットは、まずパトカイ山脈を越え、次に東側を標高14,000フィート（4,300メートル）の尾根、クモン山脈で区切られたチンドウィン川上流域を通過した。その後、西イラワジ川、東イラワジ川、サルウィン川、メコン川の渓谷で隔てられた標高14,000～16,000フィート（4,300～4,900メートル）の尾根を次々と横断した。この雄大な山々全体と、それを横切る航空路にその名を与えた主要な「こぶ」は、サルウィン川とメコン川の間にあるサンツン山脈で、標高はしばしば15,000フィート（4,600メートル）に達する。メコン川の東側では地形は明らかに緩やかになり、昆明飛行場（標高6,200フィート（1,900メートル））に近づくにつれて標高も緩やかになる。[ 17 ] [ 34 ]

ルート沿いの悪天候が、その困難さの大きな要因となった。

アッサム-昆明ルートは、ヒマラヤ山脈の存在によってかき混ぜられ、混合された3つのユーラシア気団の真ん中に位置していました。南のインド洋からの湿った暖かい空気が北に吹き荒れる高気圧を生み出し、一方でシベリアからの冷たい乾燥した空気は南に移動しました。これらの低気圧と高気圧は極端で、猛烈な風を生み出しました。そして、その風が世界最高峰の山脈という動かぬ塊にぶつかると、驚くべきスピードで上昇し、その後冷えてから恐ろしいドラフトとなって下降し、飛行機を驚異的な降下率で地面に向かって投げ出しました。雲塊内の乱気流は激しく、パイロットは突風でひっくり返されたと報告しましたが、行方不明になったために何も報告できなかったパイロットも多くいました。雹、みぞれ、豪雨が飛行機を襲いました。雷雨は突然…渦巻く不透明な世界へと変わり、視界が失われるだけでなく、しばしば着氷も引き起こした。ハンプの峰々が待ち構えており、パイロットたちはそれを「積雲花崗岩」と呼んだ… [ 35 ]

ハンプ飛行を経験したベテラン乗組員の視点は、数年後に地元新聞の特集記事で次のように紹介されました。

… 疑いの余地はない！ ハンプを飛ぶのは危険な行為だった。その飛行ルートはまずヒマラヤ山麓を越え、最終的には北ビルマと中国西部の間の山岳地帯へと至る。そこは乱気流と悪天候が常態化していた空域だった。ご自分で判断してほしい。彼らが飛行した山の一つは英語で「エレファント・ヘッド・ゴッジ・マウンテン」と訳されている。「象が横向きの狩猟道を通行する際、ある場所では鋭いカーブを曲がらなければならず、牙で岩に溝を刻む」からである。… [ 36 ]

インドの鉄道網には数々の問題があり、空輸任務に割り当てられた航空機はしばしば貨物をカラチから中国まで輸送した。一方、多くの貨物はカラチからアッサムに到着するまでに、アメリカから船で2ヶ月かかるのと同じくらいの時間を要した。インドの高速道路と河川網は未発達で、この任務を支えることは不可能だった。そのため、中国にタイムリーな物資供給を行う唯一の現実的な手段は航空輸送であった。[ 37 ]

アメリカからの最初の乗組員と航空機は第1フェリー輸送グループに送られ、[ h ] 5月17日にカラチ近郊のニューマリール駐屯地の基地に到着した。同グループは人員も装備もないまま3月にインドで活動を開始し、航空機と乗組員が戦闘部隊に配属されることを恐れた航空管制局の司令官の反対を押し切って第10空軍の作戦統制に任命されたが、実際にそのような事態が時々起こった。[ 38 ]航空機は10月にかけて少量ずつ到着し続け、飛行乗組員はインド・中国任務のために特別に現役に召集された航空隊予備役の任官を持つ航空会社のパイロットと、アメリカ陸軍航空隊の技術訓練学校の航法士、技術者、無線通信士で構成されていた。[ 39 ] 1942年の残りの期間、第1輸送グループの62機のC-47 [ i ]が空輸の主力となり、8月までカラチから作戦の両部門を飛行し、その後アッサムへの3か月間の移転が始まった。[ 40 ]

空輸開始から最初の2ヶ月間で、USAAFはわずか700トンの貨物を運び、CNACはわずか112トンであった。[ 41 ] [ j ]また、6月と7月の輸送トン数は減少したが、これは主に夏季モンスーンの本格化によるものであった。[ 43 ] [ k ] 7月にはCNACの輸送トン数は221トンと4倍になったが、10AFのC-47は中国に物資と人員を合わせてわずか85トン[ l ]しか運び込まなかった。[ 45 ]

テート、1942年

1942年6月17日、ヘインズは中国へ赴き、クレア・L・シェンノート准将が指揮する第10空軍の東部支隊、中国航空任務部隊の爆撃機指揮官に就任した。スコットは数日間指揮官を任された後、中国航空任務部隊の最初の米戦闘機グループの指揮を命じられた。6月22日、ロバート・F・テイト大佐（ヘインズと同様に爆撃士官）がヘインズの後任に指名されたが、テイトはカラチのトランスインディア司令部の責任者でもあり、その職にとどまった。[ m ]ジュリアン・M・ジョプリン中佐はナイデンの指揮下で、実質的には8月18日まで印中作戦を指揮した。テイトは8月25日、ナイデンが米国に帰国を余儀なくされたときに実際の指揮権を握ったが、[ n ]ナイデンと同様に空輸作戦の指揮をジョプリンに委任した。 1942年7月15日付けで[ 46 ] 、インド・中国フェリーの2つの部門は、第10空軍の組織化された構成要素であるインド・中国フェリー司令部に統合されました。 [ 47 ]

チャブア飛行場。上部の白い線はブラマプトラ川です。

6月26日、最も優秀なパイロットと12機の航空機がブレレトンと共にエジプトへ西進したため、テイトは直ちに深刻な不利な状況に陥った。[ 48 ]第1輸送隊の投入にもかかわらず、夏季モンスーン期間中、輸送隊の増強は遅々として進まなかった。[ 49 ]少数の航空機の過剰使用、不十分な整備、予備部品の不足により、オーバーホールが行われるまで何度も地上待機を余儀なくされた。特に交換用タイヤと予備エンジンの不足により、中東に送られた8機のC-47が8月に帰還した後も作戦は停滞した。中国空軍のP-43戦闘機用のエンジンがC-47用に改造された時期もあったが、その供給は少なかった。[ 48 ]

1942年8月、イギリス軍が茶畑に建設したチャブア[ o ] 、モハンバリ[ p ]、スーケラティン[ q ]の3つの基地は運用開始が宣言され、4つ目の基地の建設がジョルハットで始まったが、未熟練の現地労働者の問題と米国から約束されていた重機が到着しなかったため、11月か12月以前に全天候型作戦に備えることは不可能と思われた。モンスーンの雨期の間中、ディンジャンが主要輸送基地であり続けた。[ 50 ]この時点までの印中連絡船作戦の惨憺たる結果を受けて、ワシントンでは作戦の統制をCNACに全面的に委譲するという提案がなされた。これでは米軍要員が外国の文民統制下の戦闘地域に置かれることになる。スティルウェルはこの計画に強く反対し、成功した。彼は、CNACがC-53と空輸に参加する乗組員をUSAAFにリースし、商業活動ではなく必須の貨物のみを運ぶことを保証すべきだと主張して、自らの立場を強化した。[ 51 ] [ 52 ]輸送機の損失は急増し、[ 3 ] 1942年9月23日におそらく着氷による事故で最初の輸送機の損失が発生した。[ 53 ]

航空補給線の防護は第10空軍の主任務となった。夏のモンスーンが終わると、日本軍は中国との最後の連絡路を断とうとすることが予想され、第10空軍の航空支援部隊(CATF)は東端の防護には十分であったが、アッサムの4つの飛行場周囲の対空防衛体制を構築するのはほとんど行われていなかった。第51戦闘機群は名目上は戦闘機防護の責任を負っていたが、7月に3個飛行隊のうち2個飛行隊から航空機と人員が削減され、同群の第3飛行隊に装備を供給し、新たに活動を開始した第23戦闘機群を補完することになった。両飛行隊ともCATFと共に中国に駐留していた。第51戦闘機群はカラチに留まり、航空機と人員を待っていた。[ r ]さらなる高射砲、気象飛行隊、早期警戒システム用の無線機と地上通信装置の要請は直ちに承認されたが、さまざまな理由で実現しなかった。[ 55 ] [ s ]第10空軍の西部戦線であるインド航空任務部隊は、10月3日に9個飛行隊で発足したが、いずれも完全には機能していなかった。ヘインズは准将に昇進し、指揮官に就任した。第51戦闘航空団はP-40で再装備されていたが、訓練を受けたパイロットは1個飛行隊分しかなく、ヘインズはそれをディンジャンに派遣した。[ 57 ]

長らく待ち望まれていた日本軍の空襲は、10月25日午後遅くに行われた。100機の爆撃機と戦闘機が、高度10,000フィート（3,000メートル）からの爆撃と100フィート（30メートル）からの機銃掃射を行い、完全な奇襲を成功させた。唯一の防御は、上空を哨戒中の3機のP-40と、離陸して追跡した6機のP-40だけだった。ディンジャンとチャブアは激しい爆撃を受け、輸送機9機と戦闘機20機が低空からの機銃掃射で破壊または大破した。翌日、スーケラティンは30機の戦闘機による機銃掃射を受けたが、これも警告なしだったが、被害は食料と医薬品が入っている倉庫1棟のみにとどまった。[ 58 ] [ 59 ] 3回目の空襲は10月28日にチャブアを襲ったが、完全に外れた。インド空軍部隊は夏の間ずっと、占領したミッチーナ飛行場の上空を偵察飛行していたが、日本軍はラショーやビルマ南部の基地から攻撃を仕掛け、戦闘機に外部燃料タンクを装備していた。[ 60 ]

ヘインズはこれに対し、第51戦闘航空団のもう1個飛行隊をスーケラティンに移動する一方、中国航空任務部隊はB-25によるラショーへの一連の攻撃を命じられた。シェンノートはこれに従ったものの、日本軍の攻撃がそこから始まったとは信じず、彼と第10空軍の間の亀裂は深まった。いずれにせよ、1942年には日本軍の空襲は繰り返されなかった。[ 60 ] 1943年6月、乾季の小規模で散発的な空襲の後、インド航空任務部隊の全戦闘機戦力（100機弱のP-40）は、アッサム米空軍基地司令部（後に暫定第5320防空航空団）として編成され、特にアッサムの飛行場の防衛にあたった。[ 61 ]

アレクサンダー、1942～1943年

最近発表された陸軍省の方針に従い、インド・中国輸送路線の運用効率を高めるため、第一フェリーグループは12月1日よりインド空軍航空輸送司令部に引き継がれます。E・H・アレクサンダー大佐が航空輸送司令部インド・中国航空団の司令官に任命され、選抜された専門オペレーターが補佐官を務めます。
マーシャルからスティルウェルへ、1942年10月21日。[ 62 ]

1942年10月、アメリカ陸軍航空軍（USAAF）は空輸作戦の評価を行い、第10空軍司令官らの作戦実行可能性に関する態度は「敗北主義的」と評された。[ 63 ] [ t ]空輸部隊の搭乗員と支援要員の生活環境、特にディンジャンにおける生活環境は「戦域全体で断然最悪」と評された。[ 64 ]粗末な宿舎、劣悪な衛生状態、劣悪な食事と食堂、蔓延する病気、そしてレクリエーションの欠如が目立った。無関心が蔓延し、士気は「危険な水準」まで低下し、兵士たちは第10空軍の一員として自分たちは「私生児」であるかのように感じていた。[ 65 ]

評価を再検討した後、航空輸送司令部は10月13日に作戦を引き継ぐことを申し出た。8日後、1942年12月1日付けでそうするように指示され、スティルウェルの航空士官であったエドワード・H・アレクサンダー大佐（後の准将）の指揮の下、インド・中国航空管制局（ICWATC）が活動を開始した。アレクサンダーはヘインズ同様、1941年にフェリー司令部の副司令官としてATCの創設メンバーであった。ICWはワシントンD.C.のATC参謀長、サイラス・R・スミス大佐（後の少将、ATC副司令官）に直接報告し（米国空軍本部の監督下）、インド・中国フェリー司令部が従事してきた権限の分割に終止符を打った。[ 66 ] [ u ]第1フェリー集団はATCに復帰し、第1輸送集団に改称された。 1943年1月には、76機のC-47に3機のコンソリデーテッドC-87リベレーター・エクスプレス輸送機（ B-24リベレーターの派生型）が追加され、3月には11機に増加し、夏の終わりまでに合計50機になると予想された。[ 68 ] [ v ]

アメリカ陸軍航空隊のヘンリー・H・アーノルド司令官は、 1943年2月、カサブランカ会談後、昆明へ向かう途中、B-17アルゴノートに搭乗していた戦闘員が行方不明になった際、「ハンプ飛行」の危険性を目の当たりにした。[ 69 ] [ 70 ] [ w ]アーノルドは後に、この経験から次のように書いている。

C-87リベレーター輸送機は、インドと昆明の間のヒマラヤ山脈上空をハンプ飛行し、4トンの燃料を第14空軍に届けるのに3.5トンの100オクタンガソリンを消費する。爆撃隊がB-24リベレーターで1回の任務に出撃するには、補給物資を補給するためにハンプを4回飛行する必要がある。[ 71 ]

3月に激しいモンスーン雨が降り始めると、航空管制局の活動はチャブアにある唯一の全天候型基地からの活動に縮小された（ディンジャンのイギリス空軍基地は、当時CNACと第10空軍唯一のP-40グループが使用していた）が、飛行乗務員が深刻に不足していたため、航空管制局の控えめな月間4,000トンの目標さえ達成不可能であった。[ 72 ]第308爆撃隊は1943年3月31日に昆明の基地に到着し、2か月にわたる「逆ハンプ」作戦を開始した。これは、戦闘任務に出る前に備蓄する必要のあるガソリン、爆弾、部品、その他の物資を獲得するため、インドへの往復飛行を行ったものである。[ x ]南インド航空軍司令部補給廠で開発されたキットを使用して、同隊はB-24リベレーターを燃料輸送機に改造し、この任務を遂行した。[ 73 ]第308飛行隊が使用していたチャブア飛行場は既に80機以上のICW輸送機で混雑しており、軽微に建設された滑走路は爆撃機の重量ですぐに「崩壊」し始めた。ジョルハットはより強固な滑走路を持っていたが、誘導路はまだ舗装されておらず、4発エンジン機の発着には適していなかった。スーケラティングとモハンバリはどちらも、すべての航空機に対応できる強固なコンクリート滑走路を整備する予定だったが、どちらもまだ舗装されておらず、モンスーンの雨で使用不能となった。[ 74 ]

カーティス C-46 コマンド

カーティスC-46コマンドー（貨物積載量と最高到達高度においてC-47よりはるかに優れた性能を持つ、実績のない貨物輸送機）30機のうち最初の1機が1943年4月21日にインドに到着した。 [ 75 ] 5月、第22輸送グループ[ y ]は、コンクリート滑走路を持つジョルハットの未完成基地からC-46の運用を開始した。6月、イギリス軍（後に米軍補給部隊）はモハンバリとスーケラティンの全天候型滑走路の建設を完了できなかったが、[ 76 ]第28輸送グループ、[ z ]第29輸送グループ、[ aa ]第30輸送グループ[ ab ]の活性化は進められ、計画された輸送トン数を満たすためにC-46の役割を拡大する試みが行われた。[ ac ]

深刻な乗務員不足を受け、アレクサンダーは人員の追加を要請した。6月末、航空管制局（ATC）は「プロジェクト7」を立ち上げ、フロリダからインドまで約2,000人の人員、輸送機50機、そして120トンの物資を輸送することを計画した。しかし、7月時点での輸送量は目標の半分にも満たなかった。飛行場は完成に程遠く、新規パイロットのほぼ全員が単発機の教官パイロットであり、専門の整備員と機材は船で輸送されていた。さらに、新型C-46の複雑さ（下記の輸送機の欠点を参照）が明らかになっていた。さらに、夏のモンスーンの猛暑と豪雨が、この野心的な目標を完全に台無しにした。既存の飛行場における工事が長らく遅れていたため、マーシャルが介入し、ウィーラーに補給部に7月1日までに工事を完了させるよう命じ、1943年9月1日までにさらに3つの飛行場を運用可能な状態にするよう期限を出したが、飛行場建設の問題は数ヶ月間解決されなかった。[ 79 ]

ホッグとハーディン、1943～44年

C-87輸送機が離陸する

アーノルドとの会談で、蒋介石は、ビルマ再征服でスティルウェルと協力する中国側の代償として、500機の航空戦力と月1万トンの空輸による物資の供給が必要だと警告した。[ 72 ] 1943年5月のトライデント会談で、ルーズベルト大統領は航空交通管制局(ATC)に対し、7月までに月5,000トン、8月までに7,500トン、9月までに1万トンを中国に輸送するよう命じた。 [ 8 ]これは、マーシャルとアーノルドが空軍参謀総長ジョージ・E・ストラテマイヤー少将をICWATCの活動を観察し勧告を報告させる特別任務にインドに派遣したことで実現した。[ 80 ]同様に、エディ・リッケンバッカーは極東とソ連への調査任務中、中国に到着するために C-87 でハンプを飛行したが[ 81 ]、彼とストラテマイヤーの両者は ICW のパフォーマンスに重大な欠陥があることを発見した。ICW は CNAC のほぼ 10 倍の航空機を保有し、その半数がより大きな積載量を備えていたため、より多くのトン数を運んでいたが、中国の空母は 1 機あたりの積載量では 2.5 対 1 と、はるかに効率的であった。ATC の失敗の主因は飛行場施設の完全な不適切さであったが、他の主な要因としては、1 日あたり 100 機の ATC 航空機を地上に留めるほど過負荷の航空機整備要員のパフォーマンスが不十分であったこと、(CNAC のパイロットと比較して特に) 経験の浅いパイロットが圧倒的に多かったこと、および ATC 輸送機の無線および航法援助装置の不足があった。リッケンバッカーと第10空軍司令官クレイトン・L・ビッセル将軍は作戦を戦域司令部に戻すことを勧告したが、ストラテマイヤーはこれに反対し、ビッセルに代わって第10空軍の指揮官に就任しようとしていたハワード・C・デイビッドソン少将も6月に自ら視察旅行を行っていた。[ 80 ] [広告]

ICWがトライデント計画の目標を達成できなかったことに不満を抱いたアーノルドは、1943年9月、航空管制局司令官ハロルド・L・ジョージ少将率いる新たな査察団をインドに派遣した。ジョージに同行したのは、航空管制局中央アフリカ地区の司令官として既に1年間海外に滞在していた、攻撃的な元航空会社幹部のトーマス・O・ハーディン大佐だった。9月16日、ジョージは直ちにハーディンをICWの新設東部地区の司令官に任命し、印中作戦の活性化を図った。 10月15日、アレクサンダーはICW司令官の座をアール・S・ホッグ准将に交代した。 [ 83 ] [ ae ]司令官交代に加え、ジョージは「ファイアボール」と呼ばれるC-87による週1回の急行飛行（写真エッセイは外部リンクを参照）を開始した。これは、第26輸送機群によるもので、オハイオ州フェアフィールドの航空管制基地からインドのアグラにある航空管制基地まで、輸送機の重要な予備部品を輸送する便である。[ 3 ] [ 83 ]

夏季モンスーンの終わりに、ビルマ中部に拠点を置く日本軍の戦闘機部隊はスンプラブム付近の輸送ルートへの攻撃を開始した。1943年10月13日、地上観測員の支援を受けた多数の日本軍戦闘機が[ 84 ]、米軍戦闘機哨戒機を回避し、C-46、C-87、CNAC輸送機を撃墜し、他に3機を損傷させた[ 85 ] 。米軍戦闘機哨戒機の数が倍増したにもかかわらず、10月20日、23日、27日にも同様の迎撃が行われ、さらに5機のC-46が撃墜された[ 84 ] 。日本軍のパイロットたちは、無防備な輸送機の撃墜を「辻斬り」（「偶然出会った見知らぬ人を切り倒す」）または「赤ん坊の腕をひねる」 （「赤ん坊の腕をひねる」）と呼んでいた。 [ 86 ]最後の迎撃では、逆ハンプ作戦中のB-24編隊がC-87と誤認され、8機の戦闘機を撃墜したと主張した。[ 84 ]第10航空軍は直ちに日本軍の飛行場への攻撃を開始した（ミッチーナは年末までに14回の攻撃を受け、そのほとんどは機銃掃射とP-40による1000ポンド爆弾によるものだった[ 87 ]）。そしてICWはルートをさらに北の昆明へと変更した。1943年の残りの期間で撃墜されたC-46はわずか2機で、いずれも12月であった。[ 88 ]

1943年12月13日、20機の日本軍爆撃機と25機の戦闘機が、早期警戒システムを数日間偵察したものの攻撃を仕掛けることができなかったアッサム飛行場を爆撃した。戦闘機による哨戒活動が増加し警報が発令されたにもかかわらず、防衛側はわずか12分前にしか警告を受けられなかった。米軍の迎撃機は爆撃機の高度18,000フィート（5,500メートル）まで上昇することができず、爆撃を阻止することができなかったが、被害は軽微なものにとどまった。襲撃部隊は追跡攻撃を受け、ビルマ北部から帰還中の戦闘機哨戒隊と正面衝突した。襲撃部隊の甚大な被害により、日本軍は攻撃を中止したとみられる。[ 87 ] [ 89 ]

ハーディンは夜間任務を導入し、悪天候や迎撃の脅威による定期飛行のキャンセルを拒否するなど、作戦を変更した。事故や敵の攻撃による損失が増加し、失われた多数のC-46の代替機の調達が2か月間完全に停止したにもかかわらず、[ 90 ]輸送されたトン数は急増した。12月には、切望されていたC-46のスペアパーツを搭載した新しいC-46が大量に到着し始め、作戦は最終的に目標を超え、12,500トン以上が昆明に輸送された。[ 83 ] [ af ] 1943年末までに、ハーディンは142機の航空機を運用していた。その内訳はC-46が93機、C-87が24機、C-47が25機であった。[ 8 ]

大統領ユニット表彰

ルーズベルト大統領は、インド中国航空団の貢献を称え、大統領部隊表彰を授与するよう指示した。ハーディンは米国で1か月の休暇を与えられ、准将に昇進し、航空団の代表としてアーノルド将軍から1944年1月29日に非戦闘部隊に授与された初の勲章を受け取った。[ 7 ] [ 8 ]ハーディンは1944年2月にインド中国航空団に復帰したが、ちょうど少数の4発エンジンのダグラス C-54 スカイマスター輸送機の第一弾が戦域に到着した頃だった（以下の「ロー・ハンプおよび中国での作戦」を参照）。最大荷重上昇限度がわずか12,000フィートのC-54では、ハイ・ハンプを飛び越えることができなかった。日本軍の迎撃機が低高度での東行きルートの使用を阻止し、C-54は当面インド国内の貨物輸送またはCBIと米国本土間の飛行に限定された。

ハーディンは、ホッグが航空管制局のヨーロッパ航空団の指揮官に異動となった1944年3月21日にICWの指揮官に昇進した。[ 92 ] [ ag ] 1ヵ月後、ハーディンが増加する空軍基地とより緊密に連絡を取るため、[ 93 ] ICWは本部をニューデリーからカルカッタ北部のリシュラに移転した。そこで、ヘイスティングス・ジュート工場の40エーカー (160,000 m 2 ) の敷地に、今や中将でCBIの全アメリカ陸軍航空軍の指揮官となったストラテマイヤーは、8.5エーカー (34,000 m 2 ) の工場建物を改造して、自身の本部、CBI航空サービス司令部、およびICWATCを置くため、ヘイスティングス陸軍航空基地を陸軍航空軍インド・ビルマ戦域の本部として設立した。[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ]ハーディンの指揮下で輸送トン数は増加したが、期待と不満も増大し、士気と安全への懸念が作戦を悩ませ続けた。[ 3 ] 1944年の最初の54日間で、47機の輸送機が失われた。[ 97 ] 218回の飛行ごとに1機の輸送機が失われ、1000時間あたり1,968機の事故率が発生、162回の飛行または340トンの輸送ごとに1人の命が失われていた。[ 98 ] [ 99 ]

1944年6月、ミッチーナの日本軍戦闘機基地が占領されたあと、ウィリアム・H・タナー准将の強い要望で、アンドリュー・B・キャノン大佐は翌月活動開始となるアッサム航空団の指揮を任された。ハーディンの後任として空輸司令官となるタナーは、戦闘機の脅威が去れば印中作戦にC-54が大量に流入するだろうと予想していた。ヘインズ、アレクサンダー、タナーと同様、キャノンも航空輸送司令部の先駆者で、タナーの弟子としてロングビーチ陸軍飛行場の基地司令官を務め、タナーは航空交通管制局のフェリー師団の司令官および第6フェリー輸送グループの指揮官として同地に本部を置いた。[ 100 ] 7月1日、航空交通管制局は全世界で9つの航空団を航空師団に、セクターを航空団に再編した。 ICW-ATCはインド・中国師団航空管制局（ICD-ATC）となり、インド・中国間の空輸を実施していた東部セクターはアッサム・ウィングに改称され、西部セクターの支援組織はインド・ウィングとなった。インド・中国師団はガヤに作戦訓練部隊を置き[ 101 ] 、パナガル、アグラ、バンガロールにある中国・ビルマ・インド航空司令部のサービスデポを利用した[ 102 ]。

空輸任務に割り当てられた部隊や組織の識別システムは、1942年から1945年の間に何度か変更された。最終的な変更は1944年8月1日に行われ、航空輸送司令部は部隊を識別するための基地番号の使用を中止し、括弧内の修飾語を用いて部隊を番号付きの「USAAF基地部隊」と指定した。USAAF基地部隊は、特定の非戦闘基地における飛行部隊を含むすべての常設の党組織をまとめて識別した。飛行部隊は、基地部隊内で一般的にアルファベット付きの飛行隊（例えば「飛行隊B」）として示された。[ 96 ]印中空輸に影響を与えた様々な組織変更を示す例として、チャブアに駐留していた第10空軍の部隊が第1輸送グループとして海外に展開した例を挙げよう。 1942年12月1日、同部隊は航空管制部隊であることを示すため第1輸送グループに改称された。 1943年12月1日、航空管制局（ATC）が柔軟性を考慮してグループや飛行隊を部隊として運用しなくなったため、同局は第6ステーション（APO 629 New York）となった。最終的に、1944年8月1日、USAAF全体の方針に従い、第1333USAAF基地部隊（外国輸送基地）となった。同様に、1943年9月16日にチャブアに設立され、空輸司令部を統括するインド・中国航空団東部セクター司令飛行隊は、 1944年7月1日にATCが「師団」と「航空団」に再編された際に、アッサム航空団司令飛行隊に改称された。また、 1944年8月1日には、第1325USAAF基地部隊（アッサム航空団司令部）A飛行隊も改称された。 [ 96 ] [ 103 ]

タナー、1944～45年

ウィリアム・H・タナー准将

ハーディンは2年間の海外滞在を経て米国に呼び戻され[ ah ]、インド・中国師団の指揮はタナーに引き継がれた。1944年春、ハーディンの後任に選ばれた彼は、主要なスタッフを選抜し、6月に戦域視察に赴き、C-46を操縦してハンプ上空を飛行した。[ 104 ]彼は1944年9月4日に指揮官に就任し、輸送トン数の増加だけでなく、事故による人命と航空機の損失数を削減し[ 98 ]、インド・中国師団の士気を高めることを命じられた。[ 3 ]タナーと彼のスタッフは、「大企業」的なアプローチを用いて[ 34 ]作戦を完全に転換し、士気を高め、航空機損失率を半減させ、輸送する貨物量を倍増させた。

タナーは47,000人以上の地元労働者を積極的に活用し[ 105 ] [ 106 ]、55ガロンの燃料ドラムを航空機に持ち上げるために少なくとも1頭の象を活用しました。[ 3 ] [ 107 ] [ ai ]選抜されたC-54クルーによって操縦される「トロイアン」と呼ばれる毎日の直行便は、カルカッタと昆明の間で最低5トンの最優先度の物資または乗客を運び、その後、重傷患者またはオーバーホールが必要な航空機エンジンを運びました。[ 108 ]各基地には、運用する航空機の種類と、クルーが目的地と呼んでいた「チャイナサイド」飛行場からの距離に基づいて、ハンプを越えるための1日あたりおよび1か月あたりのトン数割り当てが割り当てられました。タナーは直ちに軍の服装、礼儀作法（検閲やパレードを含む）、そして前年に緩くなっていた行動規範を復活させたため、「ウィリー・ザ・ウィップ」というあだ名がついた。[ 109 ]

タナーが指揮を執った最初の月に、ICDは22,314トンの物資を中国に輸送したが、依然として1000時間飛行あたり0.682の事故率を記録した。[ 110 ] 1945年1月までに、タナーの師団は249機の航空機と17,000人の人員を擁していた。同月、同師団は75%の航空機稼働率で44,000トン以上の貨物と乗客を中国に輸送したが、23件の致命的な墜落事故が発生し、36人の乗組員が死亡した。[ 105 ] 1月6日、ヒマラヤ山脈を西から東に吹き渡る特に激しい冬の嵐により、西行きの飛行時間が1時間延び、CNACとATCの輸送機14機が行方不明または全損となり、乗組員42名が行方不明となり、これは作戦中最大の1日あたりの損失となった。[ 30 ] [ 111 ]その後2か月で事故の犠牲者数は増加し、69機の飛行機が失われ、95人の乗組員が死亡した。[ 105 ]

機械の故障による損失を減らすため、1945年2月にタナーは生産ライン整備（PLM）と呼ばれる整備プログラムを導入した。PLMは、50時間または200時間の整備が必要な航空機を、エンジン交換が必要かどうかに応じて5～7か所の整備ステーションに牽引するという内容だった。各ステーションには、エンジンの試運転、検査、清掃、技術修理、整備など、特定のサービスタスクについて訓練された新しい整備員が配置され、このプロセスは航空機1機あたりほぼ24時間かかっていた。各基地はプロセスを簡素化するために1種類の航空機のみに特化していた。当初は抵抗があったものの、PLMは師団全体で導入され、成功を収めた。[ 112 ] [ 113 ] [ aj ]

タナーはまた、経験不足と乗員の疲労による航空事故を減らすため、2つの対策を講じた。1つ目は、ロバート・D・「レッド」・フォーマン中佐を師団訓練担当官に任命し、厳格な訓練とアーサー・ノルデン大尉率いる飛行安全プログラムを監督させたことである。[ 115 ] 1945年3月15日以降、ジョン・J・マードック・ジュニア少佐が師団飛行安全担当官に就任すると、プログラムは強化された。[ 116 ]タナーはまた、乗員の疲労の主因と見なしていたICDの人事ローテーション方針も変更した。タナーが指揮官に就任する前は、ハンプ上空で650時間の飛行を完了したパイロットは、米国にローテーションで戻されていた。多くのパイロットはこれを利用し、毎日飛行し、わずか4か月で必要な飛行時間を積み重ねた（平均週約37時間の飛行）。しかし、これらのパイロットは働き過ぎてしまった。師団の航空軍医は、乗組員の半数が作戦疲労に苦しんでいると報告した。そこでタナーは1945年3月1日、ローテーションの資格を得るには全隊員が12ヶ月間戦域に滞在することを義務付け、これにより過密スケジュールを抑制した。また、必要な飛行時間も750時間に増加した。[ 117 ]

タナーの指揮下で、インド・中国師団は1944年12月に4飛行隊に拡大した。この拡大は、飛行場の開設に伴い設立されたアメリカ陸軍航空隊（USAAF）の基地部隊の多様性を管理するために必要だった。[ ak ]インド・中国師団は、アッサム飛行隊とインド飛行隊に加え、 C-54の運用を統制するためにテズガオンに本部を置くベンガル飛行隊と、昆明に中国飛行隊を追加した。タナーはベテラン指揮官たちを新設飛行隊の指揮官に異動させた。キャノンはベンガル飛行隊に、リチャード・F・ブロミリー大佐はインド飛行隊から中国飛行隊に異動した。ジョージ・D・「ロニー」・キャンベル・ジュニア大佐がアッサム飛行隊の指揮官を引き継いだ。[ 118 ] [ al ]

これらの対策の結果、事故率と事故件数の両方が著しく減少しましたが、C-87/ C-109型はC-54に比べて500%も高いままでした。タナーはこれらの機種をC-54で完全に置き換えることを要求し、スカイマスター部隊を1945年10月までに272機、1946年4月までに540機に増強する計画が立てられました。410機のC-46がICDを増強することで、ハンプ越えの輸送能力は月間8万6千トン以上になると予測されました。C-54エンジンの不足がこの計画の妨げとなり、部隊の4分の1がエンジン交換のためにインドとフロリダの間を常にパイプラインでつなぎ、両方向に貨物と乗客を運ぶように計画が修正されました。修正された計画は1945年4月に承認され、フロリダ州モリソン飛行場が整備場所として選ばれたが、そこに送られたC-54が当初見積もられた7日間の5倍の期間同飛行場に留まったため、成功の妨げとなった。[ 119 ]

1945年7月、作戦の最終月には、インド・中国間空輸に662機の航空機が投入され、71,042トンを輸送した。これはICDの月間最大輸送量である。このうち332機はICDの輸送機であったが、261機は空輸に臨時配属されたアメリカ陸軍航空隊（USAAF）の戦闘機であった。[ 120 ] [午前]中国への飛行は1日平均332便が予定されていた。インド・中国管区航空管制局には34,000人のアメリカ陸軍航空隊員が配属され、インド、ビルマ、中国で雇用されているあらゆる国籍の現地民間人を含めると、総勢84,000人が所属していた。航空機の稼働率は85%以上を誇った。 ICDは7月に23件の重大事故に見舞われ、37人の乗組員が死亡したが、ハンプの事故率は7月には1000飛行時間あたり0.358機（1944年1月の5分の1）、8月には0.239機に減少した。[ 105 ] [ 122 ]

1945年8月1日、「空軍記念日」を祝って、ICDは空輸任務の中で最大の任務を遂行した。タナーはICDが1,118往復の出撃を行い、平均2往復の出撃を行ったと記している。また、C-54は22日間で3往復の出撃を記録した。+1⁄4時間の運用。5,327トンが1日に輸送され、死者や重大事故はなかった。 [ 123 ] [ ao ] C-87とC-109は、事故なくトン数の15%を輸送した。 [ 73 ]その月が終わるまでに、さらに約5万トンが輸送された。8件の重大事故による死者はわずか11人で、2,925回の飛行ごとに1人の死亡率（1944年1月の1/18）であった。 [ 99 ] 1000時間あたりわずか0.18機の航空機損失という重大事故率は、タナーが指揮を執ったときの3分の1、1944年1月の8分の1であった。 [ 99 ] [ 124 ]

彼はICDの安全記録を自身の最大の功績と考えていた。回想録『Over the Hump』の中で、タナーは次のように記している。

もし1943年と1944年初頭の高い事故率が継続し、さらに航空機のトン数と飛行時間も大幅に増加していたら、アメリカはその月に20機ではなく292機の航空機を失い、その死者数は世界に衝撃を与えたであろう。[ 124 ]

タナーは1945年11月10日まで師団を指揮した。[ 125 ] ICDの副司令官で元爆撃機司令官のチャールズ・W・ローレンス准将は、1945年11月15日に師団が解散されるまで短期間師団を指揮した。[ 126 ]

低地と中国での作戦

インド支隊の資源がハンプ輸送以外でこの地域の作戦に初めて大きく転用されたのは1944年2月である。アラカンでの日本軍の攻撃、それに続く3月と4月のインパール攻勢は、イギリス軍への支援という結果につながり、ハーディンの推計ではハンプ輸送が1,200トン減少した。また、インパールへの脅威は、ハンプ輸送の貨物だけでなく空輸の燃料も通るアッサム・ベンガル鉄道を危険にさらしたため、ICWも攻勢への抵抗に関心があった。[ 127 ]日本軍のインパール攻撃によって引き起こされた危機により、東南アジア連合軍司令官ルイス・マウントバッテン提督は、インパールの増強のためにC-47航空機38機を要請した。マウントバッテンにはハンプから飛行機を迂回させる権限はなかったが、[ 128 ] [ 129 ]、その戦域のアメリカ軍主力指揮官2人が彼を支援していた。1つはCBI戦域の副司令官であるダニエル・I・スルタン少将、もう1つはストラテマイヤーで、ストラテマイヤーは他の全任務に加えて東南アジア軍東部航空司令部の指揮も執り、実質的にはマウントバッテンの航空司令官となった。[ 130 ] [ ap ]要請が承認された後、ICWはC-47 38機に相当する25機のC-46を提供した。[ 131 ] [ aq ]これらはEAC兵員輸送司令部[ ar ]に配属されイギリス軍を支援し、第5インド師団の人員と軽装備をインパールとディマプールに輸送するために使用され、日本軍の攻勢を阻止するのに間に合うように到着した。[ 132 ]

ダグラス C-54 スカイマスター

翌月、スティルウェルの計画していたビルマ攻勢を強化するため、ICWは1万8000人の中国軍をハンプを越えて西のスーケラティンに空輸し、その結果、印中合同の兵力は少なくとも1500トン減少した。[ 127 ]しかし、1944年5月にスティルウェルの指揮下のアメリカ軍と中国軍がミッチーナ飛行場を占領したことで、日本軍はハンプを飛行する連合軍機を脅かす主要な戦闘機飛行場を失った。ミッチーナの町では1944年8月まで戦闘が続いたが、この飛行場は直ちに連合軍機の緊急着陸帯となった。ICDは南インドから連隊規模の戦闘工兵と重機を含む支援物資を空輸して飛行場建設に協力し、この成功に貢献し続けた。ミッチーナの占領により、高度制限のためルート・エイブル（ハイ・ハンプ）の飛行が不可能だったICD C-54は、[ 3 ]ルート・ベイカーと呼ばれる、より直線的な2番目のルート（非公式に「ロー・ハンプ」と呼ばれていた）を定期的に使用できるようになりました。[ 133 ] [ 134 ]

1944年10月、タナー将軍が航空輸送司令部インド・中国師団の指揮を執ると、ミッチーナに駐留する連合軍戦闘機の護衛を受けながらC-54の数が増加、インドから中国への輸送量が大幅に増加した。10トンの貨物積載量でC-47の5倍、C-46の2倍の貨物を運ぶことができるC-54は、両双発輸送機に取って代わり、作戦の主力輸送機となった。[ 34 ]基地の拡張により、東行きのイージー、フォックス、ラブ、ナン、オーボエの各ルートと、西行きのキングルートが開設された。

XX爆撃司令部の支援

1944年4月から1945年1月にかけて、印支師団は、中国中部の成都周辺の前進基地からB-29スーパーフォートレスによる対日戦略爆撃作戦「マッターホルン作戦」の支援も任務としていた。アーノルドは当初、マッターホルン部隊が数百機のC-109（下記の輸送手段の欠点を参照）で燃料を自給し、B-29と20機のC-87を独自の「航空輸送部隊」として運用することで、自立的な運用を想定していた。しかし、当初計画されていた300機の爆撃機部隊が米国を離れる前に150機の爆撃機からなる単一の戦闘航空団に縮小されたことで、この構想は当初から欠陥があったことが判明した。[ 135 ]第20爆撃司令部のB-29は銃やその他の装備を外され、爆弾倉燃料タンク4基を取り付けられ、戦術航空機が爆弾などの物資を運ぶ間の燃料タンカーとして使用されたが、インドのカルカッタ周辺の常設基地からハンプを越えて十分な物資を運び、任務を開始することができなかった。第20爆撃司令部は、任務開始の目標日が繰り返し延期されたため、ICDに追加の支援を求めた。[ 136 ]

カーティス C-46 コマンド

ATCの北アフリカ航空団は、1944年4月と5月に25機のC-54を使用して、予備のB-29エンジン250基をCBIに輸送することで、すでに応急支援を提供していた。輸送には、カサブランカ港からカルカッタまでの6,200マイル(10,000km)の往復ルート(後に「クレセントブレンド」と呼ばれるようになった)を25機のC-54で行った[138 ]。1944年初頭に「モビーディック」のコード名で編成された3つの特別任務C-46飛行隊が、第20爆撃司令部への補給活動の準備を整えるまで、このルートは続いた[ 139 ] 。第1、第2、第3航空輸送飛行隊(移動式)と指定された各飛行隊は、20機のC-46、飛行乗務員、整備および技術専門家、そして十分な数のステーション運用要員からなる独立した部隊となる予定だったが、最初に投入されたときは、サービス要素はまだ統合されていなかった。彼らは1944年6月にCBIに到着し、第1、第2MATSは西ベンガル州カライクンダに拠点を置き、「クレセントブレンド」シャトルを引き継いで毎月100個以上の予備エンジンを運び込み、第3MATSはインドと中国の空輸を増強するために昆明のICD基地に送られた。[ 139 ]

XXBCが中国基地を放棄してインドに戻る前に輸送された4万2000トンの物資のうち、ICDはほぼ3分の2を輸送した。[ 140 ]中国からの爆撃作戦の最後の3ヶ月間、XXBCは貨物輸送のためのB-29の使用を段階的に廃止し、[ 141 ] ICDは爆弾を除くXX爆撃司令部の物資をすべて供給した。爆弾はB-29が「逆ハンプ」作戦で山を越えた。ロバート・S・マクナマラ中佐は、変動を追跡する調整可能なスケジュールを作成するために統計管理セクションを設置した。[ 142 ] [ 143 ]

XXBCは不運な偶然にも、日本軍がインドシナ半島の部隊との連絡路を確保し、その地点に位置するシェンノート率いる第14空軍の飛行場を占領し、ひいては中国を戦争から脱落させようと、中国東部で大規模な攻勢を開始したまさにその直後に戦地に到着した。 [ 144 ] ICDがXXBCに当初約束しなければならなかった積載量配分は、XXBC、ICD、そして変更された配分トン数の大部分を奪われたシェンノートの間で「相互非難」を引き起こし、結果として生じた問題について互いに非難し合った。[ 145 ]日本軍の攻勢は夏の間中、そして秋にかけて容赦なく続き、第14空軍の有効性、ひいては存在そのものを脅かした。[ 146 ]シェンノートとの関係は完全には改善されなかったが、ストラテマイヤー、ハーディン、タナーによって最終的に実行可能な妥協案が提示され、第14空軍を戦闘に留めるために必要な任務を遂行することができた。[ 147 ]同時発生していた危機の最中にマッターホルンに物資を供給したことで、空輸に投入される資源と労力が増加し、関係者全員がICDが物流を効率的に処理できる唯一の機関であると認識するというプラスの効果があった。[ 148 ]

8月1日に航空管制局が再編されたとき、MATS飛行隊は新設されたアメリカ陸軍航空軍基地部隊とは別のアイデンティティを維持したが、それぞれが数百回のハンプ任務を遂行し、航空燃料とエンジンを運んだ。[ 149 ]カライクンダ発の印中作戦は異常に長く、ジョルハットでの途中停車を必要としたため、1944年11月に第20爆撃軍団が作戦縮小の計画を始めたときに、その2つの飛行隊はICDに移管された。[ 150 ] 10月30日、第2MATSは東ベンガルのデルガオンに移動し、その後中国の呂梁に移動したが、1945年6月に解散され、第1343アメリカ陸軍航空軍基地部隊B飛行隊となった。[ 151 ]

グラブワーム作戦とルースター作戦

中国に着陸したC-47とC-46は一時的に航空管制の管轄外となったため、シェンノールトと中国戦域司令官アルバート・C・ウェデマイヤー中将の部隊により、現地の緊急事態に頻繁に転用され、飛行乗務員の休息や、トン数を維持するために必要な機体整備のスケジュールが妨げられた。この状況を緩和し、また戦闘部隊が必要とする追加支援を提供するために、1944年10月以降、50機のC-47と20機のC46が中国国内に恒久的に駐留し、国内での貨物の移動や、現地のスケジュールに空きがあるときにはインド・中国間の空輸を支援した。[ 152 ]残りのC-47のほとんどは最終的にビルマの基地に送られ、低地ルートを経由してインド・中国間の任務を継続した。1944年と1945年の中国国内でのさまざまな支援任務で重要な役割を果たし、それらの継続的な有用性を証明した。

1944年12月5日から1945年1月5日の間、C-46とその乗組員は「グラブワーム作戦」の増強のため、第10空軍に派遣された。[ 153 ] [ at ]これは、ミッチーナ近郊のスティルウェル・ロードに予備として配置されていた中国第14師団と第22師団を昆明周辺の基地に移転させる作戦であった。蒋介石とウェデマイヤーは、マウントバッテン将軍の反対を押し切って、昆明飛行場を奪取しようとする日本軍の攻勢に対抗するため、これらの師団を移転させるよう連合参謀本部に提案した。この作戦は、ビルマにおける連合軍地上作戦への物資補給を行う第10空軍の広範な航空輸送システムに負担をかけないという条件で承認された。IDCは、必要な増強を行うため、機動航空輸送飛行隊のC-46と中国航空団所属のC-47全機を提供した。[ 154 ] [ au ]

第2輸送輸送機動部隊(MATS)はデルガオン基地から中国の陸梁飛行場へ全面移動し、12月13日までに展開を完了した。[ 151 ]第1輸送輸送機動部隊(MATS)はレドから活動し、ミッチーナ南飛行場のICD傘下第1348アメリカ陸軍航空基地が全作戦を調整し、全輸送機の燃料補給の中継基地となった。C-46は12月4日に建設が完了したナンシン飛行場を含むビルマ国内の5か所の飛行場から第14師団を移動させた。そこでの離陸は砲撃や狙撃兵の射撃にさらされた。第1348基地部隊は悪天候でも24時間体制で作戦を予定していたが、中国の状況が改善したとみられた12月16日から22日の間は作戦は中断された。 6つのピックアップフィールドのうち、ミッチーナ南部のみが夜間作戦が可能であり[ 153 ]、兵員輸送機C-47が日中にそこに兵士を輸送し、夜間にICD航空機がハンプ上空を飛行できるようにしていた[ 155 ] 。

機動航空輸送中隊はビルマの飛行場を熟知していたため、この作戦の飛行任務に選ばれた。第1348基地部隊は、計画策定において異例の柔軟性を発揮し、到着部隊を飛行場近くに駐屯させ、補給を行い、航空機と乗組員の可用性を監視し、部隊を航空機に分割し、中国軍部隊とその物資を無傷で維持した。ブリーフィングと給油はミッチーナ・サウスで行われ、航空機は集荷場まで飛行して積載した後、ミッチーナ・サウスに戻り、中国への飛行前に最終給油を行った。第1348基地部隊の管制塔は、中国発着の航空機の航空管制をすべて担当した。 [ 155 ]

グラブワームは24日間の飛行で25,009人の中国軍兵士、396人のアメリカ兵、1,596頭の家畜、42台のジープ、144門の火砲を輸送した。[ 156 ] ICDの乗組員は、この作戦の1,328回の出撃のうち597回に参加し、14,000人以上の参加部隊を移動させた。[ 103 ]作戦中に3機のC-47が失われたが、ICDには損失がなかった。[ 156 ] [ av ]日本軍の攻勢が遂川と甘州の第14空軍基地を奪取する方向に移ると、第2航空輸送機動隊は1月22日に1日で基地から撤退した。[ 151 ] [ 157 ]

1945年3月から5月にかけて、ICDはMARSタスクフォースの2個アメリカ連隊をビルマから再配置し、最初のアメリカ戦闘部隊を中国に輸送した。[ 158 ] 4月、ICDのC-47戦闘機50機とC-46戦闘機30機が[ 159 ] [ aw ]「ルースター作戦」を実施し、昆明で「グラブワーム」によって輸送された中国第6軍の両師団を、湘渓谷西部の赤江まで輸送し、そこにある第14空軍基地の防衛を強化した。ICDは1,648回の出撃で、兵士25,136人、馬2,178頭、物資1,565トン、合計5,523トンを輸送した。 369トンの航空ガソリンも第14空軍の使用のために赤江に運ばれた[ 123 ]

運用上の困難

能力構築

第10空軍が直面した空輸作戦は、少なくとも困難なものでした。1942年4月時点で陸軍航空隊が抱えていたあらゆる問題が浮き彫りになったのです。貨物輸送を任務とする部隊はなく、アメリカ陸軍航空隊やその前身である航空隊による組織的な空輸の経験もなく、部隊を駐留させるための飛行場もありませんでした。さらに、この地域での飛行は、信頼できる海図、無線航法支援装置、そして気象データの不足によってさらに困難を極めていました。[ 3 ]

1942年、蒋介石は野戦部隊の活動を維持するために少なくとも月7,500トンの物資が必要だと主張したが、印中空輸作戦の最初の15ヶ月間は、この数字は達成不可能であった。[ 160 ] 7,500トンという数字が初めて超えられたのは1943年8月であり、その時点で目標は月10,000トンに引き上げられていた。最終的に、月間必要量は50,000トンを超えた。[ 105 ]

しかし、徐々に前例のない規模の空輸体制が整い始めた。1942年には4つの新基地の建設が開始され、1944年にはアッサム州の全天候型飛行場6カ所から輸送が開始された。1945年7月までに、インドからの航空輸送は、ブラマプトラ渓谷の北東インド鉄道沿いに点在する13カ所の飛行場（アッサム州7カ所、ベンガル渓谷4カ所、カルカッタ近郊2カ所）から始まり、昆明周辺の中国側6カ所の飛行場を終点とした。[ 162 ] [ ay ]

1944年7月まで、印中空輸の飛行経路は幅50マイル（約80キロメートル）で、高度制限が非常に厳しかった。基地が拡張され、ローハンプ・ルートが使用されるようになると、飛行経路は200マイル（約320キロメートル）に拡大し、25のルートが定められ、南部では高度10,000～25,000メートル（海抜）の高度制限が設けられた。これにより、常に非常に混雑した、しかし統制のとれた作戦が可能になった。[ 163 ]

輸送の欠陥

重大な問題は、要求される高高度で重い積荷を運ぶことができる貨物機を見つけることであることが判明し、低ハンプルートが開通して C-54 の使用が許可されるまで、C-47 とその派生型、C-46、C-87/C-109 の 3 種類が試されました。

当初、インドと中国間の輸送にはダグラスDC-3とその軍用型であるC-47、C-53、C-39が使用されました。しかし、DC-3の設計は胴体が高く、ほとんどのトラックの荷台からの積み込みが困難で、狭いドアと脆弱な床では重い貨物を支えることができませんでした。C-47は床が補強されドアが広くなったにもかかわらず、中国で必要な貨物の多くを積載するには専用の積載装置が必要であり、積載量も限られていました。[ 164 ]また、ダグラス輸送機の性能仕様は重い貨物を積載して高高度で運用するのに適しておらず、通常は山岳地帯を越えるのに十分な高度に到達できず、飛行機は迷路のようなヒマラヤの峠を通る非常に危険なルートを試みることを余儀なくされました。[ 165 ]

C-109空中給油機

1943年1月、B-24D重爆撃機の設計改良版であるコンソリデーテッドC-87リベレーターエクスプレスが導入され、搭載トン数が増加した。高高度性能により、峠を使わずに低い山岳（海抜15,000～16,000フィート）を越えることができたが、事故率が高く、当時使用されていた飛行場には適していなかった。4発エンジンを搭載していたにもかかわらず、C-87は他の爆撃機と同様に重い荷物を積んでいると上昇力が弱く、エンジンが故障すると離陸時に墜落することが多かった。コックピットの照明が乏しいため悪天候での飛行には不十分で、計器離陸時に故障することが多かった。電気系統と油圧系統は高高度で頻繁に凍結して故障し、操縦室の暖房システムは蒸し暑いかまったく暖房が効かないことが多かった。[ 166 ]パイロットたちは、C-87はスリムなデイビス翼のせいだと説明していたが、山岳地帯で軽度の着氷状態でさえも制御不能に陥る傾向があった。あるハンプのパイロットは、この派生型を「邪悪で忌々しい機械」であり、「ハイボールを冷やすのに十分な氷も積めないほどの地上を愛する雌犬」と呼んだ。[ 167 ] [ 168 ]

C-87は欠点があったにもかかわらず、エンジンの信頼性、向かい風や横風の影響を大幅に軽減できる速度、ほとんどの気象前線を越えられる実用上昇限度、そして乗組員が順風を追いかける「気圧前線」パターンで飛行できる航続距離が高く評価された。[ 169 ]

リベレーターの別の輸送機派生型であるC-109 は、改造された B-24J または B-24L でガソリンを運搬した。すべての戦闘装備が取り外され、胴体内に 2,900 米ガロンの容量を持つ 8 つのフレキシブルバッグ燃料タンクが設置された。1944 年 9 月から、当初 70 機が第 20 爆撃軍団と共にハンプを飛行する予定であったが、218 機の C-109 改造機のほとんどは、B-29 の運用が中国からインドに戻された後、最終的に ATC 管轄の CBI で使用された。1944 年 9 月から 1945 年 8 月の間に、少なくとも 80 機が重大事故に巻き込まれた。C - 87同様、満載状態では特に昆明などの高度 6,000 フィート (1,800 メートル) を超える飛行場では着陸が非常に困難であり、8 つの貨物タンクが満載の状態で飛行特性が不安定になることが多かったため、乗員に不評であった。満載のC-109の不時着は必然的に爆発と乗組員の死亡を招き、「C-One-Oh-Boom」というあだ名がついた。[ 3 ] [ 170 ]

C-46 コマンドーチャイナドール

カーチスC-46コマンドーは1943年5月から印中任務に就いた。C-46は大型の双発機で、それまでの中距離貨物機よりも高速かつ高高度で飛行することができ、C-47やC-87よりも重い荷物を運ぶことができたが、単価はC-47の2.5倍だった。[ 171 ] [ 172 ] C-46によって輸送トン数は大幅に増加し、1943年12月には目標を上回る12,594トンを輸送した。輸送トン数は1944年と1945年を通じて増加し続け、1945年7月には史上最大トン数に達した。[ 171 ] [ 173 ] 1944年2月までUSAAFの全航空機で標準装備されていた迷彩塗装が取り除かれ、重量が軽減され速度が5ノット向上したため、コマンドーの性能は向上した。[ 3 ]

C-46はハンプ空輸の中距離主力機となったが、運用期間中、頻繁に機械的な故障に見舞われた（特に、エンジン故障や燃料漏れが翼根に溜まり爆発の危険があった）。そのため、空軍全体で「ダンボ」や「配管工の悪夢」といった不名誉なあだ名がつけられた[ 174 ]。管制官の間では「空飛ぶ棺桶」と呼ばれた[ 175 ] 。運用開始から5ヶ月で、空輸に割り当てられたC-46の20%が墜落した[ 176 ] 。C-46が初めて戦域に到着した際には、運用開始前に50箇所の現地改修が必要となる技術命令に加え、[ 177 ] [ ba ]、経験の浅い乗員には追加訓練が必要となり、移行学校が設立され、空輸から10機の航空機と乗員が流出した。さらに悪いことに、1943年秋までスペアパーツが不足し、最初に送られた68機のC-46のうち26機が使用不能になった。[ 101 ]

飛行の危険

連合軍の航空乗務員にとって、ハンプ上空を飛行することは極めて危険な任務であることが判明した。飛行経路はビルマ北部と中国西部の間の高山地帯や深い峡谷を縫うように進み、激しい乱気流、時速125～200マイル（320km/h）の強風、[ 30 ] [ 111 ]着氷、そして悪天候が日常茶飯事だった。適切な航法装置や無線ビーコンの不足、そして訓練を受けた人員の不足（すべてのグループに十分な航法士がいなかった）が、空輸作戦に常に支障をきたした。

空輸開始初年度、補給部隊[ bb ]の経験不足の士官らは、総重量制限や重心配置を知らずに、飛行機に「ほぼ満載」になるまで荷物を積み込むよう命じることがしばしばあった。一方、パイロットのほとんどは、軍用輸送の経験がほとんどなく、民間の安全基準に慣れたばかりの、航空会社から召集されたばかりの予備役だった。[ 49 ] 1943年に空輸の規模と範囲が拡大するにつれ、戦術部隊の要求と、航空会社が実施する航空管制訓練プログラムでは十分な数の多発機パイロットを養成できなかったため、増援パイロットはほぼすべて、飛行学校を卒業したばかりのパイロットか、計器飛行時間が比較的少ない訓練場出身の単発機パイロットに限定された。1942年12月、ラボック野戦訓練クラス42-Iの技術軍曹（下士官）パイロット訓練課程の卒業生102名のうち3分の1が、交代用の副操縦士としてハンプ・コースを飛行するため直ちにインドに派遣された。[ 30 ]この集団的な経験不足のため、ICWはカラチ近くに戦域内OTUを設置し、新人の訓練生を訓練する必要が生じ、16人の経験豊富なパイロットと8機から10機の航空機を空輸から外した。[ 101 ] CNACのパイロットは、様々な航空機に慣れていたものの、計器飛行の経験はほとんどなく、空輸に使用された大型のアメリカ製輸送機にも馴染みのないパイロットがほとんどだった。[ 3 ] 1944年、ATCがパイロット訓練プログラムの削減でUSAAFから解放された長時間労働の民間飛行教官を採用し、リノ陸軍航空隊基地（ネバダ州）の第3OTUがC-46の乗組員をますます多く輩出するようになって初めて、空輸にすぐに投入できる優秀な交代要員が確保できた。[ 179 ]

それでも、アメリカ軍とCNACのパイロットは、毎日往復飛行をし、24時間体制で飛行することが多かった。特にハーディン・ローテーション制の時代には、疲労困憊の乗組員の中には、1日に3往復も飛行する者もいた。整備士たちは、頻繁な豪雨の中、エンジンを防水シートで覆い、屋外で機体の整備を行い、太陽に熱せられた露出した金属で火傷を負った。運用開始から最初の2年間は、整備士や予備部品が不足し、整備やエンジンのオーバーホールはしばしば延期された。過積載の機体の多くは、エンジン故障などの機械的なトラブルの後、離陸時に墜落した。作家で航空管制パイロットのアーネスト・K・ガンは、チャブアに上陸した際に、1日に4件の墜落事故を目撃した時のことを回想している。C-47が2機、C-87が2機、32人が死亡した。彼は皮肉を込めて、「戦闘作戦と混同してはならない」とコメントした。[ 180 ]この地域が孤立していたこと、そしてCBI作戦地域の優先度が低かったことから、「ファイアボール」発生以前から航空機の飛行を維持するための部品や物資が不足しており、飛行乗務員はヒマラヤ山麓に派遣され、多数の墜落現場から航空機の部品を回収することが多かった。時には、月間の航空機損失が当時航路上で運用されていた全航空機の50%に達した。数々の航空機墜落事故の副産物として、墜落したアルミニウムの残骸から作られた地元産の工芸品が地元でブームとなった。[ 3 ]

天候や機械の故障による損失に加え、ハンプを飛行する非武装・無護衛の輸送機は時折日本軍の戦闘機による攻撃を受けた。[ 173 ]ある任務でC-46を操縦していたワリー・A・ゲイダ中尉は、戦闘機に対して必死の反撃を見せ、ブローニング自動小銃をコックピットの窓から押し出し、弾倉を満タンに撃ち尽くして日本軍パイロットを殺害した。[ 181 ] [ 182 ] C-87のパイロットの中には、機体の貨物ドアの前に胴体搭載型の前方発射式.50口径機関銃を2挺装備したものもいたが、実際に使用された記録はない。[ 183 ]

捜索救助

L-5 センチネル

多数の犠牲者を出したため、1943年7月、ジョルハットで「ブラックイーズ・ギャング」という愛称で呼ばれる、世界初の捜索救助組織の一つが結成された。元テストパイロットでハンプのベテランであるジョン・L・「ブラックイーズ」・ポーター大尉は、空輸部隊から借り受けたC-47を用いて部隊を指揮した。空輸部隊の乗組員は、サブマシンガンと手榴弾で武装した12名の元バーンストーム隊員と下士官で構成されていた。[ 184 ]「ブラックイーズ・ギャング」は、1943年に救助された乗組員のほぼ全員を担っており、CBSニュース特派員のエリック・セヴァリードと、8月2日にパラシュート降下を余儀なくされた19名も含まれていた。部隊は10月25日にチャブアに移動し、正式な部隊として認められ、救助活動のために2機のC-47と数機のL-5センチネル連絡機が割り当てられた。ポーターは、墜落現場にパラシュート降下して負傷した乗組員を救助するボランティアの医療従事者を募集した。 11月下旬、ポーターはサルベージ場に預けられていたB-25ミッチェル2機を小規模な機体群に加えた。ポーターは1943年12月10日、捜索任務中に日本軍の零戦によってB-25が炎上し、基地へ帰還しようとした際にインド国境に墜落し、戦死した。 [ 34 ] [ 185 ]

タナーがICDの指揮官に就任した際、彼は既存の捜索救助体制に不満を抱き、「カウボーイ作戦」とみなした。彼はモハンバリの作戦部長に、元ハンプパイロットのドナルド・C・プライサー少佐を任命し、「徹底的かつ効率的な捜索救助組織」の設立を命じた。プライサー率いるモハンバリの第1352基地（捜索救助）部隊の90名の隊員は、識別しやすいように黄色の塗装に青い翼帯を施したB-25戦闘機4機、C-47戦闘機1機、そしてL-5戦闘機1機を用いて捜索任務を遂行した。プライサーはまた、過去の残骸の確認を省くため、既知の墜落現場をすべて地図上に記録し、時にはミッチーナに駐留するシコルスキーYR-4ヘリコプターを救助任務の支援に派遣した。[ 186 ]

ハンプ・エクスプレス紙は、1945年11月15日の最終版で次のように報じた。

この部隊はビルマのバモから北は同盟軍機が定期飛行する範囲まで、あらゆる捜索救助活動を担当してきた。管轄範囲はおおよそインドのテズプルから中国の雲南省までだった。組織的な捜索救助が行われるまでは、乗組員は数週間、時には数ヶ月に渡って行方不明になっていた。ジャングルの藪と目が回るような山道が、脱出に奮闘する行方不明乗組員にとって毎時間が悪夢だった国では、最長90日間も行方不明になることは珍しくなかった。しかし今日、ICDのユニークな装備があれば、おそらくこの話はもう少しましになっただろう。地図や適切な帰路情報の空中投下があれば、徒歩での脱出はおそらくそれほど回りくどくはなかっただろうし、空中投下された医薬品、食料、衣類によって困難は確実に軽減されただろう。S&Rのメンバーは行方不明の航空機乗組員にパラシュートで降下し、医療援助や徒歩での救助を行った。部隊の活動の直接的な結果として、救助された人員の割合は着実に増加し、それとともにICDの飛行乗務員の信頼と確信も高まりました。[ 187 ]

運用の統計概要

戦闘中に航空管制局の活動により東行き貨物は685,304総トン輸送され、ガソリンと石油392,362トンを含む。そのうち60%近くが1945年に輸送された。航空管制局の航空機は1943年12月1日から1945年8月31日までの間に東行きに156,977回飛行し、373機を失った。[ 188 ] 1945年1月のレド道路網の開通とラングーンの奪還による補充があったものの、この空輸の総トン数650,000正味トンはレド道路の輸送量（147,000トン）を大きく上回った。[ 3 ]貨物に加えて、片方向または双方向で33,400人が輸送された。

CNACのパイロットは、印中航空作戦において重要な役割を果たした。1942年から1945年にかけて、中国はアメリカから100機の輸送機（C-47が77機、C-46が23機）を受領した。最終的にハンプを越えて輸送された総トン数776,532トン、純トン数約650,000トンのうち、CNACのパイロットによる輸送量は75,000トン（約12%）であった。[ 99 ]印中航空輸送は終戦後も続けられた。ICDの最後の任務は、傘下の組織のほとんどが撤退した後に行われたもので、47,000人の米兵を中国からカラチへ西へ輸送し、米国に帰還させることであった。[ 189 ]

インド・中国師団航空管制センターの最大航空機数は640機（1945年7月31日現在）で、内訳はC - 46が230機、C-47が167機、C-54が132機、C-87/C-109が67機、B-25が33機、L-5が10機、B-24が1機であった。[ 190 ]

タナー将軍の最終報告書によると、この空輸で594機の航空機が「消費」された。[ 99 ] [ bc ]少なくともアメリカ軍機468機とCNAC機41機があらゆる原因で失われ、乗員乗客合わせて1,314人が死亡した。さらに81機の航空機が行方不明となり、345人の乗組員が行方不明となっている。さらに1,200人の乗組員が救助されるか、自力で基地まで歩いて帰還した。[ 3 ] [ 171 ]

この空輸における飛行時間は最終的に150万時間に達した。インド・中国間の輸送作戦は、輸送貨物量において航空史上最大かつ最も広範囲に及ぶ戦略的航空橋であったが、1949年に同じくタナー将軍が指揮したベルリン空輸作戦にその記録を破られた。 [ 191 ]タナーは著書『Over the Hump』の中で、インド・中国空輸の重要性について次のように述べている。

空輸が開始されると、燃料一滴、武器一発、弾薬一発、そしてカーボン紙やCレーションといった、中国で米軍が使用するあらゆる物資が空輸で運ばれました。輸送の歴史において、文明の中心地で友好的な地形上であっても、これほど多くの物資が空輸によって供給された地域社会はかつてありませんでした。…ハンプの後、航空輸送の専門知識を培った私たちは、いつでもどこでも何でも空輸できることを知っていました。[ 192 ]

1942年から1944年にかけて、米国が中国に対して行ったレンドリースの98%は、中国軍ではなく、中国に駐留する米軍部隊に直接提供された。[ 193 ]

著名なハンプ空輸参加者

ハンプ空輸に関わった著名人とその後の経歴には次のようなものがあります。

参照

注記

説明脚注

  1. ^アッサム・ビルマ・中国フェリー司令部とも呼ばれる。この「司令部」は臨時のものであり、パートナーであるトランス・インディア「司令部」と同様に正式な名称ではなかった。
  2. ^地形、天候、航空機の可用性などの理想的な条件下では、航空機 1 機あたり 1 日 4 トンの配達は理論的には実現可能でした。
  3. ^「印中連絡船」は公式通信で使用されていたシステムの非公式な呼称であり、組織化された司令部ではありませんでした。1942年7月16日、「印中連絡船司令部」は第10空軍の命令により正式な司令部となりました。
  4. ^ミッチーナ陥落前にそこを通過した最後の連合軍航空機の一つは、日本襲撃後、中国から帰還するジミー・ドーリットル准将を乗せた中国空軍のDC-3であった。
  5. ^ 1942年2月18日、ヴィシー政権下のフランスから路線を守るため、航空軍フェリー司令部はパンナム航空のアフリカにおける運航を軍事化した。同時に、西半球を除く民間航空会社との海外契約をすべて解除した。 [ 23 ]
  6. ^当初の計画は、第10空軍の最新鋭重爆撃機部隊であるアクイラ部隊が中国東部から日本を爆撃するために使用する燃料をハンプを越えて輸送することだった。ヘインズが部隊の指揮官、スコットが志願兵として参加していたが、B-25による空襲が優先されたため、計画は中止された。
  7. ^この地域と作戦は一般的に「ハンプ」として知られていましたが、空輸を担当した乗組員は山の障壁を「ロックパイル」とも呼んでいました。 [ 32 ] [ 33 ]
  8. ^「第1フェリー隊」とも呼ばれ、第3、第6、第13フェリー飛行隊で構成される。
  9. ^当初、この輸送船団は75隻の輸送船で構成されていたが、13隻はインドへ向かう途中で中東へ転用された。5月から10月の間にインドに到着した62隻のうち、1942年末までに15隻が破壊された。 [ 40 ]
  10. ^合計はガソリン420トン（ドーリットル部隊に割り当てられた燃料3万米ガロン（11万リットル）と石油2トンを含む）、乗客208人、弾薬100万発、ブレン銃4.5トン、爆弾8トン、無線機器1.5トン、1.5トンのジープ1台、小型飛行機2機、飛行機の予備部品46トン、医薬品7トン、食料38トン、その他および特殊機器15トン、タバコ2トンである。 [ 42 ]
  11. ^夏のモンスーンは5月中旬に始まり、通常10月末まで続き、その間アッサムでは200インチの雨が降るのが普通です。 [ 44 ]
  12. ^「正味トン数」には、航空機をインドに帰還させるために中国に輸送された燃料の重量は含まれません。
  13. ^ CBIへの増援部隊の到着が遅かったため、トランス・インディア司令部は設立から3ヶ月間、正式な人員配置や独自の人員・航空機の配備を一切行わなかった。ABCフェリー司令部の航空機は、両方の任務を遂行するためにカラチとの間で輸送され、テイトはカラチに留まり、彼らの移動を調整した。 [ 5 ]
  14. ^ウィーバーは復帰の理由を「胃の不調」と述べている。しかし、他の資料によると、この辛辣なナイデンはイギリス軍の将官に不服従だった可能性があり、ある資料ではスティルウェルが彼を「金銭上の不正行為」を理由に解任したとされている。いずれにせよ、ナイデンは11月6日に大佐に降格し、1944年に亡くなるまで2度の訓練指揮官を務めた。
  15. ^全天候型基地、第 1 フェリーグループの本部、第 3 フェリー飛行隊が駐屯している。
  16. ^乾季の終わりまで第6フェリー飛行隊の基地。
  17. ^乾季の終わりまで第13フェリー飛行隊の基地。
  18. ^第51連隊は3月12日にインドに到着した。当初は1941年12月7日より前にフィリピンに向けて出航していたが、開戦以来、召還、再配置、転用、遅延などにより遅延していた。当初のP-40戦闘機70機のうち、10機を除く全機がジャワ島への増援として艦艇で転用され、2月末に海上で失われた。 [ 54 ]
  19. ^第10空軍が直面した苛立たしい困難の一例は、20箇所の早期警戒局用の無線機器の要請であった。承認されたのはわずか5セットで、運用要員の配置転換も遅滞なく行われたにもかかわらず、機器は紛失した。最終的に、機器はブラジルのナタール州で発見されたが、そこで荷降ろしされた後、忘れ去られた。そして、1943年、日本軍の航空作戦が次の雨期モンスーンで停止する直前に、ようやくインドに到着した。 [ 56 ]
  20. ^この調査は、中国防衛供給社の航空技術顧問であるフランク・D・シンクレア氏によって、米国陸軍航空監察総監のために現場で実施された。 [ 63 ]
  21. ^戦術航空輸送の歴史家は、航空管制局への航空輸送の移管は「事実上、USAAF設立時の命令に違反する」と主張し、「USAAFの組織」である航空管制局が「戦域指揮下の空軍の責任」を奪ったと論じている。インド・中国フェリー司令部は戦域作戦であるため、戦域指揮官の管轄下にとどまるべきだ。 [ 67 ]移管が、統合参謀本部の一員であるUSAAFの司令官による戦略計画判断に基づき、陸軍参謀総長によって承認・指揮されたという事実を別にすれば、この主張は、USAAFが他に利用可能な資源がまだなく、戦域指揮官からの相反する要求の影響を受けやすく、その有効性が低下したため、インド・中国フェリー司令部を戦闘組織として創設せざるを得なかったという点を見落としている。この問題は歴史的に 1920 年以来、航空隊と地上部隊の間の大きな争点となっていたが、この空輸の初期の設定は航空隊の考え方、ひいては教義に反するものであった。その後、USAAF はインド・中国フェリー司令部を解散し、これによって空輸は戦域指揮の管轄から外され、7 か月前には利用できなかった資源 (航空交通管制) を使用する非戦闘作戦に置き換えられたため、任務からの転用が少なくなった。この作戦は、いくつかの戦域を通過してインドに到達する世界規模のサプライ チェーンの一部であったため、この独立性がさらに重要になった。第 10 空軍は、必要な戦術空輸資産を獲得する手段としてこの空輸を切望していたが、間もなく独自の輸送機を受け取ることになり、空輸の負担から解放されて戦闘責任に集中できるようになった。 [ 66 ]マクゴーエンの批判は、こうした考慮が無意味である現代の空軍 (つまり独立軍) の戦術空輸の支持者の視点から、この移管にアプローチしたものであった。
  22. ^しかし、最初からC-87は扱いが難しく、非常に危険であることが判明し、損失に追いつくために増援部隊を投入するのは困難でした。
  23. ^昆明へ向かう途中、アーノルドはスティルウェルと協議するためニューデリーに立ち寄った。2月4日にディンジャンに到着し、一晩滞在する予定だったが、スティルウェルとジョン・ディル元帥が先に飛行したことを知り、衝動的に夜間にハンプ峠を飛行することを決めた。第10空軍のクレイトン・ビッセル将軍と彼の個人パイロットがアーノルドに同行し、一部が日本軍占領地域の上空を含む経路を知っていることを保証した。夕方の早い離陸後、アーノルドの航法士は与圧されていない爆撃機の中で高山病を経験した。航法ビーコンは機能せず、無線通信士は昆明を無線で知ることができず、B-17は予報より50ノットも強い100ノットの追い風に遭遇することになってしまった。ビッセルのパイロットは役に立たなかったことが証明された。アルゴノート号は実際には昆明をはるかに通過しており、燃料が危機に瀕し始めたため、無線通信士はようやく昆明基地と連絡を取り、その信号を方向探知機として使用した。アルゴノート号は午前2時少し前に着陸し、予定より4時間遅れた。
  24. ^第308爆撃隊はアーノルドの弟子であり元個人パイロットであったユージン・H・ビーブ大佐が指揮した。
  25. ^このグループと第77、第78、第88輸送飛行隊の「輸送」の名称は7月1日に「輸送」に変更された。
  26. ^テズプルを拠点とする。第96、97、98輸送飛行隊。
  27. ^スーケラティングに拠点を置く、第99、第100、第301輸送飛行隊。
  28. ^モハンバリに拠点を置く第302、第303、第304輸送飛行隊。
  29. ^航空管制部隊を識別するための「グループ」と「飛行隊」の使用は、1943年12月1日まで続いた。この日、航空管制局はグループ/飛行隊制度とその標準化された人員・装備表を廃止し、各航空団の飛行隊規模は、航空団が管轄する各基地の正確な人員要件に基づいて決定された。これにより、航空団は任務要件に応じて人員と航空機を航空団内で柔軟に移動させることが可能になった。12月1日以降、部隊は所属基地のステーション番号によって識別されるようになった。 [ 77 ] [ 78 ]
  30. ^こうして、1943年8月19日にデイヴィッドソンが第10空軍司令官に就任し、翌日ストラテマイヤーが新たに発足した「中国・ビルマ・インド、インド・ビルマ地区アメリカ陸軍航空軍本部」の司令官に就任すると、ICWATCの管理は両司令部から明確に除外された。 [ 82 ]
  31. ^アレクサンダーは後に航空管制局のカリブ海航空団と南西太平洋航空​​団の両方を指揮した。
  32. ^ 40機のC-46は、中国とアッサムを結ぶガソリンパイプライン建設を支援するプロジェクト8作戦の一部であった。11月には16機の新型C-47が到着し、プロジェクト8機の地上要員を輸送した。パイプライン建設の推進力が鈍化し、プロジェクト8はインド・中国間の作戦に統合され、ミサマリに新基地を開設した。C-46の代替が遅れたのは、初期のインド・中国間作戦で発生した問題を修正するための改修プログラムが行われたためである。 [ 91 ]
  33. ^この異動は完全に定型的な手続きではなかった。1944年の最初の7週間にICWが被った甚大な損失を受けて、アーノルドはC.R.スミスを緊急視察にインドに派遣し、そこでホーグと会った。スミスはICW司令官の司令部が基地の西1,000マイルに位置していたことを知り愕然とした。これは、スティルウェルの命令でジョージとストラテマイヤーが取り交わした合意の結果だった。この取り決めは、管制局が懸念したようなストラテマイヤーのスタッフがホーグのスタッフに不当な影響を与える結果にはならなかったが、結果としてICW司令官はハンプを一度も飛行したことがなく、すべての情報を書面による報告書から得ていた。しかし、スミスは視察中にハンプを飛行しており、ハーディンに航空団の指揮を任せたのもスミスだった。
  34. ^ハーディンは航空管制局の西海岸航空団と中部太平洋航空​​団を指揮した。
  35. ^タナーはミサマリで象と象使いを雇い、その象に「ミス・アマリ」という名をつけさせたが、これは本質的には宣伝活動だった。「エルマー」という名の象が太鼓を持ち上げる写真も公開されたが、その真偽や、この慣習が一般的であったかどうかは記録されていない。
  36. ^ PLMは後にUSAAF全体で標準的な慣行となった。 [ 114 ]
  37. ^ ICD は 1943 年 12 月から 1945 年 12 月までの間のある時点で 60 の USAAF 基地部隊を担当していました。
  38. ^キャノンとブロミリーは「レッド」フォーマンとともに、米空軍の軍事航空輸送サービスの准将になった。
  39. ^この増強は、部隊が戦闘任務を終えた際にストラテマイヤーによって命じられたもので、1945年4月に約49,000トン（タナーが指揮を執った月の14,000トンから350%増加）の輸送が割り当てられたが、実際にはわずか44,000トンしか輸送されなかった。第7爆撃隊、第308爆撃隊、第443輸送隊はインドから活動し、第1、第3、第4戦闘輸送隊はミッチーナに駐屯していた。これらの輸送隊は7月に20,000トン以上、8月には11,000トン以上を輸送した。 [ 121 ]
  40. ^歴史書（ Tunner 1955を含む）では「陸軍航空軍の日」とされているが、 Hump Expressを含む同時代の文書では一貫して「空軍の日」と呼ばれている。
  41. ^しかし、C-46が車輪を上げて着陸した際に事故が1件発生した。タナーがこれを重大事故とみなしたかどうかは不明である。
  42. ^ストラテマイヤーは、まさにこうした問題に対処するため、事実上CBI（中央情報局）の特使として派遣された。アーノルドの航空管制（ATC）による空輸活動の調整、蒋介石の航空管制（第14空軍）への補給と訓練の管理、そしてアメリカ軍のインド・中国間の基地と航空路の防衛という彼の任務に加え、東インド航空司令官の任務も担っていた。統合参謀本部[ 128 ]
  43. ^テイラーは、イギリスは当初63機のC-47を希望していたと記している。ウィリアム・D・オールド将軍とジョン・ボールドウィン空軍元帥による検討の結果、推奨機数は38機となり、ウィリアム・J・スリム中将もこれに同意した。その後、東アフリカ軍団（EAC）の参謀総長であるアメリカ陸軍航空軍のチャールズ・B・ストーン准将は30機で十分だと結論付けた。マウントバッテンは、アメリカ軍参謀総長への正式な要請において、これを38機に戻した。 [ 131 ]
  44. ^ EAC兵員輸送司令部はウィリアム・オールド准将が指揮し、1942年にハンプ上空で最初の任務を飛行した。
  45. ^このルートは、ニュージャージー州ニューアークからカサブランカを経てカルカッタまで、海上輸送と航空輸送を組み合わせた総距離9,800マイル（15,800キロメートル）のルートであった。使用されたC-54は「ミッション10」として知られていた。 [ 137 ]
  46. ^この作戦は「グローワーム作戦」として計画されたが、第10空軍のS.D.グラブス大佐が指揮を執ることになり変更された。
  47. ^中国航空団のC-47は、新たに訓練された中国軍部隊を中国北部から雲南省まで輸送する任務を負った。 [ 154 ]
  48. ^第2MATSは12月16日の定期的なインド・中国間の任務中にC-46が行方不明になったことを報告した。
  49. ^ C-47は中国国内に配備されていたもの。
  50. ^ハンプ基地の13箇所は、インドのチャブア（第1333基地部隊、C-46/C-87）、モハンバリ（第1332戦闘航空団、C-46）、スーケラティング（第1337戦闘航空団、C-46）、ジョルハット（第1330戦闘航空団、C-87/C-109）、テズプール（第1327戦闘航空団、C-87/C-109）、ミサマリ（第1328戦闘航空団、C-46）、モラン（第1331戦闘航空団、C-46）、カライクンダ（第1355戦闘航空団、C-46）、およびバラックポール（第1304戦闘航空団、C-54）であった。およびバングラデシュのラルモニルハット（第1326 BU、C-46）、シャムシェルナガル（第1347 BU、C-87/C-109）、テズガオン（第1346 BU、C-54）、およびクルミトラ（第1345 BU、C-54）。
  51. ^雲南省（第1338飛行場）、昆明（第1340飛行場）、楊凱（第1341飛行場）、昌義（第1342飛行場）、魯梁（第1343飛行場）、洛平（第1359飛行場）。B-29 XX爆撃司令部が活動していた当時、昆明と成都近郊の10カ所もの飛行場が中国のターミナルとして機能していた。
  52. ^ C-109の乗組員は、第20爆撃司令部の余剰B-29の乗組員から配属された。
  53. ^ 1943年11月までに、必要な現場改修の数は700件以上に増加しました。
  54. ^ ATCはいかなる時点でも積載を担当する人員や部隊を管理していなかった。 [ 178 ]
  55. ^「消耗」には、日本軍の空襲で破壊された航空機と、修理費用が高すぎる、あるいは損傷が大きすぎて修理が不可能と判断された多数の輸送機（「クラス26事故」）が含まれます。日本軍の迎撃機によって失われた航空機を除き、飛行中の航空管制損失はすべてUSAAFフォーム14の「戦闘以外」の損失とされています。
  56. ^コールは1943年4月29日までハンプパイロットとしてCBIに留まり、ハンプ上空を飛行した最初のC-87ミッションのパイロットであった。 [ 201 ]
  57. ^空輸作戦の最終年、マーティンが士気を高める上で果たした役割は重要だった。タナーは回想録の中でマーティンを「天の恵み」と呼び、マーティンは演奏活動に加えて、タレントのスカウトとプロデューサーの役割も担い、ICD職員から選抜されたアマチュア芸能人からなるツアー一座を結成していたと記している。 [ 203 ]

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一般的な参考文献

ウェブサイト

現代の新聞

さらに読む

  • スレイトン、ロバート・A.（2010年）『空の覇者：ウィリアム・タナーと軍用航空輸送の成功』アラバマ大学出版局、ISBN 978-0-8173-1692-1。

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