米国通信部隊航空部

通信隊航空部[ 1 ]
軍用飛行士のバッジ、1913年
アクティブ1914年7月18日 – 1918年5月20日
国アメリカ合衆国
支店アメリカ陸軍
タイプ空軍
役割空中戦
サイズ44人の将校、224人の兵士、23機の航空機（1914年）1,218人の兵士、280機の航空機（1917年4月6日）
の一部通信隊
エンゲージメント第一次世界大戦の討伐遠征

通信隊航空部[ 1 ]は、1914年から1918年までアメリカ合衆国の航空戦部隊であり、アメリカ合衆国空軍の法定上の直接の祖先である。通信隊航空部を吸収・交代し、1918年にウッドロウ・ウィルソン大統領によって法定上の任務が停止されるまで、陸軍航空隊の活動を指揮した。航空部は航空部隊の最初の飛行隊を組織し、アメリカ合衆国航空隊による外国での初の軍事作戦を指揮した。

通信部隊航空部は、航空サービスを通信部隊から独立させる以前の法案が委員会で廃案になった後、1914年7月18日に第63議会（公法143号）によって設立された。1914年7月から1918年5月まで、通信部隊航空部は当時の行政本部の名称で親しまれており、航空部、航空課、軍用航空課など、様々な名称が用いられていた。しかしながら、歴史的な便宜上、航空部隊は公式名称である通信部隊航空部（ASSC）で最も一般的に呼ばれており、これはこの時期のアメリカ空軍の前身として認められた名称である。[ 1 ]

航空課は、最初は陸軍の航空部門を通信部隊から独立した部隊にするための代替案として、混乱の中でスタートし、次に、全員が若く、他の部門からの臨時派遣であるパイロットと、より経験豊富な通信部隊の士官とパイロット以外の者からなる指導部との間の摩擦がありました。陸軍航空に安定をもたらすためにジョージ・O・スクワイア中佐が部長に任命されたにもかかわらず、1917年4月6日に米国が第一次世界大戦に参戦した後、通信部隊は戦闘で陸軍を支援する任務に全く不十分であることがわかりました。通信部隊は、有能な部隊を拡大して組織しようとしましたが、その努力は非常に混乱を招き、1918年春、航空は最初は創設以来置かれていた通信部長室の管轄から、次に通信部隊から完全に外されました。第一次世界大戦後、この部門の任務は再開されず、 1920年に航空隊が創設されたことで正式に廃止された。

設立

1914

陸軍通信隊の一部門として航空部を設け、気球や飛行機を含むすべての軍用航空機、当該航空機に付随するすべての装置、および当該航空機に搭載されているあらゆる種類の信号装置の運用または監視の任務を負うものとする。また、軍用航空に関する事項について将校および下士官を訓練する任務も負うものとする。[ 2 ]
1914年7月18日公法63-143号[ 3 ] [ n1 ]

通信部隊の航空課は、1914年7月18日の法律、第186章（公法143、第63回議会）、38法令514によって創設され、通信司令官室（OCSO）内の通信部隊の行政上の創設である航空部に代わって、軍の航空の主要機関となった。航空サービスを通信部隊から独立させる以前の法案は、ポール・W・ベック大尉を除く航空に関係するすべての将校が反対の証言をしたため、委員会で廃案になった。 [ 4 ]その後の国防法（39法令174）、1916年6月3日および航空法（40法令243）、1917年7月24日の規定によって、航空支援機能を航空部から新設の航空課組織に段階的に移管することが認められた。[ 5 ]この新法は、航空部の目的と任務を定め、米軍航空部隊の規模を将校60名、下士官260名へと大幅に増強することを認可し、通信部隊の規模も同数増強し、パイロットは陸軍の各部門からの志願兵と定め、任期は4年間とした。航空部はその後、1918年に廃止されるまで航空部の管理部門となった。航空部への最初の予算は、1915年度の25万ドルであった。[ 6 ] [ n 2 ]

新法では、30歳未満の未婚の少尉のみが航空隊に配属できるという制限も設けられたが、この規定は飛行士の規律と職業的成熟度の欠如を助長し、軍の成長を阻害し、パイロットの定着を妨げ、飛行士が飛行部隊を指揮することを妨げた。所属する部隊で常任大尉に昇進した航空任務中の士官は、自動的に前線に戻された。[ 7 ]状況を悪化させたのは、以前は軍用飛行士と等級分けされていた24名のうち、残りの11名のパイロットは、上級等級の資格を得るには航空士官として3年間の経験を積む必要があるという要件に変更された際に、等級が自動的に下級軍用飛行士に降格され（したがって飛行手当が25％減額された）、新卒パイロットと同格となったことであった。このため、等級が降格されたパイロットのうち、1917年より前に等級を取り戻した者はいなかった。[ 8 ] [注 3 ]

航空課は創設当時、士官19名と下士官101名で構成されていた。航空部は準司令部（ワシントンD.C.のサミュエル・レバー中佐）であり、士官3名と下士官11名で構成され、通信士長（CSO）の名において命令を発していた。[ 9 ]航空課のその他の人員は、1914年8月5日、通信隊航空学校一般命令第10号により、以下の通り編成された。

合計で将校16名、下士官90名、民間人7名、航空機7機であった。[ 10 ] [注8 ]

航空部隊の大部分は、タンピコ事件をめぐるメキシコとの戦争の可能性に備えて陸軍地上部隊を支援するため、テキサスでの分遣隊からサンディエゴに戻ったばかりだった。差し迫った戦争は、7月15日のビクトリアノ・ウエルタ大統領の辞任によって鎮静化された。 [注 9 ]

1914年12月までに、航空部は44名の将校、224名の下士官、23機の航空機で構成されていました。[ 11 ]

1915–1916

通信主任准将ジョージ・P・スクリヴン氏は1915年4月9日、サンアントニオに航空中隊が設立された後、さらに3中隊を海外に派遣すると発表した。派遣先はフィリピン方面軍のコレヒドール島駐屯地、ハワイ方面軍のカメハメハ砦、そしてパナマ運河地帯である。第2航空中隊第1中隊は1915年5月12日にサンディエゴで編成されたが、人員が配置されたのは12月まで待たなければならなかった。[ 12 ]

1915年4月、トーマス・D・ミリング中尉とバイロン・Q・ジョーンズ中尉の指揮の下、マーティンTトラクター飛行機SC31の小規模な分遣隊が5年間で4度目となるサンディエゴからテキサスに戻った。[13] [ n 10 ]パンチョ・ビリャ軍とカランサ政府間の内戦に対応して陸軍がブラウンズビル周辺に集結していた。 [ 14 ] 4月20日、ミリングとジョーンズは敵軍の攻撃を受けた最初のアメリカ軍航空兵となった。[ 15 ] [ 16 ] [ n 11 ]

1915年8月から4ヶ月間、第1航空飛行隊はオクラホマ州フォート・シルで野戦砲兵学校で、新たに納入されたカーチスJN-2機8機を用いて訓練を行った。8月12日の墜落事故の後、飛行隊のパイロットたちは飛行隊長のフーロワと会談し、JN-2は出力が低く、粗雑な構造で安定性に欠け、舵が過敏すぎるため安全ではないと宣言した。フーロワと、当時同じく大尉であったミリングはこれに異議を唱え、JN-2は9月5日に2機目の墜落事故が発生するまで運用を続けた。同機は10月14日まで飛行停止となり、その後JN-2から新型JN-3への改修が開始され、飛行隊は9月初旬に2機のJN-3を受領した。[ 17 ]

1915年、カリフォルニア州サンディエゴのノースアイランド（後のロックウェル飛行場）の第1航空隊のメンバーとバージェス モデルH練習機

1915年11月19日から26日にかけて、フォート・シルの第1航空隊のJN-3戦闘機6機（他の2機はブラウンズビルで分遣隊任務中）が、テキサス州フォート・サム・ヒューストン近くに建設された新しい飛行場まで439マイル（707キロ）の距離を飛行する初のクロスカントリー飛行を行った。[ 18 ]

テキサス基地は1916年1月6日に「最初の常設航空基地」 [ 19 ] [注12 ]となり、サンアントニオ航空センターと命名された。 [ 20 ]最初の「常設」基地は数ヶ月後に放棄され、残りの資金はニューヨーク州ロングアイランドに新しい訓練学校を設立するために充てられた。 [ 21 ]ミネオラ信号部隊航空基地（後のヘイゼルハースト飛行場）は1916年7月22日に開設された。 [ 22 ]

1916年1月12日現在、航空部の人員は将校60名（航空士官資格保有者23名、訓練生27名）と下士官243名（うちパイロット8名）で、それぞれ定員の100%と93%であった。航空部は4つの下部組織に編成された。

  • 航空部門（ワシントンD.C.）
  • シグナル・コープス航空学校（サンディエゴ）
  • 第1航空隊（サンアントニオ航空センター）
  • 第2航空隊第1中隊（マニラ）

保有航空機は23機で、マニラに水上機4機、サンディエゴに水上機2機[注 13 ]と練習機9機、そしてテキサスにJN-3が8機配備されていた。1909年以降、他の32機は破壊または廃棄され、1機はスミソニアン協会に収蔵され、3機は修理不能なほど損傷がひどかった[ 23 ] 。

1915年11月1日、州兵初の航空部隊「ニューヨーク州兵第1通信隊大隊航空分遣隊」が創設され、後に「第1航空中隊」と改称されました。4名の将校（創設者のレイナル・ボリング大尉を含む）と40名の下士官で構成され、1916年に装備として5機の航空機を購入するまで、リース機2機を用いて訓練を行いました。

懲罰遠征

1916年、メキシコの第1航空隊のメンバー

1916年3月9日のビジャによるニューメキシコ州コロンバス襲撃の後、第1航空中隊はジョン・J・パーシング少将 の懲罰遠征隊に配属された。この遠征隊はパイロット11名、下士官84名（衛生兵2名を含む）、民間整備士1名、工兵将校1名と兵士14名で構成されていた。カーチス JN-3 [ n 14 ] 8機が3月12日にフォート・サム・ヒューストンで分解され、翌日鉄道でコロンバスへ、中隊の自動車輸送手段の半数（ジェフリー・トラック10台、自動車1台、オートバイ6台）と共に出荷された。他の2台のトラックはコロンバスで受領され、全トラックが遠征隊の需品係に割り当てられた。JN-3は3月15日に荷降ろしされ、再組み立てされた。この日、最初の縦隊はメキシコへ行軍した。飛行隊による最初の観測任務、および外国領土上空でのアメリカ軍の最初の偵察飛行は翌日に行われ、ドッドが操縦し、フーロワが観測して 51 分間続いた。

3月19日、パーシングはフーロワに電報を打ち、コロンバスから230マイル離れたコロニア・デュブランの前線基地へ前進し、第7、第10騎兵連隊の監視を行うよう中隊に命じた。地上梯団の半数はトラックで前進し、残りの半数と中隊の全工兵部隊はコロンバスに留まり、補給官による新しいトラックの組み立てを支援した。調整がうまくいかなかったため、8機のJN-3は17時10分まで離陸できなかった。1機[ n 15 ]はすぐにエンジントラブルが発生し、引き返した。タウンゼント・F・ドッド大尉とフーロワ率いる第44飛行隊の第44飛行隊は、航行の便宜を図るため、低高度で編隊を組んで飛行した。3機は高高度を飛行したが、すぐに他の機を見失った。

その夜、8機の航空機のうちドゥブランに到着したのは1機もなく、全て暗闇に阻まれて着陸を余儀なくされた。引き返した1機に加え、メキシコのピアソン（予定着陸地点の南）付近に不時着し、ゴミ拾いによって破壊された1機と、無傷で着陸した6機がいた。アセンシオン（ドゥブランまでの中間地点）に同時に着陸した4機は、翌朝に前進基地へと飛行し、エンジントラブルでコロンバスへ引き返さざるを得なかった1機と、ヤノスの道路で夜を明かした1機の1時間後に、前進基地に到着した。[注 16 ]

メキシコのカサス・グランデで離陸の準備をする、第1航空飛行隊カーティスJN-3信号部隊第53のカールトン・G・チャップマン中尉
メキシコのチワワ市にある第43通信部隊の前でポーズをとるハーバート・A・「バート」・ダルグ中尉[ n 17 ]

4月22日、飛行隊は新しい航空機の調達のためコロンバスに戻り、そこでパイロット16名と下士官122名に増員された。1916年8月15日まで、メキシコの分遣隊と共にパーシングの部隊との連絡任務を遂行した。第1航空飛行隊は合計540回の連絡および航空偵察任務を遂行し、飛行距離は19,553マイル（31,468 km）、飛行時間は345時間43分であった。敵軍の観測は行われなかったものの、飛行隊はパーシングの司令部とメキシコ奥地の地上部隊との通信を維持するという貴重な貢献を果たした。この遠征中、舵に描かれた赤い星が、アメリカ軍用機の最初の国旗となった。

彼らの飛行機はシエラマドレ山脈を越えるのに十分なパワーがなく、峠の乱気流の中でうまく機能せず、ミッションの平均飛行距離は着陸場からわずか36マイル（58キロメートル）でした。部品不足と環境条件（積層木製プロペラは飛行ごとに取り外して、接着剤の分解を防ぐため保湿庫に保管する必要があった）のために飛行機のメンテナンスはほぼ不可能で、わずか30日間の運用で2機しか残っていませんでした。2機とも飛行に適さず、4月22日に廃棄されました。議会は不足額法案で航空部門に50万ドル（前回の2倍）の緊急予算を可決し、4機の新しいカーチスN-8 [ n 18 ]がコロンバスに出荷されましたが、6日間の飛行テストの後、フーロワによって拒否されました。フーロワはN-8の廃棄を勧告したが、N-8はサンディエゴに輸送され、改造されて最終的に練習機として使用された。

航空部内には新たな機関として技術諮問・検査委員会が設立され、ミリングが委員長を務め、マサチューセッツ工科大学で航空工学のコースを修了したパイロットとドナルド・ダグラスを含む民間技術者が委員を務めた。委員会は、160馬力（120kW）エンジンを搭載した新型カーチスR-2の導入を飛行隊に勧告した。 [ 24 ]

最初の2機は1916年5月1日に納入され、残りの10機は5月25日までに納入された。通信部隊番号は64から75であった。R-2はルイス機関銃、無線機、標準コンパスを装備していたが、その性能は前任機と比べてそれほど優れていなかった。『ニューヨーク・タイムズ』紙と『ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン』紙は、パイロットが装備を非難したと名指しで報じたが、パーシングはこの問題を追及せず、「彼らは既に、この遠征隊に課せられた任務を遂行するために、古くて役に立たない機体を修理し、整備して、あまりにも頻繁に命を危険にさらしてきた」と指摘した。[ 25 ]

より優れた軍法会議

告訴と反訴

1914年8月、航空部創設法が可決されて間もなく、第一次世界大戦が勃発した。ヨーロッパ列強は直ちに軍用航空の推進に関心を示したが、陸軍参謀本部は前年にベック大尉が指摘した通り、航空能力の開発に無関心であった。通信司令官長は、若い飛行士たちが飛行の安全に有害であり、米国が戦争に巻き込まれた場合に航空部が欧州列強に匹敵する航空支援を陸軍に提供することを妨げる可能性があると感じた航空機の開発と取得に対する制限を継続した。1913年8月に航空と通信部隊の分離に反対する証言をした将校たちは、このとき分離に賛成し、これが33年後の米国空軍創設へとつながる運動の始まりとなった。陸軍出身の若いパイロットと通信部隊の飛行経験のない上官との間には、かなりの摩擦が生じていた。 [ 26 ]主にパイロットが効率性を優先して安全上の懸念が軽視されていると感じていたことが原因でした。（ 「米国通信部隊航空部門」の「予算、成長、および「反乱の始まり」を参照）

サンディエゴの第1航空飛行隊第2中隊の指揮官、ルイス・エドワード・グッディア・ジュニア大尉は、1914年11月5日のデモ事故で重傷を負った。グレン・L・マーティンと共に新型機で競技用の低速テスト中に機体が失速し、マーティンがスロットルを大きく開けて過剰修正したため、最初のテールスピンと呼ばれる状態に陥った。[ 27 ]グッディアは、鼻をほぼ切断され、両足を骨折し、頭蓋骨の再発骨折と、ドライブシャフトによる膝の重度の穴あきを負った。この事故は、ライトC型プッシャー機による一連の致命的な訓練墜落事故の最中に発生し、1913年7月から1914年2月の間に6人が死亡し、パイロットがプッシャー機での操縦を拒否する事態にまで至った。[ 28 ]墜落事故をざっと調査した後、学校の校長アーサー・S・コーワン大尉[ n 19 ]は、パイロットを「単なるアマチュア」とみなし、航空機の使用中止を拒否した。[ 29 ] [ n 20 ]

回復中、グッディアはタウンゼント・F・ドッド大尉とウォルター・タリアフェロ中尉に協力し、飛行資格も飛行任務にも就いていないにもかかわらず飛行手当を不正に受け取ったとしてコーワンを告訴しようとした。[ 30 ] [ n 21 ]彼らは、グッディアの父でサンフランシスコ西部管区法務長官のルイス・エドワード・グッディア中佐の支援を受けていた。グッディア中佐もまた、同様の罪で元飛行隊長のウィリアム・レイ・パターソン大尉を告訴しようとしており、 [ n 22 ]パターソン大尉は飛行資格も飛行任務にも就いていないにもかかわらず、下級軍用飛行士の等級を与えられ、それに基づいて手当を受け取っていたと告訴していた。[ 31 ]

告発は、コーワンの上司である航空課長サミュエル・レバー中佐[注 23 ]が一時的に指揮を執っていた際に、通信係長に送られた。レバー中佐自身も告発の重要な当事者であり、パイロット経験もなかった。[注 23] レバーはコーワンとパターソンに対する告発を取り下げさせ、[ 32 ]その後、彼とコーワンは、グディエがコーワンに対する告発の作成を支援したとして「秩序と規律を損なう行為」で告発し、悪意を持ってそうしたことを明らかにした。

グディアーは軍法会議にかけられた

1915年10月18日に始まった軍法会議の結果、グーディア中佐は有罪となり、譴責刑を言い渡された。[ 33 ]陸軍法務長官のE・H・クラウダー准将は、グーディア中佐に対する告訴が提起された後、裁判の前に、法的技術的理由により、コーワンとパターソンのどちらも詐欺の刑事責任を問われないという判決を下した。 [ n 24 ]法的には正しかったが、この判決により、不正行為を容認しただけでなく、それを是正しなかった陸軍の評判が悪くなった。[ 34 ] [ n 25 ]また証拠によれば、同時期にレバーとコーワンは、グーディア大尉の負傷を口実に、療養中の彼を航空隊から解雇していたことも明らかになった。[ 34 ]

しかし、悪意の告発により、弁護側には証拠提出において幅広い裁量が与えられ、[ 35 ]グーディア大尉の当初のコーワンに対する告発を裏付ける多数の事件を記述した公式書簡などの文書が裁判記録の一部となり、コーワンに不興を買った飛行任務中の士官に対する報復パターンをCSOが裏付けた。[ 36 ]ジョセフ・T・ロビンソン 上院議員は直ちにこの問題を米国上院に持ち込み、1916年1月に上院決議第65号を提出し、航空課の重大な管理不行き届き、飛行の安全の無視、えこひいき、詐欺、航空課の指揮系統における不正行為の隠蔽を含む航空課の不正行為の調査を求めた。[ 37 ]ロビンソンは聴聞会を行い、軍法会議で証拠として保管されていた文書をすべて公開した。上院決議第65号は1916年3月16日、反対なく可決[ 38 ]

2人目の代理部長は、ウィリアム・「ビリー」・ミッチェル少佐で、参謀将校であった。彼は1913年に議会で通信部隊からの航空部隊の移管に反対する証言を行った。メキシコにおける同部隊の航空機に関する否定的な報道の結果、ミッチェル少佐と航空部はこの時期、厳しい批判にさらされた。ミッチェルは米国企業がより優れた航空機を製造していないと主張して航空部を擁護したが、この非難はミッチェルに政治戦術を指導するなど、いくつかの長期的な結果をもたらした。この政治的戦術への関与は、最終的に彼のキャリアの終わりに軍法会議にかけられることにつながった。[ 24 ]

ガーリントン委員会の報告書

上院の公聴会が進行中で、第1航空隊がメキシコで航空機のトラブルに見舞われていた頃、スクリブンは声明を発表し、通信部隊とは別の航空部隊を結成しようとした若い飛行士たちを「非軍的な不服従と不忠行為」で非難した。また、パイロットの年齢と婚姻状況の制限を撤廃し、より年長で経験豊富な士官が航空任務に志願するよう促すべきだと提言した。[ 39 ]アーネスト・アルバート・ガーリントン准将（監察総監）は、陸軍参謀総長ヒュー・L・スコット大将によって航空課の調査委員会の委員長に任命された。ガーリントン委員会はグディアの申し立てを認め、スクリブンとレーバーが課を適切に監督しなかったとして、基準を満たさない航空機を調達した責任を負わせた。[ 40 ]ガーリントン委員会の報告書と上院決議およびメキシコで使用された装備に対する国民の批判を受けて、陸軍長官ニュートン・ベイカーはスクリブン、レーバー、コーワンに譴責状を発行した。レーバーは5月5日に航空課長を正式に解任され、[ n 26 ]コーワンは7月にその職務を解任された。[ 41 ] [ n 27 ]両者とも長期の休職の後、通信部隊で航空以外の任務に就いた。[ 42 ]ジョージ・O・スクワイア中佐はロンドン駐在武官の任務から呼び戻され、5月20日に航空課長に任命され、文字通り根本から改革するよう命じられた。

1916年4月24日、参謀本部はチャールズ・W・ケネディ大佐を委員長とする委員会を設置し、航空課の改革と再編に関する勧告を行った。ミリングが課の代表に任命されたが、フーロワはミリングが通信隊の前幹部と近すぎると反対した。委員会は当時航空課の飛行任務に就いていた23名の将校全員から意見を聴取し、21名が航空部隊と通信隊の分離に賛成した。[ 43 ]分離に反対したのはミリングとパターソン大尉のみで、パターソンは飛行資格を取得した非飛行士であったが、コーワンの非難された行動によって飛行資格を取得した。[ 44 ]

ケネディ委員会は1916年7月、航空部隊の拡張と発展、通信部隊からの分離、中央機関の管轄下に置くことを勧告した。これは事実上、初めて独立航空部隊の設立を承認することになった。この勧告は陸軍参謀総長補佐のタスカー・ブリス将軍によって直ちに攻撃され、ブリス将軍は分離を支持する空軍将校たちを「不服従の精神」を持ち、「自己増大主義」に陥っていると非難した。[注 28 ]ケネディ委員会の調査結果は委員会を設立した機関によって却下されたが、独立空軍の問題はここで生まれ、1947年に最終的に分離が実現するまで解決されることはなかった。[ 45 ]

第一次世界大戦への対応

航空部門の立法および予算

ジョージ・O・スクワイア少将、USSC航空部部長（1916～1917年）、通信主任（1917～1918年）

1916年6月3日、アメリカがヨーロッパ戦争に参戦する可能性を見越して、議会は1916年6月3日国防法（39 法令166、174、175）を採択した。この法律の規定により、航空部の士官を148名に増員することが認められ、[注29 ]大統領が下士官兵の人数を決定できるようになり、航空部門初の予備部隊として通信将校予備軍団（士官297名）と通信下士官予備軍団（2,000名）が設立された。しかし、1916年の大統領選挙を控え、普段は航空部門に好意的なウィルソン政権は、前年を上回る予算要求を提出することを拒否した。[ 46 ]スクリヴンの勧告に従い、1914年の法律では、パイロットになるための准士官の資格制限が撤廃され、階級が等級の機長も、1つ上の等級の臨時階級、給与、手当を受け取ることができるようになった。[ 47 ]

しかし8月29日、議会は通信部隊と州兵の軍用航空部隊に1300万ドル[ n 30 ] （前回の合計予算の17倍以上）を割り当てる予算法案を可決した。12月7日時点で、部隊の人員は依然としてわずか503名であった。スクワイアはまた、ノースアイランドにフォート・レブンワースの軍事学校と同様の航空将校養成課程を創設し、航空の参謀管理について野戦将校を養成した。1916年11月にこの課程に配属された4名の将校のうち、2名が実際にこの課またはその後継課を率いた。[ n 31 ]

メキシコにおける航空課のJN3の不振は、アメリカの航空産業がヨーロッパの航空機メーカーといかなる点においても競争力がないことを如実に示していた。アメリカ製の航空機には重要な機能を持つものはなく、武装も搭載されておらず、速度をはじめとする性能特性において全てが著しく劣っていた。[ 48 ] [ 49 ]さらに、ヨーロッパの企業が戦場のニーズに活気づいている一方で、アメリカ企業は長引く法廷闘争やライセンスやロイヤリティをめぐる内紛に気を取られていた。

アメリカ合衆国は1917年4月に第一次世界大戦に参戦した。陸軍航空隊の拡張のために6億4000万ドルが計上されたことに加え、[注32 ] 1917年7月24日に可決された航空法（40 Stat. 243）により、航空支援機能は航空部から通信司令官室に新設された以下の組織に移管された。

  • エンジニアリング部門、1917 年 4 月 6 日: 航空補給品の調達と配布。後に財務および補給部門に指定され、1917 年 8 月 2 日に再びエンジニアリング部門に指定されました。
  • 建設部、1917 年 5 月 21 日: 飛行場の建設と保守。1917年 10 月 1 日に補給部に改称され、航空補給品の調達と配布の責任がエンジニアリング部から移管され、1918 年 1 月 24 日に組織された下位の資材課に委ねられました。
  • 航空機技術部門、1917 年 5 月 24 日: 研究と設計。1917年 10 月 22 日に科学研究部門に改称。
  • 木材部門、1917年8月：航空機用木材契約、スプルース生産部門の拡大と再指定、1917年11月15日。[ n 33 ]

1917年10月1日、航空部は航空部（航空サービス部とも呼ばれた）に改名され、機能は運用、訓練、および人員に限定されました。航空部は1918年4月24日に陸軍長官の命令によって廃止され、OCSOの航空機能は再編され、軍用航空の一般的な監督の責任を負う軍用航空部と、航空機と装備の設計と製造を担当する航空機製造局が設立されました。

拡大の失敗

カーチス JN-4 練習機

通信部隊の構成部隊としての最後の年、 1917年4月のアメリカ合衆国によるドイツへの宣戦布告から1918年5月まで、航空部は並行する航空部隊へと発展し、アメリカ国内では訓練部隊、ヨーロッパでは戦闘部隊となった。1917年2月以降、航空部はOCSO内で管理、技術、航空の3つの部門から構成された。開戦時、航空部は正規士官65名、予備役士官66名、下士官1,087名、航空機280機（すべて練習機）で構成され、さらに増備が予定されていた。パイロットは36名、訓練生は51名であった。比較すると、アメリカ海軍の航空部は士官48名、下士官230名、動力付き航空機54機であった。[ 50 ]

アメリカ合衆国では、航空部は近代戦への対応を急務とする拡張に伴う諸問題――パイロットと整備士の募集と訓練、航空機の製造、戦闘部隊の編成と装備、そして航空基地の確保――にほぼ圧倒されていた。一方、海外ではアメリカ海外派遣軍の一部として第二の部隊が育成され、経験豊富な軍用航空部隊の指導者の大半を吸収し、航空機製造を除く拡張の責任の大部分を引き継いだ。この第二の部隊、AEF航空部隊はヨーロッパ製の航空機と訓練施設を使用し、通信部隊からの航空部隊の分離を余儀なくした。

この分離の一因は、航空部が最も緊急の課題であった新型航空機の生産に失敗したことである。フランスからの圧力を受け、ウィルソン政権は追撃機6,000機、観測艇3,000機、爆撃機2,000機の戦力を開発する生産計画を立てた。この比率は、当時AEFの司令官であったパーシングによって確立された。陸軍参謀本部からの強い抵抗があったにもかかわらず、当時准将でCSOに昇進していたスクワイアが陸軍長官に直接訴えたことで、議会はこの目標達成のために6億4,000万ドル[注 34 ]（前年度の45倍）の資金を確保した。

自動車製造業者でハドソン自動車会社のハワード・E・コフィンを委員長とする航空機生産委員会が設立されたが、第一次世界大戦の航空機は自動車製造の大量生産方式に適しておらず、コフィンはスペアパーツの大量生産の優先事項を怠った。業界内の個々の分野、特にエンジン製造においてはリバティエンジンの開発により13,500基が生産されるなど好反応を示したものの、業界全体としては失敗した。米国でライセンスに基づき欧州モデルを大量生産する試みは大部分が失敗に終わった。追跡機のうち、SPAD S.VIIは米国製エンジンを搭載するように設計することができず、ブリストルF.2は米国製エンジンを搭載して飛行すると危険となった。

この失敗により、ウィルソン大統領は、OCSO は業務が多すぎて航空課を効果的に監督できないと判断し、1918 年 4 月 24 日に新しい下部組織として軍事航空部を設立し、航空に関するすべての機能と責任を担わせた。DMA は、 1918 年 5 月 20 日に新たに可決されたオーバーマン法に基づいて大統領に与えられた戦時権限に基づく大統領令によって通信部隊から完全に外され、陸軍長官に直接報告するようになり、航空課の法定義務は事実上停止された。4 日後の 5 月 24 日、DMA と民間人が率いる航空機生産局の両方が、新しい組織である米国陸軍航空隊の保護下に入った。航空課は議会の法令によって設立され、 1920 年の国防法が可決され、航空隊が法的に設立される まで正式には廃止されなかった。

航空隊

1917 年 1 月、CSO は下院軍事委員会に、1917 年中に航空部が 13 の航空飛行隊に拡大すると報告しました。内訳は、米国に拠点を置く 4 つの陸上飛行機飛行隊、海外の米国領土に拠点を置く 3 つの水上飛行機飛行隊、沿岸防衛用の 6 つの予備飛行隊です。4 月に米国が第一次世界大戦に参戦した時点で、3 つの飛行隊 (米国での第 1 および第 3、フィリピンでの第 2) が運用中、2 つの飛行隊 (ハワイの第 6、パナマ運河地帯の第 7 ) が組織化中、2 つの飛行隊 (米国本土に拠点を置く第 4 および第 5) はまだ人員を配置していませんでした。3 月に、計画目的で陸軍参謀総長が新しい編成表を提案し、米国内の追加 1 個飛行隊と沿岸防衛用の 6 個飛行隊を含む合計 20 個飛行隊を承認しました。しかし、戦争のため計画は実行されず、必要な440人の将校のうち131人しか配属されなかった。[ 51 ]

翌年、ウィルソン大統領の大統領令により航空部の法定任務が戦時中および6ヶ月間停止されるまで、航空部は戦闘作戦を含む多様なニーズに対応するため、「航空飛行隊」を迅速に動員した。この結果、機能別に複数の分類が統合された。これは、飛行隊は航空部およびその後継組織である航空軍に必要な部隊の一部に過ぎなかったためである。

  • 補助飛行隊：航空機と飛行人員を装備した飛行部隊。飛行隊に配属された下士官は、整備士、無線通信士、機関銃手、運転手で構成されていた。補助飛行隊は、戦闘任務に応じて「追撃飛行隊」、「観測飛行隊」、「爆撃飛行隊」に分類された。
  • 学校飛行隊: 主に航空機整備士で構成される支援部隊で、パイロットや監視員の訓練基地の格納庫や工場で業務を行います。
  • 建設中隊：航空機の離着陸のために滑走路を整備し、新しい飛行場を建設する部隊。また、格納庫、兵舎、店舗、そして新飛行場の開設に必要なあらゆるインフラ（道路、電気、水道、下水道）の建設も担当した。フランスの前進地帯では、戦線の変化に応じて新しい飛行場が迅速に建設された。
  • パーク飛行隊（エアパークとも呼ばれる）：他の飛行隊の活動に必要な装備や物資を供給することを任務とする兵站部隊。[ 52 ]

AEFの航空部隊において、ある飛行隊史家は、各飛行隊（「サービス」飛行隊）に対し、その航空機、飛行場、基地の整備を行う支援飛行隊が少なくとも5個存在し、その下には公園飛行隊がいたと推定した。その背後には以下の部隊があった。

  • 補給基地と、飛行隊に納入される新しい航空機の受入拠点を提供する補給隊。
  • 新しい航空機を組み立て、古い航空機の部品を回収する主要な修理施設の修理飛行隊、および
  • 飛行隊に入隊する人員の処理と配置を行う補充飛行隊。[ 52 ]

アメリカ遠征軍航空部隊

アメリカ海外派遣軍航空部隊の組織と訓練部隊航空部隊の飛行場一覧を参照

1917年4月6日にアメリカが第一次世界大戦に参戦したとき、アメリカ通信隊の航空部はヨーロッパへの航空部隊の展開の準備ができておらず、ウッドロウ・ウィルソン大統領の宣戦布告後に準備する必要が生じた。[ 53 ]

空中戦 - 西部戦線 第一次世界大戦、アメリカ陸軍航空隊

兵力増強の一環として、航空部隊は主にテキサス州サンアントニオのケリー飛行場で航空飛行隊に編成され、カリフォルニア州サンディエゴのロックウェル飛行隊にも追加部隊が編成された。 [ 52 ]編成後、ヨーロッパに展開する前に、テキサス州フォートワース北部のキャンプ・タリアフェロとカナダのオンタリオ州トロント近郊のいくつかの飛行場が、英国王立航空隊（RFC）によって新しい航空飛行隊の飛行訓練を行うために使用された。ジョージア州オーガスタ近郊のキャンプ・ハンコックは、飛行訓練だけでなく、航空機整備士の訓練飛行隊の訓練にも使用された。[ 54 ]

ヨーロッパへの展開を命じられると、ほとんどの部隊はニューヨーク州ガーデンシティの航空集中センターに集合した。ここが主な下船港だった。部隊はそこで輸送船に積み込まれ、大西洋を横断した。イギリスのリバプールとフランスのブレストが主な下船港だったが、他の港も使用された。イギリスに到着した一部の航空隊はイギリス飛行隊（後のイギリス空軍（RAF））で追加の訓練を受け、その後RAFの隊に配属され、一緒にフランスに展開した。他の隊は訓練を受けた後、ハンプシャー州ウィンチェスターに送られ、そこでサウサンプトン港を経由してフランスへの海峡を渡る移動を待った。[ 53 ]

フランスに到着すると、サン＝メクセント補充兵舎はアメリカ海外派遣軍航空隊に配属された新しい航空中隊の主な受入センターとなった。ここで部隊は追撃部隊、爆撃部隊、観測部隊に分類された。必要に応じて、部隊はフランスが提供する追加の戦闘および砲術訓練を受けるために、いくつかの航空教育センター（AIC）のいずれかに配属された。戦闘準備が完全に整うと、部隊は装備のためにコロンベ＝レ＝ベル飛行場の第1航空補給廠に送られた。当初はイギリス製またはフランス製の航空機を装備していたが、1918年後半にはアメリカ製デイトン・ライトDH-4航空機にアメリカ製リバティエンジンが装備され、フランスに到着し始めた。その後、部隊は第1または第2陸軍航空隊の戦闘グループのいずれかに配属され、戦闘任務のために最初の戦闘飛行場に転属した。[ 53 ]

主にフランス空軍（フランス語：Armée de l'Air、ALA）の飛行場を拠点として活動し、飛行隊は西部戦線のアメリカ軍占領地区に沿って敵機との戦闘作戦に従事した。

航空課長

出典: [ 55 ]

  • サミュエル・レバー中佐（1914年7月18日～1916年5月5日）
  • ジョージ・O・スクワイア中佐（1916年5月20日～1917年2月19日）
  • ジョン・B・ベネット中佐（1917年2月20日～1917年6月30日）[ n 35 ]
  • 准将ベンジャミン・D・フーロワ大将(1917年6月30日 – 1917年11月12日)
  • アレクサンダー・L・デイド准将（1917年11月12日 - 1918年2月27日）[ 56 ] [ n 36 ]
  • ローレンス・C・ブラウン大佐（1918年2月28日～1918年4月24日）[ n 37 ]

アメリカ空軍の系譜

参照

注記

ウィキメディア・コモンズには、アメリカ空軍の航空団の紋章に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、アメリカ空軍のグループエンブレムに関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、アメリカ空軍の飛行隊の紋章に関連するメディアがあります。

脚注

  1. ^法律全体の条文は、Hennessyの付録13、233ページに掲載されています。
  2. ^ 2014年のドル換算で約590万ドル。米国インフレ計算ツール
  3. ^ 1917年7月24日の航空法は、戦前に航空士(JMA)資格を保持していた者に対し、3年ルールまたは「顕著な功績」のいずれかによって航空士(MA)資格に昇格することを認めた。
  4. ^将校4名、下士官37名、民間人7名、およびSC No. 22飛行機
  5. ^将校2名と下士官1名からなる本部
  6. ^士官5名、下士官26名、飛行機3機：SC No.24、25、26。
  7. ^将校5名、下士官26名、SC20、28、30番
  8. ^航空隊の2個中隊編成は1915年4月まで続いたが、その後12個分隊に変更され、8機の航空機それぞれに1個分隊が編成された。第1航空隊の各中隊は別々に運用されていたが、4月17日に統合され、1つの部隊となった。
  9. ^フーロワ大尉率いる第1航空隊A中隊は、パイロット5名、医療将校1名、下士官30名、航空機3機を乗せ、4月24日にサンディエゴを出発し、列車でガルベストンへ向かった。到着は、ベラクルス行きの最後の輸送機が出発した翌日の4月30日だった。その結果、彼らの航空機は一度も梱包から出されなかったため、4ヶ月間飛行することができなかった。(プール、438ページ、ヘネシー、120ページ)
  10. ^ 1月15日、ジョーンズはSC31で飛行し、単独飛行時間記録となる8時間53分を樹立した。(ヘネシー、135ページ)
  11. ^フォート・ブラウンの騎兵訓練場の一部を滑走路として利用し、ミリングとジョーンズはSC31でパンチョ・ビリャの動きを観測した。ジョーンズが操縦士、ミリングが観測員を務めた。午前中の飛行は通常通りだったが、午後の出撃時、国境のアメリカ側で機銃掃射を受けた。フォート・ブラウンに着陸後、ジョーンズは機体を溝に突っ込ませ、修理不能な損傷を与えた。航空課長は10日間、機体の交換を拒否したが、圧力を受けて交換を求めた。(ヘネシー、145ページ)
  12. ^この場所は1913年4月に承認されたが、資金不足により遅れた。
  13. ^これらのカーティス飛行艇は陸上型のものよりも重く、サンディエゴの突風の中での初級訓練機として使用されました。また、同じ訓練期間内で、新人パイロット訓練生により多くの離着陸の反復練習の機会を提供しました。(ヘネシー、113ページ)
  14. ^旧JN-2 SC No.41～45および48、および元JN-3 No.52～53
  15. ^ No. 42、ウォルター・G・キルナー中尉が操縦。
  16. ^到着順に、第42機（キルナー）、第43機（ハーバート・A・ダーグ中尉）、第44機（ドッド・アンド・フーロワ）、第45機（ジョセフ・E・カーベリー中尉）、第48機（トーマス・S・ボーエン中尉）、第53機（カールトン・G・チャップマン中尉）であった。ボーエン中尉は横風の中で着陸中に機体を墜落させ、修理不能な損傷を負った。第52機（エドガー・S・ゴレル中尉）は3月22日に飛行継続を試みたが、途中の給油所で損傷を受けた。最終的に3月26日にダブランに到着した。
  17. ^この写真が撮影された時、ダルグと飛行機は敵対的な群衆に石を投げつけられたばかりだった。冷静なダルグは、さらなる暴力を避けるため、カメラマンにできるだけ長くポーズを取らせ、カメラが使われている間は群衆は襲撃しなかった。
  18. ^ 60～63番機（後にJN-4と命名）
  19. ^コーワンは1899年にアメリカ陸軍士官学校を卒業し、軍事学校への転勤や配属を経て急速に昇進し（2年で中尉、8年で大尉）、1909年3月に歩兵隊から通信部隊に異動（階級は1907年に遡る）、1910年に35歳にして航空隊長となった。コーワンは自らヘンリー・H・アーノルドをパイロットとして採用した。チャールズ・デフォレスト・チャンドラー大尉がパイロットたちとの意見の相違から解任され、フィリピンへ転勤となったとき、コーワンはテキサス州テキサスシティで第2師団の通信将校を務めていた。臨時の第1航空飛行隊の指揮官に任命され、1913年6月に同飛行隊が学校に戻ると通信部隊航空学校の校長に任命された。
  20. ^コーワン氏の声明は、彼の決定の正当性として、墜落事故を調査している監察総監の報告書に提出され、含まれていた。
  21. ^コーワンの飛行経験は合計24分間の「草刈り」、つまり地面のすぐ上での短い直線飛行であった。
  22. ^カナダ生まれのパターソンは、飛行隊長になる前は、通信学校長チャールズ・B・ホール准将の副官を務めていた。彼のキャリアは1901年に「ポルト・リカン暫定歩兵連隊」の中尉として始まった。1905年に正規軍に任官したパターソンは歩兵将校であり、第一次世界大戦中は航空隊に所属し、気球操縦士として活躍した。1920年に歩兵大隊で大将となり、一時的に航空隊に転属したが、すぐに歩兵隊に復帰し、島嶼局に配属された。
  23. ^レーバーは1886年にアメリカ陸軍士官学校を卒業した。彼はアメリカ航空クラブの初期会員で、気球乗りであった。前任者のコーワンとは異なり、レーバーは1913年に航空部長に任命された時点で48歳であった。同級生には、後に航空部長となるチャールズ・T・メノハーとメイソン・M・パトリックがいた。彼は、退役したアメリカ陸軍司令官ネルソン・A・マイルズ中将の義理の息子であった。
  24. ^ 1913年3月2日の航空歳出法の規定により、コーワンとパターソンは基本給の35%増額を支払われた。この規定は、航空部隊に配属された士官のうち最大30名に増額を認めた（部隊のパイロットは30名にも満たなかった）。コーワンとパターソンは訓練を修了しておらず、単独飛行もできなかったが、1913年の同法は、給与の受給に階級や実際の飛行経験は必要としなかった。これは、リスクを補償することが目的であったにもかかわらず、士官が飛行任務に「即応」していることのみを要求していたためである。航空部を設立する公法143号（1914年7月18日）の成立後も、両名は飛行手当を維持した。これは、同法が1913年歳出法を明確に廃止しなかったためである。コーワンの代理として、陸軍航空軍最高司令官会議（JAG）は、コーワンが1914年の要件から除外され、1913年法に基づく給与を受け取る権利があると裁定した。パターソンは1914年9月に航空士官の資格（実質的にはコーワンから）を取得しました。これは、公法143号により飛行手当の受給が法的要件と定められた後のことでした。陸軍省は当時、資格取得に飛行能力試験を義務付けていなかったためです。レーバーはこれらの事実をすべて把握していました。
  25. ^パターソンは新設された第2航空飛行隊の第一中隊の指揮官に任命され、最終的に単独飛行を習得した。コーワンも飛行を習得したが、下級軍用飛行士の資格は取得しなかった。
  26. ^レーバーの「懲罰」は長くは続かず、解任から2ヶ月も経たないうちに大佐に昇進した。1918年3月、彼は憲兵元帥としてアメリカ海外派遣軍に随伴しフランスに赴き、戦争最終日に第109歩兵連隊と共に戦闘に参加した。1919年に自らの希望で退役し、新設されたラジオ・コーポレーション・オブ・アメリカに入社した。
  27. ^ 1997年に出版されたアメリカ空軍の公式歴史書は、コーワンにかなり同情的な内容で、「コーワンの部下たちは、彼がえこひいきをし、安全を無視したとして、彼を解任しようと画策していた。実際には、彼が空軍を去った根本原因は、当然ながら安全を懸念するパイロットたちと、託された老朽化した機体を最も効率的に活用しようと躍起になる、飛行経験のない管理者との間の誤解にあった」（ヘイムダールとハーレー、30ページ）と述べている。しかし、公式歴史書は、軍法会議、墜落事故後にグディエ大尉の会計検査を試みたことを含む、コーワンが嫌いな将校への報復行為の証拠、そしてベーカー長官による「去」の理由としてのレバーとコーワンに対する公式の譴責については一切触れていない。陸軍は事実上このエピソードを無視し、彼の経歴に影響を与えなかった。コーワンはその後、通信部隊の訓練任務を数多くこなし、1917年5月に少佐に昇進した。戦時中に大佐に昇進し、フランスのAEF本部で参謀を務めた。1922年の大佐昇進者名簿では669人中14位であった。大佐昇進後、ニュージャージー州フォート・モンマスの基地司令官を務め、最後の10年間をそこで過ごした。コーワンは40年間の勤務を経て、1939年4月に定年退職を迎えた。1940年11月22日、退役名簿から現役に復帰し、第9軍団地域補給司令部の通信将校を務めた。そして1942年9月30日、67歳で再び退役名簿に登録された。コーワンの退役は1943年11月27日に「任務中の障害」に変更された。
  28. ^その後の23年間、不服従と昇進を求めるという非難は、より高い自立性を求める運動を支持するパイロットに対して上級地上軍将校が好んで使う戦術となった。
  29. ^具体的には、この法律により、この部隊は大佐、中佐、少佐8名、大尉24名、そして中尉114名で構成されることが認められた。大佐のポストは結局空席となった。(Mooney and Layman, p. 113)
  30. ^ 2015年のドル換算で約2億8500万ドル。米国インフレ計算ツール
  31. ^スクワイアの後任となったジョン・B・ベネット中佐と軍事航空部門を率いたウィリアム・L・ケンリー大佐。
  32. ^当時の議会による最大の単一目的歳出であり、パナマ運河建設の歳出を上回るものであった。
  33. ^ 1917年9月15日、ブライス・P・ディスク中佐が森林部隊の指揮官に任命された。ディスク中佐は元第3騎兵隊の将校であり、太平洋岸北西部の労働争議を調査する民間人として特別任務に就いていた。
  34. ^ 2015年のドル換算で約140億ドル。米国インフレ計算ツール
  35. ^ジョン・ブラッドベリー・ベネットは1891年にウェストポイントを卒業した職業歩兵将校で、1916年11月に航空佐官課程に配属された4人の上級将校の一人であった。1917年2月、スクワイアが少将に昇進し陸軍通信兵長に任命された際、ベネットはスクワイアの後任として師団長に就任した。 1917年7月29日に第49歩兵連隊の指揮を執った後、ベネットは大佐に昇進し、 1918年3月に第11歩兵連隊の指揮官となり、フランスでの戦闘で同部隊を率いた。 1918年10月に臨時准将に昇進し、1919年6月に中佐の正規の階級に戻った。陸軍戦争大学の学生として配属された後、1919年8月に正規の大佐に昇進した。ベネットは1925年に退役し、死の直前の1930年6月21日に退役名簿上で准将に昇進した。
  36. ^アレクサンダー・ルシアン・デイド（1887年陸軍士官学校卒）は、1916年から1917年の冬、サンディエゴの通信部隊航空学校で航空管理の課程を受講していた当時は第7騎兵隊の中佐であった。1917年4月11日、ウィリアム・A・グラスフォード大佐が即時退役した後、デイドは大佐に昇進し、学校長となった。デイドは12月17日に通信部隊の臨時将軍に昇進し、10月29日に階級が与えられ、フーロワがフランスに赴いてオーストラリア遠征軍（AEF）の航空部隊の指揮を執った後、航空師団の指揮官および年功序列で航空課の指揮官に任命された。デイドの将軍の任期は1918年5月に解除され、監察総監部に異動となった。彼は1920年に障害により退役した。
  37. ^ブラウンは1894年から1897年まで第7騎兵隊F中隊に兵卒として勤務し、その後第4砲兵隊に転属した。1898年、米西戦争中に任官し、2年後には常設部隊の大尉となった。ブラウンは1914年に海岸砲兵隊に転属し、そこで大佐となった。1917年8月5日、拡大する航空部隊に配属された多数の中堅将校の一人として、臨時大佐に昇進した。第一次世界大戦後、海岸砲兵隊に戻り、1920年7月1日に常設部隊の大佐に任命された。

引用

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  2. ^ムーニーとレイマン（1944年）、116ページ付録4
  3. ^マウラー（1978年）、21ページ。
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参考文献

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