カルトレイン
ルートマップ：

カルトレイン
Calは黒文字で、列車は赤い円で囲まれ、すべての文字はイタリック体で表記されている
駅に停まっている赤と白の電車
2024年のミルブレー駅の列車
概要
所有者半島回廊共同権限委員会
サービスエリアサンタクララバレーサンフランシスコ半島
交通機関の種類通勤鉄道
行数1路線[ i ] 5路線[ ii ]
駅数31 （リスト）
1日あたりの乗客数平日39,985人（2025年8月）、土曜日25,837人（2025年8月）、日曜日20,821人（2025年8月）[ 1 ]
年間乗客数7,201,600 (2024) [ 2 ]
本部カリフォルニア州サンカルロス
Webサイトカルトレイン.com
手術
運用開始1985年（カルトレインとして）1863年（ペニンシュラ・コミュートとして）
オペレーターサザンパシフィック（1870年～1992年）アムトラック（1992年～2012年）トランジットアメリカサービス（2012年～現在）
報告マークJPBX
インフラストラクチャマネージャーユニオン・パシフィック(タミアン – ギルロイ)
キャラクター踏切のある通勤鉄道。貨物サービスは限定的。
車両数機関車29両と客車134両（営業運転中）[ 3 ]
列車の長さ7両のEMU客車
テクニカル
システムの長さ77.2マイル（124.2 km）
トラック数2 + [ 4 ]
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化架空線、 25 kV 60 Hz AC (サンフランシスコ～タミアン) [ 5 ]
最高速度時速79マイル（127キロメートル）
システムマップ
地図カルトレインは赤で強調表示されています
インタラクティブマップを表示
Salesforce トランジットセンター
計画された
ポータル
計画された
拡大…
0
サンフランシスコ拡大…
北ユダTサードストリート
1.7マイル
2.7キロ
22番街
I-280の下I-280 (1961).svg
オークデール
提案された
3.9マイル
6.3キロ
ポールアベニュー
閉鎖
T サード ストリート(Muni メトロ)
5.0マイル
8キロ
ベイショア
サンフランシスコ
サンマテオ郡
8.4マイル
13.5キロ
バトラーロード
閉鎖
9.1マイル
14.6キロ
サウスサンフランシスコ
11.6マイル
18.7キロ
サンブルーノ
運賃ゾーン1
運賃ゾーン2
13.5マイル
21.7キロ
ミルブレー拡大…
ベイエリア高速交通局サンフランシスコ国際空港
15.0マイル
24.1キロ
ブロードウェイ
週末のみ
16.1マイル
25.9キロ
バーリンゲーム
17.8マイル
28.6キロ
サンマテオ
18.9マイル
30.4キロ
ヘイワードパーク
19.8マイル
31.9キロ
ベイメドウズ
閉鎖
20.1マイル
32.3キロ
ヒルズデール
21.7マイル
34.9キロ
ベルモント
23.0マイル
37キロ
サンカルロス
25.3マイル
40.7キロ
レッドウッドシティ
運賃ゾーン2
運賃ゾーン3
27.6マイル
44.4キロ
アサートン
閉鎖
28.7マイル
46.2キロ
メンロパーク
サンマテオ郡
サンタクララ郡
29.9マイル
48.1キロ
パロアルト
30.6マイル
49.2キロ
スタンフォード
試合日のみ
31.6マイル
50.9キロ
カリフォルニアアベニュー
33.9マイル
54.6キロ
サンアントニオ
35.7マイル
55.8キロ
カストロ
閉鎖
36.1マイル
58.1キロ
マウンテンビュー
オレンジライン（VTA）
38.6マイル
62.1キロ
サニーベール
運賃ゾーン3
運賃ゾーン4
40.6マイル
65.3キロ
ローレンス
アムトラックでオーバーンへ
ACEストックトン・ダウンタウン行き
44.1マイル
71キロ
サンタクララ
アムトラックアルタモント・コリドー・エクスプレスサンノゼ国際空港（経由VTAバス路線一覧#60）
シリコンバレーBART延伸
計画された
45.5マイル
73.2キロ
カレッジパーク
平日限定
CEMOF
46.7マイル
75.2キロ
サンノゼ・ディリドン拡大…
アムトラックアルタモント・コリドー・エクスプレスグリーンライン（VTA）
グリーンライン（VTA）ウィンチェスターへ
ブルーライン（VTA）ベイポイントへ
48.9マイル
78.7キロ
タミエン
ブルーライン（VTA）
運賃ゾーン4
運賃ゾーン5
↓
平日
通勤する
52.2マイル
84キロ
国会議事堂
55.5マイル
89.3キロ
ブロッサムヒル
運賃ゾーン5
運賃ゾーン6
67.3マイル
108.3キロ
モーガンヒル
71.0マイル
114.3キロ
サン・マルティン
77.2マイル
124.2キロ
ギルロイ
カリフォルニア高速鉄道
2031
サンタクララ郡
モントレー郡
パハロ/ワトソンビル
計画された
カストロビル
計画された
サリナス
工事中
アムトラック
ロサンゼルス行きアムトラック
障害者アクセス22番街、カレッジパーク、スタンフォードを除くすべての停留所が利用可能です。
この図:
ルート図を表示

カルトレイン（報告記号JPBX）は、カリフォルニア州の通勤鉄道で、サンフランシスコ半島とサンタクララバレー（シリコンバレー）を結ぶ路線である。南端はサンノゼのタミアン駅にあり、平日のラッシュアワーのサービスはギルロイまで運行している。北端はサンフランシスコの4番街とキングストリートの交差点にある。カルトレインには急行、特急、各駅停車のサービスがある。定期運行の停車駅は28か所、平日のみの限定運行の停車駅はカレッジパークが1か所、週末のみの停車駅はブロードウェイが1か所、フットボールの試合の日にのみ運行される停車駅はスタンフォードが1か所ある。2019年の平日の平均乗客数は63,000人を超えたが、COVID-19パンデミックの影響は大きく、2025年8月、カルトレインの平日の平均乗客数は39,985人だった。[ 6 ]

カルトレインは、ペニンシュラ回廊共同権限委員会（PCJPB ）によって運営されています。この委員会は、カルトレインの運行範囲であるサンタクララ郡、サンフランシスコ郡、サンマテオ郡の3郡の機関で構成されています。各加盟機関は、9名で構成される取締役会に3名の代表を擁しています。加盟機関は、サンタクララバレー交通局、サンフランシスコ市交通局、サンマテオ郡交通局（SamTrans）です。

歴史的にディーゼル機関車で運行されていたカルトレインは、 4番街とキング通り、タミアン通り間の51マイル（82 km）の路線を電化し、電気サービスに移行しましたが、ディーゼル列車はサンノゼとギルロイの間で引き続き運行されています。[ 7 ]

歴史

サザンパシフィック航空

1985 年 4 月、サザンパシフィック鉄道の機関車がペニンシュラ通勤列車を牽引してベイショアを通過します。

最初の通勤鉄道は1863年にサンフランシスコ・サンノゼ鉄道の管轄下で建設され、[ 8 ] 1870年にサザンパシフィック鉄道（SP）に買収されました。

SPは1904年に路線を複線化し、ベイショア・カットオフ経由でルートを変更した。1945年以降、自動車利用の増加に伴い乗客数は減少した。1977年、SPは継続的な損失を理由に州公益事業委員会に通勤列車の運行中止を請願した。カリフォルニア州議会は1977年に議会法案1853を起草し、沿線の地方交通局が切符を大量に購入して損失を出して転売できるようにし、1980年までペニンシュラ通勤に依存していた通勤者に補助金を支給した。さらに重要なことに、この法案により、CaltransがSPと交渉を開始して旅客鉄道サービスを運営し、サンブルーノとデイリーシティ間の権利を取得することも承認された。[ 9 ]

通勤サービスを維持するため、Caltransは1980年にSPと契約を結び、ペニンシュラ通勤鉄道への補助金支給を開始しました。Caltransは1985年にSPの設備を置き換え、新しい機関車と車両を購入しました。また、駅の改修や近隣の雇用主へのシャトルバスの運行を開始し、この運行をCalTrainと名付けました。

共同権限委員会

日本車輛製造のカルトレイン車両

1987年、路線の管理を目的として半島回廊共同権限委員会が設立されました。その後、サンマテオ郡とサンタクララ郡は、アース・メトリクス社に、権利取得と事業拡大に関する環境影響報告書の作成を委託しました。州と地方の資金援助を受けて、PCJPBは1991年にSPからサンフランシスコとサンノゼ間の鉄道権利を購入しました。権利購入に使用された地方基金の大半はサムトランスが前払いしたため、サンフランシスコ郡とサンタクララ郡が負担金を返済するまで、サムトランスが管理機関を務めることにも合意しました。翌年、PCJPBはカルトレインの運行責任を引き継ぎ、契約事業者としてアムトラックを選択しました。PCJPBはカルトレインの運行をサンノゼからギルロイまで延長し、サンノゼのタミエン駅でVTAライトレールに接続しました。

1995年7月、カルトレインは22番街駅（段差のない駅）を除き、車椅子利用者も利用できるようになりました。5か月後、カルトレインは列車1台あたりの自転車積載制限を24台に引き上げ、サンフランシスコやパロアルトといった自転車利用に優しい都市の通勤者にとって魅力的なサービスとなりました。

1997年7月に現在のロゴが採用され、正式名称は大文字の「T」を削除した「Caltrain」となった。[ 10 ]

1998年、サンフランシスコ市営鉄道はN・ジュダ線をマーケット・ストリートから4番街とキング・ストリートの交差点にあるサンフランシスコ・カルトレイン駅まで延伸し、カルトレインとミュニ・メトロシステムの直通接続を実現しました。1年後、VTAはライトレールサービスをサンタクララ北部からマウンテンビュー駅まで延伸しました。1999年から、カルトレインは「ポンデローサ・プロジェクト」の下、複数の駅の改築、線路および踏切の改修を行いました。[ 11 ]

2003年6月、サンフランシスコ国際空港のすぐ南にあるミルブレー駅で、ベイエリア高速鉄道（BART）とカルトレインシステムの旅客接続が開業しました。[ 12 ]

2008 年、カルトレインは平日 1 日あたり 98 本の列車を運行するという過去最高を達成しました。

カルトレインは2011年8月19日、 1992年から運行職員を派遣してきたアムトラック・カリフォルニアを含む3社からの提案を検討した後、トランジットアメリカ・サービスとの5年間6250万ドルの契約締結をスタッフに推奨すると発表した。 [ 13 ]新しい運行契約は9月1日に予定されていた合同権限委員会の全体会議で承認された。トランジットアメリカ・サービスは列車の車掌と機関士の業務だけでなく、アムトラックから運行指示と機器、線路、線路使用権の保守も引き継いだ。2012年5月26日、トランジットアメリカは運行業務を全面的に引き継いだ。[ 14 ]

ベビーブレットサービス

ベビーブレットサービスは、当初はMPI MP36PH-3C機関車によって提供されていましたが、その後、新しい電気機関車セットに置き換えられましたが、サウス カウンティ コネクターでは現在も運行されています。

2004年6月、カルトレインは2年間に及ぶCTX（カルトレインエクスプレス）プロジェクトを完了し、ベイビーブレットと呼ばれる新しい急行サービスを開始しました。このプロジェクトには、ブリスベンとサニーベールの新しいバイパス線路と、新しい集中交通管制システムが含まれていました。ベイビーブレット列車は、サンフランシスコとサンノゼ・ディリドン駅の間で4つまたは5つの駅にしか停車しないことで移動時間を短縮しました。急行列車は、追い越しループが追加された2か所（ベイショア駅とローレンス駅付近）で各駅停車を追い越すことができました。サンフランシスコとサンノゼ間の約46.75マイルの移動時間は、各駅停車の1時間30分と比較して、57分（4停車）、59分（5停車）、または61分（6停車）です。ベイビーブレットの最高速度は他の列車と同じ79mph（127km/h）ですが、停車駅が少ないため時間が節約されます。 CTXプロジェクトには、MPI MP36PH-3C機関車に加えて、新しいボンバルディア・バイレベル客車の購入が含まれていました。[ 15 ]ベビーブレットは人気がありましたが、多くの乗客は弾丸列車以外の列車でより長い通勤時間を要し、中にはベビーブレットの列車が通過するまで待つ人もいました。[ 16 ]

予算危機

2005年5月、カルトレインは予測される予算不足に対応し、一連の運賃値上げとダイヤ変更を実施しました。人気の急行列車「ベビーブレット」の運行頻度が増加し、5月には2本、8月には10本の急行列車が増便されました。また、ベビーブレットの停車駅として「パターンB」の停車駅も新たに設置されました。さらに、2006年1月には基本運賃が0.25ドル値上げされました。

2010年4月2日、カルトレインは運行本数を約50%削減する必要があると発表しました。これは、路線の資金を調達する3つの自治体全てが財政難に直面し、さらに州からの資金も年間1,000万ドル削減されたため、9,700万ドルの予算から3,000万ドルを削減する必要があったためです。地方自治体と州政府の収入は着実に減少し、カルトレイン自体の乗車券収入も減少し、すべてが「破綻寸前」に陥っていました。[ 17 ]

2011年1月1日、カルトレインは昼間の列車4本を削減したが、試験的に週末の列車4本をベビーブレットサービスにアップグレードした。これにより、平日の運行本数は90本から86本に削減された。同時に運賃は0.25ドル値上げされ、通勤時間帯のみ平日の運行本数を48本に削減する検討も継続された。[ 18 ] 2011年4月までに、カルトレインの取締役会は、運賃値上げを2011年7月1日に実施する予算を承認したが、サービスの削減は行わなかった。予算の不足分は、運賃をさらに0.25ドル値上げし、駐車料金を1ドル値上げして4ドルにし、他の交通機関やMTCからの追加資金で補填される予定であった。[ 19 ] [ 20 ]

2017年2月17日、カリフォルニア州上院議員ジェリー・ヒルは、ペニンシュラ回廊共同権限委員会がカルトレインがサービスを提供する3つの郡の有権者に0.1セントの売上税増額の地域措置を提出することを認めるSB 797を提出した。[ 21 ]地域措置は（3つの郡の合計で）3分の2の多数決が必要であり、カルトレインに年間1億ドルと推定される専用収入源を提供する。[ 22 ]比較のために、2016会計年度（2016年6月30日に終了）では、カルトレインの運営費は1億1,800万ドル、運賃収入は8,700万ドルであり、[ 23 ]約3,100万ドルの費用が残り、PCJPBがその加盟機関と郡政府の拠出金を通じて賄うことになる。 SB797は5月にカリフォルニア州上院を通過し、9月に州議会を通過し[ 24 ]、ブラウン知事が10月に法案に署名して法律として発効した[ 25 ] 。

カルトレインは、混雑したベイショアフリーウェイ（US 101）と並行し、代替手段を提供しています。写真はサンマテオのヒルズデール・ブールバード付近です（2005年）。

増税賛成派は、米国ルート101号線の渋滞緩和にメリットがあると主張した。カール・ガーディーノ氏は「101号線は渋滞がひどく、名前を『101号線駐車場』に変えた」と皮肉った。[ 26 ]反対派はカルトレインの官僚主義を指摘し、サービスを改善するには運賃を上げるべきだと主張した。[ 22 ] 5月上旬に1,200人の有権者を対象に行われた世論調査では、増税によって乗客定員が拡大すれば、売上税増税を可決させるだけの支持があることが示された。[ 27 ] [ 28 ]この世論調査はガーディーノ氏が率いるシリコンバレー・リーダーシップ・グループ（SVLG）が主催し、同グループは、売上税増税分によるサービス改善で1日の乗客数が25万人に増加すると予測した。[ 27 ]専用資金を利用できる可能性のある資本プロジェクトには、追加の電車ユニット（電車を6編成ではなく8編成にする）、乗車プラットフォームの拡張、セールスフォース・トランジットセンターへのダウンタウン鉄道延伸（現在はポータルとして知られている）などがある。[ 28 ]専用税は2011年に前回の予算危機と同時期に提案されたが、当時の世論調査では支持が不十分であることが示された。SVLGの2017年5月の世論調査で強い支持が示された後、彼らはヒルに行動を起こすよう請願した。[ 28 ]

2020年初頭までに、共同権限委員会は、年内に8分の1セントの売上税を提案し、有権者の承認を得る予定でした。これは、現在収入の70%を乗客運賃に依存しているカルトレインの専用資金として、推定1億800万ドルを調達することを目的としています。この資金があれば、カルトレインは2022年の電化完了時に、平日168本の列車をラッシュアワー10分間隔で運行できるようになります。BARTと同等のサービスレベルは、乗客数を大幅に増加させると予測されていました。[ 29 ]

2020年3月、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響でカルトレインの乗客数は95%減少し、月900万ドルの損失をもたらした。共同権限委員会は、システムを維持するための方法として売上税提案を書き直した。新型コロナウイルス感染症対策とそれに伴う乗客数の約75%の減少により、カルトレインは2020年3月17日からベビーブレットサービスを中止した。[ 30 ] 2週間後、乗客数の減少が続いたため、カルトレインは3月30日から平日1日あたり92本から42本にさらにサービスを削減した。[ 31 ]平日の平均乗客数はパンデミック前の約6万5000人から1300人に急落した。6月15日までに、平日1日あたり70本の列車にサービスが増加され、限定的な（スキップストップ）サービスが復活した。[ 32 ]その月の後半には、乗客数は平日1日あたり3,200人に回復した。[ 33 ] 7月、サンフランシスコ市管理委員会がシステムのガバナンス構造への懸念を理由に当初投票提案の検討を拒否した後、カルトレイン関係者は、機関の運営資金が不足し、年末までにサービスを停止せざるを得なくなると警告した。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] 8月、サンマテオ郡当局は、売上税を投票にかけることと引き換えに、カルトレインをサムトランスからより独立させることに同意した。 [ 37 ] 2020年11月、8分の1セントの売上税専用の資金を創設する法案RRが可決された。[ 38 ] 12月14日からスケジュールが再び調整され、平日の列車は若干減少（68本）しましたが、エッセンシャルワーカーを支援するため、オフピーク時と週末のサービスがより頻繁になりました。[ 39 ]

平日の列車の本数は2021年3月22日から70本に戻り、ミルブレーでBARTへの乗り換えを容易にするためにスケジュールが調整されました。[ 40 ]カルトレインは2021年8月30日にパンデミック前のサービスを上回る新しいスケジュールで運行を開始しました。平日には104本の列車が運行されており、これには復活したベイビーブレットサービスも含まれます。人気の駅の運行間隔は、通勤ラッシュ時（午前6時から9時、午後4時から7時）には15分、ほとんどの駅では午後11時前は終日30分まで短くなっています。別々だった土曜日と日曜日のスケジュールは、週末1日32本の列車が運行する単一の週末スケジュールに統合されました。すべての駅の最大運行間隔は週末を含めて60分ですが、週末の最も早い列車間の間隔は90分から120分です。さらに、9月は運賃が半額になりました。[ 41 ]

ギルロイ便は2023年9月25日に平日往復4便に増便された。[ 42 ]

近代化と電化

カルトレイン近代化計画により、サンフランシスコとサンノゼ・タミアン駅間の本線が電化され、ディーゼル電気機関車の動力から電気車両への移行が可能になった。 [ 43 ]推進派は、電化により加速が速くなり、運行時間が改善され、ダイヤが改善され、大気汚染と騒音が軽減されると述べた。また、将来的にはサンフランシスコのダウンタウンへの拡張も可能になる。[ 44 ]電化された車両はメンテナンスが少なくて済むが、少なくとも当初は、必要な線路メンテナンス費用が同額増加する。この計画では、サンフランシスコ4番街とキングストリート駅とサンノゼ・タミアン駅間のシステムを電化するとしていた。当初は2020年の完了が予定されていたが、[ 43 ] [ 45 ]最初の電気マルチユニットサービスは2024年8月11日に開始され、[ 46 ]完全な電化が達成され、ディーゼル列車は2024年9月21日に引退した。[ 47 ]

サンフランシスコとタミアン間の電化プロジェクトは第一段階であり、第二段階はタミアン駅からギルロイまでである。[ 48 ]第一段階の費用は、電気車両を除いて4億7100万ドル（2006年価格）と見積もられた。2016年までに費用は17億ドルに増加した。[ 49 ]注目すべきは、2021年にカルトレインは電化の総費用が24億4000万ドルに上昇したと発表したことである。[ 50 ]カルトレイン近代化プログラムの一環として、連邦政府の義務付けにより、2015年末までにサンフランシスコとサンノゼ間の路線にポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）が設置された。 [ 51 ]

カルトレインは、連邦鉄道局（FRA）の耐衝突性基準には適合しないが、国際鉄道連合（UIC）基準に適合する軽量の電気式複数ユニットを電化路線で使用する計画だった。これまでは耐衝突性への懸念から他のFRA適合車両との混在路線ではこれらのユニットの運行が禁止されていたが、カルトレインがUIC適合車両の衝突時の性能がFRA適合車両と同等か、むしろ優れているというシミュレーションデータを提出したことを受け、FRAはカルトレインにこれ​​らのユニットの運行を免除した。[ 52 ] [ 53 ]カルトレインは、ダンバートン延伸線とタミアン以南の路線で使用するため、新型ディーゼル電気式車両を維持する予定である。

ソルトレイクシティの米国組立工場近くにあるカルトレイン向けスタッドラーKISS

カルトレインは2016年7月7日のPCJPB役員会で、電化とEMUの契約をそれぞれバルフォア・ビーティーとスタドラー・レールに授与した。 [ 54 ]これは、カルトレインを従来の通勤サービスよりもベイエリア高速交通（BART）などの高速輸送サービスに近づけ、将来のカリフォルニア高速鉄道がカルトレインの線路を利用してサンフランシスコまで到達できるようにする近代化の取り組みの開始を示唆している。2016年8月、カルトレインはスタドラー・レールに6両編成の2階建てスタドラーKISS電車セットを16セット発注した。[ 5 ]価格は16ユニットで1億6,600万ドル、または96両のEMU車両のオプションを含めると5億5,100万ドルである。

しかし、2017年2月、トランプ政権のエレイン・チャオ運輸長官 がオバマ政権によって承認されていたカルトレイン電化プロジェクトへの連邦資金交付を無期限に延期することを決定したことで、カルトレインの電化計画は危機に瀕した。 [ 55 ] 1か月後の2017年3月、アメリカ公共交通協会（APTA）はチャオ運輸長官に書簡を送り、カルトレインの遅延は「懸念すべき事態」だと述べた。APTAは20年以上にわたり、「評価基準を満たした後に最終署名を得られなかったプロジェクトはない」と述べている。[ 56 ] 2017年2月、[ 57 ]カルトレインはパーソンズ・トランスポーテーション・グループを解雇し、PTCシステムに必要なカスタム技術の設計遅延を理由に訴訟を起こした。その後、カルトレインは業界標準のPTCシステムを提供するワブテックと契約を結んだ。 [ 58 ]

2017年7月21日、電化プロジェクトの起工式

4月30日、米国議会議員らは、カルトレイン電化プロジェクト向けに1億ドルを2017年度連邦支出法案に盛り込み、5月6日にトランプ大統領が署名して成立した。[ 59 ]この1億ドルは、総額6億4,700万ドルの助成金のうちの2017年度の連邦資金であり、残額は今後配分される予定である。チャオ長官は、助成金全額が予算化されない限り署名することはできないと主張したが、カルトレインと、カリフォルニア州のダイアン・ファインスタイン上院議員とカマラ・ハリス上院議員はこれに異議を唱えた。[ 60 ] 5月22日、FTAは助成金に署名する意向を発表し、電化プロジェクト向けの最後の資金を確保した。[ 61 ]正式な助成金は5月23日に最終的に署名され、[ 62 ]カルトレインは2017年7月21日にミルブレー駅で地方および州の当局者が出席した式典で半島回廊電化プロジェクトの起工式を行った。[ 63 ]

2018年12月、カルトレインは鉄道回廊へのPTCの設置で再び遅れていると報じられ、[ 58 ] 2年間の延長を要請した。[ 64 ]連邦鉄道局は2020年12月にカルトレインのPTCプロジェクトを認定した。[ 65 ]最初の電動列車セットは2021年2月に試験のために運輸技術センターに出荷された。 [ 66 ] 2021年6月、カルトレインは電車による営業運転の開始が2024年後半に延期されると発表した。[ 67 ]

2022年2月には、新しい架線システムに必要な最後の基礎工事が完了し、2022年夏までに全線に電力が供給される予定である。その後、AEM-7電気機関車を使用して路線の試験が開始され、2024年に営業運転が開始される予定である。[ 68 ] 2022年3月10日、南行きの列車がサンブルーノで請負業者のクレーンに衝突し、13人が負傷した。[ 69 ]

2024年9月20日にサンノゼからサンフランシスコへ運行される最後のディーゼル列車

カルトレインは2024年8月11日に2編成で電化列車の運行を開始し、9月21日にサンフランシスコとタミアンの間で全面的に電化サービスが開始されるまで毎週編成を増やしていった。[ 46 ] [ 47 ]移行の一環として、新しいダイヤが実施された。[ 70 ]新しいダイヤでは、サンフランシスコとサンノゼ・ディリドンの間で平日104本の列車（各方向52本）が運行され、各駅停車が30分間隔で運行され、交互の列車がタミアンまで運行される。[ 71 ]平日のラッシュアワーには、各駅停車に加えて急行（22丁目、サウスサンフランシスコ、ミルブレー、サンマテオ、ヒルズデール、レッドウッドシティ、パロアルト、マウンテンビュー、サニーベールのみに停車）と停車駅の少ない列車（サンフランシスコとレッドウッドシティの間は急行、レッドウッドシティとサンノゼの間は各駅停車）が運行される。サンノゼとギルロイ間のサウスカウンティコネクターサービスでは、ディーゼル機関車が引き続き運行されており、片道4本ずつ運行されています。これらの列車は、ディリドン駅で停車駅が少ない電車や急行電車との時間指定乗り換えサービスを提供します 。週末の運行本数は66本（片道33本）に倍増し、サンフランシスコとサンノゼ・ディリドン駅間では各駅停車が30分間隔で運行され、タミエン駅まで運行する交互運転列車も運行されます。[ 72 ]

立体交差

カリフォルニア州パロアルトのメドウドライブの平面交差（2005年）

2021年2月現在、サンフランシスコからタミエンまでのPCJPB所有の道路沿いには、41の車両用平面横断歩道が残っている。[ 73 ] : 13

  • サンフランシスコ2：ミッションベイドライブ、16番街[ 74 ]
  • サンマテオ郡の29人
    • サウスサンフランシスコ：リンデンアベニュー[ 75 ]
    • サンブルーノ：スコット通り[ 76 ]
    • ミルブレー：センターストリート
    • バーリンゲーム:ブロードウェイ、[ 77 ]オークグローブ、ノースレーン、ハワードアベニュー、ベイズウォーター、ペニンシュラ[ iii ]
    • サンマテオ：ペニンシュラ、[ iii ]ヴィラテラス、ベルビュー、1番街、2番街、3番街、4番街、5番街、9番街
    • レッドウッドシティ：ウィップル、ブリュースター、ブロードウェイ、メープル、メイン、チェスナット[ 78 ]
    • アサートン：フェアオークス・レーン、ワトキンス
    • メンロパーク：エンシナル、グレンウッド、オークグローブ、レイヴンズウッド[ 79 ]
  • サンタクララ郡の10
    • パロアルト：パロアルト、チャーチル、メドウ、チャールストン[ 80 ]
    • マウンテン ビュー: Rengstorff Ave、[ 81 ] Castro St [ 82 ]
    • サニーベール：メアリー、サニーベール[ 83 ]
    • サンノゼ：オーゼレ、ウェストバージニア州[ 84 ]

さらに、サンタクララ郡には、タミアンとギルロイ間のUP所有の道路沿いに、スカイウェイ・ドライブ、ブランハム・レーン、サンノゼ南部のチノウェス・アベニューの交差点を含め、さらに28箇所の平面交差がある。[ 73 ]

カリフォルニア州サンマテオの25番街を横切る古い線路脇の立体交差（2020年）

PCJPBによる最初の立体交差事業は1994年に完了し、サウスサンフランシスコのオイスターポイント大通りの高架橋が建設された。[ 73 ]：10 追加の立体交差は1995年（ノースフェアオークスのフィフスアベニュー、線路の下に沈下）、1996年（ミルブレーのミルブレーアベニュー、線路の上に高架）、1999年（レッドウッドシティのジェファーソンアベニュー、線路の下に沈下）に完了した。[ 73 ]：10 ベルモント駅とサンカルロス駅（ラルストン駅、ハーバー駅、ホリー駅、ブリッタン駅、ハワード駅）付近の立体交差事業は1995年と2000年に完了した。[ 73 ]：10 これらは、道路の陥没と路肩上の線路の高架化を組み合わせた「ハイブリッド」横断であった。サンブルーノ駅の改築工事は2014年に完了し、長く湾曲した土手にレールを高架化することで、サンブルーノ、サンマテオ、アンガスの踏切を分離しました。[ 73 ] : 10 2021年には、同様のハイブリッド立体交差事業（サンマテオの25番街、28番街、31番街）が、立体交差の際に北へ移設されたヒルズデール駅の近くで完了しました。[ 85 ]

2018年には、平日の通勤時間帯のピーク時に、各踏切でゲートが平均約11分間ダウンしていました。[ 73 ]：7 PCEPの完成とCAHSRの導入により鉄道交通量が増加すると予想され、半島回廊沿いの残りの平面踏切では道路交通の遅延がさらに発生するでしょう。

提案された計画

カリフォルニア高速鉄道との統合

ギルロイからサンフランシスコまでのカルトレイン線は、カリフォルニア高速鉄道の計画路線の一部です。2019年7月にサンノゼからギルロイまでのHSR区間で優先代替案が採択され、ギルロイ駅の南と東にHSR専用線が敷設される予定です。一方、CAHSR列車はサンフランシスコとギルロイ間でカルトレインと線路を共有する「ブレンド型」サービスとなります。ブレンド型サービスでは、ギルロイとサンフランシスコ間で最高時速110マイル（180 km/h）、ギルロイの南と東ではHSR列車が最高時速220マイル（350 km/h）で走行します。[ 86 ]

サンフランシスコダウンタウン拡張

ポータル
将来の第2トランスベイチューブ
オークランドへ
Salesforce トランジットセンター
フォース＆キング
カルトレイン
地下に拡張して
4番街とタウンゼント通り
カルトレイン
サンノゼへ
＆
CAHSR
ロサンゼルスへ

カルトレインをサンフランシスコの4番街とキング通りの北端から新しく建設されたセールスフォース・トランジットセンターまで延長する1.3マイル（2.1 km）のトンネルの建設が提案されている。[ 87 ]このセンターはサンフランシスコの雇用の中心地やBART、Muni、トランスベイACトランジットバス、長距離バスにより近い。2012年の時点では、トランスベイターミナルの下にある構造物の「トレインボックス」のみが資金提供され、建設中であった。 [ 88 ] 2012年4月、メトロポリタン交通委員会は25億ドルの延長部分の残りを連邦政府資金の最優先事項とすることを決定した。[ 89 ]この延長部分はカリフォルニア高速鉄道システムにも利用される予定である。

当時の市長エド・リーによる代替案では、既存のターミナルと車両基地、そしてミッションベイの州間高速道路280号線を撤去し、代替住宅を建設するというものだった。カルトレインと高速鉄道は、サードストリートの下に新設されたトンネルを通ってトランスベイ・ターミナルまで延伸される予定だった。[ 90 ]

2018年4月、ミッションベイを通る代替ルートは却下され、ペンシルベニア通りの下を通るルートが修正されました。[ 91 ]この新しいルートは、最終的に4番街とキング駅付近で元のルートに接続し、25番街付近からペンシルベニア通りの下をトンネルで通過します。2023年時点で、修正後の延伸区間の費用は67億ドルと予測されており、2032年まで開通しない可能性があります。[ 92 ]

ダンバートン延長

カルトレインは、サンフランシスコ湾を横切り、半島とイーストベイのアラメダ郡を結ぶダンバートン鉄道回廊の再建工事において通勤鉄道サービスを提供する企業に選ばれた。このプロジェクトにより、カルトレインシステムにユニオンシティ、フリーモント・センタービル、ニューアーク、メンロパーク/イーストパロアルトの4つの駅が追加される。回廊沿いにある2つの老朽化した旋回橋は交換される。[ 93 ]ダンバートン鉄道は、30か月の環境調査の後、2009年に着工し、2012年に運行を開始する予定だった。[ 94 ]カルトレインの加盟機関の一つであるサムトランスは、すでにダンバートン鉄道橋の権利を所有している。この橋は、サザンパシフィック鉄道が所有していた1982年以降使用されておらず、1998年には放火により橋の約33%が崩壊した。しかし、プロジェクトの推定コストは2004年から2006年の間に倍増し、6億ドルに達し、[ 95 ]財政的に問題となっている。[ 96 ] 2009年1月、メトロポリタン交通委員会は、代わりにフリーモントのBARTウォームスプリングス延伸プロジェクトに資金を充当し、ダンバートン鉄道プロジェクトを少なくとも10年遅らせた。[ 97 ]

ギルロイ延長線の南

デルモンテ鉄道のようなサービスをモントレーまで復活させる可能性は、カリフォルニア州交通局（Caltrans）の1984～89年度鉄道旅客開発計画の段階で既に認識されていました。アムトラックはそのようなサービスの運行を拒否しましたが、サザン・パシフィック鉄道（当時は州補助金を受けて運行）の下での運行が検討され、乗客数予測も作成されました。[ 98 ]ホリスターへの延伸は少なくとも2003年から提案されていました。[ 99 ]

カルトレインは、モントレー郡交通局（TAMC）からギルロイ南部からモントレー郡へのサービス延長の打診を受けた。環境影響報告書案によると、モントレー郡とベイエリア間の公共交通機関の不足が、自家用通勤車両の交通量増加につながっている。 [ 100 ]国道101号線の交通量は、1998年と比較して2020年には最大56%増加すると予測されており、その結果、サリナス市域からサンタクララ郡境までの交通の流れが不安定になる。[ 100 ]

カルトレインのモントレー郡への延伸構想は、少なくとも1996年から検討されており、サリナス市とワトソンビル市は1996年から1998年の間に鉄道駅の改良と建設を検討し、2000年にTAMCが後援するカルトレイン通勤サービスのモントレー郡への延伸事業計画に至った。提案されている延伸計画では、パハロ（隣接するサンタクルーズ郡のワトソンビルにサービスを提供し、推定費用658万5000ドル（2024年には1027万1000ドルに相当））[ 100 ]とカストロビル（推定費用1115万ドル（2024年には1739万1000ドルに相当））[ 100 ]に新しい駅と停留所が設けられ、その後、コースト・スターライト・サービスが運行する既存のサリナス・アムトラック駅に停車する。サリナス駅は、通勤鉄道とモントレー・サリナス交通のバス路線を接続する複合輸送駅として改修される。カルトレインの乗務員と保守作業のための一時停車場が増設され、サリナス駅の改良工事の総費用は3,970万5,000米ドル（2024年時点で6,193万ドル相当）と見積もられた。[ 100 ]通勤鉄道の運行費用は、1日2往復運行（10年以内に1日4往復運行への拡張を含む）で6,490万米ドル（2024年時点で1億122万8,000米ドル相当）と見積もられた。[ 100 ]

このプロジェクトは、州および連邦政府からの資金提供、地方消費税措置の可能性、そしてサリナスからギルロイまでの線路と権利を所有するユニオン・パシフィック社との合意にかかっています。このプロジェクトはTAMCによって管理されており、同社は2006年にこのプロジェクトの最終環境影響報告書（EIR）を発表しました。 [ 101 ]これは、モントレーとサンフランシスコ間を運行していたサザン・パシフィック社のデル・モンテ・エクスプレスが最後に提供していた鉄道サービスを再開するという別の計画を補完するものです。

2009年、カルトレインはTAMCに対し、他の鉄道事業者に働きかけるよう要請した。TAMCはその後、キャピトル回廊共同権限局（CCJPA）およびカルトランス鉄道部門と協議を開始し、同じルートと駅を使用してサンノゼからサリナスまでキャピトル回廊サービスを南に延長した。 [ 102 ]キャピトル回廊への切り替えは、CCJPAがユニオンパシフィックが所有する貨物線路で通勤列車のサービスを共有した経験があったため、利点として挙げられた。キャピトル回廊の列車は2本が午前中にサリナスを出発し、サンノゼを経由してサクラメントまで走り、夕方の列車2本が南のサリナスに戻ることになっていた。[ 102 ]

2016年までに、計画は変更され、アムトラック・カリフォルニアのキャピトル回廊をサリナス駅まで延長するサービスにしました。[ 103 ]しかし、 2018年に道路修復および説明責任法の資金が授与されたことで、カルトレインが最初の通勤鉄道サービスとして再びサリナスまで運行し、後にキャピトル回廊サービスが続くことが明らかになりました。[ 104 ] 2020年3月の時点で、サリナスの乗り継ぎ施設とギルロイの線路工事が完成した後の2022年に、カルトレインの1日2往復の運行を開始する計画でした。将来的には、パハロ/ワトソンビルとカストロビルに駅を追加することが提案されており、最大で1日6往復になる可能性があります。[ 105 ]

オークデールインフィルステーション

南行きの列車が駅予定地を通過する（2018 年 6 月）。クイント ストリート リードが北行き本線から東に分岐しているのが見える。

1988年の調査では、戦艦 ミズーリ （BB-63）の母港をハンターズポイント造船所に移設する取り組みの一環として、ポールアベニュー駅をウィリアムズ、パロウ、またはエバンスのいずれかの北に新駅を建設することを検討し、ダウンタウン鉄道延伸線（現在はザ・ポータルとして知られている）が完成すれば、1日の乗客数は2,400人にまで増加する可能性があると結論付けた。しかし、ダウンタウン延伸線がなければ、乗客数は100人未満に制限される。1988年の調査では、エバンスアベニューが最適な場所であると結論付けられた。[ 106 ]

ベイビュー・ハンターズ・ポイント地域再活性化構想計画（2002年3月）では、オークデール・パロウ地域がカルトレイン駅の立地場所として地域住民の希望に沿う場所とされた。[ 107 ]カルトレイン・エクスプレス計画の完了に伴い、ポール・アベニューへの運行本数が削減され、駅は2005年に閉鎖された。[ 108 ]その年の実現可能性調査では、オークデール・アベニューのすぐ北、ベイビューにあるサンフランシスコ市立大学サウスイースト・キャンパスの隣、旧ポール・アベニュー駅から北に1.6 kmのところに、複数のバス路線に接続する代替駅を建設することが提案された。[ 109 ] : 18 駅は、東にある埠頭90～96付近の複合一貫輸送貨物鉄道貨物中継施設へ向かう貨物列車が利用するクイント・ストリート・リード線の近くに建設される予定である。 [ 109 ] : [ 110 ] [ 111 ]

南東鉄道駅調査（SERSS）は2022年6月に発表され、7月14日にサンフランシスコ計画委員会によって承認されました。[ 112 ] SERSSは、新しいベイビュー駅をエバンスやウィリアムズの代替案ではなく、オークデールとジェロルドの間に設置することを推奨しました。[ 113 ] : 7

計画駅付近では、カルトレイン線はオークデール（線路上を通過する）とクイントから高架化されている。2016年以前は、鉄道線は1900年代初頭にベイショア・カットオフのために建設された鋼鉄橋でクイント上を走っていた。オークデール新駅建設の準備として、クイント上の橋は4月30日に撤去され、2016年7月に完成した土手によってオークデールとジェロルドの間でクイントが分断された。[ 114 ]線路西側のユニオン・パシフィック所有地に、クイントとジェロルドを再接続する新しい道路の建設が提案されている。[ 115 ]

インフラとサービス

通行権

ベイエリア地域通勤鉄道路線図。地下鉄（BART）とライトレール（Muni MetroとVTA Light Rail）のサービスは除く。

カルトレインのサンフランシスコ駅とタミアン駅間の権利は、運行機関であるペニンシュラ回廊共同権限委員会（PCJPB）が所有・管理しています。PCJPBは1991年にサザン・パシフィック鉄道（SP）から権利を取得し、SPは都市間旅客列車および貨物列車の運行権を維持しました。これと引き換えに、SPはPCJPBに対し、タミアン駅とギルロイ駅間で1日最大6本の列車を運行する権利を与えました。その後、2005年にSPの後継会社であるユニオン・パシフィック鉄道（UP）との契約により、1日最大10本の列車に増便されました。この路線では、毎日3往復の貨物列車が運行されています。[ 116 ]

法執行サービスは、PCJPBとの契約に基づき、サンマテオ郡保安官事務所の一部門によって提供されています。[ 117 ] [ 118 ]

駅

システムには 31 の駅があります。28 駅は毎日運行され、1 駅 (ブロードウェイ) は週末のみ、1 駅 (カレッジ パーク) は平日のベラルミン カレッジ プレパラトリーの通勤時間帯のみ、1 駅 (スタンフォード) はスタンフォード大学のフットボールの試合日のみ運行されます。サンフランシスコ 4 番街とキング ストリートがこのシステムの北の終点であり、ギルロイが南の終点です。ただし、ほとんどの列車はタミアンで発着します。最南端の 5 つの駅(キャピトル、ブロッサム ヒル、モーガン ヒル、サン マーティン、ギルロイ) は平日の通勤ラッシュ時のみ運行され、午前中はサンフランシスコ方面、午後はギルロイ方面へ向かいます。[ 119 ] 2004年に開業し、2024年に廃止されたベイビーブレットと呼ばれる急行列車サービスが12駅に停車していた。 [ 120 ]サンタクララ駅は、サービスに多少の影響を与えることなく6両編成の列車を収容できるほど長さが足りない。[ 121 ] 7つの駅（ミルブレー、バーリンゲーム、サンカルロス、メンロパーク、パロアルト、サンタクララ、サンノゼディリドン）は国家歴史登録財に登録されている。[ 122 ]

2018年7月、南行きの列車が旧サウスサンフランシスコ駅の外で待機し、乗客は狭い島式ホームで北行きの列車に乗り込んだ。

サザン・パシフィック鉄道は当初、南行き列車用に線路西側に側ホーム、北行き列車用に線路間に狭い島式ホームを備えた駅を多数建設した。北行きの乗客が南行き列車に衝突されるのを防ぐため、カルトレインでは「ホールドアウト・ルール」（GCOR 6.30）を実施した。つまり、ある列車が乗客のために停車している場合、別の線路から接近してくる列車は駅の外で待機しなければならないというものである。[ 123 ] [ 124 ]このルールは、カルトレイン・エクスプレス・プロジェクトで多くの駅に停車せずに通過するベイビー・ブレット列車が追加されて以降、特に多くの遅延を引き起こした。ほとんどの駅は（多くの場合、より大規模なプロジェクトの一環として）側ホームまたはより広い島式ホームを備えた形で改築され、ホールドアウト・ルールを回避している。そうした改築には、1995年のレッドウッドシティ、 1990年代後半のサンカルロス、 2000年のダウンタウン・マウンテンビュー、サンマテオ、メンロパーク、 2002年のサニーベール、 2003年のミルブレーなどがある。 2005年にヒルズデール、 2008年にバーリンゲームとカリフォルニア・アベニュー、2012年にサンタクララ、2021年にサウスサンフランシスコ。 [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]ホールドアウト規則により、ブロードウェイとアサートンの平日の運行は2005年に廃止され、カレッジパークは運行が制限されている。アサートン駅は2020年12月に完全に閉鎖された。[ 128 ]

サービス

現在のサービスは2024年9月21日に発効しました。[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]

サービス 列車番号の付け方[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]注記
地元 1xx サンフランシスコとサンノゼ間のすべての停車駅。交互列車によるタミエン行きのサービスと2 往復の カレッジ パーク行きのサービスが含まれます。
限定 4xx ルートの北部では途中駅への 乗り換えサービスがあり、レッドウッド シティ以南の駅では各駅停車サービスがあります。
急行 5xx 停車駅が限られており、サンノゼからサンフランシスコまでを 59 分で移動します。
週末ローカル 6xx サンフランシスコとサンノゼ間のすべての停車駅（交互列車によるタミエン行き、ブロードウェイ行き、試合当日の スタンフォード行きを含む）
サウスカウンティコネクター 8xx ギルロイとサンノゼ間の平日限定のディーゼル サービスが 1 日 4 回運行され、定刻にプラットフォーム間で特急列車または急行列車との乗り換えが可能です。

保守・運用施設

カルトレインの集中設備保守・運用施設

集中設備保守運用施設は、サンノゼのサンノゼ・ディリドン駅の北に位置する、カルトレインの列車保守を行う施設です。[ 129 ] 1億4000万ドルかけて建設されたこの保守施設は、2004年に着工され、2007年9月29日に開業しました。[ 130 ] [ 131 ]この施設では、カルトレインの保守と運用のほとんどが1か所に統合​​されています。[ 132 ]

オペレーション

半島回廊共同権限委員会は、 1991年にサザン・パシフィック鉄道からサンフランシスコとサンノゼ間の権利を2億1,200万ドル（2024年には4億8,900万ドルに相当）で購入しました。ユニオン・パシフィック鉄道との線路使用権により、タミエン以南の路線は平日1日最大5往復に制限されています（2024年時点では1日4往復運行）。[ 159 ]

運営費と運賃収入の回収

2021年度の営業費用は1億7,084万7,000ドルでした。運賃収入は3,244万ドルで、運賃回収率は19.1%でした。[ 155 ] 2022年度の営業費用は1億7,438万8,000ドルに増加し、運賃収入は3,323万6,000ドルに増加しました。運賃回収率は21%とわずかに上昇しましたが、パンデミック前の水準の3分の1未満です。[ 152 ] [ 156 ]

乗客数

カルトレインの乗客数は2005年から2015年の間に2倍以上に増加した。[ 160 ]乗客数の増加は、カルトレイン駅周辺の事業の拡大、通勤手段としての自動車利用に対する考え方の変化、およびカルトレインサービスの拡張（列車の増発や急行サービス（ベビーブレットサービス）の導入を含む）に関連している。[ 161 ] [ 162 ]

[ 163 ]

5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
1996
2000
2004
2008
2012
2016
2020
2024

パフォーマンス

2017年に発表された「鉄道とカリフォルニア経済」の調査によると、カルトレインのベビーブレット列車は、定時運行率95%（公表時刻から10分以内に停車する）を達成しています。さらに、カルトレインは片道1時間あたり4,500人以上の乗客を輸送しており、これは片道2車線の高速道路に相当します。現在の乗客数では、カルトレインは1日あたり200トン（200ロングトン、220ショートトン）の二酸化炭素排出量を直接削減し、1日あたり1万台の車両に相当する削減効果をもたらしています。ただし、渋滞緩和による交通流の改善といった付随的な効果は含まれていません。[ 164 ]

発券業務

1990年代に運賃支払いを確認するために使用されていた座席チェック

カルトレインは支払い証明システムを採用しています。乗客は乗車前に切符を購入する必要があります。乗車中に切符のチェックが行われる場合とされない場合があります。切符は各駅の券売機とカルトレインアプリで購入できます。[ 165 ] [ 166 ]サンノゼ・ディリドン駅とフォース・アンド・キング駅の切符売り場は2005年に閉鎖されました。

片道切符は購入後 4 時間で期限切れとなりますが、往復切符 (「1 日パス」) は、その日の最終電車まで各ゾーンの制限内で乗り放題となります。ゾーン 3 まで有効で、リーバイススタジアムへのサービスを対象とした、大人用の Caltrain/VTA 共通 1 日パスは 6 ドル追加で、VTA バスとライトレールの運賃がカバーされます (VTA エクスプレス サービスは除く)。有効な片道切符、1 日パス、または月間パスをゾーンごとに 2 ドルでアップグレードして、購入後 4 時間、片道のみ有効にすることができます。割引の 8 回乗車券と月間パスは、クリッパー カードでのみ購入できます。Caltrain は 2017 年 10 月 1 日をもって 8 回乗車券の販売を廃止しましたが、既存の 8 回乗車券は 10 月末まで有効です。[ 167 ]高齢者（65歳以上）、子供（17歳以下）、障害者、メディケアカード所持者は、約半額の割引運賃が適用されます（チケットによって異なります）。[ 168 ] [ 169 ]

ゾーン運賃体系

カルトレインの駅は6つのゾーンに分かれています。ゾーン1はサンフランシスコのすべての駅に加え、サンマテオ郡のサウスサンフランシスコ駅とサンブルーノ駅が含まれます。ゾーン2はサンマテオ郡のほとんどの駅が含まれます。ゾーン3はサンタクララ郡北部の駅に加え、サンマテオ郡のメンロパーク駅が含まれます。ゾーン4はサンタクララ郡中心部の駅が含まれます。ラッシュアワー時のみ運行されるゾーン5と6は、サンタクララ郡南部の駅が含まれます。

カルトレインの運賃は、移動ゾーン数に基づいて算出されます。これは、出発地と目的地の間の「接触」ゾーン数とみなされます。例えば、ゾーン1の駅で乗車し、ゾーン1の駅で出発する乗客は、1ゾーン内を移動したとみなされます。ゾーン2の駅で乗車し、ゾーン4の駅で出発する乗客は、3ゾーン（ゾーン2、3、4）を移動したとみなされます。[ 168 ]駅の券売機で切符を購入する際、券売機は出発ゾーンが駅のゾーンと同じであると想定し、乗客に目的地ゾーンを選択するように促しますが、出発ゾーンは必要に応じて変更できます。[ 166 ]

運賃表（2021年4月28日現在）[ 168 ]
移動したゾーン運賃の種類一方通行[ a ]デイパス[ b ]ゾーンアップグレード[ a ] [ c ]月刊[ d ]
TVM [ e ]クリッパーTVMTVMクリッパー
1 通常 3.753.207.502.25/ゾーン96.00
割引[ f ]1.751.603.751.00/ゾーン48.00
2 通常 6.005.4512時2.25/ゾーン163.50
割引[ f ]2.752.606.001.00/ゾーン78.00
3 通常 8.257.7016.502.25/ゾーン231.00
割引[ f ]3.753.608.251.00/ゾーン108.00
4 通常 10.509.9521時2.25/ゾーン298.50
割引[ f ]4.754.6010.501.00/ゾーン138.00
5 通常 12.7512.2025.502.25/ゾーン366.00
割引[ f ]5.755.6012.751.00/ゾーン168.00
6 通常 15.0014.4530.002.25/ゾーン433.50
割引[ f ]6.756.6015.001.00/ゾーン198.00
注記
  1. ^ a b購入から4時間有効
  2. ^購入当日に有効で、記載されたゾーン内を無制限に旅行できます。
  3. ^片道有効ですが、別の有効な乗車券が必要です。8回乗車券との併用はできません。
  4. ^購入有効月。
  5. ^券売機
  6. ^ a b c d e f対象割引運賃は、高齢者、障害者、青少年、またはメディケア加入者に適用されます。車掌または運賃検査官が年齢または資格の証明を求める場合があります。

ゾーンチケットは駅の設備にほとんど手間がかからないものの、ゾーン境界（各ゾーンの長さは13マイル）を越える短距離移動の乗客にとっては高額になる可能性があります。サニーベールとローレンス間の移動は、サニーベールがゾーン3の最南端駅、ローレンスがゾーン4の最北端駅であるため、2ゾーン乗車となります。サニーベールとローレンス間の乗車距離は2.0マイル（3.2km）で、料金は6ドルです。これは、サンフランシスコ（ゾーン1）からレッドウッドシティ（ゾーン2の最南端駅）までの25.3マイル（40.7km）の乗車料金と同じです。

支払い

2009年8月、カルトレインはサンフランシスコ・ベイエリアで5番目にクリッパーカードを導入した公共交通機関となった。[ 170 ]月間パスはクリッパーカードでのみ導入される。[ 169 ]さらに、2019年1月からは、雇用主がスポンサーとなっている一部の年間Goパスもクリッパーカードで導入される。[ 171 ]電子クリッパーカードを使用して乗車するすべての乗客（月間パスと年間Goパスの所有者を含む）は、乗車前にカードを「タグオン」し、降車後にカードを「タグオフ」することを忘れてはならない。[ 172 ]タグオンせずに乗車すると、切符を持たない乗客と同じ罰金が科せられる。[ 166 ] [ 172 ]月間パスを持つ乗客は、小売店やチャージ機で物理的なカード操作によって月間パスを追加したのでない限り、パスを有効にするために、毎月15日までに少なくとも1回はタグオンとタグオフを行わなければならない。[ 169 ]

パスをお持ちでない場合、クリッパーカードにチャージされた現金で片道切符を購入できます。クリッパーカード利用者は、片道の正規運賃から0.55ドルの割引を受けられます。[ 168 ]乗車時に、クリッパーカードにチャージされた現金から、乗車前にカードにチャージされた出発ゾーンの片道最高運賃が引き落とされます。降車時に、クリッパーカードにチャージされた現金から、降車時に目的地ゾーンに応じてチャージされます。パス所持者には、降車時にチャージされた全額がチャージされます。クリッパーカードを使用する乗客が降車時にチャージしなかった場合、パス所持者を含む「出発地点からの最高運賃」が請求されます。[ 173 ]乗車時に最初にチャージされた最高運賃のため、カルトレインに乗車する際には、カードのマイナス残高限度額を超えないように、クリッパーカードに少なくとも1.25ドルの現金をチャージしておく必要があります。[ 174 ]

たとえば、乗客がサンマテオ (ゾーン 2) で北行きまたは南行きの電車にタグオンして乗車する場合、その Clipper カードから 5 ゾーンの片道運賃 (ゾーン 2 から出発地点から理論上最も遠い目的地であるゾーン 6、片道運賃 -$12.20) が引き落とされます。その乗客が南に移動してサニーベール (ゾーン 3) でタグオフした場合、その Clipper カードには移動しなかった 3 つのゾーン (ゾーン 4、5、および 6、全体で +$6.75 のクレジット) がクレジットされるため、貯蓄現金からの純控除額は 2 ゾーンの片道運賃 (ゾーン 2 から 3、Clipper 現金割引で -$5.45) となります。ただし、乗客がパスを持っている場合は、$12.20 のクレジットを受け取ります。上記の例では、タグオフを忘れた場合、当初の5ゾーン運賃（ゾーン2～6、-$12.20）がそのまま残ります。パス所持者への返金はタグオフ時にのみ行われるため、パス所持者がタグオフを忘れた場合も、5ゾーン運賃が請求されます。[ 174 ]

クリッパーカードを使用する人は、乗車開始時にタグオン時にビープ音が1回鳴るか、ライトが点滅します。乗車終了時にタグオフ時に2回の点滅と2回のビープ音が鳴ります。ビープ音が3回鳴った場合は、カードに有効な運賃がチャージされていないことを意味します。[ 174 ]これにより、カルトレインは他の多くのクリッパーカード受付システムよりも、誰もが利用しやすいものとなっています。

2018年、カルトレインはAndroidおよびiOSスマートフォンから運賃を購入できるモバイルアプリを導入しました。このカルトレインのモバイルアプリは、サンタクララバレー交通局やサンフランシスコ市交通局向けに同様の機能を備えたアプリを開発しているmoovel North Americaによって開発されました。[ 175 ]

運賃の執行

カルトレインの支払い証明システムの標識

2018年より前は、有効な切符を提示できない乗客には最高250ドルの罰金と裁判費用が科せられた。[ 165 ] [ 166 ]毎月約2,100人の乗客が運賃逃れで口頭警告または書面による告発を受けており、旧システムが実施されていた間は、運賃の取り締まりの結果、車掌に対する暴力事件が毎月平均15件発生していた。これにより、警察の対応を待つ間、列車が遅延する事態となった。[ 176 ]運賃逃れの罰金は、切符が発行された郡の上級裁判所システムによって徴収され、カルトレインには返還されなかった。 [ 177 ]切符発行システムの複雑さにより、発行された罰金切符の最大65%が後に裁判で覆された。[ 176 ]

カルトレインは、2018年2月1日より、違反切符の発行手続きをより簡素化しました。[ 178 ]違反切符をその場で書く（最大15分かかる）代わりに、車掌が写真付き身分証明書をスキャンし、行政罰が登録住所に郵送されます。これにより、民事上級裁判所を経由する必要がなくなります。さらに、罰金は1件あたり75ドルに引き下げられ、カルトレインはその費用を負担します。[ 176 ]ただし、3件目（またはそれ以上）の運賃逃れの違反切符を受け取った乗客は、上級裁判所を通じて従来の罰金および／または刑事罰の対象となります。[ 178 ]

ロゴ、マーキング、そして塗装

州が鉄道を運営していた初期の数年間（1980年から1985年）、機関車と車両はサザン・パシフィック鉄道からリースされていました。リースされた「郊外型」客車と「ギャラリー型」客車は、サザン・パシフィック鉄道の標準塗装であるダークグレーを引き続き使用していました。機関車はサザン・パシフィック鉄道の「ブラッディ・ノーズ」塗装でした。

1982年5月15日に公開されたSP/CDTX3187号機と3両のギャラリーカー（SP/CDTX3700、3701、3702号機）には、実験的な塗装が施された。[ 179 ] [ 180 ]機関車は赤いノーズを持ち、機関車と客車は共に、車体上部が銀色、下部が濃紺で、その間に3本の縞模様（青、青緑、赤）が描かれていた。この塗装は「レインボー」、「郵便サービス」、「メールボックス」などと呼ばれた。 [ 181 ]

1985 年に新しい設備が導入されたとき、CalTrain は新しいロゴを採用し、新たに取得した銀色の EMD F40PH 機関車を Caltrans のロゴの色に合わせた青緑と青のストライプで塗装しました。

1997年に新しいカルトレイン ロゴが採用された後、F40PH 機関車は灰色に黒の屋根に塗り替えられ、ベイビー ブレット サービス用に注文された MPI MP36 機関車は灰色に赤のアクセントがついた塗装になりました。

  • SP #3193 は「ブラッディ ノーズ」を着用し、3 両編成でサンマテオを通過します (1980 年)
    SP #3193 は「ブラッディ ノーズ」を着用し、3 両編成でサンマテオを通過します (1980 年)
  • SP #3187 は、実験的な CALTRAIN「レインボー」塗装に塗り替えられました (1985 年)
    SP #3187 は、実験的な CALTRAIN「レインボー」塗装に塗り替えられました (1985 年)
  • 916 「カリフォルニア」は州の管理下で青と青緑のストライプを着用しています（1985年）
    916 「カリフォルニア」は州の管理下で青と青緑のストライプを着用しています（1985年）
  • 907「マウンテンビュー」は、オリジナルのCaltransブルーとティールのストライプを掲げ、3台の「レインボー」ギャラリーカーCDTX 3700、3701、3702を牽引しています（1985年）。
    907「マウンテンビュー」は、オリジナルのCaltransブルーとティールのストライプを掲げ、3台の「レインボー」ギャラリーカーCDTX 3700、3701、3702を牽引しています（1985年）。
  • 914「アサートン」F40PHが新しいロゴと新しいカラーリングで再塗装（2012年）
    914「アサートン」F40PHが新しいロゴと新しいカラーリングで再塗装（2012年）
  • MPI MP36機関車は注文通りグレーと赤の塗装が施されている（2007年、機関車927号車）
    MPI MP36機関車は注文通りグレーと赤の塗装が施されている（2007年、機関車927号車）
  • シュタドラーKISS EMUは白地に赤の塗装が施されている（2024年）
    シュタドラーKISS EMUは白地に赤の塗装が施されている（2024年）
  • 1982年のロゴはSP #3187でのみ使用されました
    1982年のロゴはSP #3187でのみ使用されました
  • 1985～1997年のロゴ
    1985～1997年のロゴ
  • 1997年から現在までのロゴ
    1997年から現在までのロゴ
  • 1997年から現在までの円形旗
    1997年から現在までの円形旗

列車番号体系

ヘイワード パークに停車中のカルトレイン 159 号車、北行きの 30 番目のローカル 1xx 列車。電子ヘッドサインに列車番号と最終目的地 (サンフランシスコ) が表示されています。

時刻表上の各列車には、方向、順序、停車パターンを示す3桁の番号が割り当てられています。サンフランシスコとタミアン間の全電化に伴い、スタドラーKISS EMUが導入され、先頭車両（運転台）と他の車両の側面窓に設置された電子行先表示板に、3桁の列車番号全体と最終行先が表示されます。カルトレインは2024年9月から、列車番号体系を改訂しました。[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]

  • 最初の数字はサービス/停止パターンを示します。
    • 1xx 列車は、全区間に定期的に停車する平日のローカル列車です。
    • 4xx 列車は、サンフランシスコとレッドウッド シティの間を途中停車、レッドウッド シティとサンノゼ ディリドンの間を各駅停車で運行する、平日限定の列車です。
    • 5xx 列車は平日の急行列車で、従来の Baby Bullet 列車に似た列車ですが、停車駅がいくつか追加されています。
    • 6xx 列車は、全区間で定期的に停車する週末のローカル列車です。
    • 8xx 列車は、サンノゼとギルロイ間を運行するサウス カウンティ コネクター ディーゼル サービスです。
  • 2 桁目と 3 桁目は、各停止パターン内で x01 から順番に割り当てられます。
    • 2 番目と 3 番目の数字は依然として列車の方向を示します。奇数番号の列車は北行き、偶数番号の列車は南行きです。
    • 例えば、501番は5xx急行停車パターンで運行される北行きの最初の列車であり、502番は同じ5xx停車パターンで運行される南行きの最初の列車です。したがって、x03は2番目の北行き列車、x04は2番目の南行き列車、というように続きます。

レガシースキーム

機関車（上段）と制御車（下段）の列車番号の位置

列車の方向や運行種別に関する基本情報を提供する列車番号を掲示する慣習は、サザン・パシフィック鉄道が列車を運行していた時代にまで遡ります。列車番号掲示は、機関車または運転台車などの先頭車両に、機関士が変更可能な物理的または電子的な表示を用いて掲示されていました。列車番号は、機関車に恒久的に刻印されている9xx番の番号、あるいは各車両に同様に塗装されている3桁または4桁の番号である機関車番号または機器番号と混同しないでください。

2021年まで

2004年にMPI MP36機関車が運行を開始するまで、すべての列車番号表示板は2桁の数字しか表示できませんでした。MP36機関車は電子表示板で3桁の数字を表示できるようになりました。2021年以前は、2桁の列車番号表示板は、3桁の列車番号の最後の2桁である連続列車番号を反映していました。

  • 列車に掲示されている番号の最初の数字は停車駅のパターンを示しています。[ 183 ]​​ [ 184 ]
    • 平日の列車の最初の数字は常に1、2、または3でした。[ 185 ]
      • 1xx 列車は全区間で定期的に停車するローカル列車でした。
      • 2xx系統は、一部の駅を飛ばす特急列車でした。各特急列車は、レッドウッドシティ以南の普通列車、レッドウッドシティ以北の普通列車、またはベビー・バレット列車の約2倍の停車駅数を持つ急行列車の3つまたは4つの停車パターンのいずれかを採用していました。一般的に、分割普通列車はメンロパークとレッドウッドシティで時刻表による乗り換えが可能でした。
      • 3xx 列車はベビー弾丸列車で、停車駅が最も少なかった。
    • 週末列車の最初の数字は常に4か8でした。[ 186 ]
      • 4xx 列車は各駅停車となるローカル列車でした。
      • 8xx 列車は、停車駅が少ない週末向けの高速列車でした。
  • 2桁目と3桁目は列車の通し番号を示します。例えば、x01はその日の最初の列車です。
    • これらの数字は列車の方向も示しています。奇数番号の列車は北行き、偶数番号の列車は南行きです。つまり、x02はその日の最初の南行き列車、x03はその日の2番目の北行き列車、というように続きます。
2021～2024年
カルトレイン F40PH-2CAT 機関車 915 号車。2 桁のプラカード「L5」が付いており、5xx の停車駅が少ない列車であることを示しています。

2021年8月30日から2024年9月まで、カルトレインは変更された番号体系を使用していました。[ 183 ]​​ [ 184 ]

  • 最初の数字は停止パターンを反映します。
    • 1xxは平日のローカル列車で、全区間に通常停車する。
    • 2xxは全区間で定期的に停車する週末ローカル列車であった。
    • 3xxは、ローレンスとレッドウッドシティ間のローカルサービスを運行する、特定の停車駅を飛ばす平日限定の列車でした。
    • 4xxは、サンマテオとサンブルーノの間を各駅停車で運行する、平日限定の列車であった。
    • 5xxは、パロアルトとレッドウッドシティの間を各駅停車で運行する、平日限定の列車であった。
    • 7xxは、サンノゼとサンフランシスコ間の南行き7駅、または北行き8駅の最も少ない停車駅を持つベビーブレット/エクスプレスの平日列車です。
  • 2桁目と3桁目はサービスタイプ内で順番に割り当てられます
    • これらは引き続き進行方向を反映しており、偶数＝南行き、奇数＝北行きとなります。例えば、504番は5xx停車パターンの中で2番目の南行き列車です。

さらに、この期間中、列車の先頭部分（北行き列車の場合は制御車、南行き列車の場合は機関車）に設置されていた2桁のプラカードに記載されていた情報が、停車パターンのみを表示するように変更されました。2桁の列車プラカードは、基本的な停車パターン（Lは各駅停車または特急、Bはベビーブレットサービス）と列車番号の最初の桁を組み合わせたものでした。例えば、列車501は5xx特急停車パターンを持つ最初の北行き列車であり、プラカードには「L5」と記載されていました。2021年以前のプラカードでは、この列車は「01」と記載されていました。

車両

電気機関車

  • カルトレイン・シュタドラーKISS電車
  • カルトレインの新車両、スタドラーKISS EMUがサンノゼで試験走行中（2023年11月）
    カルトレインの新車両、スタドラーKISS EMUがサンノゼで試験走行中（2023年11月）
  • カルトレインEMU客車の2階席（2022年9月）
    カルトレインEMU客車の2階席（2022年9月）
  • EMU客車内の下部入口ドア、玄関階段、通路エリア（2024年8月）
    EMU客車内の下部入口ドア、玄関階段、通路エリア（2024年8月）
  • 305番はアンナ・エスホー下院議員にちなんで名付けられました（2025年1月）
    305番はアンナ・エスホー下院議員にちなんで名付けられました（2025年1月）

2016年8月、カルトレインは、電化路線の運行に必要な編成を製造する契約をスタドラー・レールに5億5100万ドルで発注した。受注したのは、16編成に編成された96両のスタドラーKISS EMUで、2019年8月までに試験用に納入される予定だった。契約では、カルトレインは将来的にさらに96両を3億8500万ドルで調達するオプションがあった。[ 187 ] [ 188 ] [ 189 ] 2018年12月、カルトレインは1日あたり6万5000人の乗客を運んでいると報じられており、2040年には1日あたり24万人の乗客を見込んでいた。そのため、カリフォルニア州運輸局の交通・都市間鉄道資本プログラムから資金を受け取った後、カルトレインの取締役会はスタドラーからの追加車両の購入を承認し、発注を6両編成16編成から7両編成19編成に増やした。[ 190 ] [ 191 ] [ 192 ]

2023年8月、カルトレインは7両編成のEMU列車4編成（2億2,000万ドル）と4両編成のバッテリー式電気多重ユニット（BEMU）列車1編成（8,000万ドル）のオプション注文を行使した。これにより、2030年までにEMU列車23編成、ディーゼル機関車6編成、BEMU列車1編成が運行され、運行の90%以上が電車となる。BEMU列車は、タミアンとギルロイ間の非電化区間で使用される。[ 193 ] [ 194 ]

新しい列車は2階建てで、カリフォルニア高速鉄道との設備共有を見据え、プラットフォームの高さが22インチ（559 mm）と50.5インチ（1,283 mm）の両方に対応しています。6両編成のEMU列車の全長は515フィート3インチ（157.05 m）となる予定でしたが、[ 195 ]納入された7両編成のEMU列車の全長は598フィート11.4インチ（182.560 m）です。[ 196 ]最高速度は110 mph（177 km/h）ですが、運行は79マイル/時（127 km/h）に制限される可能性があります。[ 86 ]

EMUの加速と減速は、従来のディーゼル電気機関車よりも大幅に優れています。従来の機関車の始動牽引力は、EMD F40PH-2で65,000 lbf (290 kN) [ 197 ]、MPI M36PH-3Cで85,000 lbf (380 kN) [ 198 ]です。一方、7両編成のKISS EMUでは、始動牽引力は145,190 lbf (645.85 kN) です。[ 196 ]

最初のスタッドラーKISSは、2020年7月にスタッドラーのソルトレイクシティ工場で完成しました。 [ 199 ]コロラド州プエブロの交通技術センターに運ばれ、高速テストが行​​われました。[ 200 ]

カルトレインは2024年8月11日に2編成の電化列車の運行を開始し、9月21日に全面的に電化サービスを開始するまで毎週列車を追加していった。[ 46 ] [ 47 ]

カルトレインの電車
ビルダーモデルタイプ数字量入隊注記画像
スタドラーキスEMUキャブカー301～346 23セット（46台） 2024 305号車はアナ・エシューにちなんで名付けられました。[ 201 ] [ 202 ]運転席から離れた台車は動力車です。[ 196 ]
EMU客車3011–3456 23セット（115台） 2024 3xx1号車にはトイレ、3xx2号車と3xx6号車には自転車置き場がある。3xx1号車、3xx3号車、3xx5号車は、両車両とも動力車であったことが、前室座席が取り外されていることからわかる。[ 196 ]
ベム1セット（4台） 注文中

機関車

1985年以前、カルトレインはサザン・パシフィック鉄道からリースしたSP/CDTX 3187、カルトレインのプロトタイプ塗装に塗り替えられたEMD GP9 [ 203 ]、その他ペニンシュラ通勤列車で使用されていた機関車などを使用していました。1985年以降、カルトレインは主に以下の機関車を使用しており、ほぼ全てがディーゼルエンジンを搭載しています。[ 3 ]

カルトレインの機関車[ 204 ]
ビルダーモデル機関車番号勤続年数注記画像
MPIF40PH-2C920–922 1998年～現在 カミンズ製のHEP発電機。2017年から2020年にかけてアイダホ州ボイジーのMPIで中期オーバーホールを受けました。現在はサウスカウンティコネクターで稼働中です。
MPI MP36PH-3C923–928 2003年～現在 2020年から2023年にかけてメア・アイランドでアルストム社による中期オーバーホールを受けた。現在はサウス・カウンティ・コネクターで運行中。925号機はジャッキー・スピーアにちなんで命名された。
EMDF40PH-2902、903、907、910、914 1985～2024年 Caltrans社が新造発注。1999年にAlstom社がオーバーホール。HEP発電機は主機関のギアドライブをそのまま引き継いだ。電気運転開始に伴い退役。大半はペルーのリマに売却され、そのうち1台は南カリフォルニア鉄道博物館に保存される予定。[ 205 ] [ 206 ]
EMD F40PH-2CAT900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–919 1985～2024年 当初はF40PH-2で、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）が新造発注し、1999年にアルストム社によってオーバーホールされ、高効率発電機は独立したキャタピラー製6気筒エンジンに改造された。918号機と919号機は1987年に就航した。大半は電力供給開始に伴い退役し、残りの機体も後に退役した。全機がペルーのリマに売却された。[ 206 ]サンフランシスコのEMD F40PH-2CAT 3機。
EMD GP93187 1980～1985年 カルトレインへの移行中に SP からリースされた実験的な「レインボー」塗装。
500、501 1999–2013 作業列車／ヤード・スイッチャーサービス。2000年にパワー・フルイド・アンド・メタルズ社からリースされ、その後、ポンデローサ・プロジェクトにおける権利回復を支援するために買収された。[ 207 ] 500号機と501号機は、それぞれ元SP 3833号機とSP 3842号機である。2012年末にモティブ・パワー・リソーシズ社に売却され、2013年3月8日にカルトレイン社を退社した。
EMD MP15DC503、504 2003年～現在 作業列車/ヤードスイッチャーサービス。503と504はそれぞれ元SP2691と2692です。[ 208 ] [ 209 ] 1974年に製造され、1994年に売却されました。[ 210 ] : 18 [ 211 ] : 96 EMD MP15DC #504。
EMD AEM-7AC929、938 2023年～現在 電化試験に使用された元アムトラック AEM-7AC ユニット 929 および 938。

カルトレインは、1998 年と 1999 年に自社の F40PH-2 がオーバーホールされていた間に、アムトラックの F40PH を数台リースしました。

2024年9月以降、ギルロイとサンノゼ間の運行には新型ディーゼル機関車が留置されています。サンフランシスコとタミアン間の営業運転は、電車で行われています。旧型のディーゼル機関車（1987年以前に製造されたもの）はペルーのリマに売却されました。[ 206 ]

レガシー乗用車

2024年9月にサンフランシスコとタミアン間で全電化サービスが開始される前、カルトレインのディーゼル列車は機関車1両と5両または6両編成で構成されていました。列車はサンノゼ方面へは機関車が牽引する牽引編成、サンフランシスコ方面へは運転台車が牽引する牽引編成で運行されていたため、車両の向きは一定でした。

  • 旧カルトレインの車両の乗客エリア
  • 日本車輛ギャラリーカーの内装
    日本車輛ギャラリーカーの内装
  • 混雑したギャラリーカーの構造トラス
    混雑したギャラリーカーの構造トラス
  • ギャラリーカーの上層階にあるシングルシート
    ギャラリーカーの上層階にあるシングルシート
  • ボンバルディア・バイレベルカーの上層デッキ
    ボンバルディア・バイレベルカーの上層デッキ

カルトレインは2017年、日本車輛製の2階建てギャラリー型客車93両とボンバルディア製の2階建て客車41両を営業運行していた。各営業列車は単一種類の車両で構成されており、客車はすべてギャラリー型か2階建てかのいずれかであり、混在することはなかった。ギャラリー型客車のうち、66両は客車で、27両は自転車対応キャブ車であった。カルトランスは1985年に通勤鉄道サービスの補助金支給を開始した際に、最初の63両のギャラリー型客車を購入した。残りの30両は2000年にカルトレインが購入し、古い車両は同時期に日本車輛によって改造された。[ 3 ]

最初の17両のボンバルディア・バイレベル・コーチは、2002年にサウンダー通勤鉄道から余剰車両として購入された。うち10両は客車、5両はキャブ・バイク車、2両はキャブ・車椅子車である。 [ 3 ] [ 212 ]カルトレインは、短期的な乗客増加と余裕率の向上に対応するため、2008年にさらに8両を購入した。これらのボンバルディア車は当初、ベビー・ブレット急行列車のみで使用されていたが、現在では停車駅の少ない列車や各駅停車列車にも使用されている。

カルトレインは、 2000年頃、バージニア鉄道急行から特別イベント列車で使用するために、再生されたバッドレールディーゼルカー（「ボイジーバッド」）1階建て車両14台を購入した。 [ 213 ] 7両編成の特別列車が、 2000年3月31日にパックベルパークで行われた最初の試合の観戦にファンを運んだ。北行きの列車は推定定員の125%で運行され、座席定員をすでに大幅に上回っていたため、ヒルズデール駅以降は停車しなかった。[ 214 ]これらの車両は、ボンバルディア車両が納入された後の2005年に売却され、現在はグランドキャニオン鉄道で運行されている。[ 215 ]

JPBX 165、カルトレインで運行されている元メトロリンク車両

カルトレインは2014年にメトロリンクから中古のボンバルディア・バイレベル・コーチ16台を購入した。これは、増加する乗客数に対応するため、ボンバルディアの一部編成を5両編成から6両編成に延長するためである。 [ 216 ] [ 217 ] 1500万ドルの購入資金は運賃収入基金から調達された。[ 216 ]これらの車両はメトロリンクの運行から引退していたため、カルトレインで運行する前に改修が必要であった。 [216 ]元メトロリンクの車両は、シリーズ1と2の旧型で[ 216 ]、カルトレインが2002年以降に購入したシリーズ6と7の車両の溶接車体ではなく、リベット留めの車体であった。[ 3 ] [ 218 ]

元メトロリンクの車両はメトロリンクの白地に青の塗装を維持したが、メトロリンクのロゴは塗りつぶされ、車両番号は JPBX 番号に塗り直された。[ 219 ] 2015 年 5 月、メトロリンクの余剰車両を使用して、5 両編成のボンバルディア編成がすべて 6 両編成に延長された。[ 220 ] 2016 年 7 月、混雑緩和のため、一部の 5 両ギャラリー編成が 6 両編成のボンバルディア編成に置き換えられた。[ 221 ] 2016 年 11 月、カルトレインは混雑緩和をさらに図るため、一部の列車に 6 両編成のギャラリー編成を導入した。この延長された列車は、電化によりより頻繁なサービスが実現されるまでの一時的な措置として、容量を増やすためのものであった。[ 222 ]

2024年9月以降、サンフランシスコとタミエン間の運行では、従来のディーゼル機関車と客車が電動マルチプルユニットに置き換えられた。新型のMPIディーゼル機関車と2階建て客車は、サンノゼとギルロイ間の南部区間で運行するために保持されている。1985年から1987年の間に製造された19両の機関車と90両のギャラリーカーは、名目価格600万米ドルでペルーのリマに売却され、新しい通勤鉄道サービスに使用される予定である。[ 206 ]このサービスにより、リマ都市圏の東部郊外（チョシカ）と海岸（カヤオ）の間で、1日あたり4,000台の自動車に相当するものが置き換えられると予測されている。[ 223 ]

カルトレインの客車[ 204 ] [ 224 ] [ 210 ] : 77–80 [ 211 ] : 91–95
ビルダー モデル タイプ 数字 量 座席 入隊左サービス 注記 画像
ボンバルディア2階建てトレーラー 220-226, 229-230 9 144 2002現在 220と226は2003年に建設されました。バリアフリーバスルーム 付きサンノゼ・ディリドン駅に停車中のボンバルディア列車。
231-236 6 140 2008現在
164; 165; 167; 169; 170-173; 175-182 16 149 2015現在 バリアフリーバスルーム付き。メトロリンクから購入。[ 225 ] 1997年築。
キャブバイク 112-118 7 114 2002現在 バリアフリーバスルーム付き
119-120 2 114 2008現在
219 1 127 2002現在
日本車両ギャラリートレーラー荷物 3800-3825 26 142 1985 2024 1987年に3842号機が製造された。2001年から2002年に日本車輛によって改造された。 ミルブレーのギャラリーカー
トレーラーバイク 3826-3835 10 108
トレーラー 3836-3841 6 148
3842-3851 10 1986
3852-3865 14 120 2000 車椅子スペースとトイレ付き
キャブバイク 4000-4020 21 97 1985 バスルーム付き
4021-4026 6 78 2000 車椅子スペースとトイレ付き
バッド鉄道ディーゼル車トレーラー 400-403; 406-407; 410-411; 413, 415, 425, 428 12 20002005 1952年に建造され、2000年に特別イベント列車用に取得された。機関車は撤去された。2005年にグランドキャニオン鉄道に売却された。 [ 226 ]
キャブコントロール 1400年、1406年 2

その他/線路保守

カルトレインには、軌道ジオメトリーカーJPBX 505など、線路保守用の車両が複数あります。また、一部の車両は、ホリデートレインなど、稀に特別運行に使用されます。ホリデートレインとは、ライトで装飾され、ボランティアキャロル隊員が乗車し、おもちゃの寄付のために短時間停車する、毎年恒例の非営利列車です。[ 227 ]この毎年恒例のイベントは2001年に始まりました。シリコンバレー・コミュニティ財団が後援しています。[ 228 ] [ 229 ]

カルトレインの非収益車両[ 211 ] : 96–97 [ 230 ] [ 231 ]
ビルダーモデルタイプ数字量年注記画像
入隊左サービス
バッドSPV-2000トラックジオメトリカー505 1 2007現在 元連邦鉄道局（DOTX T-10） 4番街とタウンゼント通りにあるバッドSPV-2000
車掌車598、599 2 2000現在 1974 年に製造された、元 SP ベイ ウィンドウ車掌車。 4番街とタウンゼントヤードの車掌車
台車301～304 4 [データがありません]現在
701～704 4 [データがありません]現在 1975年に建てられました。
711MW、712MW 2 [データがありません]現在 以前はゴールデン ゲート鉄道博物館から出土したもので、通常はホリデー トレインに使用されます。 4th & Townsend 通りのホリデー トレインの装飾が施されたフラットカー
マックス E530 ゴンドラ851 1 [データがありません]現在 1976年に建てられました。
バラストホッパー601～606 6 [データがありません]現在 1975年と1976年に建造。2000年にオーバーホール。
11309、11315、11341 3 [データがありません]現在 1957年建造。
11362, 11369, 11379 3 [データがありません]現在 1954年建造。
11542, 11573, 11579 3 [データがありません]現在 1971年に建てられました。
11583, 11604, 11612, 11654, 11706, 11723 6 [データがありません]現在 1978年に建てられました。
ディフコ M110 サイドダンプ881–883 3 [データがありません]現在 1978年に建てられました。

Caltransへの機器リース

2025年9月、カルトレインは、保守、修理、オーバーホールによるアムトラック・カリフォルニアのキャピトル回廊とゴールドランナー路線の設備不足を解消するために、MPI F40PH-2C機関車3両、ボンバルディア・バイレベルトレーラー車19両、ボンバルディア・バイレベルキャブ車3両を、カルトランスに5年間リース（購入オプション付き）することを承認した。[ 232 ]

自転車アクセス

自転車・自動車標識
ギャラリーと二階建て車両に「バイク・カー」の標識を設置
EMUのドア窓に自転車のグラフィック

カルトレインは、列車に自転車搭載スペースを追加した最初の通勤鉄道会社の一つであり、1992年に特定の列車に4台の自転車を搭載するサービスを開始しました。[ 233 ] 2016年までに、2両または3両の自転車車両に最大80台の自転車を搭載できるようになりました。2024年にEMU車両が営業運転を開始した後は、7両編成の列車に2両の自転車車両が搭載されます。

自転車に関するポリシー

自転車ラックを備えたレガシーギャラリー車両および2階建て客車には、ドア横の外装に黄色の「自転車車両」の標識が掲示されています。EMUの自転車車両には、ドアの窓に白い自転車のステンシルが描かれています。自転車に乗る人は、付属のバンジーコードで自転車をラックに固定し、通路にはみ出さないようにラックに取り付ける必要があります。各ラックには4台の自転車を収納できます。自転車はラックに積み重ねられるため、ほとんどの乗客は、自転車の配置を最適化し、移動を最小限に抑えるために、車掌から入手できる行き先タグを自転車に取り付けます。[ 234 ] [ 235 ]

自転車の乗車は6歳以上でなければならず、12歳未満の場合は大人の同伴が必要であり、かつ電車への乗り降りの際に自転車を自分で持ち運べる必要がある。[ 234 ]自転車は1人乗りで、長さは最大80インチ（2,000 mm）までとし、タンデム自転車や三輪自転車は持ち込めない。補助輪、トレーラー、サドルバッグ、バスケットなどのかさばる付属品も同様に持ち込めない。[ 234 ]折りたたみ自転車は制限がなく、折りたたんだ状態ではどの車両にも持ち込めるが、座席に置いたり通路を塞いだりしてはならない。[ 234 ]

カルトレインの自転車の歴史

  • カルトレインの自転車エリア
  • カルトレインのギャラリーカー、玄関ホール方面を望む
    カルトレインのギャラリーカー、玄関ホール方面を望む
  • カルトレイン ボンバルディア 2階建て車両（旧メトロリンク）
    カルトレイン ボンバルディア 2階建て車両（旧メトロリンク）
  • カルトレイン・シュタドラーKISS EMU
    カルトレイン・シュタドラーKISS EMU

1992年に開始された最初の試験運用では、オフピーク時の列車では1列車あたり最大4台の自転車の搭載が許可され、自転車は運転席車両（最北端の車両）に搭載されていました。1995年には全列車で1列車あたり12台に拡大され、1996年には全列車で1列車あたり24台に倍増しました。[ 236 ]各編成の運転席/制御車のみが自転車搭載用に改造されました。[ 237 ]

2001年から、追加のギャラリーカーが自転車サービス用に改造された。[ 236 ]自転車サービス用に改造されたギャラリーカーでは、車両の北側半分にある座席が撤去され、車両ごとに32台の自転車を運ぶスペースが確保された。2006年までに、ボンバルディア車も自転車サービス用に改造され、車両の下層階にある座席が部分的に撤去され、車両ごとに16台の自転車を運ぶスペースが確保された。[ 233 ]自転車車両の座席の一部を撤去して、自転車の容量を増やすことが提案された。当初、カルトレインは、一部の列車は座席定員で運行されており[ 238 ]、座席を撤去すると他の乗客のスペースが奪われるため、このアイデアを却下した。しかし、2009年初頭、カルトレインは、自転車車両の座席の一部を撤去して自転車の容量を8つ拡大し、ギャラリーカーの自転車容量を40台、ボンバルディア車の自転車容量を24台にすると発表した。 [ 233 ] [ 237 ]その後、列車の自転車積載量は、車両の改造ではなく、編成内の自転車車両の台数を増やすことで拡大された。

カルトレインのギャラリー車両に自転車を固定する乗客

2009年秋、全てのボンバルディア編成と一部のギャラリー編成で、客車のうち1両を2両目のバイク車両に置き換えた。残りのギャラリー編成は1両のバイク車両を継続したため、[ 239 ]、ボンバルディア編成では自転車を48台、ギャラリー編成ではバイク車両1両または2両でそれぞれ40～80台の積載が可能となった。[ 237 ]需要に応えて、2011年に残りのギャラリー編成は客車1両を自転車搭載用に改造し、全ての編成にバイク車両を2両ずつ割り当てることで、全てのギャラリー編成の列車あたりの積載量を80台に増やした。[ 240 ] 2011年には、10両のギャラリー編成（3826～3835）の下層座席が撤去された。 [ 3 ] [ 241 ]

2016年以前は、ボンバルディア社とギャラリー社の列車は共に5両編成でした。メトロリンク社からボンバルディア社製の車両を購入したカルトレインは、2015年1月に、メトロリンク社製車両の約半数を24台の自転車を収容できる自転車車両に改造すると発表しました。これにより、ボンバルディア社製の車両を運行する一部の列車は6両編成となり、そのうち3両は自転車車両となります。[ 242 ]

6両編成のボンバルディア編成は2015年5月に運行を開始したが、3両目の車両は2016年3月までバイクサービスに改造されなかった。5両のボンバルディア車両はバイク車両として改装され、2016年3月に運行を開始した。現在、すべてのボンバルディア編成は、3両のバイク車両と3両の客車を含む6両編成となっている。3両目のバイク車両は、既存の南側バイク車両のすぐ南側にある。3両目のバイク車両は、車掌がバイクの定員を管理しやすいように、もう1両のバイク車両の隣に配置されている。[ 243 ] 6両編成のボンバルディア編成の公式のバイク定員は72台（24台×3両）で、5両編成のギャラリー編成の80台（40台×2両）とほぼ同等である。

2024年に営業運転を開始するEMUには自転車車両が2両あり、列車あたり合計72台の自転車を積載でき、車両ごとに36台の自転車を積載する。

容量の問題

パロアルト駅でカルトレインに乗車を待つ自転車乗りたち

列車の編成によって自転車の定員が異なるため、自転車利用者から批判が寄せられました。列車の定員が自転車定員に達した場合、乗車を拒否される可能性があるからです。多くの自転車利用者に好まれていたベビーブレットは、自転車定員が少ないボンバルディア車両を使用することが多く、一部の自転車利用者は定員の多いギャラリー車両のある遅い列車を待つか、別の交通手段を探さなければなりませんでした。[ 244 ]

カルトレインは2009年、設備のローテーションとメンテナンスの懸念から、自転車の需要が高い列車には自転車を積載できる車両を専用にすることはできないと発表した。[ 239 ]最終的に、2011年までにすべての列車編成に2両の自転車車両が追加され、[ 241 ] 2016年にはボンバルディア編成に3両目の自転車車両が追加されました。[ 245 ]

カルトレインは、列車に自転車を持ち込む代わりに、ほとんどの駅に自転車ロッカーを設置し、サンフランシスコ駅には新しい自転車ステーションを建設しました。[ 238 ] 2008年初頭、カルトレインがスポンサーとなっているウォームプラネット自転車ステーションが、4番街とタウンゼント駅のターミナルにオープンしました。パロアルト駅にも1999年4月から2004年10月まで自転車ステーションが開設され、2007年2月に再開されました。[ 246 ]ほぼすべての駅に、自転車を駐輪するためのラックやロッカーが設置されています。[ 247 ]

参照

注記

  1. ^これは、カルトレインの「サービス」が走る物理的な線路を指します。
  2. ^これらの「サービス/停車パターン」は物理的な線路上で実行されます。
  3. ^ a bバーリンゲームとサンマテオの境界に位置する

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