タラップ接続
プルマンタイプの通路接続部を備えた英国国鉄マーク1客車
キャブ端通路の配置
英国鉄道スプリンター DMU の典型的なキャブレイアウトを示した図。キャブの端に端部通路が取り付けられており、通路の使用中に乗客がキャブの中央にアクセスできるようにドアがどのように配置されているかを示しています。
英国国鉄153形電車（手前）と英国国鉄158形電車（奥）の運転席端に連結された、実演されている通路ドアの配置を示す写真。他の列車でも、連結中に他の客車にアクセスするために端のドアへのアクセスは許可しつつ、運転席の操作部へのアクセスを制限する同様の配置が採用されている可能性がある。
トロント ロケットの全長に沿った眺め。右側に折りたたみ式の座席があります。

通路接続部または通路接続部は、鉄道車両の端に取り付けられた柔軟なコネクタであり、これにより、乗客は列車から落ちる危険なしに車両間を移動できるようになります。

起源: イギリスとアメリカの鉄道の客車

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は、列車の走行中に乗客が車両間を移動できる手段を提供した最初のイギリスの鉄道会社でした。1869年、LNWRはヴィクトリア女王のために2両のサルーンを建造しました。これらのサルーンは6輪の台枠を備えており（ボギー車は1872年までイギリスでは登場しませんでした）、各車両の片側のみに通路が設けられていました。女王は列車が停止するまで通路の使用を待つことを好みました。[ 1 ] [ 2 ]

この英国の機関車には、プルマン型通路接続部の下部に取り付けられているものと同様の中央緩衝プレートが付いています。

1887年、ジョージ・M・プルマンは特許を取得したベスティビュール車両を発表した。従来の車両は、車両の端部に開放型のプラットフォームを備えており、そこは列車の乗降口としてだけでなく、車両から車両へ移動する手段としても利用されていた。この方法は危険であったため、プルマンはプラットフォームを囲ってベスティビュールを設けることにした。車両間の移動には、中央連結器の上の緩衝板に取り付けられた鋼鉄製のフレームでできた長方形のダイヤフラム状の通路が設けられた。ベスティビュールは乗客の転落を防ぎ、車両間を移動する際に天候から乗客を守る役割を果たした。また、事故発生時には、この設計によって車両同士の衝突を防ぎ、車両が倒れるリスクを軽減した。プルマンのベスティビュール車両は1887年に初めて実用化された。最初に実用化した車両の一つが、シカゴ行きのペンシルバニア・リミテッドのペンシルバニア鉄道であった。[ 3 ] [ 4 ]

グレートノーザン鉄道は、1889年にE・F・ハウルデンが客車・貨車管理責任者だったときに、グールド設計の通路接続をイギリスに導入した。[ 5 ]

1892年3月、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）はパディントンからバーケンヘッドへの路線に、タラップ付き客車を導入した。ウィリアム・ディーンの設計によるこの客車は、全客車間をタラップでつなぐ英国初の横通路式列車であった。ただし、これは乗客が車内を移動できるようにするためではなく、車掌がどの車両にも素早く移動できるようにするために設置された。車掌を呼ぶために電気ベルも備えられていた。車掌は不要な時は連絡扉を施錠していた。乗客は車内の横通路を使ってトイレに行くことができた。[ 6 ]

初期のGWR回廊型客車のタラップ接続部は片側にオフセットされていた。[ 7 ]列車の端で使用することを想定した一部の客車には、片端にのみタラップ接続部が取り付けられていた。[ 8 ] GWRは1896年にレストランカーを導入した。タラップ接続部は取り付けられたが、レストランカーを利用したい乗客は、旅行の始めに車内に乗り込み、そこに留まらなければならなかった。タラップ接続部はまだ一般利用向けではなかった。[ 9 ]

GWR客車に英国規格の「吊り下げ式」の通路接続部が取り付けられている

1923年5月、グレート・ウェスタン鉄道は南ウェールズ路線に新型客車を導入した。これらの客車には、他の多くのグレート・ウェスタン鉄道の客車で採用されている英国規格の通路接続部とスクリュー連結器を備えたもの、プルマン式の通路接続部とレイコックの「バックアイ」連結器を備えたもの、そして片方の端に一方の連結部、もう片方の端にもう一方の連結部を備えたものなどがあった。[ 10 ] [ 11 ] 1925年、グレート・ウェスタン鉄道は「はさみ型」連結部ではなく「吊り下げ型」の通路接続部を採用し始めた。[ 10 ] [ 12 ] 1938年以降、グレート・ウェスタン鉄道の客車で、LNERまたはSRの客車との連結が予想されるものには、異なる種類の連結を可能にするため、通路アダプターが取り付けられた。[ 10 ]

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は当初から、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）で採用されている「シザーズ」型構造の英国規格型通路連結器を採用していました。LNER線やSR線で必要な一部の客車には通路アダプターが装備され、プルマン型通路を装備した客車と安全に連結することができました。[ 13 ]

1948年1月1日にイギリス国鉄が発足すると、各社は既存の設計を継承するのではなく、新しい標準客車を製造することを決定したが、新しい型式は旧型と互換性がなければならなかった。イギリス国鉄設立以前の会社のうち2社（グレート・ウェスタン鉄道とロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道）はイギリス標準の通路を採用したが、他の2社（ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道とサザン鉄道）はプルマン式を採用した。イギリス国鉄は、新型マーク1客車の設計において、伸縮に対する耐性を考慮してプルマン式を標準化することを決定した。[ 14 ]

これらの通路は、通路用の大きな開口部を持つ平らな鋼板で構成されていました。下部は緩衝板にリベット留めされ、上部は2つの伸縮式スプリングユニットによって客車端に支持されていました。客車端には木製のドア枠があり、これは可塑性アスベスト製の柔軟なダイヤフラムによって前面板に接続されていました。2両の客車が連結されている場合、ダイヤフラムと前面板の内面を覆うためにカーテンが使用されました。ドア枠には、客車端の内部レイアウトに応じて、スライド式または蝶番式の施錠可能なドアが取り付けられていました。[ 15 ]

移動郵便局

オフセット通路接続を備えた、保存されている LNER郵便局用収納炭水車

移動郵便局（TPO）サービス用に製造された客車は、通常、タラップの接続部が片側にオフセットされていました。これには主に2つの理由がありました。1つは、これらの客車を通常の旅客輸送車両と連結した場合、セキュリティ上のリスクが懸念されたため、タラップの位置をずらすことで侵入リスクを最小限に抑えられること、もう1つは、郵便局員が仕分け作業員を邪魔することなく、客車の間を一直線に歩くことができるため、仕分け作業台のためのスペースが広く確保できることです。[ 16 ]

欠点は、TPO列車に貨車を増備した場合、使用前に方向転換が必要になる場合があることだった。イギリス国鉄（British Railways）発足後、新型マーク1 TPO貨車のほとんどには中央通路が設けられたが、旧型貨車との連結を想定した一部の車両にはオフセット通路が設けられた。これらは1973年に標準的な配置に変更された。それまでは、プルマン通路を持たないBRマーク1貨車は唯一であった。[ 16 ]

機関車（回廊炭水車）

LNERクラスA1 4-6-2、通路炭水車付き。炭水車後部右上に通路を示す円形窓がある。

通路炭水車は片側に通路があり、走行中に乗務員を交代できる 機関車炭水車です。

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）は、1928年5月1日の夏季ダイヤ開始から、フライング・スコッツマン号をロンドン・キングス・クロス駅とエディンバラ・ウェイバリー駅間の392.7マイル（632.0km）をノンストップで運行することを決定した。使用される機関車はLNERのA1クラス[ 17 ]で、所要時間は8時間であった。+1⁄4時間[ 18 ] 。これは、 1人の乗務員が休憩なしで列車を操縦するには長すぎたため、およそ中間地点で乗務員を交代できる手段が模索された。 [ 19 ]

保存されている通路炭水車。通路はカメラに最も近い側面に沿って走っており、後方（左）に通路の上部が見える。

ナイジェル・グレズリー率いるLNERの機関車設計チームは、従来のものよりわずかに長く、かつ限界を犠牲にすることなく可能な限り高く幅広に設計された新しい炭水車設計を考案した。右側面に通路が設けられ、後端にはプルマン式の通路接続部とバックアイ連結器が取り付けられた。これらはLNERの客車と互換性があった。通路はアコーディオン型で、スプリングピストンによって先頭客車の対応する通路に押し付けられていた。[ 20 ]

通常の通路接続が使用されていたが、炭水車を通る通路の高さはわずか5フィート（1.52メートル）、幅は18インチ（0.46メートル）で、通路の床は水槽の底から2フィート（0.61メートル）の高さにあったため、両端に2段の階段が必要だった。通路は、通路接続部の右側の高い位置に配置された炭水車後部パネルの1つの円形窓から照らされていた。[ 20 ]これらの炭水車10台が1928年4月から9月の間に運用を開始し、そのうち3台はクラスA3の新しい機関車に、2台は既存のクラスA3の機関車に、5台はクラスA1の機関車に取り付けられた。[ 21 ]この設計は1928年8月にグレズリーによって特許が取得された。[ 22 ]

運行中、交代要員は列車の先頭車両に乗り、列車が中間地点に近づくと席を離れ、炭水車通路を通って機関車運転室へと向かった。到着すると、前の乗務員は運転操作を引き継ぎ、交代要員が空けた列車の座席に戻った。[ 23 ]

もう1台の回廊炭水車（5484号機）は1929年に新登場のW1形4-6-4型機関車10000番台に搭載するため製造された。[ 24 ]さらに4台が1935年に新登場のA4形機関車の最初の4両を搭載して製造され、最後の7台は1937年製のA4形機関車を搭載して製造され、合計22台となった。最初の10両は1936年から1937年にかけて改修され、他のA4形機関車に搭載された。1948年5月、1929年に製造された回廊炭水車はA4形の機関車に転用され、その後22台すべてがA4形機関車で退役するまで使用された。[ 23 ] [ 25 ] [ 26 ]

都市交通におけるオープン通路

都市交通において、開放型通路はライトレールや路面電車で最も一般的に使用されており、これらの車両は通路で連結された2つ以上のセクションに分割されています。 連節バスも同様に通路で連結された延長部を有しています。開放型通路は、大型鉄道高速輸送車両にもますます多く使用されるようになっています。これにより、ドアや危険なオープンエリアを通過することなく、いつでもシームレスに車両間を移動できます。また、開放型通路は地下鉄車両の定員を約10%増加させ、[ 27 ]インフラと時刻表が限界に達しているニューヨーク市地下鉄などのシステムにとって大きな改善となります。

ニューヨーク市地下鉄は、当時ブルックリン・マンハッタン交通会社によって運営されていた多節連節車（1925年 - 1965年）により、世界で初めて開放型通路を備えた地下鉄システムを導入した交通局であった。2010年代後半まで、このような車両は頻繁に修理が必要となり、また当時ニューヨーク市では犯罪が増加していたため、地下鉄車両間のドアが施錠されるようになったことから、再び購入されることはなかった。RATPはヨーロッパで初めてパリ地下鉄向けに開放型通路付き車両を発注した機関であり、ボンバルディアMF 88とGEC アルストムMP 89（サンティアゴ地下鉄ではNS 93として）を発注した。その後、メトロバレンシアFGV 3900、マドリード地下鉄アンサルドブレダ7000とCAF 8000、ローマ地下鉄MA-300（CAF S/300）が続いた。

北米では、トロント交通委員会（TTC）が2番目に開放型通路の車両を使用する交通当局であり、2010年からトロント地下鉄にトロント ロケット車両（ボンバルディア モビア開放型通路車両の派生型）を納入した。 [ 28 ]モントリオール交通会社（ STM）は、開放型通路を備えたアズール（ MPM-10 ）車両で地下鉄車両の車両群をアップグレードした。[ 29 ]モントリオール地下鉄は2016年にボンバルディア/アルストムMPM-10アズール車両を納入した。

メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）は、ニューヨーク市地下鉄R211の発注の一環として、実験的なオープン・ギャングウェイ車両20両を発注した。これらは2024年2月1日からC線で運行を開始した。 [ 30 ]発注された車両は当初545両で、そのうち20両はオープン・ギャングウェイのプロトタイプ車両である。車両には2つの設計があり、最初の10両はギャングウェイ接続部に内装パネルを使用し、残りの10両はギャングウェイ接続部に内装ベローズを使用している。後者の設計では、車両間の通路が広くなり、ハンドルも設置されている。[ 31 ] 2024年12月、MTAは2つ目のオプション発注の一環として、さらに80両の「ハードシェル」R211T車両を発注した。

BARTはドアを使用しているため、厳密にはオープンギャングウェイではありませんが、より伝統的なギャングウェイ接続を介して車両間を歩行できます。これは1972年の開業以来の特徴です。

オープン ギャングウェイのデザインは、 アルストム メトロポリス、ボンバルディア モヴィアおよびイノヴィア メトロ、シーメンス インスパイロ、81-760 オカ、81-765 モスクワトレインに取り入れられており、リヤド メトロ(インスパイロ、イノヴィア、メトロポリス)、シンガポール MRT (メトロポリス、モヴィア)、デリー メトロ(モヴィア)、バルセロナ メトロ、アムステルダム メトロ、ブダペスト メトロ、ブエノスアイレス 地下鉄、 シドニー メトロ (メトロポリス) 、バンクーバー スカイトレイン(イノヴィア) 、ロンドン地下鉄(ロンドン向けインスパイロニュー チューブ、S ストック)、バクー メトロ(オカ、モスクワ)、およびタシケント メトロ(モスクワ) など、世界中のさまざまな地下鉄システムで運行されています。

U-Bahn BVG Class HK、S-Bahn DBAG Class 481、81-740 Rusichなどの一部の列車では、 車両ペア間または 3 両編成間でのみオープン タラップを使用しています。これらの列車の最新バージョンであるClass IK、Class 483、および81-760 Oka/81-765 Moskvaでは、列車全体にわたって完全なウォークスルー タラップを採用しています。

複数のユニットとTurboTrain（ウォークスルーヘッド）

ウォークスルー ヘッドは、列車が連結されているときに、ある列車から次の列車への通過を可能にするために列車セット内に設置される通路接続の一種です。

ほとんどの連結された複数ユニットでは、機関車牽引の客車と同様に、ユニット間を歩いて移動することは可能ですが、連結された列車の隣接する運転室の端の間を移動することはあまり一般的ではありません。

参照

注記

  1. ^ジェンキンソン 1978、117ページ。
  2. ^ジェンキンソン 1988、10ページ。
  3. ^チャント 2002、348ページ。
  4. ^ソロモン2001、101ページ。
  5. ^ハリス 1995、9ページ。
  6. ^ハリス 1985、38ページ。
  7. ^ハリス 1985、23ページ。
  8. ^ハリス 1985、40ページ。
  9. ^ハリス1985、48、51頁。
  10. ^ a b cハリス 1985、24ページ。
  11. ^ハリス 1985、75ページ。
  12. ^ハリス 1985、77ページ。
  13. ^エッサリー＆ジェンキンソン 1991、7ページ。
  14. ^パーキン 1991、p.7,8。
  15. ^パーキン 1991、p.18,26。
  16. ^ a bパーキン1991、p.175。
  17. ^ボディ、ニーブ、イェードン、1973 年、75–76 ページ。
  18. ^ノック 1945年、46ページ。
  19. ^ボディ、ニーブ、イェードン、1973 年、p. 68.
  20. ^ a bボディ、ニーブ＆イェードン 1973年、68、112頁。
  21. ^ボディ、ニーブ、イェードン、1973 年、68–69 ページ。
  22. ^ヒューズ 2001、95ページ。
  23. ^ a b Boddyら1963、64ページ。
  24. ^ Boddyら、1984年、149ページ。
  25. ^ボディ、ニーブ、イェードン、1973 年、112–3 ページ。
  26. ^ Boddyら、1984年、156ページ。
  27. ^ダニエル・ファーファロ（2016年8月16日）「ニューヨーク市の地下鉄の未来を垣間見る」ニューヨーク・ポスト。2016年8月16日閲覧。
  28. ^ 「TTC、新型地下鉄車両を発表」 CP24 、 2010年10月14日。2012年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月5日閲覧。
  29. ^ STM societyinmotion.org http://www.mouvementcollectif.org/SWF/?en/#/metro-cars
  30. ^ Siff • •, Andrew (2024年2月1日). 「MTAが新型「オープン・ギャングウェイ」地下鉄車両を発表。気に入る理由はここにある」 NBC New York . 2024年2月1日閲覧。
  31. ^ 「クオモ知事、MTA地下鉄車両の再設計を発表、地下鉄駅の拡張に向けた野心的な計画の詳細も明らかに」 2016年7月18日。 2016年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月19日閲覧。

参考文献

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  • ボディー, MG; ネーヴ, E.; イードン, WB (1973年4月). フライ, EV (編).パート2A: テンダー機関車 - クラスA1～A10 . ケニルワースLNERの機関車: RCTS . ISBN 0-901115-25-8。
  • ボディ, MG; ブラウン, WA; ヘニガン, W.;フール, ケン; ネーヴ, E.;イードン, WB (1984年9月). フライ, EV (編). LNERの機関車, パート6C: テンダー機関車—Q1～Y10クラス. ケニルワース: RCTS . ISBN 0-901115-55-X。
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  • ジェンキンソン、デイヴィッド（1988年）『20世紀イギリス鉄道客車 第1巻：時代の終焉、1901-22年』ロンドン：ギルド出版、CN 8130。
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